JPS6146724A - ダンプカ−等の特装車におけるオイルポンプ駆動機構 - Google Patents
ダンプカ−等の特装車におけるオイルポンプ駆動機構Info
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- JPS6146724A JPS6146724A JP16957284A JP16957284A JPS6146724A JP S6146724 A JPS6146724 A JP S6146724A JP 16957284 A JP16957284 A JP 16957284A JP 16957284 A JP16957284 A JP 16957284A JP S6146724 A JPS6146724 A JP S6146724A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil pump
- shaft
- pump
- casing
- output gear
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/28—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of power take-off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
- B60K25/06—Auxiliary drives from the transmission power take-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
（産業上の利用分野）
この発明は例えばダンプカーのベゼル昇降用ホイストシ
リンダに作動油を送るオイルポンプの駆動機構に関する
ものである。
リンダに作動油を送るオイルポンプの駆動機構に関する
ものである。
（従来の技術）
従来、この種のオイルポンプ駆動機構においては、第１
１図に示すように、エンジンから動力を取出すＰ、Ｔ、
０１と、作動油の流れを切替えるコントロールバルブ３
を備えたオイルポンプ２とが互いに分離され、ドライブ
シャフト３９により駆動連結されていた。このようにＰ
、７．０１とオイルポンプ２とを分離すると、装置が大
型で複雑となる欠点があるため、第１２図に示すように
、Ｐ、Ｔ、０１とオイルポンプ２とコントロールバルブ
３とを一体に組込んで装置全体を小型化したものが開発
された。（特公昭５９−１６９６７号公報参照） （発明が解決しようとする問題点） ところが、Ｐ、７．０１のアウトプットギヤシャフト１
０ａとオイルポンプ２のポンプドライブギヤシャフト１
０ｂとは互いに分離され、それぞれに形成された凸部４
０と凹部４１とにより駆動連結されているため、それぞ
れのシャフト１０ａ。
１図に示すように、エンジンから動力を取出すＰ、Ｔ、
０１と、作動油の流れを切替えるコントロールバルブ３
を備えたオイルポンプ２とが互いに分離され、ドライブ
シャフト３９により駆動連結されていた。このようにＰ
、７．０１とオイルポンプ２とを分離すると、装置が大
型で複雑となる欠点があるため、第１２図に示すように
、Ｐ、Ｔ、０１とオイルポンプ２とコントロールバルブ
３とを一体に組込んで装置全体を小型化したものが開発
された。（特公昭５９−１６９６７号公報参照） （発明が解決しようとする問題点） ところが、Ｐ、７．０１のアウトプットギヤシャフト１
０ａとオイルポンプ２のポンプドライブギヤシャフト１
０ｂとは互いに分離され、それぞれに形成された凸部４
０と凹部４１とにより駆動連結されているため、それぞ
れのシャフト１０ａ。
１０ｂの両端に軸受部材、４２．４３を必要とし、軸受
部材４２．４３が多くなって軸支構造が複雑になるとと
もに、両シャフト１０ａ、１０ｂの連結凹凸部４１．４
０に緩みが生じて伝達効率が悪くなるばかりではなく、
その連結凹凸部４１，４０に負荷がかかつて強度的に弱
くなる欠点もあった。
部材４２．４３が多くなって軸支構造が複雑になるとと
もに、両シャフト１０ａ、１０ｂの連結凹凸部４１．４
０に緩みが生じて伝達効率が悪くなるばかりではなく、
その連結凹凸部４１，４０に負荷がかかつて強度的に弱
くなる欠点もあった。
発明の構成
（問題点を解決するための手段）
本発明はこの問題点に鑑み、エンジンから動力を取出す
Ｐ、Ｔ、Ｏと、このＰ、７．０により駆動されるオイル
ポンプとを隣接して設け、前記Ｐ。
Ｐ、Ｔ、Ｏと、このＰ、７．０により駆動されるオイル
ポンプとを隣接して設け、前記Ｐ。
Ｔ、Ｏのアウトプットギヤシャフトと前記オイルポンプ
のドライブシャフトとを１本のシャフトで兼用したもの
である。
のドライブシャフトとを１本のシャフトで兼用したもの
である。
（作用）
そして、Ｐ、Ｔ、Ｏのアウトプットギヤシャフトにより
オイルポンプのドライブシャフトは直接駆動される。
オイルポンプのドライブシャフトは直接駆動される。
（実施例）
以下、本発明をダンプカーのダンプコントロール機構に
具体化した一実施例を第１図〜第１０図に従って説明す
ると、第１〜３図に示すＰ、Ｔ。
具体化した一実施例を第１図〜第１０図に従って説明す
ると、第１〜３図に示すＰ、Ｔ。
Ｏｌ、オイルポンプ２及びコントロールバルブ３のそれ
ぞれのケース４，５．６は互いに分離されて形成され、
第２図に示すようにボルト７により互いに結合されて１
つのハウジングをなしている。
ぞれのケース４，５．６は互いに分離されて形成され、
第２図に示すようにボルト７により互いに結合されて１
つのハウジングをなしている。
前記Ｐ、Ｔ、０１のケース４内の下部に固定されたアイ
ドラギヤシャフト８にはエンジンからの回転がトランス
ミッションを介して伝達されるアイドラギヤ９が一対の
ボールベアリング９ａを介して支承されている。又、Ｐ
、Ｔ、０１のケース４内の中心部及び前記オイルポンプ
２のケース５内の中心部にはＰ、Ｔ、Ｏ内のアウトプッ
トギヤシャフト１０ａとオイルポンプ２内のポンプドラ
イブギヤシャフト１０ｂとを兼用する１本のシャフト１
０がＰ、Ｔ、０１のケース４内のボールベアリング１１
及びオイルポンプ２のケース５内の一対の軸受ブツシュ
１２により回転可能に支承されている。そして、Ｐ、７
．０１のケース４内においてアウトグツ１〜ギヤシヤフ
ト１０ａに形成されたスプライン軸部１３に対しアウト
プットギヤ１４が軸線方向へ移動可能に支持されるとと
もに、オイルポンプ２のケース５内の一対の軸受ブツシ
ュ１２間においてポンプギヤシャフト１０ｂに対しポン
プドライブギヤ１５が支持されている。Ｐ。
ドラギヤシャフト８にはエンジンからの回転がトランス
ミッションを介して伝達されるアイドラギヤ９が一対の
ボールベアリング９ａを介して支承されている。又、Ｐ
、Ｔ、０１のケース４内の中心部及び前記オイルポンプ
２のケース５内の中心部にはＰ、Ｔ、Ｏ内のアウトプッ
トギヤシャフト１０ａとオイルポンプ２内のポンプドラ
イブギヤシャフト１０ｂとを兼用する１本のシャフト１
０がＰ、Ｔ、０１のケース４内のボールベアリング１１
及びオイルポンプ２のケース５内の一対の軸受ブツシュ
１２により回転可能に支承されている。そして、Ｐ、７
．０１のケース４内においてアウトグツ１〜ギヤシヤフ
ト１０ａに形成されたスプライン軸部１３に対しアウト
プットギヤ１４が軸線方向へ移動可能に支持されるとと
もに、オイルポンプ２のケース５内の一対の軸受ブツシ
ュ１２間においてポンプギヤシャフト１０ｂに対しポン
プドライブギヤ１５が支持されている。Ｐ。
Ｔ、０１のケース４とオイルポンプ２のケース５との結
合部分においてアウトプットギヤシャフト１０ａとポン
プドライブギヤシャフト１０ｂとの境界部には一対のオ
イルシール１６が嵌着され、Ｐ、Ｔ、０１のケース４内
のギヤオイルとオイルポンプ２のケース５内の作動油と
を分離し得るようになっている。
合部分においてアウトプットギヤシャフト１０ａとポン
プドライブギヤシャフト１０ｂとの境界部には一対のオ
イルシール１６が嵌着され、Ｐ、Ｔ、０１のケース４内
のギヤオイルとオイルポンプ２のケース５内の作動油と
を分離し得るようになっている。
Ｐ、Ｔ、０１のケース４内の上部にはフォークシャフト
１７がアウトプットギヤシャフト１０ａに対し平行に支
承され、軸線方向へ移動し得るようになっている。Ｐ、
Ｔ、０１のケース４内においてこのフォークシャフト１
７にはシフトフォーク１８が固定され、このシフトフォ
ーク１８はアウトプットギヤ１４にも固定されている。
１７がアウトプットギヤシャフト１０ａに対し平行に支
承され、軸線方向へ移動し得るようになっている。Ｐ、
Ｔ、０１のケース４内においてこのフォークシャフト１
７にはシフトフォーク１８が固定され、このシフトフォ
ーク１８はアウトプットギヤ１４にも固定されている。
そして、フォークシャフト１７の移動に伴いアウトプッ
トギ１７１４がシフトフォーク１８を介してスプライン
軸部１３上を移動し、アイドラギヤ９に対し断接するよ
うになっている。なお、フォークシャフト１７の移動位
置はロックボール１つにより位置決めされる。
トギ１７１４がシフトフォーク１８を介してスプライン
軸部１３上を移動し、アイドラギヤ９に対し断接するよ
うになっている。なお、フォークシャフト１７の移動位
置はロックボール１つにより位置決めされる。
前記コントロールバルブ３のケース６内にはバルブプラ
ンジャ２０がポンプドライブギヤシャフト１０ｂの軸線
に対し直交するように支承され、上昇、停止及び下降の
各切替え位置でロックボール２１により位置決めされる
ようになっている。
ンジャ２０がポンプドライブギヤシャフト１０ｂの軸線
に対し直交するように支承され、上昇、停止及び下降の
各切替え位置でロックボール２１により位置決めされる
ようになっている。
又、コントロールバルブ３のケース６には第１０図に示
すホイストシリンダ３７のピストン上部室に連結される
上部ボート２２と、ホイストシリンダ３７のピストン下
部室に連結される下部ポート２３とが形成されている。
すホイストシリンダ３７のピストン上部室に連結される
上部ボート２２と、ホイストシリンダ３７のピストン下
部室に連結される下部ポート２３とが形成されている。
Ａイルポンプ２上の近接位置において支軸２４により回
動可能に支持されたコントロールリンク２５は第４図に
示Ｊようにその支軸２４より下方へ延びるフォークシャ
フト連結アーム２゛６と、支軸２４より側方へ延びるプ
ランジャ連結アーム２７と、フォークシャフト連結アー
ム２６に対し平行に下方へ延びるケーブル連結アーム２
８とからなっている。フォークシャフト連結アーム２６
には長穴２９がフォークシャフト１７の軸線方向へ延び
るよう形成され、フォークシャフト１７の外端部に突設
された連結ビン３０が係入されるようになっている。プ
ランジャ連結アーム２７にも長穴３１が形成され、バル
ブプランジャ２０の外端部に突設された連結ビン３２が
係入されている。
動可能に支持されたコントロールリンク２５は第４図に
示Ｊようにその支軸２４より下方へ延びるフォークシャ
フト連結アーム２゛６と、支軸２４より側方へ延びるプ
ランジャ連結アーム２７と、フォークシャフト連結アー
ム２６に対し平行に下方へ延びるケーブル連結アーム２
８とからなっている。フォークシャフト連結アーム２６
には長穴２９がフォークシャフト１７の軸線方向へ延び
るよう形成され、フォークシャフト１７の外端部に突設
された連結ビン３０が係入されるようになっている。プ
ランジャ連結アーム２７にも長穴３１が形成され、バル
ブプランジャ２０の外端部に突設された連結ビン３２が
係入されている。
ケーブル連結アーム２８には：１ントロールケーブル３
３の一端が連結され、その細端は第１図に示すようにス
テアリングコラム３４の一側に装着されたダンプコント
ロールレバー３５に接続されている。なお、このダンプ
コントロールレバー３５は第５図に示１ように上昇、停
止及び下降の各操作位置においてロックレバ−３６によ
り位置決めされる。そして、ダンプコントロールレバー
３５によりコント［１−シリンダ２５がコントロールケ
ーブル３３のみを介して支軸２４を中心に回動され、そ
の動きがフォークシャツ１−１７及びバルブプランジャ
２０に直接伝達される。
３の一端が連結され、その細端は第１図に示すようにス
テアリングコラム３４の一側に装着されたダンプコント
ロールレバー３５に接続されている。なお、このダンプ
コントロールレバー３５は第５図に示１ように上昇、停
止及び下降の各操作位置においてロックレバ−３６によ
り位置決めされる。そして、ダンプコントロールレバー
３５によりコント［１−シリンダ２５がコントロールケ
ーブル３３のみを介して支軸２４を中心に回動され、そ
の動きがフォークシャツ１−１７及びバルブプランジャ
２０に直接伝達される。
次に、このように構成されたダンプコントロール機構の
作用を第６図〜第９図について詳述すると、ダンプコン
トロールレバー３５が上昇位置にある場合には、第６図
（イ）及び第７図に示すように、コントロールリンク２
５の回動によりアウトプットギＡ７１４がフォークシャ
フト１７及びシフトフォーク１８を介して移動され、ア
イドラギヤ９に噛合うため、アイドラギヤ９の回転がア
ウトプットギヤ１４及びアウトプットギヤシャフト１０
ａ及びポンプドライブギヤシャフト１０ｂを介してポン
プドライブギヤ１５に伝達され、オイルポンプ２が作動
する。一方、コントロールリンク２５の回動によりバル
ブプランジャ２０は上昇し、オイルポンプ２で圧送され
た作動油はチェックバルブ（図示しない）を通して下部
ポート２３に導かれ、そこからホイストシリンダ３７の
ピストン下部室に送られる。そして、ホイストシリンダ
３７のピストンの上昇に伴い第１０図に示すベセル３８
が上昇する。ホイストシリンダ３７のビス］〜ンの上昇
に伴いピストン上部室の作動油が上部ポート２２を通し
てコントロールバルブ３を経由し、オイルポンプ２に戻
る。
作用を第６図〜第９図について詳述すると、ダンプコン
トロールレバー３５が上昇位置にある場合には、第６図
（イ）及び第７図に示すように、コントロールリンク２
５の回動によりアウトプットギＡ７１４がフォークシャ
フト１７及びシフトフォーク１８を介して移動され、ア
イドラギヤ９に噛合うため、アイドラギヤ９の回転がア
ウトプットギヤ１４及びアウトプットギヤシャフト１０
ａ及びポンプドライブギヤシャフト１０ｂを介してポン
プドライブギヤ１５に伝達され、オイルポンプ２が作動
する。一方、コントロールリンク２５の回動によりバル
ブプランジャ２０は上昇し、オイルポンプ２で圧送され
た作動油はチェックバルブ（図示しない）を通して下部
ポート２３に導かれ、そこからホイストシリンダ３７の
ピストン下部室に送られる。そして、ホイストシリンダ
３７のピストンの上昇に伴い第１０図に示すベセル３８
が上昇する。ホイストシリンダ３７のビス］〜ンの上昇
に伴いピストン上部室の作動油が上部ポート２２を通し
てコントロールバルブ３を経由し、オイルポンプ２に戻
る。
ダンプコントロールレバー３５を上昇位置から停止位置
に切替えた場合には、第６図（ロ）及び第８図に示すよ
うに、コン１−ロールリンク２５が回動してもぞの長穴
２９内をフォークシャフト１７の連結ビン３０が静止状
態で相対移動するだけであるため、フォークシャフト１
７は移動せず、アウトプットギヤ１４とアイドラギヤ９
との噛合は維持され、Ａ−イルポンプ２が作動したまま
となる。一方、コントロールリンク２５の回動によりコ
ントロールバルブ３のバルブプランジャ２０は停止位置
に切替えられ、ホイストシリンダ３７のピストン下部室
への通路は遮断されるため、ベセル３８は下降せず一定
に保たれる。オイルポンプ２から圧送された作動油はコ
ントロールバルブ３を経由して循環する。又、フォーク
シャフト１７の連結ビン３０がコントロールリンク２５
の長穴２９に係入されているため、ダンプコントロール
レバー３５を逆に停止位置から上昇位置に切替えてもフ
ォークシャフト１７は移動せず、従ってオイルポンプ２
が作動したままでダンプコントロールレバー３５を上昇
位置又は停止位置に交互に切替えることができる。その
切替操作によりベセル３８は上昇又は停止を交互に繰返
す。
に切替えた場合には、第６図（ロ）及び第８図に示すよ
うに、コン１−ロールリンク２５が回動してもぞの長穴
２９内をフォークシャフト１７の連結ビン３０が静止状
態で相対移動するだけであるため、フォークシャフト１
７は移動せず、アウトプットギヤ１４とアイドラギヤ９
との噛合は維持され、Ａ−イルポンプ２が作動したまま
となる。一方、コントロールリンク２５の回動によりコ
ントロールバルブ３のバルブプランジャ２０は停止位置
に切替えられ、ホイストシリンダ３７のピストン下部室
への通路は遮断されるため、ベセル３８は下降せず一定
に保たれる。オイルポンプ２から圧送された作動油はコ
ントロールバルブ３を経由して循環する。又、フォーク
シャフト１７の連結ビン３０がコントロールリンク２５
の長穴２９に係入されているため、ダンプコントロール
レバー３５を逆に停止位置から上昇位置に切替えてもフ
ォークシャフト１７は移動せず、従ってオイルポンプ２
が作動したままでダンプコントロールレバー３５を上昇
位置又は停止位置に交互に切替えることができる。その
切替操作によりベセル３８は上昇又は停止を交互に繰返
す。
ダンプコントロールレバー３５を停止位置から下降位置
に切替えた場合には、第６図（ハ）及び第９図に示すよ
うに、コントロールリンク２５の回動によりアウトプッ
トギヤ１４がフォークシャフト１７及びシフトフォーク
１８を介して移動され、アイドラギヤ９とアウトプット
ギヤ１４との噛合が解除され、オイルポンプ２は作動し
ない。
に切替えた場合には、第６図（ハ）及び第９図に示すよ
うに、コントロールリンク２５の回動によりアウトプッ
トギヤ１４がフォークシャフト１７及びシフトフォーク
１８を介して移動され、アイドラギヤ９とアウトプット
ギヤ１４との噛合が解除され、オイルポンプ２は作動し
ない。
一方、コントロールリンク２５の回動によりコントロー
ルバルブ３のバルブプランジャ２０は下降位置に切替え
られ、ホイストシリンダ３７のピストン下部室とピスト
ン上部室とが下部ポート２３及び上部ポート２２を通し
て連通ずる。従って、ベセル３８が上昇位置にあるとき
ベセル３８の重さによりピストン下部室に圧力がかかり
、作動油がコントロールバルブ３を経由してピストン上
部室に移動することによりベセル３８が下降する。
ルバルブ３のバルブプランジャ２０は下降位置に切替え
られ、ホイストシリンダ３７のピストン下部室とピスト
ン上部室とが下部ポート２３及び上部ポート２２を通し
て連通ずる。従って、ベセル３８が上昇位置にあるとき
ベセル３８の重さによりピストン下部室に圧力がかかり
、作動油がコントロールバルブ３を経由してピストン上
部室に移動することによりベセル３８が下降する。
ダンプコントロールレバー３５を下降位置から停什位置
に切替えた場合には、第６図に）に示すように、コント
ロールリンク２５の長穴２９の働きにより、フォークシ
ャフト１７が移動せず、オイルポンプ２の停止は維持さ
れる。逆にダンプコントロールレバー３５を停止位置か
ら下降位置に切替えてもコントロールリンク２５の長穴
２９の働きによりフォークシャフト１７は移動せず、オ
イルポンプ２は同じく停止したままとなる。従って、ダ
ンプコントロールレバー３５を下降位置又は停止位置に
交互に切替えることができ、ベセル３８の下降又は停止
を交互に行うことができる。
に切替えた場合には、第６図に）に示すように、コント
ロールリンク２５の長穴２９の働きにより、フォークシ
ャフト１７が移動せず、オイルポンプ２の停止は維持さ
れる。逆にダンプコントロールレバー３５を停止位置か
ら下降位置に切替えてもコントロールリンク２５の長穴
２９の働きによりフォークシャフト１７は移動せず、オ
イルポンプ２は同じく停止したままとなる。従って、ダ
ンプコントロールレバー３５を下降位置又は停止位置に
交互に切替えることができ、ベセル３８の下降又は停止
を交互に行うことができる。
ダンプコントロールレバー３５を停止位置から上昇位置
に切替えた場合には、第６図（イ）に示すように、コン
トロールリンク２５の回動によりフォークシャフト１７
が移動し、オイルポンプ２が再び作動する。
に切替えた場合には、第６図（イ）に示すように、コン
トロールリンク２５の回動によりフォークシャフト１７
が移動し、オイルポンプ２が再び作動する。
このようにダンプコントロールレバー３５の切替え操作
に伴いフォークシャフト１７及びバルブプランジャ２０
はコントロールリンク２５の回動により第６図に示す作
動パターンで制御される。
に伴いフォークシャフト１７及びバルブプランジャ２０
はコントロールリンク２５の回動により第６図に示す作
動パターンで制御される。
発明の効果
要するに本発明によれば、Ｐ、Ｔ、Ｏのアウトプットギ
ヤシャフトとオイルポンプのドライブシャフトとを１本
のシャフトで兼用したので、シャフトの両端及び中間部
に軸受部材を必要とするだけであり、軸受部材が少なく
なって軸支構造が簡単になるとともに、連結部分がなく
なり、伝達効率が良くなるばかりではなく、強度的にも
強くなる。
ヤシャフトとオイルポンプのドライブシャフトとを１本
のシャフトで兼用したので、シャフトの両端及び中間部
に軸受部材を必要とするだけであり、軸受部材が少なく
なって軸支構造が簡単になるとともに、連結部分がなく
なり、伝達効率が良くなるばかりではなく、強度的にも
強くなる。
第１図はダンプコントロール機構を示す概略図、第２図
はＰ、Ｔ、０、オイルポンプ及びコントロールバルブを
示す平面図、第３図は同じく縦断面図、第４図はコント
ロールリンク部分の連結Ｍ４ｉ％ｘを示す部分斜視図、
第５図はロックレバ−を示す部分斜視図、第６図はコン
トロールリンクにより制御されるＰ、Ｔ、Ｏのフォーシ
ャフト及びコントロールバルブのバルブプランジャの作
動パターンを示す作用説明図、第７図はダンプコントロ
ールレバーが上昇位置にある場合においてＰ、Ｔ。 ０、オイルポンプ及びコントロールバルブの作動状態を
示す縦断面図、第８図はダンプコントロールレバーが停
止位置にある場合においてそれぞれの作動状態を示す縦
断面図、第９図はダンプコントロールレバーが下降位置
にある場合においてそれぞれの作動状態を示す縦断面図
、第１０図はダンプカーのホイストシリンダ及びベセル
を示す概略図、第１１図及び第１２図は従来のオイルポ
ンプ駆動機構を示す側面図又は断面図である。 １はＰ、Ｔ、０，２はオイルポンプ、３はコントロール
バルブ、４．５．６はケース、９はアイドラギヤ、１０
はシャフト、１０ａはアウトプットギヤシャフト、１０
ｂはポンプドライブギヤシャツ１へ、１１はボールベア
リング、１２は軸受ブツシュ、１４はアウトプットギヤ
、１５はポンプドライブギヤである。 特許出願人 株式会社Ω田自動織機製作所代 理 人
弁理士 恩１）博宣 第４図 第６図 第７図
はＰ、Ｔ、０、オイルポンプ及びコントロールバルブを
示す平面図、第３図は同じく縦断面図、第４図はコント
ロールリンク部分の連結Ｍ４ｉ％ｘを示す部分斜視図、
第５図はロックレバ−を示す部分斜視図、第６図はコン
トロールリンクにより制御されるＰ、Ｔ、Ｏのフォーシ
ャフト及びコントロールバルブのバルブプランジャの作
動パターンを示す作用説明図、第７図はダンプコントロ
ールレバーが上昇位置にある場合においてＰ、Ｔ。 ０、オイルポンプ及びコントロールバルブの作動状態を
示す縦断面図、第８図はダンプコントロールレバーが停
止位置にある場合においてそれぞれの作動状態を示す縦
断面図、第９図はダンプコントロールレバーが下降位置
にある場合においてそれぞれの作動状態を示す縦断面図
、第１０図はダンプカーのホイストシリンダ及びベセル
を示す概略図、第１１図及び第１２図は従来のオイルポ
ンプ駆動機構を示す側面図又は断面図である。 １はＰ、Ｔ、０，２はオイルポンプ、３はコントロール
バルブ、４．５．６はケース、９はアイドラギヤ、１０
はシャフト、１０ａはアウトプットギヤシャフト、１０
ｂはポンプドライブギヤシャツ１へ、１１はボールベア
リング、１２は軸受ブツシュ、１４はアウトプットギヤ
、１５はポンプドライブギヤである。 特許出願人 株式会社Ω田自動織機製作所代 理 人
弁理士 恩１）博宣 第４図 第６図 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンから動力を取出すＰ、Ｔ、Ｏと、このＰ、
Ｔ、Ｏにより駆動されるオイルポンプとを隣接して設け
、 前記Ｐ、Ｔ、Ｏのアウトプットギヤシャフトと前記オイ
ルポンプのドライブシャフトとを１本のシャフトで兼用
したことを特徴とするダンプカー等の特装車におけるオ
イルポンプ駆動機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16957284A JPS6146724A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | ダンプカ−等の特装車におけるオイルポンプ駆動機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16957284A JPS6146724A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | ダンプカ−等の特装車におけるオイルポンプ駆動機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6146724A true JPS6146724A (ja) | 1986-03-07 |
| JPH0256249B2 JPH0256249B2 (ja) | 1990-11-29 |
Family
ID=15888958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16957284A Granted JPS6146724A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | ダンプカ−等の特装車におけるオイルポンプ駆動機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6146724A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5520100A (en) * | 1978-07-27 | 1980-02-13 | Thomson Brandt | Rectification frame scanning circuit |
-
1984
- 1984-08-14 JP JP16957284A patent/JPS6146724A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5520100A (en) * | 1978-07-27 | 1980-02-13 | Thomson Brandt | Rectification frame scanning circuit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0256249B2 (ja) | 1990-11-29 |
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