JPS61282134A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用定速走行装置、特に、装置がセットさ
れていないときの誤作動を防止するための技術に関する
。

（従来の技術） 従来の車両用定速走行制御装置としては１例えば、第６
図に示すようなものが知られている。

この従来の車両用定速走行制御装置は、車速を検知し、
車速信号を出力する車速センサＯ１と、該車速センサ０
１からの車速信号を入力し、実車速が設定されたセット
車速に一致するように、スロットルバルブ０２を開閉さ
せるアクチュエータ０３に制御信号を出力する制御装置
０４と、を備えたものであった。

また、前記アクチュエータ０３は、負圧や電力を駆動源
とする駆動部０５と、その駆動をスロットルバルブ０２
へ伝える中継部０６とから構成されていた。

尚、前記制御装置０４は、実車速とセット車速とを比較
し１両者を一致させるために必要なスロットルバルブ０
２の角度変化を演算し、かつ、その角度変化に必要な駆
動部０５の駆動時間を演算し、その時間だけ制御信号を
出力してアクチュエータ０３を駆動させていた。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のような従来の装置は、アクチュエ
ータにアクチュエータが駆動されているか否かというア
クチュエータの駆動を検知するもの及びアクチュエータ
が異常作動した際に、アクチュエータの駆動を切る停止
手段を備えていなかったために、例えば、定速走行制御
装置内のスイッチの故障や配線の断線等によって、制御
信号が出力されていないのにアクチュエータが駆動して
しまった場合に、その駆動がスロットルバルブへ伝えら
れ、エンジンの出力が不意に上昇したり低下したりして
しまう恐れがあった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述の従来の問題点を解決することを目的と
するもので、その目的を達成するための手段として本発
明の車両用定速走行制御装置では以下に述べる構成とし
た。

この構成を、第１図のクレーム対応図により説明すると
、 スロットルバルブｌを開閉させ、駆動部２の駆動をスロ
ットルバルブ１へ伝える中継部３が設けられたアクチュ
エータ４と、 車速を検知し、車速信号ａを出力する車速センサ５を含
む入力センサ６と、 前記車速信号ａを入力し、実車速を設定されたセット車
速に一致させるよう、前記アクチュエータ４に制御信号
すを出力する制御装置７と、を備えた車両用定速走行制
御装置において、前記入力センサ６に、前記アクチュエ
ータ４の駆動を検知して駆動信号Ｃを出力する駆動セン
サ８を設け、 前記制御装置７に、前記制御信号すと駆動信号Ｃとを入
力し、該制御信号すの出力が無いのに駆動信号Ｃを入力
したときに停止信号ｄを出力する停止回路９を設け、 前記アクチュエータ４に、前記停止信号ｄの入力により
、少なくとも中継部３の駆動を停止させる停止手段１０
を設けた。

尚、前記停止手段１０による、少なくとも中継部３の駆
動停止とは、中継部３の中継を途中で絶つことによって
、スロットルバルブｌ側の中継部３の駆動を停止させる
か、もしくは、駆動部２の駆動を停止させることで中継
部３の駆動をも停止させることを意味する。

（作　用） 従って、本発明の車両用定速走行制御装置では、故障に
よって制御装置から制御信号が出力されていないのにア
クチュエータ４が駆動された場合、駆動センサ８がアク
チュエータ４の駆動を検知して駆動信号Ｃを出力し、停
止回路９が駆動信号Ｃのみを入力したことで停止信号ｄ
を出力し、停止信号ｄを入力した停止手段１０によって
中継部３の駆動が停止され、スロットルバルブ１はアク
チュエータ４によって開閉されることがないようにでき
る。

（実施例） 以下、第２図〜第５図に本発明の実施例を示し、詳細に
説明する。

まず、構成について説明する。

本発明実施例の車両用定速走行制御装置は、スロットル
バルブ１１とアクチュエータ２０と車速センサ３０と７
クチユエータ２０の駆動状態を検知する駆動センサ４０
と制御装置５０とを主構成要素としている。

前記スロットルバルブ１１は、エンジン１２の吸気量を
加減するもので、このスロットルバルブ１１は、吸気系
のスロットルチャンバ１３に軸１４を中心に回動して吸
気路を開閉するように設けられている。

尚、前記軸１４には、車室に設けられたアクセルペダル
１５にアクセルワイヤ１６で連結された第１スロツトル
プーリ１７が設けられ、前記アクセルペダル１５の踏み
込みで第１スロツトルプーリ１７が揺動され、それと共
にスロットルバルブ１１が回動して開かれ、エンジン１
２の吸気量が増加する。ようになっている。

尚、前記第１スロツトルプーリ１７は、リターンスプリ
ング１８によって、前記スロットルバルブ１１が最閉状
態となる側へ揺動付勢されている。

前記アクチュエータ２０は、前記アクセルペダル１５と
同様に、前記スロットルバルブ１１を開閉させるもので
、このアクチュエータ２０は、駆動部としてのモータ２
０１と、小ギヤ２１．大ギヤ２２．電磁クラツチ２３と
第２スロットルプーリ２４．スロットルワイヤ２５．第
３スロツトルプーリ２６からなる中継部２０２と、から
構成されている。

前記小ギヤ２１は、前記モータ２０１の回転軸２０３に
設けられ、前記大ギヤ２２に噛合されている。

前記電磁クラッチ２３と第２スロツトルプーリ２４とは
、前記大ギヤ２２と同軸に設けられており、該電磁クラ
ッチ２３に通電されて２枚のクラッチ板２３１，２３２
が圧着されているときに、大ギヤ２２の駆動は第２スロ
ツトルプーリ２４に伝えられる。

前記第３スロツトルプーリ２６は、前記スロットルバル
ブ１１の軸１４に対して、同軸に揺動可能なフリー状態
で設けられ、さらに、前記スロットルワイヤ２５で第２
スロツトルプーリ２４に接続されているもので、この第
３スロツトルプーリ２６には、前記第２スロツトルプー
リ２４に引かれ方向へ揺動したときのみ前記第１スロツ
トルプーリ１７に係合される係合爪２６１（第３図）と
リターンスプリング２６２とが設けられている。

前記電磁クラッチ２３は、この車両用定速制御装置が作
動状態でクラッチ板２３１，２３２が圧着され、前記ス
ロットルバルブ１１にモータ２０１の駆動力が伝わるよ
うにさせ、また、この装置が非作動状態ではクラッチ板
２３１，２３２を離し、アクチュエータ？Ｏがスロット
ルバルブｔｔの作動の抵抗とならないようにさせるもの
である。

また、この電磁クラッチ２３は、停止手段としても用い
られ、後述の停止回路７０からの停止信号文によってク
ラッチ板２３１，２３２が離れた状態となって前記モー
タ２０１の駆動がスロットルバルブ１１へ伝わらないよ
うにさせることができるものである。

前記車速センサ３０は、車速を検知し、車速信号りを出
力するものである。

前記駆動センサ４０は、前記モータ２０１の実際の駆動
量を検知し、駆動量信号ｉを出力するもので、この駆動
センサ４０は、磁力を感知することによって開閉するリ
ードスイッチで、前記小ギヤ２１の近傍に設けられてい
る。　　　゛また、前記小ギヤ２１には一個の磁石２１
１が設けられており、前記駆動センサ４０は、前記モー
タ２０１の作動量（回転）を、該磁石２１１の磁力を感
知することによって小ギヤ２１の回転数を計数すること
で検知するものである。

前記制御装置５０は、実車速とセット車速とを比較演算
し１両車速を一致させるよう前記スロットルバルブ１１
を開閉させるためのモータ駆動量を演算し、この演算に
よる駆動量演算値に前記駆動量信号ｉによる実駆動値を
一致させるよう前記モータ２０１に制御信号ｊを出力す
るもので、この制御装置ｔ５０は、コントロール二二一
７ト５１と、トランジスタ５２１を有する待機スイッチ
５２と、開駆動スイッチ５３と、閉駆動スイッチ５４と
、を主要な構成としている。

前記コントロールユニット５１は、演算処理を行うｃＰ
Ｕ　（セントラル・プロセシング・ユニット図示省略）
や、書き込み及び読み出しのできるＲＡＭ　（ランダム
・アクセス・メモリ図示省略）や、車速と制御信号ｊと
の基本関係がテーブルの形で予め記憶された読み出し専
用のＲＯＭ　（リード・オンリ・メモリ図示省略）等が
備えられている。

前記待機スイッチ５２は、前記モータ２０１がいつでも
駆動可能であると共に、該モータ２０１の駆動がスロッ
トルバルブ１１へ伝わるように電磁クラッチ２３のクラ
ッチ板２３１．２３２が圧着された状態に待機させるも
ので、この待機スイッチ５２は、前記コントロールユニ
ット５１からの待機信号にとしての通電によりトランジ
スタ５２１にベース電流を流すことで、コイル部が励磁
されて閉状態となり、前記モータ２０１及び電磁クラッ
チ２３を待機状態にさせる。

前記開駆動スイッチ５３は、前記モータ２０１をスロッ
トルバルブ開方向へ駆動させるもので、この開駆動スイ
ッチ５３は、常時接点５３１側へ投入されており、前記
コントロールユニー／　）　５１からのモータ２０１へ
至る制御信号ｊとしてのスイッチ作動信号Ｈによって接
点５３２側へ投入され、前記モータ２０１へ開制御信号
ｊ２を出力する。

前記閉駆動スイッチ５４は、前記モータ２０１をスロッ
トルバルブ閉方向へ駆動させるもので。

この閉駆動スイッチ５４は、常時接点５４１側へ投入さ
れており、前記コントロールユニット５１からのモータ
２０１へ至る制御信号ｊとしてのスイッチ作動信号ｊ３
によって接点５４２側へ投入されて、前記モータ２０１
へ閉制御信号ｊ４を出力する。

尚、６０はセットスイッチであって、定速走行を行うと
きのセット車速を設定するもので、このセットスイッチ
６０は、閉状態でＯＮ信号ｎｌを出力し、開状態でＯＦ
Ｆ信号ｎ２を出力し、ＯＮ信号ｎ１の後にＯＦＦ信号ｎ
２が出力されたときの車速がセット車速となる。

また、６１はブレーキスイッチであって、ブレーキペダ
ル（図示省略）を踏んだときに開となるものであり、ま
た、６２はクラッチスイッチであって、クラッチペダル
（図示省略）を踏んだときに開となるものである。

このブレーキスイッチ６１あるいはクラッチスイッチ６
２が、開状態となることで定速制御装置による定速走行
は中止される。

また、前記制御装置５０には停止回路７０が設けられて
いる。

前記停止回路７０は、前記制御信号ｊが出力されていな
いのにモータ２０１が駆動した場合に、それを異常事態
として直ちに停止信号文を出力するもので、この停止回
路７０は、判断回路７１と、ブリップフロップ回路７２
と、トランジスタ７３．７４と、から構成されている。

前記判断回路７１は、前記制御信号ｊの内のスイッチ作
動信号ｊｌ、ｊ３及び駆動量信号ｉを入力し、スイッチ
作動信号ｊｌ、ｊ３が入力されないのに、つまり、制御
装置５０がアクチュエータ２０を駆動させるように作動
していないのに、配線の断線やスイッチ類の異常等によ
ってアクチュエータ２０が駆動して駆動量信号ｉのみが
入力された場合にＨｉ小出力るものである。

前記フリップフロップ回路７２は、前記待機スイッチ５
２がＯＮ状態でセットされ、その後、前記判断回路７１
からＨｉ大入力れるとリセットされてトランジスタ７４
へＨｉ小出力る。

前記トランジスタ７４は、ベース側に電位をかけられる
と、前記待機スイッチ５２のトランジスタ５２１のベー
ス電位をアースして、待機スイッチ５２を待機状態から
解放させるものである。

次に、実施例の作用を説明する。

定速走行制御を行なっておらず、コントロール二二ッ）
５１が作動していないのに何らかの故障で待機スイッチ
５２が閉じられ電磁クラッチ２３が待機状態となってい
るときや、定速走行制御中でセット車速と実車速とが一
致しているとき等に、故障によりモータ２０１が駆動し
てしまった場合には以下のように作動する。

まず、駆動センサ４０がモータ２０１の駆動を検知して
駆動量信号ｉを出力する。

次に、停止回路７０の中の判断回路７１が、コントロー
ルユニット５１からスイッチ作動信号ｊ１、ｊ３が出力
されていないのに駆動量信号ｉを入力することでフリッ
プフロップ回路７２にＨｉ小出力する。

待機スイッチ５２が閉じられることで電源を供、給され
ているフリップフロップ回路７２は、判断回路（比較回
路）７１からのＨｆ入力によってセットされトランジス
タ７４へＨｉ出力し、］・ランジスタフ４は待機スイッ
チ５２を開状態にさせる。

これとともに、フリップフロップ回路７２は電源が切ら
れリセット状態と同様になる。

よって、停止手段としての電磁クラッチ２３は待機状態
から解放されてクラッチ板２３１．２３２が離され、電
磁クラッチ２３よりもスロットルバルブ１１側の中継部
２０２の第２．第３スロットルプーリ２４．２６等の中
継駆動は停止され、モータ２０１の駆動がスロットルバ
ルブ１１へ伝わらないようにすることができる。

尚、コントロールユニット５１の作動の流れは。

第５図のフローチャートに示すとおりである。

このコントロールユニット５１でも、装置の故障対策が
とられている。

ステップ５１０及びステップ５１１がそれであって、特
にスロットルバルブ１１の開作動に関するもので、スイ
ッチ作動信号ｊｌが一定時間出力されたにもかかわらす
モータ２０１の実際の駆動量が演算による駆動量と等し
くならないのは、駆動センサ４０の故障、もしくは、中
継部２０２の引掛り等による中継不良であるとしてモー
タ２０１の駆動停止及び電磁クラッチ２３の待機状態か
らの開放を行う。

なお、ステップ５１０．５１１は加速状態をつづけると
危険なので、実車速くセット車速で加速側に作動すると
きの安全のため設けたが、ステップ５１５から同様にし
て設けても良い。

これによって、駆動センサ４０の故障が原因による車速
の不意な上昇や中継部２０２の中継不良が原因によって
モータ２０１に過荷重がかかるのを防止することができ
る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく２本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、アクチュエータの駆動部はモータに限られず、
負圧を駆動源とするダイヤプラム及びベロフラムやバル
ブ等を用いてもよい。

その場合、停止手段として大気に開放可能なバルブをバ
キュームタンク等の負圧系路に設け、停止信号によって
バキュームタンクを大気に開放させ、アクチュエータ全
体を駆動停止させて、中継部の駆動を停止させるように
する。

また、実施例では、停止手段として電磁クラッチを用い
たが、モータの駆動を停止させる駆動停止回路等を用い
てもよい。

また、停止回路はコントロールユニット内に設けてもよ
い。

また、駆動センサは実施例では磁力を感知して小ギヤの
回転数を計数することでモータの駆動量を検知するもの
を用いたが、駆動量を検知できるものであれば他の手段
でもよく、例えば、光や磁気のパルスを用い、そのパル
ス数でギヤ及びモータの回転軸の回転角度を検知してモ
ータの駆動量を検知するものを用いてもよい、その場合
、駆動量検知の精度が向上してより好ましいものとなる
。

（発明の効果） 上述したように、本発明の車両用定速走行制御装置では
、停止回路と停止手段とを設けたために、制御信号が出
力されていないのに７クチユエータが駆動した場合には
アクチュエータの駆動がスロットルバルブへ伝わらない
ようにでき、それにより、制御装置内のスイッチの故障
や配線の断線等によって、不意にエンジンの出力が上昇
したり低下したりすることが無いようにすることができ
るという効果が得られる。

上述の効果に加え、実施例装置では、停止手段として、
アクチュエータの中継部にもともと設けられた電磁クラ
ッチを用いるため製造が容易である。

さらに、実施例装置では、モータの駆動量を検知する駆
動センサを設けると共に、制御装置によるスロットルバ
ルブの開閉の制御を、実駆動量によって制御させるよう
にしたために、スロットルワイヤの摺動抵抗等が変化し
ても、演算による駆動量と実際の駆動量とが異なること
がなくなり、セット車速になるまでの時間が短かくでき
て応答性の良いものとすることができると共に、ノ＼ン
ティングが生じ難くなって乗員に不快感を与えないよう
にすることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用定速走行制御装置を示すクレー
ム対応図、第２図は本発明実施例の車両用定速走行制御
装置を示す説明図、第３図は実施例装置の要部を示す斜
視図、第４図は本発明実施例装置の要部を示す回路図、
第５図は本発明実施例装置のコントロールユニットの作
動を示すフローチャート、第６図は従来装置を示す全体
図である。 １．１１・・・スロットルバルブ ２．２０１・・・駆動部 ３．２０２・・・中継部 ４．２０・・・アクチュエータ ５．３０・・・車速センサ ６・・・入力センサ ７．５０・・・制御装置 ８．４０・・・駆動センサ ９．７０・・・停止回路 １０（２３）・・・停止手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）スロットルバルブを開閉させ、駆動部の駆動をスロ
   ットルバルブへ伝える中継部が設けられたアクチュエー
   タと、 車速を検知し、車速信号を出力する車速センサを含む入
   力センサと、 前記車速信号を入力し、実車速を設定されたセット車速
   に一致させるよう、前記アクチュエータに制御信号を出
   力する制御装置と、 を備えた車両用定速走行制御装置において、前記入力セ
   ンサに、前記アクチュエータの駆動を検知して駆動信号
   を出力する駆動センサを設け、 前記制御装置に、前記制御信号と駆動信号とを入力し、
   該制御信号の出力が無いのに駆動信号を入力したときに
   停止信号を出力する停止回路を設け、 前記アクチュエータに、前記停止信号の入力により、少
   なくとも中継部の駆動を停止させる停止手段を設けたこ
   とを特徴とする車両用定速走行制御装置。