JPS6144003A - 転がり抵抗及び耐摩耗性に優れる空気入りタイヤ - Google Patents
転がり抵抗及び耐摩耗性に優れる空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS6144003A JPS6144003A JP59164769A JP16476984A JPS6144003A JP S6144003 A JPS6144003 A JP S6144003A JP 59164769 A JP59164769 A JP 59164769A JP 16476984 A JP16476984 A JP 16476984A JP S6144003 A JPS6144003 A JP S6144003A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- resistance
- weight
- parts
- carbon black
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は空気入クタイヤ、％に特定のゴム組成物にエフ
トレッド部を構成した転がり抵抗及び耐摩耗性に優れる
空気入りタイヤに関する。
トレッド部を構成した転がり抵抗及び耐摩耗性に優れる
空気入りタイヤに関する。
（従来の技術）
自動車タイヤが走行中にその内部で自己発熱するコトは
よく知られている。このような内部発熱、特にタイヤの
トレッド部の発熱は、ブレーカ−おるいはベルト部のヒ
ートセパレーションといった故障を起こす。特に大型タ
イヤにおいては、その構造上トレッド部１％にショルダ
一部が肉厚となるため、タイヤ走行時ＶＣ繰り返して応
力や変形を受けると、この部分の温度が１００℃を超え
る ・こともしばしばある。このためトレッド部には比
較的発熱性の低いゴムが必要とされている。
よく知られている。このような内部発熱、特にタイヤの
トレッド部の発熱は、ブレーカ−おるいはベルト部のヒ
ートセパレーションといった故障を起こす。特に大型タ
イヤにおいては、その構造上トレッド部１％にショルダ
一部が肉厚となるため、タイヤ走行時ＶＣ繰り返して応
力や変形を受けると、この部分の温度が１００℃を超え
る ・こともしばしばある。このためトレッド部には比
較的発熱性の低いゴムが必要とされている。
前記タイヤの内部発熱は単にタイヤの故障の原因となる
ばかりでなく・タイヤの転が９抵抗をも大きくすること
が仰られている。最近、省資源。
ばかりでなく・タイヤの転が９抵抗をも大きくすること
が仰られている。最近、省資源。
省エネルギーの見地から、ガソリン消費量を少なくする
自動車の開発研究はエンジンの改良、車体の軽量化以外
にもタイヤに由来する動力損失の軽減を目差すいわゆる
低燃費タイヤへの要求を高め、その結果低発熱性ゴムの
必要性がますます太きくなっている。
自動車の開発研究はエンジンの改良、車体の軽量化以外
にもタイヤに由来する動力損失の軽減を目差すいわゆる
低燃費タイヤへの要求を高め、その結果低発熱性ゴムの
必要性がますます太きくなっている。
従来、低発熱性のゴムを得る手段として、オイル等の軟
化剤の低減、カーボンブラック等の補強剤の種類の変更
又は低減（例えば、カーボンブラック協会編「カーボン
ブラック便覧」、（昭４６゜１１、２５ ）、 ＩＷ書
出版社）、あるいは加硫促進剤や硫黄を増量して網目密
度を上げる方法がある（例えば、 Ｇ、Ｍ、Ｂｒ１Ｓｔ
ＯＷ 、第２８巻第２号（１９７０）、ｐ６６〜５９）
。
化剤の低減、カーボンブラック等の補強剤の種類の変更
又は低減（例えば、カーボンブラック協会編「カーボン
ブラック便覧」、（昭４６゜１１、２５ ）、 ＩＷ書
出版社）、あるいは加硫促進剤や硫黄を増量して網目密
度を上げる方法がある（例えば、 Ｇ、Ｍ、Ｂｒ１Ｓｔ
ＯＷ 、第２８巻第２号（１９７０）、ｐ６６〜５９）
。
（発明が解決しようとする問題点）
前記のようにして得られたゴム組成物において、いずれ
もその発熱性は改良されるが、その反面として作業性又
はタイヤ性能等を損う欠点がある。例えば、前記軟化剤
の減量の場合は混練作業性等の工場作業性が低下し、カ
ーボンブラックとして比表面積の小さいものを用いるか
おるいは使用量を低減した場合、ゴムの弾性率、耐疲労
性らるいは耐摩耗性を低下させてしまう。′！た加硫促
進剤や硫黄を増量して網目密度を増加させることにより
発熱性を改良した場合、熱老化特性、耐摩耗性等の物性
ｄｊ低下してしまうといった欠点がめった。すなわち、
工場作業性及びタイヤ性能のすべてをじゅうぶんに満足
させうる技術はないのが現状である。
もその発熱性は改良されるが、その反面として作業性又
はタイヤ性能等を損う欠点がある。例えば、前記軟化剤
の減量の場合は混練作業性等の工場作業性が低下し、カ
ーボンブラックとして比表面積の小さいものを用いるか
おるいは使用量を低減した場合、ゴムの弾性率、耐疲労
性らるいは耐摩耗性を低下させてしまう。′！た加硫促
進剤や硫黄を増量して網目密度を増加させることにより
発熱性を改良した場合、熱老化特性、耐摩耗性等の物性
ｄｊ低下してしまうといった欠点がめった。すなわち、
工場作業性及びタイヤ性能のすべてをじゅうぶんに満足
させうる技術はないのが現状である。
（問題点を解決するための手段）
本発明者は、このような欠点を解決することを目的とし
て鋭意研究を重ねた結果、特定のカーボンブラック及び
トランスオクテナマーを含むゴム組成物をトレッドに用
いることにより、この目的に適合することを確かめ本発
明を達成するに至ったＯ すなわち、本発明は、トレッド部、サイドウオール部及
びビード部を備える空気入りタイヤにおいて、前記トレ
ッド部に、天然ゴム及びジエン系合成ゴムよりなる群の
中から選ばれた少なくとも１種のゴム１００重量部に対
し、窒素吸着比表面積が１ｏｍ７ｙ以上であり、かつジ
ブチルツクレート（ＤＢＰ ）吸油量が８５＋ａ／／１
００り以上であるカーボンブラック３０〜７０重量部及
びトランスーオクテナマ−２，１０重量部を配合してな
るゴム組成物を用いたことを特徴とする転がり抵抗及び
耐摩耗性に優れる空気入クタイヤである。
て鋭意研究を重ねた結果、特定のカーボンブラック及び
トランスオクテナマーを含むゴム組成物をトレッドに用
いることにより、この目的に適合することを確かめ本発
明を達成するに至ったＯ すなわち、本発明は、トレッド部、サイドウオール部及
びビード部を備える空気入りタイヤにおいて、前記トレ
ッド部に、天然ゴム及びジエン系合成ゴムよりなる群の
中から選ばれた少なくとも１種のゴム１００重量部に対
し、窒素吸着比表面積が１ｏｍ７ｙ以上であり、かつジ
ブチルツクレート（ＤＢＰ ）吸油量が８５＋ａ／／１
００り以上であるカーボンブラック３０〜７０重量部及
びトランスーオクテナマ−２，１０重量部を配合してな
るゴム組成物を用いたことを特徴とする転がり抵抗及び
耐摩耗性に優れる空気入クタイヤである。
本発明において、ジエン系合成ゴムとは合成ポリイソプ
レンゴＡ 、スチレンブタジェンゴム、ブタジェンゴム
、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムで６９、一般に天
然ゴムとブレンドして用いられるが、単独であっても、
ジエン系合成ゴム同志のブレンドであってもかまわない
。
レンゴＡ 、スチレンブタジェンゴム、ブタジェンゴム
、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムで６９、一般に天
然ゴムとブレンドして用いられるが、単独であっても、
ジエン系合成ゴム同志のブレンドであってもかまわない
。
本発明において、カーボンブラックは窒素吸着比表面積
？ Ｑ ｍ２／／ｆ以上及びジブチルフタレート吸油′
ｊ１８５！Ｒ１／１０ｏｔ以上ノ高補強性カー ホ：／
フラッフであジ、窒素吸着比表面積が７０ ｍ２／Ｐ
未満、ジブチルフタレート吸油量８５ｍ７１０１未満の
場合は補強性、耐摩耗性等の性能が悪化するため用いら
れない。またカーボンブラックの配合量は３０〜７０重
量部であって３０重量部未満では補強性、耐摩耗性が低
下し実用上じゅうぶんでなく、７０重量部を超えると、
工場作業性が低下するばかりでなく１発熱性も悪化する
ため用いられない。
？ Ｑ ｍ２／／ｆ以上及びジブチルフタレート吸油′
ｊ１８５！Ｒ１／１０ｏｔ以上ノ高補強性カー ホ：／
フラッフであジ、窒素吸着比表面積が７０ ｍ２／Ｐ
未満、ジブチルフタレート吸油量８５ｍ７１０１未満の
場合は補強性、耐摩耗性等の性能が悪化するため用いら
れない。またカーボンブラックの配合量は３０〜７０重
量部であって３０重量部未満では補強性、耐摩耗性が低
下し実用上じゅうぶんでなく、７０重量部を超えると、
工場作業性が低下するばかりでなく１発熱性も悪化する
ため用いられない。
なお１本発明において、窒素吸着比表面積はＡＳＴＭ
Ｄ ３０Ｂ？−７８の方法で、またジブチルフタレート
吸油量はＪＩＳ Ｋ ６２２１の方法で測定する。
Ｄ ３０Ｂ？−７８の方法で、またジブチルフタレート
吸油量はＪＩＳ Ｋ ６２２１の方法で測定する。
本発明において使用するトランス−オクテナマーとは、
１５年程前から知られており、ヒュルス社（Ｈｕｌｓ）
カら例えばＶｅｓｔｅｎａｍａｒ ３０１２ という
商品名で販売されている。このトランス−Ａ゛クテナマ
ー融点が５５℃前後であるため、ゴムとブレンドしｆｃ
場合、融点以下の湿度ではゴム組成物の粘度が高くグリ
ーン強度が向上し、融点以上の温度ではゴム組成物の粘
度が急激に低−トしゴムの混線作業性、押出作業性、カ
レンダ一作業性等の工場作業性を改良することが知られ
ている。加硫後においては天然ゴム、スチレンブタジェ
ンゴム、ブタジェンゴム等の多くのゴムと共加硫し、オ
イル等の軟化剤と比較して物性低下が少ない特徴がおる
。しかしながら、従来、トランス−オクテナマーをゴム
とブレンドする場合、該ゴムの一部をゴム１００重量部
に対し１０重量部以上の割合で置換して使用しており、
例えばヒュルス社から出さレテイ７） ｆＪ Ｈ’ｉｌ
ｓ Ｄａｔａ ５ｈｅｅｔ ＶＥＳＴＥＮＡＭＥＲ３０
１２Ｊ°に、スチレンブタジェンゴムと天然ゴムに対し
て。
１５年程前から知られており、ヒュルス社（Ｈｕｌｓ）
カら例えばＶｅｓｔｅｎａｍａｒ ３０１２ という
商品名で販売されている。このトランス−Ａ゛クテナマ
ー融点が５５℃前後であるため、ゴムとブレンドしｆｃ
場合、融点以下の湿度ではゴム組成物の粘度が高くグリ
ーン強度が向上し、融点以上の温度ではゴム組成物の粘
度が急激に低−トしゴムの混線作業性、押出作業性、カ
レンダ一作業性等の工場作業性を改良することが知られ
ている。加硫後においては天然ゴム、スチレンブタジェ
ンゴム、ブタジェンゴム等の多くのゴムと共加硫し、オ
イル等の軟化剤と比較して物性低下が少ない特徴がおる
。しかしながら、従来、トランス−オクテナマーをゴム
とブレンドする場合、該ゴムの一部をゴム１００重量部
に対し１０重量部以上の割合で置換して使用しており、
例えばヒュルス社から出さレテイ７） ｆＪ Ｈ’ｉｌ
ｓ Ｄａｔａ ５ｈｅｅｔ ＶＥＳＴＥＮＡＭＥＲ３０
１２Ｊ°に、スチレンブタジェンゴムと天然ゴムに対し
て。
１０〜３０重量部置換した例が記載されている。
この例は、トランス−オクテナマーをブレンドしないコ
ントロール対比確かに弾性率は向上するが。
ントロール対比確かに弾性率は向上するが。
引張強度、伸びが低下し、反撥弾性はほとんど変化しな
いという結果を示しており、実用的には全く利用価値が
なかった。
いという結果を示しており、実用的には全く利用価値が
なかった。
本発明においては、前記トランス−オクテナマーを前記
の特定のカーボンブラックと特定の配合割合で併用し几
ゴム組成物をトレッドに使用すると、その作用機構は明
らかでないが、転がり抵抗が低減するばかりでなく、混
線時の未加硫ゴムの粘度も低下し練り効率が向上する。
の特定のカーボンブラックと特定の配合割合で併用し几
ゴム組成物をトレッドに使用すると、その作用機構は明
らかでないが、転がり抵抗が低減するばかりでなく、混
線時の未加硫ゴムの粘度も低下し練り効率が向上する。
それにエフ一般にゴム中への分散が余り良くないとされ
ている領域にある本発明に適用のカーボンブラックの分
散性を向上させ、それにより耐摩耗性も改善する。
ている領域にある本発明に適用のカーボンブラックの分
散性を向上させ、それにより耐摩耗性も改善する。
この事実は例えば液状ゲリイソプレンのような液状ゴム
でもカーボン分散を改良するにもかかわらず、この場合
は分子量の小さいポリマーがゴム中に導入されることに
より逆に耐摩耗性が低下する傾向にあることと対比して
極めて驚くべきことである。
でもカーボン分散を改良するにもかかわらず、この場合
は分子量の小さいポリマーがゴム中に導入されることに
より逆に耐摩耗性が低下する傾向にあることと対比して
極めて驚くべきことである。
トランス−オクテナマーの配合量はゴム１００重量部に
対して２〜１０重量部、好ましくは２〜７重景部、特に
好ましくは２〜５重景部でろる。２重ｉ部未満の場合は
、ブレンド効果が発揮できず。
対して２〜１０重量部、好ましくは２〜７重景部、特に
好ましくは２〜５重景部でろる。２重ｉ部未満の場合は
、ブレンド効果が発揮できず。
１０重量部を超えると上述したように加硫後の物性低下
し、あるいは反撥弾性向上効果も期待できず本発明の目
的を達成できない。
し、あるいは反撥弾性向上効果も期待できず本発明の目
的を達成できない。
本発明においては、前述のトランス−オクテナマー、カ
ーボンブラックの他に刀０硫剤、加硫促進剤、７１０硫
仇進助剤、シリカ等の充填剤、軟化剤等の配合剤を通常
の配合量の範囲内でろれは配合することができる。
ーボンブラックの他に刀０硫剤、加硫促進剤、７１０硫
仇進助剤、シリカ等の充填剤、軟化剤等の配合剤を通常
の配合量の範囲内でろれは配合することができる。
（実施例〕
以下本発明を実施例により詳細に説明する。
表１に示す配合内容によるゴム組成物を作成し、下記１
ｃより弾性率、引張強度反撥弾性、転がり抵抗及び耐摩
耗性について評価した。結果を表１に°記載する。
ｃより弾性率、引張強度反撥弾性、転がり抵抗及び耐摩
耗性について評価した。結果を表１に°記載する。
評価の方法は次のとおりである。
〔弾性率、引張強度１反撥弾性〕
ＪＩＳ Ｋ２ＳＯ３に準じて測定。
直径８？＞Ｌのドラム上にて、タイヤサイズ１０００Ｒ
２０１４ＰＲのタイヤを、内圧７．２５紛／傭２．荷重
２４２５ ｋｚ、速度５０ ｌａｎ／ｈの条件にて一定
時間走行させた後、ドラム駆動のクラッチをフリーにし
て一定時間経過後の回転数全タイヤセットしないドラム
のみの回転数と比較して、タイヤの転が９抵抗値を測定
した。この際、比較例１のゴム組成物をトレッドに使用
した場合の転がや抵抗値を１００として指数で表わした
。値が大なる程良好である。
２０１４ＰＲのタイヤを、内圧７．２５紛／傭２．荷重
２４２５ ｋｚ、速度５０ ｌａｎ／ｈの条件にて一定
時間走行させた後、ドラム駆動のクラッチをフリーにし
て一定時間経過後の回転数全タイヤセットしないドラム
のみの回転数と比較して、タイヤの転が９抵抗値を測定
した。この際、比較例１のゴム組成物をトレッドに使用
した場合の転がや抵抗値を１００として指数で表わした
。値が大なる程良好である。
タイヤサイズ１０００ Ｒ２０，１４ＰＲのタイヤにて
、高速路〔７０係〕と一般路（３０％）で７萬１（ｍ走
行させた。走行後桟溝を測定し、摩耗ｉｉ １ ｍｍ
”４りの走行距離を平均耐摩耗とした。比較例１のゴム
組成物をトレッドに使用した場合の平均耐摩耗を１（１
０として指数で表した。値が大なる程良好である。
、高速路〔７０係〕と一般路（３０％）で７萬１（ｍ走
行させた。走行後桟溝を測定し、摩耗ｉｉ １ ｍｍ
”４りの走行距離を平均耐摩耗とした。比較例１のゴム
組成物をトレッドに使用した場合の平均耐摩耗を１（１
０として指数で表した。値が大なる程良好である。
表１から明らかなように、実施例１〜４で示し□たゴム
組成物をトレッドに用いた本発明の空気入りタイヤは転
がり抵抗と耐摩耗性に優れていることが明らかである。
組成物をトレッドに用いた本発明の空気入りタイヤは転
がり抵抗と耐摩耗性に優れていることが明らかである。
実施例５〜７、比較例８〜・４
表２に示す配合内容のゴム組成物を作成し、実施例１と
同様に評価した。結果を表２に示す。
同様に評価した。結果を表２に示す。
表２
置部未満では耐摩耗性が低下し、７０重量部を超えると
、やはり耐摩耗性が低下するばかりでなく。
、やはり耐摩耗性が低下するばかりでなく。
発熱性が悪化する。実施例で示したゴム組成物をトレッ
ドに用いた空気入りタイヤは低発熱でかつ耐摩耗性に優
れていることがわかる。
ドに用いた空気入りタイヤは低発熱でかつ耐摩耗性に優
れていることがわかる。
（発明の効果〕
以上のように本発明の空気入りタイヤのトレッドに用い
るゴム組成物は、特定のカーボンボラックとトランス−
オクテナマーを各特定量ゴムに配置台することによって
著しく耐摩耗性と反撥弾性を改善することができる。し
たがって、本発明は。
るゴム組成物は、特定のカーボンボラックとトランス−
オクテナマーを各特定量ゴムに配置台することによって
著しく耐摩耗性と反撥弾性を改善することができる。し
たがって、本発明は。
このようなゴム組成物をタイヤのトレッドとして使用す
ることによって、発熱性を著しく小さくシ。
ることによって、発熱性を著しく小さくシ。
結果として転がり抵抗と耐摩耗性を改良した空気。
入りタイヤを提供することが可能となる利点を有する。
なお１本発明において対象となる空気入りタイヤは、バ
イアス、ベルテッドバイアス、ラジアルタイヤのいずれ
でも良く、補強用コードとし、ては天然又は合成の有機
繊維コード、ガラスコード。
イアス、ベルテッドバイアス、ラジアルタイヤのいずれ
でも良く、補強用コードとし、ては天然又は合成の有機
繊維コード、ガラスコード。
金属コード等のいずれであってもＡい。
特許出願人 株式会社ブリデストン＝１５−
Claims (1)
- １、トレッド部、サイドウォール部及びビード部を備え
る空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、天然ゴ
ム及びジエン系合成ゴムよりなる群の中から選ばれた少
なくとも１種のゴム１００重量部に対し、窒素吸着比表
面積が７０ｍ＾２／ｇ以上であり、かつジブチルフタレ
ート（ＤＢＰ）吸油量が８５ｍｌ／１００ｇ以上である
カーボンブラック３０〜７０重量部及びトランス−オク
テナマー２〜１０重量部を配合してなるゴム組成物を用
いたことを特徴とする転がり抵抗及び耐摩耗性に優れる
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59164769A JPS6144003A (ja) | 1984-08-08 | 1984-08-08 | 転がり抵抗及び耐摩耗性に優れる空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59164769A JPS6144003A (ja) | 1984-08-08 | 1984-08-08 | 転がり抵抗及び耐摩耗性に優れる空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6144003A true JPS6144003A (ja) | 1986-03-03 |
Family
ID=15799578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59164769A Pending JPS6144003A (ja) | 1984-08-08 | 1984-08-08 | 転がり抵抗及び耐摩耗性に優れる空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6144003A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05214164A (ja) * | 1992-02-03 | 1993-08-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ用ゴム組成物 |
| JP2007009062A (ja) * | 2005-06-30 | 2007-01-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | タイヤトレッド用ゴム組成物および空気入りタイヤ |
| JP2017031358A (ja) * | 2015-08-05 | 2017-02-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | スチールコードトッピングゴムおよびタイヤ |
| WO2020054238A1 (ja) * | 2018-09-11 | 2020-03-19 | 株式会社ブリヂストン | ゴム組成物及びタイヤ |
-
1984
- 1984-08-08 JP JP59164769A patent/JPS6144003A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05214164A (ja) * | 1992-02-03 | 1993-08-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ用ゴム組成物 |
| JP2007009062A (ja) * | 2005-06-30 | 2007-01-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | タイヤトレッド用ゴム組成物および空気入りタイヤ |
| JP2017031358A (ja) * | 2015-08-05 | 2017-02-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | スチールコードトッピングゴムおよびタイヤ |
| WO2020054238A1 (ja) * | 2018-09-11 | 2020-03-19 | 株式会社ブリヂストン | ゴム組成物及びタイヤ |
| US11655356B2 (en) | 2018-09-11 | 2023-05-23 | Bridgestone Corporation | Rubber composition and tire |
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