JPS61283717A

JPS61283717A - エンジンの液冷式冷却装置

Info

Publication number: JPS61283717A
Application number: JP12681385A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Aihara; 雅彦相原
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1985-06-10
Filing date: 1985-06-10
Publication date: 1986-12-13
Anticipated expiration: 2010-03-15
Also published as: JPH0723690B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は自動二輪車などに用いられる液冷式エンジン
の冷却液通路構造に関する。

（従来の技術）多気筒エンジンの液冷式冷却装置では各シリンダに冷却
液ジャケットがそれぞれ設けられ、このジャケットには
冷却液ポンプから冷却液通路を通して冷却液が供給され
る。

上記構成において、冷却液通路がクランクケースに次の
ように形成されたものがある。

即ち、一端がポンプに連結された主通路が設けられ、こ
の主通路の他端側からこの主通路に対しほぼ直角方向に
延びる複数の分岐通路が設けられる。これら各通路は成
形を容易にするためにダイキャスト成形とされ、そして
、各分岐通路は上記各シリンダのジャケットにそれぞれ
連通されている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記構成において、ポンプにより冷却液を主
通路に送り込むと、この冷却液は主通路から分岐通路を
通って各シリンダのジャケットへ送り込まれるが、この
とき、主通路の軸方向各位値における冷却液の流動状態
はそれぞれ異なるため、主通路から各分岐通路への冷却
液の流量が各分岐通路同士で互いに異なってくる。

そこで、各分岐通路への冷却液の流量が互いに等しくな
るように各通路を高精度に成形することが考えられるが
、これら各通路はダイキャスト成形されたものであるた
め、これら各通路を上記のような所望の高精度に成形す
ることは困難である。この結果、各シリンダにおけるジ
ャケットへの冷却液の流量が相違して各シリンダ同士の
冷却が不均一になり、これがエンジンの性能に悪影響を
及ぼすおそれがある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンの冷却が各シリンダ同士で互いに不均一に
ならないようにし、これによってエンジンの性能を向上
させることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、ポンプから冷却水を供給される主通路に複数の分岐
通路を形成し、これら各通路をダイキャスト成形した場
合において、上記主通路に対する分岐通路の各開口を互
いに異なる径寸法を有する機械加工穴とした点にある。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

１は２サイクル２気筒エンジンで、このエンジンｌは図
示しなが自動二輪車に搭載される。第１図中、矢印Ｆｒ
で示す方向が車体の前方を示している（以下、これを単
に前方といい、これと逆の方向を後方という）。２はク
ランクケースで、このクランクケース２には軸受３によ
りクランクシャフト４が支承される。

上記クランクケース２はクランクシャフト４の支承位置
を境としてアッパケース６とロアケース７に分割され、
これら両ケース６．７は互いにポルト８で締結され、上
記軸受３はこれら両ケース６．７に挟み付けられている
。５はフライホイールマグネトである。

上記アッパケース６上にはシリンダブロック９が取り付
けられ、このシリンダブロック９に形成された一対のシ
リンダ孔１０にはそれぞれピストン１２が摺動自在に嵌
め込まれている。そして、上記クランクシャフト４と各
ピストン１２とが連結杆１３でそれぞれ連結されている
。

上記シリンダブロック９上にはシリンダへラド１４が取
り付けられる。そして、上記シリンダ孔１０内で上記ピ
ストン１２とシリンダヘット１４で囲まれた空間が燃焼
室１５とされ、この燃焼室１５に対しプラグ１６が設け
られる。

上記アッパケース６の後面には吸気ボート１８が形成さ
れる。この吸気ボート１８にはリード弁１９が取り付け
られ、このリード弁１９に弾性の吸気管２０を介して気
化器２１が連結されている。

一方、上記シリンダブロック９の前面には排気ポート２
３が形成され、この排気ポート２３には図示゛しないマ
フラが連結される。また、上記排気ポート２３にはエン
ジンｌの回転数に応じてこの排気ポート２３の断面積を
拡縮させ、燃焼効率を向上させる排気調整弁２４が設け
られる。

上記排ｙｆ、調整弁２４は排気ポート２３の内面に形成
された凹所２５と、この凹所２５内に摺動自在に挿入さ
れる断面が半円形状の弁体２６とを有している。そして
、エンジン１の低速回転時にはこの弁体２６が回動して
排気ポート２３が絞られ、これによって排気タイミング
が遅くさせられる。また、エンジン１の高速回転時には
排気ポート２３が拡げられ、これによって排気タイミン
グが早められる。

上記クランクケース２の後部は後方に延びてミッション
ケース２ａが形成され、このミッションケース２ａ内に
は上記クランクシャフト４に連動される歯車変速装置が
収納される。そして１、この装置の出力側が後輪に連動
連結される。

上記エンジン１には水や油を媒体とする液冷式の冷却装
置が設けられる。以下、この装置につき説明する。

上記シリンダブロック９にはシリンダ孔１ｏの周りや排
気ポート２３の周りに冷却液ジャケット２９が形成され
る。

一方、このジャケット２９に冷却液を供給する冷却液ポ
ンプ３０が設けられる。このポンプ３０は前記クランク
ケース２の右側に形成されたポンプケーシング３１と、
このポンプケーシング３１内に設けられるポンプインペ
ラ３２を有し、このポンプインペラ３２は歯車減速手段
３３によりクランクシャフト４の一端に連動連結される
。そして、上記ポンプケーシング３１には冷却液の吐出
口３４と吸入口３５とが形成される。

前記ロアケース７の右側端面には上記吐出口３４に直結
される冷却液人口３７が形成される。この冷却液入口３
７は同上ロアケース７に形成された下部冷却液通路３８
と、アッパケース６に形成された左右一対の上部冷却液
通路３９．３９を通して前記ジャケット２９に連通され
る。この場合、各上部冷却液通路３９はそれぞれ排気ボ
ート２３の下方に形成される。

また、前記シリンダへラド１４にも他の冷却液ジャケッ
ト４１が形成されており、この冷却液ジャケット４１は
上記ジャケット２９と互いに連通すると共に、戻り通路
４２を通して図示しないラジェータに連通され、更に、
上記ポンプ３０の吸入口３５に連通されている。

そして、ポンプ３０から吐出される冷却液は下、上部冷
却液通路３８．３９を通って各ジャケラ）２９．４１に
供給され、ここでシリンダブロック９における排気ボー
ト２３周りや排気調整弁２４の摺動部、更にシリンダヘ
ッド１４などを冷却した後、ラジェータで冷却され、ポ
ンプ３０に戻って再び送り出される。

上記下部冷却液通路３８についてより詳しく説明すると
、ロアケース７には冷却液人口３７から車幅方向に延び
る主通路である有底の横向通路４３が形成される。また
、この横向通路４３の軸方向中途部からほぼ直角に上方
に向って延びる分岐通路である第１縦向通路４４が形成
され、更に、同上横向通路４３の底部位置からほぼ直角
に上方に向って延びる分岐通路である第２縦向通路４５
とが形成される。そして、これら第１．第２縦向通路４
４．４５の上端開口は上部冷却液通路３９の下端開口に
連通されている。

上記アッパケース６やロアケース７はダイキャスト成形
されるもので、上記各通路３９．４３〜４５もダイキャ
スト成形されたものである。この場合、横向通路４３は
冷却液人口３７に向うに従って断面の径寸法が大きくな
るように形成され、その型抜きはこの冷却液入口３７か
ら外方に向ってなされる。また、第１、第２縦向通路４
４．４５は上方に向うに従って断面の径寸法が大きくな
るよう形成され、その型抜きは上方に向ってなされる。

また、上記横向通路４３に対し第１縦向通路４４は第１
連通孔４６を介して開口し、また、同上第１縦向通路４
４に対して第２縦向通路４５は第２連通孔４７を介して
開口している。これら第１、第２連通孔４６．４７は共
にドリル工具による機械加工穴とされ、第１、第２縦向
通路４４゜４５の軸上に形成される。また、第１連通孔
４６の直径ＣＤ）は第２連通孔４７の直径（ｄ）よりも
大きくなるよう形成され、これによって、横向通路４３
から第１縦向通路４４へ流れる冷却液流量と、同上横向
通路４３から第２縦向通路４５へ流れる冷却液流量とが
ほぼ等しくなるようにされている。

（発明の効果）この発明による効果は次の如くである。

即ち、ポンプから冷却水を供給される主通路に複数の分
岐通路を形成し、これら各通路をダイキャスト成形した
場合には、冷却液通路の成形は容易ではあるが、各分岐
通路への流量が互いに等しくなるようにこれら各通路を
高精度に成形することは困難である。ところで、この発
明によれば、上記のように冷却液通路をダイキャスト成
形した構成において、上記主通路に対する分岐通路の各
開口を互いに異なる径寸法を有するものとしたため、こ
の各開口の径寸法を相違させて、各分岐通路への冷却液
流量を互いに等しくさせることができる。また、この場
合、上記開口は機械加工穴であり、よって、この開口は
高精度に成形できるため、各分岐通路への流量をより正
確に等しくさせることができる。この結果、各シリンダ
の冷却を互いに均一にでき、よって、エンジンの性能を
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は冷却液通路の断
面図、第２図はエンジンの正面図、第３図は第２図の■
−■線矢視断面図、第４図は同第２図のＩＴ−ＩＴ線矢
視断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ！Ｉｌ矢視部会断面
図である。４３・拳横向通路（主通路）、４４・・第１縦向通路４
（分岐通路）、４５・・第２縦向通路（分岐通路）、４
６−・第１連通孔（機械加工穴）、４７・・第２連通孔
（機械加工穴）。

Claims

【特許請求の範囲】

１、一端が冷却液ポンプに連結される主通路と、この主
通路の他端側から分岐する複数の分岐通路とをクランク
ケースに成形し、上記各分岐通路を主通路に対してほぼ
直角方向に分岐させて各シリンダの冷却水ジャケットに
連通させ、これら各通路をダイキャスト成形した液冷式
エンジンの冷却液通路構造において、上記主通路に対す
る分岐通路の各開口を互いに異なる径寸法を有する機械
加工穴としたことを特徴とする液冷式エンジンの冷却液
通路構造。