JPS6136547A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6136547A JPS6136547A JP15555884A JP15555884A JPS6136547A JP S6136547 A JPS6136547 A JP S6136547A JP 15555884 A JP15555884 A JP 15555884A JP 15555884 A JP15555884 A JP 15555884A JP S6136547 A JPS6136547 A JP S6136547A
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- speed
- low
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- rotational speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧ＭＦｍ１Ｍ１１に係り、特
に手動操作により低−１１段と高速段とを切換え得る副
変速機を有する自動変速機の油圧制御ｌ装置に関する。
に手動操作により低−１１段と高速段とを切換え得る副
変速機を有する自動変速機の油圧制御ｌ装置に関する。
従来の技術
副変速機において低速段を達成する低速段用１１６県合
装置と高速段を達成する高速段用＊＊係合装置とがとも
に油圧式である場合、低速段から高速段ヘアツブジフト
する場合に、低速段用ｊｌ！Ｉ擦係合装置からの油圧媒
体の排出を制限して低速段用摩擦係合ｉ置の係合を保持
するオーバラップ時間を正確に制御する必要がある。
装置と高速段を達成する高速段用＊＊係合装置とがとも
に油圧式である場合、低速段から高速段ヘアツブジフト
する場合に、低速段用ｊｌ！Ｉ擦係合装置からの油圧媒
体の排出を制限して低速段用摩擦係合ｉ置の係合を保持
するオーバラップ時間を正確に制御する必要がある。
本出願人は、電磁弁を用いて副変速機のアップシフト時
のこのようなオーバラップ時間を正確に制御する自ｍ１
ｎｉ速機の油圧制御装置を特願昭５９−８４０３１号に
おいて開示した。その油圧制御装置では基間油圧を設定
し、高速段用１ＩＩ４擦係合装置のサーボ油圧が基へへ
油圧に達するまでは低速般用摩擦係合装置からの油圧媒
体の排出を制限し、基間油圧に達すると電磁弁を作動さ
せて低速段用ｆｇ擦係合装のから油圧媒体を速やかに排
出している。
のこのようなオーバラップ時間を正確に制御する自ｍ１
ｎｉ速機の油圧制御装置を特願昭５９−８４０３１号に
おいて開示した。その油圧制御装置では基間油圧を設定
し、高速段用１ＩＩ４擦係合装置のサーボ油圧が基へへ
油圧に達するまでは低速般用摩擦係合装置からの油圧媒
体の排出を制限し、基間油圧に達すると電磁弁を作動さ
せて低速段用ｆｇ擦係合装のから油圧媒体を速やかに排
出している。
変速を電子制御ｉ＊ａにより行なう電子制御式自動変速
機では、エコノミ、パワ、およびマニュアルなどの主変
速機の運転パターンがパターンセレクトスイッチにより
切換えられるので、吸気スロットル開度および車速か同
一であっても、主変速機の運転パターンが異なるため、
すなわち変速点が異なるため、機関回転速度が興なり、
したがって副変速機の入力軸のトルクも異なり、アップ
シフトの際に副変速機の高速段用摩擦係合装置にかかる
トルクも異なるため、オーバラップ期間の適男な長さも
変化するが、特願’Ｂ５９−８４０３１号の油圧制御装
置ではオーバラップ期間の長さに関して主変速機の運転
パターンが特に考慮されておらず、オーバラップ期間の
長さになお改善の余鴫が残されている。
機では、エコノミ、パワ、およびマニュアルなどの主変
速機の運転パターンがパターンセレクトスイッチにより
切換えられるので、吸気スロットル開度および車速か同
一であっても、主変速機の運転パターンが異なるため、
すなわち変速点が異なるため、機関回転速度が興なり、
したがって副変速機の入力軸のトルクも異なり、アップ
シフトの際に副変速機の高速段用摩擦係合装置にかかる
トルクも異なるため、オーバラップ期間の適男な長さも
変化するが、特願’Ｂ５９−８４０３１号の油圧制御装
置ではオーバラップ期間の長さに関して主変速機の運転
パターンが特に考慮されておらず、オーバラップ期間の
長さになお改善の余鴫が残されている。
発明が解決しようとする間居点
本発明の目的は、副変速機のアップシフトの際のオーバ
ラップ期間の長さを主変速機の運転パターンに応じて適
切に選定することができる自ｍ変速機の油圧制御装置を
礎供することである。
ラップ期間の長さを主変速機の運転パターンに応じて適
切に選定することができる自ｍ変速機の油圧制御装置を
礎供することである。
問題点を解決するための手段
この目的を達成するために本発明によれば、複数の変速
段を有する主変速機と、その出力側に接続され高速段と
低速段とを手動操作により切換え可能な副変速機を備え
ている自動変速機の油圧制御装置において、 油圧媒体を供給されることにより係合状態に保持されて
副変速機の高速段を達成する高速段Ｆ＠＊＊係合装置、 油圧媒体を供給されることにより係合状態に保持されて
副変速機の低速段を達成する低速段用摩擦係合装置、 機関の回転速度を検出する回転速度検出手段、吸気スロ
ットル開度を検出する吸気スロットル開度検出手段、 主変速機の変速段を検出する変速段検出手段、機関の回
転速度、吸気スロットル開度、および主変速機の変速段
から基準油圧を設定する基準油圧設定手段、 低８！Ｉ段用Ｆｌ！１擦係合装置からの油圧媒体の排出
を制御する電磁弁、および 副変速機の変速段を低速段から高速段へ切換える場合に
高速段用Ｉｌ！擦係合装置のサーボ油圧が基１１！１曲
圧に達するまでは低速段用摩擦係合装置からの油圧媒体
の排出を制限し、基部油圧に達した後は低速段１＠ｗｓ
擦係合装置から油圧媒体を速やかに排出させるように電
磁弁を駆動する電磁弁駆動手段、 を備えている。
段を有する主変速機と、その出力側に接続され高速段と
低速段とを手動操作により切換え可能な副変速機を備え
ている自動変速機の油圧制御装置において、 油圧媒体を供給されることにより係合状態に保持されて
副変速機の高速段を達成する高速段Ｆ＠＊＊係合装置、 油圧媒体を供給されることにより係合状態に保持されて
副変速機の低速段を達成する低速段用摩擦係合装置、 機関の回転速度を検出する回転速度検出手段、吸気スロ
ットル開度を検出する吸気スロットル開度検出手段、 主変速機の変速段を検出する変速段検出手段、機関の回
転速度、吸気スロットル開度、および主変速機の変速段
から基準油圧を設定する基準油圧設定手段、 低８！Ｉ段用Ｆｌ！１擦係合装置からの油圧媒体の排出
を制御する電磁弁、および 副変速機の変速段を低速段から高速段へ切換える場合に
高速段用Ｉｌ！擦係合装置のサーボ油圧が基１１！１曲
圧に達するまでは低速段用摩擦係合装置からの油圧媒体
の排出を制限し、基部油圧に達した後は低速段１＠ｗｓ
擦係合装置から油圧媒体を速やかに排出させるように電
磁弁を駆動する電磁弁駆動手段、 を備えている。
さらに本発明によれば、油圧媒体の温度、すなわち油温
を検出するｉ１１］温険出手段を設け、基邸油圧の設定
に油温を関与させる。
を検出するｉ１１］温険出手段を設け、基邸油圧の設定
に油温を関与させる。
発明の効果
副変速機においてアップシフトを行なう際の機関の出力
トルクは吸気スロットル開度と機関回転速度とにより決
定され、さらに副変速機の入力軸トルクは、したがって
副変速機の高速段用摩擦係合装置に副変速機のアップシ
フトの際にかかるトルクはｔＲ関の出力トルクと主変速
機の変速段とにより決定される。本発明では基部油圧、
すなわちオーバラップ期間の終了時刻が機関回転速度、
吸気スロットル開度、および主変速機の変速段に関係し
て設定されるので、オーバラップ期間を、高速段用摩擦
係合装置にかかるトルクに応じた適切な長さに設定する
ことができ、機関の吹き上げおよび変速衝撃を抑制した
良好なアップシフトを副変速機において主変速機の運転
パターンに関係なく得ることができる。
トルクは吸気スロットル開度と機関回転速度とにより決
定され、さらに副変速機の入力軸トルクは、したがって
副変速機の高速段用摩擦係合装置に副変速機のアップシ
フトの際にかかるトルクはｔＲ関の出力トルクと主変速
機の変速段とにより決定される。本発明では基部油圧、
すなわちオーバラップ期間の終了時刻が機関回転速度、
吸気スロットル開度、および主変速機の変速段に関係し
て設定されるので、オーバラップ期間を、高速段用摩擦
係合装置にかかるトルクに応じた適切な長さに設定する
ことができ、機関の吹き上げおよび変速衝撃を抑制した
良好なアップシフトを副変速機において主変速機の運転
パターンに関係なく得ることができる。
油圧媒体の粘性は油温が低い場合程、大きく、油温が低
い場合には油路の抵抗が大きくなり、オーバラップ期間
の長さも１ＩｔＩａから影響を受ける。本発明では油温
も考慮して基へへ油田を設定なく適切な長さに設定する
ことができる。
い場合には油路の抵抗が大きくなり、オーバラップ期間
の長さも１ＩｔＩａから影響を受ける。本発明では油温
も考慮して基へへ油田を設定なく適切な長さに設定する
ことができる。
機関回転速度は回転速度センサから直接、機関回転速度
は車速と主変速機の変速段との関数にあるので車速と主
変速機の変速段とに基づいて間層的に検出することがで
きる。
は車速と主変速機の変速段との関数にあるので車速と主
変速機の変速段とに基づいて間層的に検出することがで
きる。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図は自動変速機の全体の構成図を示しており、機関
の動力伝達経路において上流から順番に８１関１０、流
体トルクフンバータ１２、複数の変速段を有する主変速
機１４、および副変速機１６を備えている。副変速８１
１６は、主変速機１４の出力要素に結合している入力軸
１８、入力軸１８に結合しているサンギヤを含む遊星歯
車１ 装４２０、遊星歯車装置２０のキャリヤに結合し
ている出力軸２２、入力軸１８と遊星歯車装置２０のキ
ャリヤとの接続を制御する高速段用クラッチ２４、およ
び遊星歯車装置２０のリングギヤの固定を制御する低速
段用ブレーキ２６を會している。高速段用クラッチ２４
の係合により入力軸＋８の回転は減速比！で出力軸２２
へ伝達され、低速段用ブレーキ２６の係合により入力軸
１８の回転は減速されて出力軸２２へ伝達されろうスロ
ットル開度センサ２８は吸気スロットル開度θを検出し
、パターンセレクトスイッチ３０はＩ！ｌｉ者により選
沢されたエコノミ（経済走行）、パワ（出力走行）など
の運転パターンを検出し、シフトポジションセンサ３２
は運転者により選沢されたＤ （ドライブ）、Ｒ（リバ
ース）などのシフトポジションを検出し、Ｌ・■ポジシ
ョンスイッチ３４は運転者により選択された副変速機１
６のし （低速段）およびＨ（高速段）位置を検出し、
油温センサ４０は油圧制御装置４２において用いられる
油圧媒体としてのオイルの温度、すなわち油［Ｔを検出
し、油圧センサ４４は高速段用クラッチ２４の油圧Ｐｃ
を検出し、車速センサ４６は車速Ｖに比例する出力軸２
２の回転速度を検出し、機関回転速度センサ４７は機関
回転速度Ｎｅを検出する。ＣＰｏ ４ｇはこれらセンサ
およびスイッチからの信号を入力として受け、これらの
信号に基づいて油圧制御装置４２を制御する。
の動力伝達経路において上流から順番に８１関１０、流
体トルクフンバータ１２、複数の変速段を有する主変速
機１４、および副変速機１６を備えている。副変速８１
１６は、主変速機１４の出力要素に結合している入力軸
１８、入力軸１８に結合しているサンギヤを含む遊星歯
車１ 装４２０、遊星歯車装置２０のキャリヤに結合し
ている出力軸２２、入力軸１８と遊星歯車装置２０のキ
ャリヤとの接続を制御する高速段用クラッチ２４、およ
び遊星歯車装置２０のリングギヤの固定を制御する低速
段用ブレーキ２６を會している。高速段用クラッチ２４
の係合により入力軸＋８の回転は減速比！で出力軸２２
へ伝達され、低速段用ブレーキ２６の係合により入力軸
１８の回転は減速されて出力軸２２へ伝達されろうスロ
ットル開度センサ２８は吸気スロットル開度θを検出し
、パターンセレクトスイッチ３０はＩ！ｌｉ者により選
沢されたエコノミ（経済走行）、パワ（出力走行）など
の運転パターンを検出し、シフトポジションセンサ３２
は運転者により選沢されたＤ （ドライブ）、Ｒ（リバ
ース）などのシフトポジションを検出し、Ｌ・■ポジシ
ョンスイッチ３４は運転者により選択された副変速機１
６のし （低速段）およびＨ（高速段）位置を検出し、
油温センサ４０は油圧制御装置４２において用いられる
油圧媒体としてのオイルの温度、すなわち油［Ｔを検出
し、油圧センサ４４は高速段用クラッチ２４の油圧Ｐｃ
を検出し、車速センサ４６は車速Ｖに比例する出力軸２
２の回転速度を検出し、機関回転速度センサ４７は機関
回転速度Ｎｅを検出する。ＣＰｏ ４ｇはこれらセンサ
およびスイッチからの信号を入力として受け、これらの
信号に基づいて油圧制御装置４２を制御する。
第３図は第２図の油圧制御袋１！２４２を詳細に示して
おり、オイルポンプ５０は、オイルパン５２内のオイル
を吸込み、加圧して吐出している。主変速制ＷＩＪ〕路
５４は主変速機１４の変速段を切換えるシフトバルブお
よびプライマリレギュレータバルブなどの周知の要素を
含み、プライマリレギュレータバルブは供給圧油路とし
てのライン圧油路５６にスロットル開度ｅに関係したラ
イン圧Ｐ２を発生する。し・■切換バルブ６０は、ライ
ン圧油路５６へ接続されているポー）−６２１６４、ド
レン６６、およびその他のボート６８、７０．７２ ヲ
Ｉｔ Ｌ／、Ｌ−ＨポシションニｒＪｓ係してボートあ
るいはドレン６２，６４，６６．６８．７０，７２間の
接続を制御する。Ｌ−Ｈ切換バルブ６０は、Ｌ−１１ポ
ジシヨンに関係して制御圧を供給され、この制御圧に関
係して移動するスプールを有する形式であってもよい。
おり、オイルポンプ５０は、オイルパン５２内のオイル
を吸込み、加圧して吐出している。主変速制ＷＩＪ〕路
５４は主変速機１４の変速段を切換えるシフトバルブお
よびプライマリレギュレータバルブなどの周知の要素を
含み、プライマリレギュレータバルブは供給圧油路とし
てのライン圧油路５６にスロットル開度ｅに関係したラ
イン圧Ｐ２を発生する。し・■切換バルブ６０は、ライ
ン圧油路５６へ接続されているポー）−６２１６４、ド
レン６６、およびその他のボート６８、７０．７２ ヲ
Ｉｔ Ｌ／、Ｌ−ＨポシションニｒＪｓ係してボートあ
るいはドレン６２，６４，６６．６８．７０，７２間の
接続を制御する。Ｌ−Ｈ切換バルブ６０は、Ｌ−１１ポ
ジシヨンに関係して制御圧を供給され、この制御圧に関
係して移動するスプールを有する形式であってもよい。
高速段用クラッチ２４は、１１位置において係合状態に
保持され、油路７６を介してボート６８へ接続されてい
る。アキュムレータ７８は油路７６へ接続され、油路７
６の途中にはオリフィス８０と逆止め弁８２とが互いに
並列に設けられている。逆止め弁８２は高１収用クラツ
チ２４のオイルをボート６８の方へ流す際に開く。低速
段用ブレーキ２６は、し位置において係合状態に保持さ
れ、油ｗ！８６を介してボート７０へ接続されている。
保持され、油路７６を介してボート６８へ接続されてい
る。アキュムレータ７８は油路７６へ接続され、油路７
６の途中にはオリフィス８０と逆止め弁８２とが互いに
並列に設けられている。逆止め弁８２は高１収用クラツ
チ２４のオイルをボート６８の方へ流す際に開く。低速
段用ブレーキ２６は、し位置において係合状態に保持さ
れ、油ｗ！８６を介してボート７０へ接続されている。
アキュムレータ８８は油路８６へ接続され、油路８６の
途中にはオリフィス９０と逆止め弁９２とが互いに並列
に設けられている。逆止め弁９２は低速段用ブレーキ２
６のオイルをボート７０の方へ流す際に開く。排出油路
９４は、ボート７２のオイルをオイルパン５２へ導き、
オリフィス９６を有する油路部分９８と、これに並列な
油路部分１００とを含んでいる。電磁弁としてのソレノ
イド弁＋０２は、ソレノイド１０４、およびソレノイド
＋０４に関係して油路部分１００を開閉する弁体１０６
を有しており、ＣＰｏ ４８からの電気信号により制御
される。
途中にはオリフィス９０と逆止め弁９２とが互いに並列
に設けられている。逆止め弁９２は低速段用ブレーキ２
６のオイルをボート７０の方へ流す際に開く。排出油路
９４は、ボート７２のオイルをオイルパン５２へ導き、
オリフィス９６を有する油路部分９８と、これに並列な
油路部分１００とを含んでいる。電磁弁としてのソレノ
イド弁＋０２は、ソレノイド１０４、およびソレノイド
＋０４に関係して油路部分１００を開閉する弁体１０６
を有しており、ＣＰｏ ４８からの電気信号により制御
される。
第４図を参照してＣＰｏ ４８によって行なわれる制ｄ
を説明する。なお第４図においてＰｃは高速段用クラッ
チ２４のサーボ油圧、Ｐｂは低速段用ブレーキ２６のサ
ーボ油圧である。
を説明する。なお第４図においてＰｃは高速段用クラッ
チ２４のサーボ油圧、Ｐｂは低速段用ブレーキ２６のサ
ーボ油圧である。
時刻ｔ１以的ではＬ−Ｈポジションはし位置にあり、し
たがってし・Ｈ切換バルブ６０は低速段側の位置に保持
されており、ボート６８はドレン６６へ接続され、ボー
ト７０はボート６４に接続されている。この結果、高速
段用クラッチ２４のオイルは排出されていて高速段用ク
ラッチ２４は解波状態に保持され、また低！［段用ブレ
ーキ２６へはライン圧油路５６からライン圧Ｐ／のオイ
ルが供給されていて低速段用ブレーキ２６は係合状叩に
保持されており、Ｍ変速Ｒ＋６は低ｉ段にある。
たがってし・Ｈ切換バルブ６０は低速段側の位置に保持
されており、ボート６８はドレン６６へ接続され、ボー
ト７０はボート６４に接続されている。この結果、高速
段用クラッチ２４のオイルは排出されていて高速段用ク
ラッチ２４は解波状態に保持され、また低！［段用ブレ
ーキ２６へはライン圧油路５６からライン圧Ｐ／のオイ
ルが供給されていて低速段用ブレーキ２６は係合状叩に
保持されており、Ｍ変速Ｒ＋６は低ｉ段にある。
時刻ｔ１においてＬ−Ｈポジションが運転者によりＬ位
置からＨ位置へ切換えられる。この切換によりし・Ｈ切
換バルブ６０の制御圧がＣＰｏ ４８により痩化させら
れ、Ｌ−）１切換バルブ６０のスプールは低速段側の位
置から高速段側の位置へ切換えられる。こうしてボート
６８はボート６２へ接続され、ボート７０はボート７２
へ接続され、ｉ！−５ｉｕｌ ｍ用クラッチ２４はオリ
フィス８０を介してライン圧油路５６からオイルを導入
され、サ−ボ油圧Ｐｃは上昇する。また低ｌ！！ｉ段用
ブレーキ２６のオイルは排出油路９４を介して排出され
るが、ソレノイド弁１０２はサーボ油圧Ｐｃが基部油圧
Ｐｃｘに達するまでは油路部分１００を閉じているので
、オイルは油路部分９８を介してのみ排出され、サーボ
油圧Ｐｂは緩やかに低下し、低速段用ブレーキ２６はな
お係合状朗にある。
置からＨ位置へ切換えられる。この切換によりし・Ｈ切
換バルブ６０の制御圧がＣＰｏ ４８により痩化させら
れ、Ｌ−）１切換バルブ６０のスプールは低速段側の位
置から高速段側の位置へ切換えられる。こうしてボート
６８はボート６２へ接続され、ボート７０はボート７２
へ接続され、ｉ！−５ｉｕｌ ｍ用クラッチ２４はオリ
フィス８０を介してライン圧油路５６からオイルを導入
され、サ−ボ油圧Ｐｃは上昇する。また低ｌ！！ｉ段用
ブレーキ２６のオイルは排出油路９４を介して排出され
るが、ソレノイド弁１０２はサーボ油圧Ｐｃが基部油圧
Ｐｃｘに達するまでは油路部分１００を閉じているので
、オイルは油路部分９８を介してのみ排出され、サーボ
油圧Ｐｂは緩やかに低下し、低速段用ブレーキ２６はな
お係合状朗にある。
時刻ｔ２において高速段用クラッチ２４の油圧Ｐｃが上
昇するため、高速段用クラッチ２４は、係合を開始し始
めるが、この時点では、まだ高速段用クラッチ２４のト
ルク伝達口は変速するに十分な値に達しておらず、ｃｇ
ｍ油圧Ｐｃｘに達しておらず）低速段用ブレーキ２６を
係合状態にしておく必要がある。したがって、高速段用
クラッチ２４でトルクが吸取されるため、副変速機１６
の出力軸トルクはこの分だけ低下する。
昇するため、高速段用クラッチ２４は、係合を開始し始
めるが、この時点では、まだ高速段用クラッチ２４のト
ルク伝達口は変速するに十分な値に達しておらず、ｃｇ
ｍ油圧Ｐｃｘに達しておらず）低速段用ブレーキ２６を
係合状態にしておく必要がある。したがって、高速段用
クラッチ２４でトルクが吸取されるため、副変速機１６
の出力軸トルクはこの分だけ低下する。
時刻ｔ３においてサーボ油圧Ｐｃが基ｆｉ！ＩｙｌｔＩ
圧ＰｅＸに達すると、すなわち高速段用クラッチ２４に
おける係合力が十分になると、ソレノイド弁１０２は油
路部分＋００を開く。これにより低速段［ｇブレーキ２
６のオイルは油路部分９８および１００を介して排出さ
れるので、サーボ油圧ｐｂは速やかに低下して低速段用
ブレーキ２６は解放状ｆ＆になり、高速段用クラッチ２
４により変速が始まる。
圧ＰｅＸに達すると、すなわち高速段用クラッチ２４に
おける係合力が十分になると、ソレノイド弁１０２は油
路部分＋００を開く。これにより低速段［ｇブレーキ２
６のオイルは油路部分９８および１００を介して排出さ
れるので、サーボ油圧ｐｂは速やかに低下して低速段用
ブレーキ２６は解放状ｆ＆になり、高速段用クラッチ２
４により変速が始まる。
第５図は機関の出力トルクの特性を示している。機関の
出力トルクは機関回転速度Ｎｅとスロットル開度θとの
関数として表わされる。主変速機１４の変速を電子制御
ｌ装置により制御する電子制ｉ！１ｔＪ自動変速機では
エコノミ、パワなどの主変速機１４の運転パターンに関
係して変速点が変わるので、Ｍ変速Ｒ＋６における低速
段から高速段へのアップシフトの際の機関の出力トルク
、したがって副変速機１６の入力軸１８のトルクも主変
速機１４の運転パターンにｇｌＩ係して変化してしまう
。副変速機１６におけるアップシフト時のオーバラップ
期間の適切な長さは機関の出力トルクが大きい場合程、
大きくなる。
出力トルクは機関回転速度Ｎｅとスロットル開度θとの
関数として表わされる。主変速機１４の変速を電子制御
ｌ装置により制御する電子制ｉ！１ｔＪ自動変速機では
エコノミ、パワなどの主変速機１４の運転パターンに関
係して変速点が変わるので、Ｍ変速Ｒ＋６における低速
段から高速段へのアップシフトの際の機関の出力トルク
、したがって副変速機１６の入力軸１８のトルクも主変
速機１４の運転パターンにｇｌＩ係して変化してしまう
。副変速機１６におけるアップシフト時のオーバラップ
期間の適切な長さは機関の出力トルクが大きい場合程、
大きくなる。
本発明では副変速ｖｓ１６における低速段から高速段へ
のアップシフトの場合のオーバラップ期間の終了を決め
るサーボ油圧Ｐｃの基準油圧Ｐｃｘを第６図に示される
ようにスロットル開度θ、機関回転速度Ｎｅ 、および
主変速機１４の変速段Ｓｘに関係して、すなわち副変速
機１６の入力軸１８のトルクに関係して設定する。！Ｊ
変速機１６の入力軸１８のトルクは、スロットル開度θ
が同一であっても機関回転速度Ｎｅが大きい場合程、お
よび主変速ｆｉ１４の変速段５ｘが高速段にある場合程
、小さい値となるので、オーバラップ期間の長さを短く
するために基圀油圧ＰＣＸを減少させる。さらにオイル
の粘性が油圧Ｔの低下とともに増大し、低速段用ブレー
キ２４からのオイルの排出速度は油１３ｉＴが低い場合
程、低下し、この結果、ソレノイド弁１０２が油路部分
＋００を開いてから低速段用ブレーキ２６が実際に解放
状明になるまでの時間遅れが増大する。したがって基部
油圧Ｐｃｘは油ａＴが低い場合程、小さい値に設定し、
オイルの粘性変化に因る時間遅れを補償する。
のアップシフトの場合のオーバラップ期間の終了を決め
るサーボ油圧Ｐｃの基準油圧Ｐｃｘを第６図に示される
ようにスロットル開度θ、機関回転速度Ｎｅ 、および
主変速機１４の変速段Ｓｘに関係して、すなわち副変速
機１６の入力軸１８のトルクに関係して設定する。！Ｊ
変速機１６の入力軸１８のトルクは、スロットル開度θ
が同一であっても機関回転速度Ｎｅが大きい場合程、お
よび主変速ｆｉ１４の変速段５ｘが高速段にある場合程
、小さい値となるので、オーバラップ期間の長さを短く
するために基圀油圧ＰＣＸを減少させる。さらにオイル
の粘性が油圧Ｔの低下とともに増大し、低速段用ブレー
キ２４からのオイルの排出速度は油１３ｉＴが低い場合
程、低下し、この結果、ソレノイド弁１０２が油路部分
＋００を開いてから低速段用ブレーキ２６が実際に解放
状明になるまでの時間遅れが増大する。したがって基部
油圧Ｐｃｘは油ａＴが低い場合程、小さい値に設定し、
オイルの粘性変化に因る時間遅れを補償する。
副変速１１１１６を低速段から高速段へ切換える時の機
関回転速度Ｎｅは車速Ｖおよび主変速機１４の変速段の
関数であるので、機関回転速度センサ４７から機関回転
速度Ｎｅを直接求めることなく、車速Ｖと主変速機１４
の変速段とから求めこともできる。したがって第６図の
基圀油圧ＰＣＩを車速ｖ１主変速ａｉ１４の変速段Ｓｔ
、およびスロットル開度θの関数として定義することも
できる。
関回転速度Ｎｅは車速Ｖおよび主変速機１４の変速段の
関数であるので、機関回転速度センサ４７から機関回転
速度Ｎｅを直接求めることなく、車速Ｖと主変速機１４
の変速段とから求めこともできる。したがって第６図の
基圀油圧ＰＣＩを車速ｖ１主変速ａｉ１４の変速段Ｓｔ
、およびスロットル開度θの関数として定義することも
できる。
第７図は吸気スロットル開度θ、主変速８Ｓ１４の変速
段Ｓｘ、および主変速機１４の運転パターンから設定さ
れる基準油圧Ｐｃｘの特性を示している。副変速機１６
を低速段から高速段へ切換える時の機関回転遠度Ｎｅ、
Ｌｉ＋たがって機関の出力トルクはスロットル開度ｅと
主変速ｆｉ＋４の運転パターンＲｐとから求まるので、
副変速機１６の入力軸１８のトルク、したがってサーボ
油圧Ｐｃの基間油圧Ｐｃｘはスロットル開度θ、主変速
機１４の運転パターンＲｐ１および主変速Ｍ４１４の変
速段Ｓｘの関数として設定することができる。エコノミ
の場合はパワの場合に比べて変速点が低車速側へ移行す
るので１．シたがって副変速機１６のアップシフト時の
機関回転速度Ｎｅが小さい値になって同一のスロットル
開度０における機関の出力トルクは増大す−るので、エ
コノミの場合の基準油圧Ｐｃｘはパワの場合のそれより
高い値に設定される。
段Ｓｘ、および主変速機１４の運転パターンから設定さ
れる基準油圧Ｐｃｘの特性を示している。副変速機１６
を低速段から高速段へ切換える時の機関回転遠度Ｎｅ、
Ｌｉ＋たがって機関の出力トルクはスロットル開度ｅと
主変速ｆｉ＋４の運転パターンＲｐとから求まるので、
副変速機１６の入力軸１８のトルク、したがってサーボ
油圧Ｐｃの基間油圧Ｐｃｘはスロットル開度θ、主変速
機１４の運転パターンＲｐ１および主変速Ｍ４１４の変
速段Ｓｘの関数として設定することができる。エコノミ
の場合はパワの場合に比べて変速点が低車速側へ移行す
るので１．シたがって副変速機１６のアップシフト時の
機関回転速度Ｎｅが小さい値になって同一のスロットル
開度０における機関の出力トルクは増大す−るので、エ
コノミの場合の基準油圧Ｐｃｘはパワの場合のそれより
高い値に設定される。
１！８図は第４図で説明した制−に従う変速制御ルーチ
ンのフローチャートである。
ンのフローチャートである。
最初に副変速機Ｉ６の操作位置がしからＨへ変化したこ
とを示すフラグＦは初期化としてリセットされる（ステ
ップ１１０）。メインルーチンでは（ステップ＋１２）
、吸気スロットル開度θおよび車速■に基づいて主変速
８！１４の指示変速段を計算し、この指示変速段に従っ
て主変速機制御用ソレノイド弁の駆動制１ｌｌ（オン、
オフ＃Ｉｌ）が行なわれて（ステップ！＋４）、主変速
機１４は指示変速段に設定される。さらに副弯速機制御
用ソレノイド弁の駆＊ｌｌ１ｌｌ （オン、オフ制ｇＪ
ｌが副変速機１６の操作位置としての１１、Ｌに従って
行なわれる（ステップ１１６） 。操作位置のＬ−＋Ｈ
の変化が無い場合には（ステップ１１８の判定がＦ＝０
、ステップ１２０の判定がＮＯ）、メインルーチン（ス
テップ１１２）が再び実行される。Ｌ−＋Ｈの変化が何
ると（ステップ＋２０の判定がＹＥＳ）、フラグＦがセ
ットされてから（ステップ＋２２）、再び副変速機＠御
用ソレノイド弁の駆ａＭＪｉＩｌが行なわれる（ステッ
プ１１６）。Ｆ＝１になると（ステップ１１８の判定が
Ｆ：０） 、主変速機Ｉ４の指示変速段Ｓｘ。
とを示すフラグＦは初期化としてリセットされる（ステ
ップ１１０）。メインルーチンでは（ステップ＋１２）
、吸気スロットル開度θおよび車速■に基づいて主変速
８！１４の指示変速段を計算し、この指示変速段に従っ
て主変速機制御用ソレノイド弁の駆動制１ｌｌ（オン、
オフ＃Ｉｌ）が行なわれて（ステップ！＋４）、主変速
機１４は指示変速段に設定される。さらに副弯速機制御
用ソレノイド弁の駆＊ｌｌ１ｌｌ （オン、オフ制ｇＪ
ｌが副変速機１６の操作位置としての１１、Ｌに従って
行なわれる（ステップ１１６） 。操作位置のＬ−＋Ｈ
の変化が無い場合には（ステップ１１８の判定がＦ＝０
、ステップ１２０の判定がＮＯ）、メインルーチン（ス
テップ１１２）が再び実行される。Ｌ−＋Ｈの変化が何
ると（ステップ＋２０の判定がＹＥＳ）、フラグＦがセ
ットされてから（ステップ＋２２）、再び副変速機＠御
用ソレノイド弁の駆ａＭＪｉＩｌが行なわれる（ステッ
プ１１６）。Ｆ＝１になると（ステップ１１８の判定が
Ｆ：０） 、主変速機Ｉ４の指示変速段Ｓｘ。
吸気スロットル開度θ、油昌、および主変速機！４の運
転パターンＲｐが読込まれ（ステップ１２４．１２６．
１２８．１３０） 、基５ｉＩＩ圧ＰｃｘがＳ ｘ ＋
θ＋Ｔ＋Ｒｐに基づいてｌｆｆ算され（ステップ＋３２
）、さらにサーボ油圧Ｐｃが読込まれる（ステップ１３
４）。ＰｃとＰｃｔを比較しくステップ１３６）、Ｐｃ
＜ Ｐｃｘであれば、すなわちＰｃがＰｃｘになお達
していなければメインルーチンへ戻り、 Ｐｃ≧Ｐｃｘ
であれば、すなわちＰｃがＰｃｘに達していれば、フラ
グＦがリセットされてから（ステップ＋３８）、アップ
シフト制御用ソレノイド弁１０２がオンにされて（ステ
ップ＋４０）、油路部分＋００を開く。ソレノイド弁１
０２のオンは所定時間だけ、あるいはＰｃが適切な値Ｐ
ｃｙ （Ｐａｙ＞ｐｅｘ）に上昇するまで維持される。
転パターンＲｐが読込まれ（ステップ１２４．１２６．
１２８．１３０） 、基５ｉＩＩ圧ＰｃｘがＳ ｘ ＋
θ＋Ｔ＋Ｒｐに基づいてｌｆｆ算され（ステップ＋３２
）、さらにサーボ油圧Ｐｃが読込まれる（ステップ１３
４）。ＰｃとＰｃｔを比較しくステップ１３６）、Ｐｃ
＜ Ｐｃｘであれば、すなわちＰｃがＰｃｘになお達
していなければメインルーチンへ戻り、 Ｐｃ≧Ｐｃｘ
であれば、すなわちＰｃがＰｃｘに達していれば、フラ
グＦがリセットされてから（ステップ＋３８）、アップ
シフト制御用ソレノイド弁１０２がオンにされて（ステ
ップ＋４０）、油路部分＋００を開く。ソレノイド弁１
０２のオンは所定時間だけ、あるいはＰｃが適切な値Ｐ
ｃｙ （Ｐａｙ＞ｐｅｘ）に上昇するまで維持される。
第１図は本発明のＲ＠ブロック図である。変速段検出手
段１５０は主変速機１４の変速段Ｓｘを検出し、基準油
圧設定手段＋５２は吸気スロットル開度θ、油１１Ｔ、
機関回転速度Ｎｅ 、および変速段Ｓｔから第６図のグ
ラフに従って基準油圧Ｐｃｘを設定する。前述している
ように８１関回転速度Ｎｅは車速Ｖと主変速機１４の変
速段Ｓｘとから、あるいは主変速機１４の運転パターン
Ｒｐとスロットル開度θとから求めることができるので
、機関回転速度センサ４７の代わりに車速センサなどを
設けることができる。駆動手＠ １５４は、ＬからＨへ
の切換えがあると、サーボ油圧Ｐｃと基準油圧Ｐｃｘと
を比較し、ｐｃ＜Ｐｃｘである間はオーバラップ制御用
ソレノイド弁７０をオフにし、すなわち低速段用ブレー
キ２６のオイルの排出を制限し、Ｐｃ≧Ｐｅｘになると
オーバラップ制御用ソレノイド弁＋０２をオンにし、す
なわち低速段用ブレーキ２６からオイルを速やかに排出
する。
段１５０は主変速機１４の変速段Ｓｘを検出し、基準油
圧設定手段＋５２は吸気スロットル開度θ、油１１Ｔ、
機関回転速度Ｎｅ 、および変速段Ｓｔから第６図のグ
ラフに従って基準油圧Ｐｃｘを設定する。前述している
ように８１関回転速度Ｎｅは車速Ｖと主変速機１４の変
速段Ｓｘとから、あるいは主変速機１４の運転パターン
Ｒｐとスロットル開度θとから求めることができるので
、機関回転速度センサ４７の代わりに車速センサなどを
設けることができる。駆動手＠ １５４は、ＬからＨへ
の切換えがあると、サーボ油圧Ｐｃと基準油圧Ｐｃｘと
を比較し、ｐｃ＜Ｐｃｘである間はオーバラップ制御用
ソレノイド弁７０をオフにし、すなわち低速段用ブレー
キ２６のオイルの排出を制限し、Ｐｃ≧Ｐｅｘになると
オーバラップ制御用ソレノイド弁＋０２をオンにし、す
なわち低速段用ブレーキ２６からオイルを速やかに排出
する。
本発明を実施例について説明したが、特許請求の範囲に
記載されている精神の範囲内で種々の修正が可能である
ことは当業者に明らかだろう。
記載されている精神の範囲内で種々の修正が可能である
ことは当業者に明らかだろう。
第１図は本発明の礪能ブロック図、第２図は自動変速機
の全体の構成図、第３図は第２図の油圧９１弱装置の詳
則図、第４図は本発明における油圧制御を説明するため
のサーボ油圧などの変化図、第５図は機関の出力トルク
の特性を示す図、第６図および第７図は基準油圧の特性
を示す図、第８図は本発明に従う変速制−ルーチンのフ
ローチャートである。 １４・・・主変速機、＋６・・・！ｌ！変速機、２４・
・・高速段用クラッチ、２６・・・低ＸＩＩ段用ブレー
キ、２８・・・スロットル開度センサ、４４・・・油温
センサ、４７・・・機関回転速度センサ、＋０２・・・
ソレノイド弁、１５０・・・変速段検出手段、１５２・
・・基醜油圧設定手段、＋５４・・・駆動手段。
の全体の構成図、第３図は第２図の油圧９１弱装置の詳
則図、第４図は本発明における油圧制御を説明するため
のサーボ油圧などの変化図、第５図は機関の出力トルク
の特性を示す図、第６図および第７図は基準油圧の特性
を示す図、第８図は本発明に従う変速制−ルーチンのフ
ローチャートである。 １４・・・主変速機、＋６・・・！ｌ！変速機、２４・
・・高速段用クラッチ、２６・・・低ＸＩＩ段用ブレー
キ、２８・・・スロットル開度センサ、４４・・・油温
センサ、４７・・・機関回転速度センサ、＋０２・・・
ソレノイド弁、１５０・・・変速段検出手段、１５２・
・・基醜油圧設定手段、＋５４・・・駆動手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数の変速段を有する主変速機と、その出力側に接
続され高速段と低速段とを手動操作により切換可能な副
変速機を備えている自動変速機の油圧制御装置において
、 油圧媒体を供給されることにより係合状態に保持されて
副変速機の高速段を達成する高速段用摩擦係合装置、 油圧媒体を供給されることにより係合状態に保持されて
副変速機の低速段を達成する低速段用摩擦係合装置、 機関の回転速度を検出する回転速度検出手段、吸気スロ
ットル開度を検出する吸気スロットル開度検出手段、 主変速機の変速段を検出する変速段検出手段、機関の回
転速度、吸気スロットル開度、および主変速機の変速段
から基準油圧を設定する基準油圧設定手段、 低速段用摩擦係合装置からの油圧媒体の排出を制御する
電磁弁、および 副変速機の変速段を低速段から高速段へ切換える場合に
高速段用摩擦係合装置のサーボ油圧が基準油圧に達する
までは低速段用摩擦係合装置からの油圧媒体の排出を制
限し、基準油圧に達した後は低速段用摩擦係合装置から
油圧媒体を速やかに排出させるように電磁弁を駆動する
電磁弁駆動手段、 を備えていることを特徴とする、自動変速機の油圧制御
装置。 ２ 回転速度検出手段は、機関回転速度を直接検出する
回転速度センサであることを特徴とする、特許請求の範
囲第１項記載の油圧制御装置。 ３ 回転速度検出手段は、車速と主変速機の変速段とに
基づいて機関の回転速度を検出することを特徴とする、
特許請求の範囲第１項記載の油圧制御装置。 ４ 複数の変速段を有する主変速機と、その出力側に接
続され高速段と低速段とを手動操作により切換可能な副
変速機を備えている自動変速機の油圧制御装置において
、 油圧媒体を供給されることにより係合状態に保持されて
副変速機の高速段を達成する高速段用摩擦係合装置、 油圧媒体を供給されることにより係合状態に保持されて
副変速機の低速段を達成する低速段用摩擦係合装置、 機関の回転速度を検出する回転速度検出手段、吸気スロ
ットル開度を検出する吸気スロットル開度検出手段、 主変速機の変速段を検出する変速段検出手段、油圧媒体
の温度を検出する油温検出手段、 機関の回転速度、吸気スロットル開度、主変速機の変速
段、および油圧媒体の温度から基準油圧を設定する基準
油圧設定手段、 低速段用摩擦係合装置からの油圧媒体の排出を制御する
電磁弁、および 副変速機の変速段を低速段から高速段へ切換える場合に
高速段用摩擦係合装置のサーボ油圧が基準油圧に達する
までは低速段用摩擦係合装置からの油圧媒体の排出を制
限し、基準油圧に達した後は低速段用摩擦係合装置から
油圧媒体を速やかに排出させるように電磁弁を駆動する
電磁弁駆動手段、 を備えていることを特徴とする、自動変速機の油圧制御
装置。 ５ 回転速度検出手段は、機関回転速度を直接検出する
回転速度センサであることを特徴とする、特許請求の範
囲第４項記載の油圧制御装置。 ６ 回転速度検出手段は、車速と主変速機の変速段とに
基づいて機関の回転速度を検出することを特徴とする、
特許請求の範囲第４項記載の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15555884A JPS6136547A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15555884A JPS6136547A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6136547A true JPS6136547A (ja) | 1986-02-21 |
| JPH0567829B2 JPH0567829B2 (ja) | 1993-09-27 |
Family
ID=15608679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15555884A Granted JPS6136547A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6136547A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63120945A (ja) * | 1986-11-07 | 1988-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS6435153A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-06 | Mazda Motor | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JPH04244663A (ja) * | 1991-01-25 | 1992-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0599316A (ja) * | 1991-10-07 | 1993-04-20 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0634023A (ja) * | 1992-07-17 | 1994-02-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP4772059B2 (ja) * | 2004-12-16 | 2011-09-14 | ルノー・エス・アー・エス | ローラ付の試験台上で試験される自動車の内燃エンジンを冷却するための送風装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5725552A (en) * | 1980-07-23 | 1982-02-10 | Mitsubishi Motors Corp | Oil pressure control device of automatic speed changer for automobile |
-
1984
- 1984-07-27 JP JP15555884A patent/JPS6136547A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5725552A (en) * | 1980-07-23 | 1982-02-10 | Mitsubishi Motors Corp | Oil pressure control device of automatic speed changer for automobile |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63120945A (ja) * | 1986-11-07 | 1988-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS6435153A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-06 | Mazda Motor | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JPH04244663A (ja) * | 1991-01-25 | 1992-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0599316A (ja) * | 1991-10-07 | 1993-04-20 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0634023A (ja) * | 1992-07-17 | 1994-02-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP4772059B2 (ja) * | 2004-12-16 | 2011-09-14 | ルノー・エス・アー・エス | ローラ付の試験台上で試験される自動車の内燃エンジンを冷却するための送風装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0567829B2 (ja) | 1993-09-27 |
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