JPS61291776A - 内燃機関の起動検知回路装置 - Google Patents
内燃機関の起動検知回路装置Info
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- JPS61291776A JPS61291776A JP9469885A JP9469885A JPS61291776A JP S61291776 A JPS61291776 A JP S61291776A JP 9469885 A JP9469885 A JP 9469885A JP 9469885 A JP9469885 A JP 9469885A JP S61291776 A JPS61291776 A JP S61291776A
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- engine
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- glow plug
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明はジーゼルエンジンにおけるグロープラグの如き
、燃料着火のための電気的予熱装置を備えた内燃III
Ilの起動検出回路に」する。
、燃料着火のための電気的予熱装置を備えた内燃III
Ilの起動検出回路に」する。
[従来の技術]
比較的高沸点燃料である軽油等をピストンシリンダ内で
爆発的に燃焼させる方式のジーゼルエンジンでは、主燃
焼室としてのシリンダに連接させて副燃焼室を設け、こ
の副燃焼室内に取付けられている電気ヒータとしてのグ
ロープラグに燃料を噴射させることによってエンジン始
動時の燃料の着火を行い、エンジンの起動後は燃料混合
気の圧縮熱および燃焼熱によって噴射燃料の自然着火が
行われる。そして最近では、エンジン起動直後における
燃焼の不安定に由来してエンジン排ガス中に白煙が生じ
たり、エンジンの回転数が不安定になる不都合を解消さ
せるために、エンジンが起動した後も一定時間の間グロ
ープラグに通電を続ける、いわゆるグロープラグのアフ
ターグローが行われるようになってきた。
爆発的に燃焼させる方式のジーゼルエンジンでは、主燃
焼室としてのシリンダに連接させて副燃焼室を設け、こ
の副燃焼室内に取付けられている電気ヒータとしてのグ
ロープラグに燃料を噴射させることによってエンジン始
動時の燃料の着火を行い、エンジンの起動後は燃料混合
気の圧縮熱および燃焼熱によって噴射燃料の自然着火が
行われる。そして最近では、エンジン起動直後における
燃焼の不安定に由来してエンジン排ガス中に白煙が生じ
たり、エンジンの回転数が不安定になる不都合を解消さ
せるために、エンジンが起動した後も一定時間の間グロ
ープラグに通電を続ける、いわゆるグロープラグのアフ
ターグローが行われるようになってきた。
アフターグローの開始は、当然のことながらエンジンの
起動と連動して行われるべきものであるから、エンジン
起動の有無の検知がその前提要件となる。従来このエン
ジンの起動を確認する方法としては、エンジンを動力源
とするゼネレータのボルテージレギュレータに組込まれ
ている、ゼネレータの界磁コイルに高圧または低圧の電
流を切替供給するための電気接点が低圧側から高圧側に
切替ったことを電気的に検知するか、またはエンジンキ
ースイッチの接点がスタータモータへの通電用のST接
点に切替えられたことを検知した時、これをもって起動
が行われたものとみなす方法が採られてきた。
起動と連動して行われるべきものであるから、エンジン
起動の有無の検知がその前提要件となる。従来このエン
ジンの起動を確認する方法としては、エンジンを動力源
とするゼネレータのボルテージレギュレータに組込まれ
ている、ゼネレータの界磁コイルに高圧または低圧の電
流を切替供給するための電気接点が低圧側から高圧側に
切替ったことを電気的に検知するか、またはエンジンキ
ースイッチの接点がスタータモータへの通電用のST接
点に切替えられたことを検知した時、これをもって起動
が行われたものとみなす方法が採られてきた。
[発明が解決しようとする問題点]
上述の如き従来のエンジン起動検知方法によると、ゼネ
レータへの給電圧切替接点はエンジン起動直後直ちに低
電圧側から高電圧側に反転せずに幾分の時間遅れを伴う
傾向があるので、その場合は現実にエンジンが起動した
のにもかかわらず、エンジン起動信号が発せられないた
めにアフターグローが行われず、エンストを招くことも
少なくなかった。
レータへの給電圧切替接点はエンジン起動直後直ちに低
電圧側から高電圧側に反転せずに幾分の時間遅れを伴う
傾向があるので、その場合は現実にエンジンが起動した
のにもかかわらず、エンジン起動信号が発せられないた
めにアフターグローが行われず、エンストを招くことも
少なくなかった。
一方エンジンキーがST接点に切替えられた時にエンジ
ンが始動したものとみなす方式では、エンジン起動後エ
ンストを起してもこれを検知することができず、そのま
まアフターグローが行われつづけてグロープラグは噴射
燃料による冷却作用を受けられないために過度に昇温し
てその寿命を短縮させる不都合を来たすことになる。
ンが始動したものとみなす方式では、エンジン起動後エ
ンストを起してもこれを検知することができず、そのま
まアフターグローが行われつづけてグロープラグは噴射
燃料による冷却作用を受けられないために過度に昇温し
てその寿命を短縮させる不都合を来たすことになる。
本発明は、ジーゼルエンジンの如きグロープラグまたは
それに準する燃料予熱装置が組込まれている内燃機関に
ついて、いわゆるアフターグローの開始指示情報として
のエンジンの起動を確実に検出するための簡便な手段を
提供することを目的とする。
それに準する燃料予熱装置が組込まれている内燃機関に
ついて、いわゆるアフターグローの開始指示情報として
のエンジンの起動を確実に検出するための簡便な手段を
提供することを目的とする。
[問題点を解決するための手段]
上記の目的を達成するために本発明の内燃機関の起動検
知回路は、内燃機関の燃料の電気的予熱装置への通電の
ための予熱(ON)接点と、該内燃機関の始動用モータ
への通電のためのスタータ(ST)接点とを備えたエン
ジンキースイッチと、該スイッチを、ON接点を経てS
T接点に切替えた後再びON接点にもどした時、オン作
動して設定時間の聞出力信号を発するタイマと、前記内
燃機関によって駆動されるゼネレータ用のボルテージレ
ギュレータに組込まれた、該ゼネレータの界磁コイルに
高電圧または低電圧を切替供給するためのレギュレータ
出力端子が高電圧供給側に切替ったことを検出する回路
と、前記タイマの出力信号と、前記高電圧供給側への切
替検知回路からの出力信号とのいずれかの信号が入力さ
れた時起動報知信号を発する回路とから構成される。
知回路は、内燃機関の燃料の電気的予熱装置への通電の
ための予熱(ON)接点と、該内燃機関の始動用モータ
への通電のためのスタータ(ST)接点とを備えたエン
ジンキースイッチと、該スイッチを、ON接点を経てS
T接点に切替えた後再びON接点にもどした時、オン作
動して設定時間の聞出力信号を発するタイマと、前記内
燃機関によって駆動されるゼネレータ用のボルテージレ
ギュレータに組込まれた、該ゼネレータの界磁コイルに
高電圧または低電圧を切替供給するためのレギュレータ
出力端子が高電圧供給側に切替ったことを検出する回路
と、前記タイマの出力信号と、前記高電圧供給側への切
替検知回路からの出力信号とのいずれかの信号が入力さ
れた時起動報知信号を発する回路とから構成される。
[作用および発明の効果]
上記の如き構成を備えた本発明の内燃機関の起動検知回
路は、エンジンキースイッチをOFF接点からON接点
を経てST接点に切替えることによってタイマがオン作
動して内燃機関の起動報知信号発生回路に起動信号を入
力する。従ってエンジン起動直後に低電圧供給側から高
電圧供給側に切替わるべきはずのレギュレータ出力端子
の切替りに遅延を生じた場合にも起動信号は誤りなく発
信される。もし一旦エンジンが起動した後で前記のタイ
マの作動時間の経過後にエンジンストップが起った時に
は、レギュレータ出力端子は低電圧供給側に反転するの
で、起動の信号の送出はとだえる。
路は、エンジンキースイッチをOFF接点からON接点
を経てST接点に切替えることによってタイマがオン作
動して内燃機関の起動報知信号発生回路に起動信号を入
力する。従ってエンジン起動直後に低電圧供給側から高
電圧供給側に切替わるべきはずのレギュレータ出力端子
の切替りに遅延を生じた場合にも起動信号は誤りなく発
信される。もし一旦エンジンが起動した後で前記のタイ
マの作動時間の経過後にエンジンストップが起った時に
は、レギュレータ出力端子は低電圧供給側に反転するの
で、起動の信号の送出はとだえる。
従って、従来の内燃機関の起動検出方法の如き単にレギ
ュレータの出力端子が高電圧供給側に切替ったことのみ
を検知する方法の欠点であった、エンジン起動後のレギ
ュレータ出力端子出力が低電圧側から高電圧供給側に切
替わるのに時IIINれを生じた場合に起動信号が送出
されないことによる不都合が防止される。またエンジン
キースイッチがON接点からST接点に切替った時エン
ジン起動信号を発する従来の方法の欠点であった、エン
ジン起動直後のエンジンストップが検知できないという
不都合も解消され、このことによって起動検知回路から
の出力信号に基づいて通電制御される内燃機関の予熱装
[(グロープラグなど)への誤った通電によって予熱装
置に無益な熱劣化を起こさせあるいは電源バッテリの乏
しい保有電力が浪費される不利益の発生が防止される。
ュレータの出力端子が高電圧供給側に切替ったことのみ
を検知する方法の欠点であった、エンジン起動後のレギ
ュレータ出力端子出力が低電圧側から高電圧供給側に切
替わるのに時IIINれを生じた場合に起動信号が送出
されないことによる不都合が防止される。またエンジン
キースイッチがON接点からST接点に切替った時エン
ジン起動信号を発する従来の方法の欠点であった、エン
ジン起動直後のエンジンストップが検知できないという
不都合も解消され、このことによって起動検知回路から
の出力信号に基づいて通電制御される内燃機関の予熱装
[(グロープラグなど)への誤った通電によって予熱装
置に無益な熱劣化を起こさせあるいは電源バッテリの乏
しい保有電力が浪費される不利益の発生が防止される。
[実施例]
以下に付図に基づいて本発明の詳細な説明する。第1図
は本発明による内燃機関の起動検知回路が組込まれた自
動車用ジーゼルエンジンに自己制御型グロープラグを取
付けた第1実施例についての、グロープラグへの通電回
路ブロック図であって、1はエンジンキースイッチ、2
はこのエンジンによって駆動されるゼネレータ(図示略
)の界磁コイルに制御された界磁電流を供給するための
レギュレータ(図示略)の、出力端子、3は本発明によ
る内燃機関の起動検知回路、4はブリグロータイマで、
エンジンキースイッチ1がST(エンジン始動)接点に
セットされるのに先立って自己制御型グロープラグAを
所要温度にまで昇温させるだめの通電用タイマ、5はエ
ンジン起動後もその回転が安定するまでの任意の時間の
間グロープラグの加熱を継続させるためのアフターグロ
ータイマ、6はエンジン水温センサ、7は車速センサ、
8は車速センサ7の信号の判定回路、9はグロープラグ
Aへの異常高電圧の流入を阻止するための過電圧検出回
路、10はグロープラグAへの通電モニターとしの予熱
ランプ11に所要時間の間通型させるためのランプタイ
マ、12はグロープラグAへの通電用リレー、13はリ
レー12の励磁コイル、14は車載バッテリ電源である
。
は本発明による内燃機関の起動検知回路が組込まれた自
動車用ジーゼルエンジンに自己制御型グロープラグを取
付けた第1実施例についての、グロープラグへの通電回
路ブロック図であって、1はエンジンキースイッチ、2
はこのエンジンによって駆動されるゼネレータ(図示略
)の界磁コイルに制御された界磁電流を供給するための
レギュレータ(図示略)の、出力端子、3は本発明によ
る内燃機関の起動検知回路、4はブリグロータイマで、
エンジンキースイッチ1がST(エンジン始動)接点に
セットされるのに先立って自己制御型グロープラグAを
所要温度にまで昇温させるだめの通電用タイマ、5はエ
ンジン起動後もその回転が安定するまでの任意の時間の
間グロープラグの加熱を継続させるためのアフターグロ
ータイマ、6はエンジン水温センサ、7は車速センサ、
8は車速センサ7の信号の判定回路、9はグロープラグ
Aへの異常高電圧の流入を阻止するための過電圧検出回
路、10はグロープラグAへの通電モニターとしの予熱
ランプ11に所要時間の間通型させるためのランプタイ
マ、12はグロープラグAへの通電用リレー、13はリ
レー12の励磁コイル、14は車載バッテリ電源である
。
第2図は本発明による起動検知回路3の回路図であり、
第3図は第1および第2図に示された電気回路について
の作動タイムチャートであって、図中40はエンジンの
起動報知信号発生回路としての比較回路である。
第3図は第1および第2図に示された電気回路について
の作動タイムチャートであって、図中40はエンジンの
起動報知信号発生回路としての比較回路である。
第4図は第1実施例に用いられた自己制御型グロープラ
グAに代えて通常の急速予熱型グロープラグを使用した
第2実施例についてのグロープラグへの通電回路ブロッ
ク図であ2て、20はヂョッピングタイマ、21はエン
ジンキースイッチ1がON(グロープラグに通電)接点
にセットされた時通電開始される保温タイマ、15と1
6はそれぞれ急速予熱型グロープラグA°への通電用第
1リレーとその励磁コイル、17と18はグロープラグ
A′への通電用の第2リレーとその励磁コイルであり、
その他の第1図と共通する回路構成素子には前記と同一
の符号が付されている。
グAに代えて通常の急速予熱型グロープラグを使用した
第2実施例についてのグロープラグへの通電回路ブロッ
ク図であ2て、20はヂョッピングタイマ、21はエン
ジンキースイッチ1がON(グロープラグに通電)接点
にセットされた時通電開始される保温タイマ、15と1
6はそれぞれ急速予熱型グロープラグA°への通電用第
1リレーとその励磁コイル、17と18はグロープラグ
A′への通電用の第2リレーとその励磁コイルであり、
その他の第1図と共通する回路構成素子には前記と同一
の符号が付されている。
第5図は第4図に示された電気回路についての作動タイ
ムチャートである。
ムチャートである。
次に本発明による内燃機関の起動検知回路の作動をその
回路図としての第2図および作動タイムチャートとして
の第3図を参照しながら説明する。
回路図としての第2図および作動タイムチャートとして
の第3図を参照しながら説明する。
エンジンを動力源とするゼネレータの発電能力を制御す
るためのレギュレータの出力端子2は、ゼネレータの界
磁コイルへの供給電圧を高低の2通りに切替えるための
高電圧側接点と低電圧側接点とを備えており、このレギ
ュレータの出力端子電圧は比較回路40の非反転入力端
子すに端子電圧■2として加えられる。そして比較回路
400反転入力端子aには、エンジンキースイッチ1の
ON接点を経て流入したiI流がツェナーダイオードZ
D1および分割比較決定用抵抗R7、R8の働きによっ
て基準電圧■3に設定されたうえ印加される。
るためのレギュレータの出力端子2は、ゼネレータの界
磁コイルへの供給電圧を高低の2通りに切替えるための
高電圧側接点と低電圧側接点とを備えており、このレギ
ュレータの出力端子電圧は比較回路40の非反転入力端
子すに端子電圧■2として加えられる。そして比較回路
400反転入力端子aには、エンジンキースイッチ1の
ON接点を経て流入したiI流がツェナーダイオードZ
D1および分割比較決定用抵抗R7、R8の働きによっ
て基準電圧■3に設定されたうえ印加される。
また端子2がLOからHlに反転した場合、Dlを経て
R2とR3で分圧することにより、V3と比較するとき
の判定レベルを設定している。またR4>>R2、R3
なる関係でR2、R3、R4を選択することにより、C
1の放電抵抗はほぼR4のみに依存するようにする。ま
たC1の充電はR4>>R2、RIOとすることにより
、充電時間は放電時間に較べてはるかに小さくする。
R2とR3で分圧することにより、V3と比較するとき
の判定レベルを設定している。またR4>>R2、R3
なる関係でR2、R3、R4を選択することにより、C
1の放電抵抗はほぼR4のみに依存するようにする。ま
たC1の充電はR4>>R2、RIOとすることにより
、充電時間は放電時間に較べてはるかに小さくする。
先ずエンジンキースイッチ1をOFF接点からON接点
に切替えることによってグロープラグAの予熱用のプリ
グロータイマ4がオンされるのでグローリレー12もオ
ンされてグロープラグAの予熱が開始される。次に予熱
ランプ11の消灯によってグロープラグAが充分に高熱
に達したことを確めた後、エンジンキースイッチ1をエ
ンジン起動用のスタータモータへの通電位置であるST
接点に切替えると、バッテリ電源からST接点を経て流
入した電流は抵抗R10およびダイオードD5を経てコ
ンデンサC1に充電される。このコンデンサ電圧VCは
ダイオードZD1の働きによりツェナー電圧となる。比
較回路40の非反転入力端子すの電圧■2はこの時コン
デンサC1の充電電圧により非反転入力端子aに加えら
れる基準電圧v3に対してV2 >V3の関係に置かれ
るので比較回路40の出力■4はHi(エンジン始動)
信号となる。
に切替えることによってグロープラグAの予熱用のプリ
グロータイマ4がオンされるのでグローリレー12もオ
ンされてグロープラグAの予熱が開始される。次に予熱
ランプ11の消灯によってグロープラグAが充分に高熱
に達したことを確めた後、エンジンキースイッチ1をエ
ンジン起動用のスタータモータへの通電位置であるST
接点に切替えると、バッテリ電源からST接点を経て流
入した電流は抵抗R10およびダイオードD5を経てコ
ンデンサC1に充電される。このコンデンサ電圧VCは
ダイオードZD1の働きによりツェナー電圧となる。比
較回路40の非反転入力端子すの電圧■2はこの時コン
デンサC1の充電電圧により非反転入力端子aに加えら
れる基準電圧v3に対してV2 >V3の関係に置かれ
るので比較回路40の出力■4はHi(エンジン始動)
信号となる。
エンジンの起動を確認してエンジンキースイッチ1をS
T接点からON接点に戻す操作を行った際に、前述の如
くレギュレータ端子2の出力が低電圧側(LO)から高
電圧側(Hl)に反転するのにt時間だけ遅れを生じた
場合には(第3図(ロ)参照)、エンジンキースイッチ
1をST接点に切替えた時にコンデンサC1に蓄えられ
た電荷は抵抗R4を経て徐々に放電される。(第3図(
ト))。その際の放電時定数はR4の値によってほぼ決
定される。
T接点からON接点に戻す操作を行った際に、前述の如
くレギュレータ端子2の出力が低電圧側(LO)から高
電圧側(Hl)に反転するのにt時間だけ遅れを生じた
場合には(第3図(ロ)参照)、エンジンキースイッチ
1をST接点に切替えた時にコンデンサC1に蓄えられ
た電荷は抵抗R4を経て徐々に放電される。(第3図(
ト))。その際の放電時定数はR4の値によってほぼ決
定される。
もしその後もレギュレータ出力端子2が1−1i側に切
替わらない場合には、抵抗R4の値とコンデンサC1の
客層によって決定される1時間後にはV2く■3へと逆
転して比較回路40の出力はLo倍信号エンジン停止信
号)に切替わる。しかしコンデンサC1の放電の進行に
伴って゛[時間後に■2<V3の条件が成立する以前に
、レギュレータ出力端子2がHi側に反転した場合には
、この端子2から供給される電源がダイオードD1を通
過した後、抵抗R2とR3で分圧された電圧■1として
の再びコンデンサC1の充電を開始するので、瞬時にV
2 >V3の条件が成立して比較回路40の出力はLO
への反転を経ることなく引きつづきH1側に維持される
ことになり(第3図(ハ)参照)、従来の内燃機関の起
動検知回路のようにエンジンは正常に起動されたのにも
かかわらず、エンジンキースイッチ1をST接点からO
N接点に戻した際に、レギュレータ出力端子の低電圧供
給側接点から高電圧供給側接点への切替えに遅延を生じ
たことによる誤ったLo(エンジン停止)信号の発信を
防止することができる。
替わらない場合には、抵抗R4の値とコンデンサC1の
客層によって決定される1時間後にはV2く■3へと逆
転して比較回路40の出力はLo倍信号エンジン停止信
号)に切替わる。しかしコンデンサC1の放電の進行に
伴って゛[時間後に■2<V3の条件が成立する以前に
、レギュレータ出力端子2がHi側に反転した場合には
、この端子2から供給される電源がダイオードD1を通
過した後、抵抗R2とR3で分圧された電圧■1として
の再びコンデンサC1の充電を開始するので、瞬時にV
2 >V3の条件が成立して比較回路40の出力はLO
への反転を経ることなく引きつづきH1側に維持される
ことになり(第3図(ハ)参照)、従来の内燃機関の起
動検知回路のようにエンジンは正常に起動されたのにも
かかわらず、エンジンキースイッチ1をST接点からO
N接点に戻した際に、レギュレータ出力端子の低電圧供
給側接点から高電圧供給側接点への切替えに遅延を生じ
たことによる誤ったLo(エンジン停止)信号の発信を
防止することができる。
エンジンキースイッチ1の操作によって−Hエンジンが
始動した後にもしエンジンストップ(エンスト)が起れ
ば、先にH1側に切替ったレギュレータ出力端子2の出
力レベルは再びLO側に反転するので、上述の如くして
レギュレータ出力端子2がH1側にセットされた際にコ
ンデンサC1に蓄えられていた電荷は抵抗R4を経て放
電され始める(第3図(ロ)、(ト))。エンスト時の
レギュレータ出力端子2のHiからLoへの反転作動の
際には遅延現象は生じない。コンデンサ電圧Vcの低下
に伴って比較回路40の反転入力端子電圧V2ち次第に
低落してT°待時間後はV2 <■3となって(第3図
(チ)参照)比較回路40の出力はIJ側に反転し、エ
ンジンの起動に失敗したことが電気信号として検知され
、グローリレー12は開成されてグロープラグAの過熱
焼損が防止される(第3図(ホ))。OR充放電回路と
してのタイマの作動時岡、つまりコンデンサC1に充電
が行われてV2>V3の状態が発生した後において、放
電が開始されてからV2 <V3の状態に到達するまで
の時間Tは、使用されるグロープラグAの電気抵抗特性
や熱的特性などに対応させて、グロープラグAの熱的劣
化の促進を来たさない範囲において適宜に決定する。こ
のタイマの働きによって、エンジン起動時に前述の如き
誤ったエンジン停止信号が発せられてグロープラグAの
アフターグローが中断される事態の発生が防止される。
始動した後にもしエンジンストップ(エンスト)が起れ
ば、先にH1側に切替ったレギュレータ出力端子2の出
力レベルは再びLO側に反転するので、上述の如くして
レギュレータ出力端子2がH1側にセットされた際にコ
ンデンサC1に蓄えられていた電荷は抵抗R4を経て放
電され始める(第3図(ロ)、(ト))。エンスト時の
レギュレータ出力端子2のHiからLoへの反転作動の
際には遅延現象は生じない。コンデンサ電圧Vcの低下
に伴って比較回路40の反転入力端子電圧V2ち次第に
低落してT°待時間後はV2 <■3となって(第3図
(チ)参照)比較回路40の出力はIJ側に反転し、エ
ンジンの起動に失敗したことが電気信号として検知され
、グローリレー12は開成されてグロープラグAの過熱
焼損が防止される(第3図(ホ))。OR充放電回路と
してのタイマの作動時岡、つまりコンデンサC1に充電
が行われてV2>V3の状態が発生した後において、放
電が開始されてからV2 <V3の状態に到達するまで
の時間Tは、使用されるグロープラグAの電気抵抗特性
や熱的特性などに対応させて、グロープラグAの熱的劣
化の促進を来たさない範囲において適宜に決定する。こ
のタイマの働きによって、エンジン起動時に前述の如き
誤ったエンジン停止信号が発せられてグロープラグAの
アフターグローが中断される事態の発生が防止される。
次に上記の第1実施例における自己制御型グロープラグ
Aへの通電回路の作動を更に詳しく説明すると、エンジ
ンキースイッチ1をOFF接点からON接点に切替える
ことによってブリグロータイマ4がセットされてその出
力信号はORゲート30を経てANDゲート31に加え
られるが、このANDゲート31に加えられるべき別の
入力信号源としての車速センサ7からの情報判定回路8
への入力はこの時当然設定レベル以下であり、またグロ
ープラグAへの過電圧供給をカットするための検出回路
9への入力も設定レベル以下にあるので、これら両回路
共に合格判定信号を出力し、このANDゲート31から
の出力に基づいてグローリレー12を閉成させるための
励磁コイル13に通電されてグロープラグAの加熱が開
始される。グロープラグAが充分に熱せられた後、エン
ジンキースイッチ1をST接点に切換えることによって
既述の如くして本発明の内燃機関の起動検知回路3が作
動すると共にアフターグロータイマ5がセットされる。
Aへの通電回路の作動を更に詳しく説明すると、エンジ
ンキースイッチ1をOFF接点からON接点に切替える
ことによってブリグロータイマ4がセットされてその出
力信号はORゲート30を経てANDゲート31に加え
られるが、このANDゲート31に加えられるべき別の
入力信号源としての車速センサ7からの情報判定回路8
への入力はこの時当然設定レベル以下であり、またグロ
ープラグAへの過電圧供給をカットするための検出回路
9への入力も設定レベル以下にあるので、これら両回路
共に合格判定信号を出力し、このANDゲート31から
の出力に基づいてグローリレー12を閉成させるための
励磁コイル13に通電されてグロープラグAの加熱が開
始される。グロープラグAが充分に熱せられた後、エン
ジンキースイッチ1をST接点に切換えることによって
既述の如くして本発明の内燃機関の起動検知回路3が作
動すると共にアフターグロータイマ5がセットされる。
起動検知回路3は繰返し述べたように従来のそれと異な
ってエンジンキースイッチ1をST接点からON接点に
戻した際にゼネレータ用レギュレータの出力端子がLO
側からHi側に切替わるのに遅れを生じた場合にも、コ
ンデンサC1による作動遅延タイマ的な機能によって、
レギュレータ出力端子の出力切替の遅れ時間がこのCR
型回路の時定数によって決定される設定時間T内に納ま
る限りにおいて、エンジン停止を示すLO倍信号いう誤
まった信号を発することが起らないので、ANDゲート
32からは継続して出力が発せられる。このANDゲー
ト32の出力は、ST接点がON接点に切替えられ、ま
たブリグロータイマ4がその作動を終えた後におけるO
Rゲート30の唯一の入力となってANDゲート31に
向けて出力しグロープラグAへの給電用グローリレー1
2を閉成させつづける。そしてエンジン水温センサ6の
支配を受けるアフターグロータイマ5が作動を終えるか
、グロープラグAへの過電圧供給チェック用の検出回路
9が過電圧を検知すると共に重連判定回路8が設定レベ
ル以上の車速を検“知するに至った時はANDゲート3
1の出力は消えてグローリレー12は開成され、グロー
プラグAへの給電が停止されることになる。
ってエンジンキースイッチ1をST接点からON接点に
戻した際にゼネレータ用レギュレータの出力端子がLO
側からHi側に切替わるのに遅れを生じた場合にも、コ
ンデンサC1による作動遅延タイマ的な機能によって、
レギュレータ出力端子の出力切替の遅れ時間がこのCR
型回路の時定数によって決定される設定時間T内に納ま
る限りにおいて、エンジン停止を示すLO倍信号いう誤
まった信号を発することが起らないので、ANDゲート
32からは継続して出力が発せられる。このANDゲー
ト32の出力は、ST接点がON接点に切替えられ、ま
たブリグロータイマ4がその作動を終えた後におけるO
Rゲート30の唯一の入力となってANDゲート31に
向けて出力しグロープラグAへの給電用グローリレー1
2を閉成させつづける。そしてエンジン水温センサ6の
支配を受けるアフターグロータイマ5が作動を終えるか
、グロープラグAへの過電圧供給チェック用の検出回路
9が過電圧を検知すると共に重連判定回路8が設定レベ
ル以上の車速を検“知するに至った時はANDゲート3
1の出力は消えてグローリレー12は開成され、グロー
プラグAへの給電が停止されることになる。
エンジンが一旦起動した後にエンストを起こした場合に
は、ANDゲート32の出力は失われると共に重連判定
回路8および過電圧検出回路9からの出力もとだえるの
で、グローリレー12は開成されて、グロープラグAの
過熱焼損が防止される。
は、ANDゲート32の出力は失われると共に重連判定
回路8および過電圧検出回路9からの出力もとだえるの
で、グローリレー12は開成されて、グロープラグAの
過熱焼損が防止される。
自己制御型グロープラグに代えて通常の急速予熱型グロ
ープラグを使った時のプラグへの通電を制御するための
第2実施例と−しての第4図に示された回路は、ブリグ
ロータイマ4によって支配される第1のグローリレー1
5と、本発明による起動検知回路3およびアフターグロ
ータイマ5によって支配される第2のグローリレー17
の2つのリレーを組み込んだことによって、グロープラ
グAへの通電制御が緻密に行えるように構成されている
点を除いて第1の実施例の回路作動と基本的に異なる所
はない。第1のグローリレー15はチョッピングタイマ
20の働きによって、その作動の後半時期においてグロ
ープラグAへの通電を断続的に行わせてプラグAを所要
の温度に維持させる。
ープラグを使った時のプラグへの通電を制御するための
第2実施例と−しての第4図に示された回路は、ブリグ
ロータイマ4によって支配される第1のグローリレー1
5と、本発明による起動検知回路3およびアフターグロ
ータイマ5によって支配される第2のグローリレー17
の2つのリレーを組み込んだことによって、グロープラ
グAへの通電制御が緻密に行えるように構成されている
点を除いて第1の実施例の回路作動と基本的に異なる所
はない。第1のグローリレー15はチョッピングタイマ
20の働きによって、その作動の後半時期においてグロ
ープラグAへの通電を断続的に行わせてプラグAを所要
の温度に維持させる。
上記の実施例はいずれも内燃機関がジーゼルエンジンで
ある場合を例にとって説明されているが、エンジン起動
後にエンストが起つたことを電気的に検知する必要のあ
る他の内燃機関についも本発明による起動検知回路を活
用することができる。
ある場合を例にとって説明されているが、エンジン起動
後にエンストが起つたことを電気的に検知する必要のあ
る他の内燃機関についも本発明による起動検知回路を活
用することができる。
第1図は本発明による内燃機関の起動検知回路が組込ま
れた自動車用ジーゼルエンジンに自己制御型グロープラ
グを取付けた第1実施例についてのグロープラグへの通
電回路ブロック図、第2図は本発明による起動検知回路
の回路図、第3図は第1図および第2図に示された電気
回路の作動タイムチャート、第4図は通常の急速予熱型
グロープラグを使用した第2実施例についての第1図と
同様な通電回路プロツク図、そして第5図は第4図に示
された回路についての作動タイムチャートである。
れた自動車用ジーゼルエンジンに自己制御型グロープラ
グを取付けた第1実施例についてのグロープラグへの通
電回路ブロック図、第2図は本発明による起動検知回路
の回路図、第3図は第1図および第2図に示された電気
回路の作動タイムチャート、第4図は通常の急速予熱型
グロープラグを使用した第2実施例についての第1図と
同様な通電回路プロツク図、そして第5図は第4図に示
された回路についての作動タイムチャートである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)内燃機関の燃料の電気的予熱装置への通電のための
予熱(ON)接点と、該内燃機関の始動用モータへの通
電のためのスタータ(ST)接点とを備えたエンジンキ
ースイッチと、 該スイッチを、ON接点を経てST接点に切替えた後再
びON接点にもどした時、オン作動して設定時間の間出
力信号を発するタイマと、 前記内燃機関によつて駆動されるゼネレータ用のボルテ
ージレギュレータに組込まれた、該ゼネレータの界磁コ
イルに高電圧または低電圧を切替供給するためのレギュ
レータ出力端子が高電圧供給側に切替つたことを検出す
る回路と、 前記タイマの出力信号と、前記高電圧供給側への切替検
知回路からの出力信号とのいずれかの信号が入力された
時起動報知信号を発する回路とからなることを特徴とす
る内燃機関の起動検知回路。 2)前記タイマが、前記ST接点または前記レギュレー
タ出力端子から入力を受けて充放電されるCR回路であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の内燃機
関の起動検知回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9469885A JPS61291776A (ja) | 1985-05-01 | 1985-05-01 | 内燃機関の起動検知回路装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9469885A JPS61291776A (ja) | 1985-05-01 | 1985-05-01 | 内燃機関の起動検知回路装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61291776A true JPS61291776A (ja) | 1986-12-22 |
JPH0574714B2 JPH0574714B2 (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=14117397
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9469885A Granted JPS61291776A (ja) | 1985-05-01 | 1985-05-01 | 内燃機関の起動検知回路装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61291776A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS573874U (ja) * | 1980-06-09 | 1982-01-09 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5374604A (en) * | 1976-12-15 | 1978-07-03 | Ebara Corp | Automatic chemical fluid injector |
-
1985
- 1985-05-01 JP JP9469885A patent/JPS61291776A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS573874U (ja) * | 1980-06-09 | 1982-01-09 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0574714B2 (ja) | 1993-10-19 |
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