JPS61279733A - 多気筒ｖ型ターボエンジン - Google Patents
多気筒ｖ型ターボエンジンInfo
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- JPS61279733A JPS61279733A JP60119827A JP11982785A JPS61279733A JP S61279733 A JPS61279733 A JP S61279733A JP 60119827 A JP60119827 A JP 60119827A JP 11982785 A JP11982785 A JP 11982785A JP S61279733 A JPS61279733 A JP S61279733A
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- engine
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims abstract description 19
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000006200 vaporizer Substances 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000013535 sea water Substances 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野Ｊ
本発明は、船外機等に用いて好適な多気筒ターボエンジ
ンに関する。
ンに関する。
［従来の技術］
従来、第１図ＣＢ）に模式的に示すような多気筒（例え
ば３気筒）ターボエンジンｌが提案されている。このエ
ンジンｌは、各気筒２Ａ〜２Ｃに生ずる排気を、排気ボ
ー）３Ａ〜３Ｃ１排気通路４の中間部を経て、ターボ過
給機５におけるター □ビン部６の排気取入ロアに伝
達可能としている。 ゛ここで、上記エンジンｌは
、気筒２Ａ、２Ｂの排気ポート３Ａ、３Ｂを上流側の排
気合流点Ｐｉ ′で合流させて排気通路４に連通し
、気筒２Ｃの排気ボー）３Ｃを下流側の排気合流点Ｐ２
で合流させて排気通路４に連通している。
ば３気筒）ターボエンジンｌが提案されている。このエ
ンジンｌは、各気筒２Ａ〜２Ｃに生ずる排気を、排気ボ
ー）３Ａ〜３Ｃ１排気通路４の中間部を経て、ターボ過
給機５におけるター □ビン部６の排気取入ロアに伝
達可能としている。 ゛ここで、上記エンジンｌは
、気筒２Ａ、２Ｂの排気ポート３Ａ、３Ｂを上流側の排
気合流点Ｐｉ ′で合流させて排気通路４に連通し
、気筒２Ｃの排気ボー）３Ｃを下流側の排気合流点Ｐ２
で合流させて排気通路４に連通している。
［発明が解決しようとする問題点］
ところで、上記従来のエンジン１にあっては、タービン
部６の排気取入ロアが、排気通路４にお ：［・ ける上流側の排気合流点Ｐｉより上流側に接続さ ″
れている。したがって、気筒２Ｂ、２Ｃにおいて □
生ずる多量の排気が、排気通路４の下流側から、上流側
に位置するタービン部６の排気取入ロアに向けて流れる
こととなる。１（ しかしながら、排気通路４の通路形状は前述の １１
１：ように上流側から下流側に向かう排気の流れを円
“１″１： ｍ Ｅ ＲＴ ”Ｔ″″“ｔ、ａｅｕａ＊ｓａ“” ｈ
ｒ ８ ｕ 、 −排気通路４の下流側から上流
側に向かう排気の流 ：・れは、大きな排気抵抗の作
用を受ける不自然な流れとなる。
部６の排気取入ロアが、排気通路４にお ：［・ ける上流側の排気合流点Ｐｉより上流側に接続さ ″
れている。したがって、気筒２Ｂ、２Ｃにおいて □
生ずる多量の排気が、排気通路４の下流側から、上流側
に位置するタービン部６の排気取入ロアに向けて流れる
こととなる。１（ しかしながら、排気通路４の通路形状は前述の １１
１：ように上流側から下流側に向かう排気の流れを円
“１″１： ｍ Ｅ ＲＴ ”Ｔ″″“ｔ、ａｅｕａ＊ｓａ“” ｈ
ｒ ８ ｕ 、 −排気通路４の下流側から上流
側に向かう排気の流 ：・れは、大きな排気抵抗の作
用を受ける不自然な流れとなる。
したがって、上記のように複数の気筒に生ずる多量の排
気が排気通路４の下流側から上流側に向かう場合には、
ターボ過給機５のタービン部６に対する排気エネルギー
の伝達効率が大きく低下し、エンジン１の出力向上を阻
害することとなる。
気が排気通路４の下流側から上流側に向かう場合には、
ターボ過給機５のタービン部６に対する排気エネルギー
の伝達効率が大きく低下し、エンジン１の出力向上を阻
害することとなる。
本発明は、各気筒から排気通路に・流入する排気を５円
滑にタービン部の排気取入口に伝達可能とし、タービン
部に対する排気エネルギーの伝達効率を向上し、エンジ
ンの出力を向上可能とすることを目的とする。
滑にタービン部の排気取入口に伝達可能とし、タービン
部に対する排気エネルギーの伝達効率を向上し、エンジ
ンの出力を向上可能とすることを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
本発明は、各気筒の排気ポートが複数の排気合流点のそ
れぞれを介して連通ずる排気通路の中間部に、ターボ過
給機のタービン部に対する排気取入口を接続してなる多
気筒ターボエンジンにおいて、排気通路における最も上
流側の排気合流点以下の下流側に、タービン部に対する
排気取入口゛を接続してなるようにしたものである。
れぞれを介して連通ずる排気通路の中間部に、ターボ過
給機のタービン部に対する排気取入口を接続してなる多
気筒ターボエンジンにおいて、排気通路における最も上
流側の排気合流点以下の下流側に、タービン部に対する
排気取入口゛を接続してなるようにしたものである。
［作 用］
本発明によれば、排気通路４に対する排気取入ロアの接
続位置が第１図（Ａ）に実線または二点鎖線で示すよう
な状態となり、排気通路４における下流側からタービン
部６の排気取入ロアに向かう排気の流れが消失、もしく
は低減することとなる。すなわち、排気通路４における
排気の流れは、すべてもしくはほとんど排気通路４の上
流側から下流側に向けて流れることとなる。これにより
、タービン部６の排気取入ロアに向かう排気の流れが円
滑な、自然な流れとなり、タービン部６に対する排気エ
ネルギーの伝達効率を向上し、エンジン１の出力を向上
することが可能となる。
続位置が第１図（Ａ）に実線または二点鎖線で示すよう
な状態となり、排気通路４における下流側からタービン
部６の排気取入ロアに向かう排気の流れが消失、もしく
は低減することとなる。すなわち、排気通路４における
排気の流れは、すべてもしくはほとんど排気通路４の上
流側から下流側に向けて流れることとなる。これにより
、タービン部６の排気取入ロアに向かう排気の流れが円
滑な、自然な流れとなり、タービン部６に対する排気エ
ネルギーの伝達効率を向上し、エンジン１の出力を向上
することが可能となる。
［実施例］
第２図は本発明の第１実施例が適用されてなる船外機１
０を示す側面図、第３図は第２図の要部を取出して示す
側面図、第４図は第３図の平面図、第５図は第３図の背
面図である。
０を示す側面図、第３図は第２図の要部を取出して示す
側面図、第４図は第３図の平面図、第５図は第３図の背
面図である。
船外機ｌＯは、プラタン１−１１を介して船体の船尾板
１２に取付可能とされ、推進ユニット１３の上部にエン
ジン１４を搭載し、推進ユニット１３の下部にプロペラ
１５を備えている。エンジン１４は、着脱自在なカウリ
ング１６によって被覆可能とされ、雨水、海水の飛散か
ら保護可能とされている。
１２に取付可能とされ、推進ユニット１３の上部にエン
ジン１４を搭載し、推進ユニット１３の下部にプロペラ
１５を備えている。エンジン１４は、着脱自在なカウリ
ング１６によって被覆可能とされ、雨水、海水の飛散か
ら保護可能とされている。
エンジン１４は６気筒Ｖ型ターボ２サイクルエンジンで
あり、シリンダボディ１７の左右の各バンクのそれぞれ
に、８１図（Ａ）に２Ａ〜２Ｃで示したような上中下の
各気筒を配置している。
あり、シリンダボディ１７の左右の各バンクのそれぞれ
に、８１図（Ａ）に２Ａ〜２Ｃで示したような上中下の
各気筒を配置している。
エンジン１４は、上記各気筒を横置き配置し、クランク
軸を縦置き配置している。エンジン１４は、シリンダヘ
ッド１８を備えるとともに、その前面部に各気筒に対応
する気化器１９を備えている。
軸を縦置き配置している。エンジン１４は、シリンダヘ
ッド１８を備えるとともに、その前面部に各気筒に対応
する気化器１９を備えている。
エンジン１４は、左右のバンクに挾まれる後面部に排気
カバー２０を備え、左右の各バンクに対応する左右の排
気通路２１（２１Ｌ、２１Ｒ）を形成している。エンジ
ン１４は、左右の各バンクにおいて、上気筒の排気ボー
）２２Ａと中気、簡の排気ポート２２Ｂを上流側の排気
合流点ＰＬで合流させて排気通路２１に連通し、下気筒
の排気ポート２２Ｃを下流側の排気合流点Ｐ２で合流さ
せて排気通路２１に連通している。各排気通路 １２
１は、上流側から下流側に向けて略鉛直に垂下して、推
進ユニット１３の内部に形成されている排気膨張室に開
口している。この排気膨張室は、推進ユニッ）１３の内
部に形成される排気通路を経て、例えばプロペラ１５の
ボス部に設けられる排気口を介して外部に連通している
。
カバー２０を備え、左右の各バンクに対応する左右の排
気通路２１（２１Ｌ、２１Ｒ）を形成している。エンジ
ン１４は、左右の各バンクにおいて、上気筒の排気ボー
）２２Ａと中気、簡の排気ポート２２Ｂを上流側の排気
合流点ＰＬで合流させて排気通路２１に連通し、下気筒
の排気ポート２２Ｃを下流側の排気合流点Ｐ２で合流さ
せて排気通路２１に連通している。各排気通路 １２
１は、上流側から下流側に向けて略鉛直に垂下して、推
進ユニット１３の内部に形成されている排気膨張室に開
口している。この排気膨張室は、推進ユニッ）１３の内
部に形成される排気通路を経て、例えばプロペラ１５の
ボス部に設けられる排気口を介して外部に連通している
。
エンジン１４は、左右のバンクに挾まれる後面側債域に
左右のターボ過給機２３（２３Ｌ、２３Ｒ）を設置して
いる。各ターボ過給機２３は、タービン部２４とコンプ
レッサ部２５を備えている。
左右のターボ過給機２３（２３Ｌ、２３Ｒ）を設置して
いる。各ターボ過給機２３は、タービン部２４とコンプ
レッサ部２５を備えている。
各ターボ過給機２３のタービン部２４の入口部 １
には、排気取入口２６を介して各排気通路２１の；１ 中間部が接続され、各タービン部２４の出口部に
勺 は、排気排出管２７が接続されている。：１、すなわち
、各ターボ過給機２３のタービン部 １２４は、エ
ンジン１４の左右の各気筒に生ずる排気を排気取入口２
６を経て導入することにより、その排気エネルギーによ
ってタービン羽根車を回転して各コンプレッサ部２５を
駆動可能とするとともに、該排気を排気排出管２７から
外部に排出可能としている。
には、排気取入口２６を介して各排気通路２１の；１ 中間部が接続され、各タービン部２４の出口部に
勺 は、排気排出管２７が接続されている。：１、すなわち
、各ターボ過給機２３のタービン部 １２４は、エ
ンジン１４の左右の各気筒に生ずる排気を排気取入口２
６を経て導入することにより、その排気エネルギーによ
ってタービン羽根車を回転して各コンプレッサ部２５を
駆動可能とするとともに、該排気を排気排出管２７から
外部に排出可能としている。
各ターボ過給機２３のコンプレッサ部２５の入口部には
、新気導入口２８が形成され、各コンプレッサ部２５の
出口部には、第１給気管２９が接続されている。各第１
給気管２９は、インタークーラー３０（新気冷却器）の
入口部に接続され、インタークーラー３０の出口部には
、左右の第２給気管３１が接続されている。各第２給気
管３１は、吸気消音箱３２の入口部に接続され、吸気消
音箱３２の内部に配置されている前記各気化器１９に連
通可能とされている。
、新気導入口２８が形成され、各コンプレッサ部２５の
出口部には、第１給気管２９が接続されている。各第１
給気管２９は、インタークーラー３０（新気冷却器）の
入口部に接続され、インタークーラー３０の出口部には
、左右の第２給気管３１が接続されている。各第２給気
管３１は、吸気消音箱３２の入口部に接続され、吸気消
音箱３２の内部に配置されている前記各気化器１９に連
通可能とされている。
インタークーラー３０は、冷却水通路３３とフィン３４
を備え、フィン３４の間に空気通路３５を形成している
。冷却水通路３３の入口部には冷却水供給管３６が接続
され、冷却水通路３３の出口部には冷却水排出管３７が
接続されている。冷却水供給管３６は、不図示の冷却水
圧送ポンプに連なるエンジン１４の水ジャケットに連通
し、冷却水を冷却水通路３３に供給可能としている。冷
却水排出管３７は、冷却水通路３３から流出する排水を
外部に排出可能としている。これにより、インタークー
ラー３０は、空気通路３５を流れる圧縮空気を、冷却水
通路３３を流れる冷却水の作用下で水冷されるフィン３
４に接触させる状態下で冷却し、各気化器１９に対する
吸気温度を下げることを可能としている。
を備え、フィン３４の間に空気通路３５を形成している
。冷却水通路３３の入口部には冷却水供給管３６が接続
され、冷却水通路３３の出口部には冷却水排出管３７が
接続されている。冷却水供給管３６は、不図示の冷却水
圧送ポンプに連なるエンジン１４の水ジャケットに連通
し、冷却水を冷却水通路３３に供給可能としている。冷
却水排出管３７は、冷却水通路３３から流出する排水を
外部に排出可能としている。これにより、インタークー
ラー３０は、空気通路３５を流れる圧縮空気を、冷却水
通路３３を流れる冷却水の作用下で水冷されるフィン３
４に接触させる状態下で冷却し、各気化器１９に対する
吸気温度を下げることを可能としている。
すなわち、各ターボ過給機２３のコンプレッサ部２５は
、前記タービン部２４の回転によって駆動され、新気導
入口２８から取入れた空気を圧縮し、第１給気管２９を
経てインタークーラー３０に圧送する。インタークーラ
ー３０に圧送された空気は冷却された状態で、第２給気
管３１を経て吸気消音箱３２に圧送され、各気化器１９
に供給可能とされる。
、前記タービン部２４の回転によって駆動され、新気導
入口２８から取入れた空気を圧縮し、第１給気管２９を
経てインタークーラー３０に圧送する。インタークーラ
ー３０に圧送された空気は冷却された状態で、第２給気
管３１を経て吸気消音箱３２に圧送され、各気化器１９
に供給可能とされる。
しかして、上記第１実施例にあっては、左バンクのター
ボ過給機２３Ｌにおけるタービン部２４の排気取入口２
６を、対応する排気通路２１Ｌにおける下流側の排気合
流点Ｐ２より下流側に接続している。また、右バンクの
ターボ過給機２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入
口２６を、対応する排気通路２１Ｒにおける上流側の排
気合流点Ｐｌより下流側に接続している。
ボ過給機２３Ｌにおけるタービン部２４の排気取入口２
６を、対応する排気通路２１Ｌにおける下流側の排気合
流点Ｐ２より下流側に接続している。また、右バンクの
ターボ過給機２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入
口２６を、対応する排気通路２１Ｒにおける上流側の排
気合流点Ｐｌより下流側に接続している。
なお、上記第１実施例にあっては、左右のターボ過給機
２３Ｌと２３Ｒを、第５図に示すように点対称の関係を
なす状態下で、上下２位置に設置している。これにより
、ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒは、左右に並置されるこ
となく、したがってエンジン１４の横幅を拡張されるこ
とがない。
２３Ｌと２３Ｒを、第５図に示すように点対称の関係を
なす状態下で、上下２位置に設置している。これにより
、ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒは、左右に並置されるこ
となく、したがってエンジン１４の横幅を拡張されるこ
とがない。
さらに、ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒは、両者の排気取
入口２６が相互になす上下間距離を接近させ、一方のタ
ーボ過給機２３Ｌの排気取入口２６を対応する排気通路
２１Ｌのより下流側に接続する状態下で、他方のターボ
過給機２３Ｒの排気取入口２６を対応する排気通路２１
Ｒのできるだけ下流側に接続することが可能となる。
入口２６が相互になす上下間距離を接近させ、一方のタ
ーボ過給機２３Ｌの排気取入口２６を対応する排気通路
２１Ｌのより下流側に接続する状態下で、他方のターボ
過給機２３Ｒの排気取入口２６を対応する排気通路２１
Ｒのできるだけ下流側に接続することが可能となる。
すなわち、上記第１実施例は、ターボ過給機 。
２３Ｌにおけるタービン部２４の排気取入口２６ ・
を、排気通路２１Ｌの下流側の排気合流点Ｐ２よ □
り下流側に接続し、ターボ過給機２３Ｒにおける □
タービン部２４の排気取入口２６を、排気通路２１Ｒの
上流側の排気合流点ＰＬより下流側に接 ７゛続した
。したがって、排気通路２１Ｌにおいて １は、下流
側から排気取入口２６に向かう排気の流 □れが全く
なく、排気通路２１Ｒにおいては、下流側から排気取入
口２６に向かう排気の流れが下気 ｉ筒からの流れの
みに低減する。これにより、各 １タ一ボ過給機２３
におけるタービン部２４の排気 ト（・つい。２６Ｅ
ｒ＃６．５ｏ、ゎ７．８−１゜−□パ・□゛□”流れと
なり、タービン部２４に対する排気エネル □ギーの
伝達効率を向上し、エンジン１４の出力を ゛向上す
ることが可能となる。・ なお、上記エンジン１４にあっては、左右の各 ゛バ
ンクのそれぞれに対応して２つのターボ過給機 ｉ、
′２３（２３Ｌ、２３Ｒ）を設置したので、左右の
′□８４＃ＳｉＣ”！に、、ＷＢ２１ （２１Ｌ、 ２
１ Ｒ） ｆ＞ｍ％ｘ、＋ｔｖ トギーを独立的に十
分に活用することが可能となる。また、エンジン１４に
１台の大型ターボ過給機を設置するのに比べ、小型のタ
ーボ過給機２１Ｌ、２１Ｒの使用によって出力の向上を
図り。
を、排気通路２１Ｌの下流側の排気合流点Ｐ２よ □
り下流側に接続し、ターボ過給機２３Ｒにおける □
タービン部２４の排気取入口２６を、排気通路２１Ｒの
上流側の排気合流点ＰＬより下流側に接 ７゛続した
。したがって、排気通路２１Ｌにおいて １は、下流
側から排気取入口２６に向かう排気の流 □れが全く
なく、排気通路２１Ｒにおいては、下流側から排気取入
口２６に向かう排気の流れが下気 ｉ筒からの流れの
みに低減する。これにより、各 １タ一ボ過給機２３
におけるタービン部２４の排気 ト（・つい。２６Ｅ
ｒ＃６．５ｏ、ゎ７．８−１゜−□パ・□゛□”流れと
なり、タービン部２４に対する排気エネル □ギーの
伝達効率を向上し、エンジン１４の出力を ゛向上す
ることが可能となる。・ なお、上記エンジン１４にあっては、左右の各 ゛バ
ンクのそれぞれに対応して２つのターボ過給機 ｉ、
′２３（２３Ｌ、２３Ｒ）を設置したので、左右の
′□８４＃ＳｉＣ”！に、、ＷＢ２１ （２１Ｌ、 ２
１ Ｒ） ｆ＞ｍ％ｘ、＋ｔｖ トギーを独立的に十
分に活用することが可能となる。また、エンジン１４に
１台の大型ターボ過給機を設置するのに比べ、小型のタ
ーボ過給機２１Ｌ、２１Ｒの使用によって出力の向上を
図り。
また低速運転時の過給の立上り応答性を向上することが
可能となる。
可能となる。
第６図は本発明の第２実施例を示す側面図、第７図は第
６図の平面図、第８図は第６図の背面図である。
６図の平面図、第８図は第６図の背面図である。
この第２実施例が前記第１実施例と異なる点は、左右の
ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒを、点対称の関係でなく、
第８図に示すように同一姿勢をなす状態下で、上下２位
置に設置したことにある。これにより、両ターボ過給機
２３のタービン部２４に連なる排気排出管２７は、エン
ジン１４の同一側すなわち左側に延設され、排気排出管
２７Ｚとして一本化されている。また、両ターボ過給機
２３の新気導入口２８は、エンジン１４の他の同一側す
なわち右側に配置されることとなる。すなわち、この第
２実施例によれば、前記第１実施例におけるような、一
方のターボ過給機２３の側の排気排出管２７が、他方の
ターボ過給Ｊａ２３の側の新気導入口２８の付近を横切
ることがない、したがって、各ターボ過給機２３の新気
導入口２８に、熱源としての他方の排気排出管２７によ
って熱せられることのない空気を供給することが可能と
なる。すなわち、この第２実施例は、エンジン１４の各
気化器１９に吸気温度の低い圧縮空気を供給し、吸気温
度の上昇に伴う出力低下やノッキングの発生を抑制可能
とするものである。
ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒを、点対称の関係でなく、
第８図に示すように同一姿勢をなす状態下で、上下２位
置に設置したことにある。これにより、両ターボ過給機
２３のタービン部２４に連なる排気排出管２７は、エン
ジン１４の同一側すなわち左側に延設され、排気排出管
２７Ｚとして一本化されている。また、両ターボ過給機
２３の新気導入口２８は、エンジン１４の他の同一側す
なわち右側に配置されることとなる。すなわち、この第
２実施例によれば、前記第１実施例におけるような、一
方のターボ過給機２３の側の排気排出管２７が、他方の
ターボ過給Ｊａ２３の側の新気導入口２８の付近を横切
ることがない、したがって、各ターボ過給機２３の新気
導入口２８に、熱源としての他方の排気排出管２７によ
って熱せられることのない空気を供給することが可能と
なる。すなわち、この第２実施例は、エンジン１４の各
気化器１９に吸気温度の低い圧縮空気を供給し、吸気温
度の上昇に伴う出力低下やノッキングの発生を抑制可能
とするものである。
なお、この第２実施例にあっても、ターボ過給機２３Ｌ
におけるタービン部２４の排気取入口２６は、排気通路
２１Ｌの下流側の排気合流点Ｐ ′２より下流側に接
続されている。また、この第２実施例において、ターボ
過給機２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入口２６
は、排気通路□ ２１Ｒの上流側の排気合流点ＰＬ付近に接続され １
ている。したがって、この第２実施例において ■も
、前記第１実施例と略同様にして、各気筒から □排
気通路に流入する排気を、円滑にタービン部の排気取入
口に伝達可能とし、タービン部に対する排気エネルギー
の伝達効率を向上し、エンジンの出力を向上することが
可能となる。
におけるタービン部２４の排気取入口２６は、排気通路
２１Ｌの下流側の排気合流点Ｐ ′２より下流側に接
続されている。また、この第２実施例において、ターボ
過給機２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入口２６
は、排気通路□ ２１Ｒの上流側の排気合流点ＰＬ付近に接続され １
ている。したがって、この第２実施例において ■も
、前記第１実施例と略同様にして、各気筒から □排
気通路に流入する排気を、円滑にタービン部の排気取入
口に伝達可能とし、タービン部に対する排気エネルギー
の伝達効率を向上し、エンジンの出力を向上することが
可能となる。
第９図は本発明の第３実施例を示す背面図である。
この第３実施例は、前記各実施例におけると同様な６気
筒Ｖ型エンジン１４の左側のバンクにのみターボ過給機
２３Ｌを設けた例である。このエンジン１４にあっても
、ターボ過給機２３Ｌにおけるタービン部２４の排気取
入口２６は、対応する排気通路２１Ｌにおける下流側の
排気合流点Ｐ２より下流側に接続されている。したがっ
て。
筒Ｖ型エンジン１４の左側のバンクにのみターボ過給機
２３Ｌを設けた例である。このエンジン１４にあっても
、ターボ過給機２３Ｌにおけるタービン部２４の排気取
入口２６は、対応する排気通路２１Ｌにおける下流側の
排気合流点Ｐ２より下流側に接続されている。したがっ
て。
この第３実施例においても、前記第１実施例と略同様に
して、各気筒から排気通路に流入する排気を、円滑にタ
ービン部の排気取入口に伝達可能とし、タービン部に対
する排気エネルギーの伝達効率を向上し、エンジンの出
力を向上することが可能となる。
して、各気筒から排気通路に流入する排気を、円滑にタ
ービン部の排気取入口に伝達可能とし、タービン部に対
する排気エネルギーの伝達効率を向上し、エンジンの出
力を向上することが可能となる。
［発明の効果］
以上のように、本発明は、各気筒の排気ポートが複数の
排気合流点のそれぞれを介して連通ずる排気通路の中間
部に、ターボ過給機のタービン部 □に対する排気取
入口を接続してなる多気筒ターボエンジンにおいて、排
気通路における最も上流側 □の排気合流点以下の下
流側に、タービン部に対する排気取入口を接続してなる
ようにしたものである。したがって、排気通路における
下流側から、タービン部の排気取入口に向かう排気の流
れが消失もしくは低減することとなる。すなわち、排気
“通路における排気の流れは、すべてもしくはほと
んど排気通路の上流側から下流側に流れることと □
なる。これにより、排気通路においてタービン部 １
ｔｙ＞＃□い。Ｅ ｍ ２＞、５ ｎ ％ （７）ｆｉ
ｔ ｔ’Ｌ ｂ＜ Ｐ３□。□ ：□。
排気合流点のそれぞれを介して連通ずる排気通路の中間
部に、ターボ過給機のタービン部 □に対する排気取
入口を接続してなる多気筒ターボエンジンにおいて、排
気通路における最も上流側 □の排気合流点以下の下
流側に、タービン部に対する排気取入口を接続してなる
ようにしたものである。したがって、排気通路における
下流側から、タービン部の排気取入口に向かう排気の流
れが消失もしくは低減することとなる。すなわち、排気
“通路における排気の流れは、すべてもしくはほと
んど排気通路の上流側から下流側に流れることと □
なる。これにより、排気通路においてタービン部 １
ｔｙ＞＃□い。Ｅ ｍ ２＞、５ ｎ ％ （７）ｆｉ
ｔ ｔ’Ｌ ｂ＜ Ｐ３□。□ ：□。
流れとなり、タービン部に対する排気エネルギー １
の伝達効率を向上し、エンジンの出力を向上する−こと
が可能となる。
の伝達効率を向上し、エンジンの出力を向上する−こと
が可能となる。
第１図（Ａ）は本発明に係るエンジンを示す模式図、第
１図（Ｂ）は従来例に係るエンジンを示す模式図、第２
図は本発明の第１実施例が適用されてなる船外機を示す
側面図、第３図は第２図の要部を取出して示す側面図、
第４図は第３図の平面図、第５図は第３図の背面図、第
６図は本発明の第２実施例を示す側面図、第７図は第６
図の平面図、第８図は第６図の背面図、第９図は本発明
の第３実施例を示す背面図である。 １．１４・・・エンジン、２Ａ〜２Ｃ・・・気筒、３Ａ
〜３Ｃ１２２Ａ〜２２Ｃ・・・排気ポート、４．２１．
２１Ｌ、２１Ｒ・・・排気通路、５．２３．２３Ｌ、２
３Ｒ・・・ターボ過給機、６．２４・・・タービン部、
７．２６・・・排気取入口、ＰＬ、Ｐ２・・・排気合流
点。 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第１図（Ａ） 第１図（Ｂ） 第 ２ 回 一新気 一吻 冷却水 ５． 第 ８ 図 ＋４ ン５ｉ１４１木 第９図
１図（Ｂ）は従来例に係るエンジンを示す模式図、第２
図は本発明の第１実施例が適用されてなる船外機を示す
側面図、第３図は第２図の要部を取出して示す側面図、
第４図は第３図の平面図、第５図は第３図の背面図、第
６図は本発明の第２実施例を示す側面図、第７図は第６
図の平面図、第８図は第６図の背面図、第９図は本発明
の第３実施例を示す背面図である。 １．１４・・・エンジン、２Ａ〜２Ｃ・・・気筒、３Ａ
〜３Ｃ１２２Ａ〜２２Ｃ・・・排気ポート、４．２１．
２１Ｌ、２１Ｒ・・・排気通路、５．２３．２３Ｌ、２
３Ｒ・・・ターボ過給機、６．２４・・・タービン部、
７．２６・・・排気取入口、ＰＬ、Ｐ２・・・排気合流
点。 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第１図（Ａ） 第１図（Ｂ） 第 ２ 回 一新気 一吻 冷却水 ５． 第 ８ 図 ＋４ ン５ｉ１４１木 第９図
Claims (1)
- （１）各気筒の排気ポートが複数の排気合流点のそれぞ
れを介して連通する排気通路の中間部に、ターボ過給機
のタービン部に対する排気取入口を接続してなる多気筒
ターボエンジンにおいて、排気通路における最も上流側
の排気合流点以下の下流側に、タービン部に対する排気
取入口を接続してなることを特徴とする多気筒ターボエ
ンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60119827A JPH0639900B2 (ja) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | 多気筒ｖ型ターボエンジン |
| US06/870,614 US4760704A (en) | 1985-06-04 | 1986-06-04 | Multi-cylinder engine with turbocharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60119827A JPH0639900B2 (ja) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | 多気筒ｖ型ターボエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61279733A true JPS61279733A (ja) | 1986-12-10 |
| JPH0639900B2 JPH0639900B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=14771240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60119827A Expired - Fee Related JPH0639900B2 (ja) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | 多気筒ｖ型ターボエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4760704A (ja) |
| JP (1) | JPH0639900B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU621436B2 (en) * | 1988-12-26 | 1992-03-12 | Aichi Kikai Kogyo Kabushiki Kaisha | An outboard engine |
| US5996546A (en) * | 1997-07-22 | 1999-12-07 | Brunswick Corporation | Integrated flywheel cover and air conduit passages |
| US6408832B1 (en) * | 2001-03-26 | 2002-06-25 | Brunswick Corporation | Outboard motor with a charge air cooler |
| JP3953288B2 (ja) * | 2001-07-19 | 2007-08-08 | 本田技研工業株式会社 | 小型滑走艇のターボチャージャ配置構造 |
| US6655142B2 (en) | 2002-04-04 | 2003-12-02 | Caterpillar Inc | Separate shaft turbocharger |
| US7806110B1 (en) | 2007-09-11 | 2010-10-05 | Brunswick Corporation | Turbocharger configuration for an outboard motor |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2113077A (en) * | 1934-02-23 | 1938-04-05 | Buchi Alfred | Supercharged internal combustion engine |
| FR786879A (fr) * | 1934-06-02 | 1935-09-11 | Rateau Sa | Dispositif de moteur à combustion interne suralimenté en lignes parallèles |
| US2571256A (en) * | 1946-09-06 | 1951-10-16 | United Aircraft Corp | Refrigerant cooled intercooler |
| US3520270A (en) * | 1968-05-29 | 1970-07-14 | Outboard Marine Corp | Tuned exhaust gas system for outboard motor |
| GB1291914A (en) * | 1970-06-19 | 1972-10-04 | Doxford & Sunderland Ltd | Improvements in or relating to opposed piston two-stroke cycle internal combustion engines |
| DE3005655C2 (de) * | 1980-02-15 | 1983-07-28 | Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | Aufgelandene Kolbenbrennkraftmaschine |
| DE3108288C2 (de) * | 1981-03-05 | 1986-01-16 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8900 Augsburg | Aufgeladene Brennkraftmaschine |
-
1985
- 1985-06-04 JP JP60119827A patent/JPH0639900B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-06-04 US US06/870,614 patent/US4760704A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0639900B2 (ja) | 1994-05-25 |
| US4760704A (en) | 1988-08-02 |
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