JPS61278648A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、複数の摩擦係合要素を備えた車両用変速機、
例えばトルクコンバータ、流体継手等の流体伝導装置及
び前後進切換用ギヤ列を備えた車両用変速機、特にＶベ
ルトを用いた無段変速装置を備えた車両用変速機の制御
装置に係り、詳しくはシフト操作の際のシフトし３．ツ
クを低減する制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 従来、この種の車両用変速装置においては、シフトレバ
をパーキング（Ｐ）からリバース（Ｒ）レンジへ、また
、ニュートラル（Ｎ）からドライブ（ＤＪレンジ又はリ
バース（Ｒ）レンジへ切す換える際に生じるシフトシラ
ツクを吸収するために、前後進切換用ギア列を、それぞ
れ前進又は後退状態に設定する摩擦係合要素を係合する
ために供給する油圧の立ち上が９を、アキュームレータ
、オリフィス等を用いて滑らかにし、もって摩擦係合要
素の係合動作を滑らかに行わせて、シフトショックを低
減していた。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、こうした方法では、シフト機構の他に、供給す
る油圧の立ち上がりを滑らかにするためのアキュームレ
ータ、オリフィス、チェックバルブ等が必要となり、装
置全体が大型化する不都合が有った。また制御すべき圧
油の油温により、供給油圧の立ち上がり特性が大帳に変
化し、しかも、エンジンのアイドリング回転数によって
摩擦係合要素で吸収すべきエネルギ量も異なるので、す
べての状態に適したアキュームレータ、オリフィス等の
諸元の設定がむずかしい欠点が有った。

本発明は、前述の欠点を解消すべく、小型の装置で、パ
ーキングレンジからリバースレンジへ、ニュートラルレ
ンジからリバースレンジ又はドライブレンジヘシフトす
る際のシフトショックを低減出来る車両用変速機の制御
装置を提供することを目的とするものである。

（ニ）問題点を解決するための手段 即ら、本発明は、前後進切換装置の前進用摩擦係合要素
と、後進用摩擦係合要素を同時に係合させることにより
、エンジンの回転力が、それ等係合要素により接続され
る変速装置内で相殺し得ることに着目し、シフト操作に
よりシフト位置がパーキングレンジカラリバースレンジ
へ、またニュートラルレンジからリバースレンジ又はド
ライブレンジへ切り換えられた際に、ライン圧等の摩擦
係合要素（１５，１６）を係合する駆動油圧を、一時的
に両摩擦係合要素（１５，１６）側に供給し、その後に
、どちらか一方の摩擦係合要素側にのみ駆動油圧を供給
するシフトシリツク制御バルブ（３６，４６）を設けて
構成される。

なお、括弧内の番号は、図面における対応する要素を示
す、便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記
載に限定拘束されるものではない。以下の「（ホ）作用
」の欄についても同様である。

（ホ）作用 上記した構成により、本発明は、シフト操作によりシフ
ト位置がパーキングレンジからリバースレンジへ、また
ニュートラルレンジからリバースレンジ又はドライブレ
ンジへ切り換えられた際に、シフトショック制御バルブ
（３６，４６）が、駆動油圧を、一時的に両摩擦係合要
素（１５，１６）に供給して、両者を同時に係合させろ
ことにより、エンジンの回転力を変速装置（５）内で相
殺させ、次いでどちらか一方の摩擦係合要素側にのみ駆
動油圧を供給して、本来のシフト動作を行うように作用
する。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１図は本発明による車両用変速機にシフトショック制
御バルブとして用いられるマニュアルバルブの動作の一
例を示す動作図、 第２図は第１図のマニュアルバルブが用いられた車両用
変速機の一例を示す図、 第３図は本発明の別の実施例に用いられる制御バルブの
一例を示す図、 第４図は本発明の更に別の実施例に用いられる制御バル
ブの一例を示す図、 第５図は第３図及び第４図に示す制御バルブが用いられ
る車両用変速機の一例を示す図、第６図は車両用変速機
の機構部分の一例を示す断面図である。

車両用変速機１は、第６図に示すように、流体継手２、
前後進切換装置３、ベルト式無段変速装置５、減速ギヤ
装置６及び差動装置７よりなる。

更に、流体継手２ばロックアツプ用クラッチ９を備えて
おり、＃御油圧（流）の切換により、該クラッチ９を接
続して、流体継手２を介することなく直接、前後進切換
装置３にエンジンからの動力を伝達し得る。また、前後
進切換装置３は、入力（流体継手２）側に連結されてい
るキャリア１０、出力（ベルト式無段変速装置５）側に
連結されているサンギヤ１１及びリンクギヤ１２を有す
るプラネタリギヤ列１３からなり、更にリングギヤ１２
を固定又は遊動状態に切り換える後進用プレーキ１５及
び、キャリア１０をベルト式無段変速装置５に係合又は
解除する前進用クラッチ１６を有している。そして、ベ
ルト式無段変速装置５はプライマリ−プーリ１７、セカ
ンダリプーリ１９及びこれ等両プーリ１７，１９に巻き
掛けられる金属製ベルト２０からなり、かつ両プーリ１
７，１９は油圧制御によりその有効径を変更し得る。ま
た、減速ギヤ装置６はアイドラ軸２１に固定されている
大ギヤ２１ａ及び小ギヤ２１ｂを有しており、セカンダ
リプーリ１９に固定されているギヤ２２の回転を差動装
置７のギヤ２３に減速して伝達する。更に、差動装置７
はギヤ２３の回転を左右車軸２５．２５に差動・伝動す
る。

以上構成に基づき、車両用変速機１は、エンジンの回転
を流体継手２を介して、又はクラッチ９の接続により直
接、プラネタリギヤ列１３のキャリア１０に伝達する。

そして、前進用クラッチ１６の接続に基づき、該キャリ
ア１０の回転はピニオンギヤ１０ａ、、１０ｂを介して
サンギヤ１１と一体にプライマリ−プーリ１７に正回転
とじて伝達され、また後進用ブレーキ１５の作動に基づ
き、キャリアピニオン１０　ａ、　　１０　ｂが逆転ギ
ヤとして機能し、サンギヤ１１を介してプライマリ−プ
ーリ１７に逆回転を伝達する。そして、該プライマリ−
プーリ１７の回転は、油圧制御に基づ（両プーリ比の変
更動作により、無段に変速されてセカンダリプーリ１９
に伝達され、更に減速ギヤ装置６及び差動装置７を介し
て左右車軸２５゜２５に伝達される。

（へ−１）第１実施例 次いで、第１図及び第２図に基づいて、本発明の第１実
施例について説明する。

車両用変速機１の制御装置２４は、第２図に示すように
、流体継手２に接続されるロックアツプ制御機構２８を
有してお９、その他にプライマリ−プーリ１７及びセカ
ンダリプーリ１９に接続される減速比制御機構２５、ス
ロットルカム２６と係合するスロットル弁２７を有して
いる。なお、符号２９は減速比検出弁であり、符号３０
は調圧弁、符号３１は第２調圧弁、符号３２はオイルポ
ンプ、符号３３は油溜めである。これ等各種の機構及び
弁等の動作、機能については既に、特開昭５８−９４６
６４号等において公知であるので、ここではその詳細な
説明は省略する。

オイルポンプ３２には油路３５を介して、前進用クラッ
チ１６及び後進用ブレーキ１５に接続されたマニュアル
バルブ３６が接続されており、マニュアルバルブ３６は
、第１図に示すように、スプール３７を有している。ス
プール３７は、第１図、図中左右方向に、運転者のシフ
トレバの操作により、第１図（ａｌに示す、Ｐ（パーキ
ング）、第１図（ｃｌに示す、Ｒ（リバース）、第１図
最左方に示す、Ｎにュートラル）、第１図（ｇｌに示す
、Ｄ（ドライブ）、第１図（ｈｌに示す、Ｌ（ロー）レ
ンジの間で適宜移動駆動される。油路３５は、第１図（
ａｌに示すように、その先端が４つのポート３５ａ、　
３５　ｂ、　３５　ｃ、　３５　ｄに分岐しており、更
にマニュアルバルブ３６からは前進用クラッチ１６に連
通接続される油路３９及び後進用ブレーキ１５に連通接
続される油路４０が設置されている。

油路３９は、２つのポート３９ａ、３９ｂを有しており
、油路４０は、２つのポート４０ａ。

４０ｂを有している。また、マニュアルバルブ３６には
ドレインポー）３６ａ、３６ｂ、３６ｃ及び、ポート４
１　ａ、　４　ｌ　ｂ、　４１　ｃ、　４１　ｄを有す
る油路４１が設けられている。

従って、まずシフトレバが操作されて、図示しないリン
ク機構ないしは適宜なアクチェータ等によりマニュアル
バルブ３６が、第１図（ａｌに示すパーキング（Ｐ）レ
ンジから同図（ｃｌに示すリバース（Ｒ）レンジに切り
換えられると、マニュアルバルブ３６のスプール３７は
、第１図最左方のパーキングレンジ位置から右方へ、同
図（ｂ）に示す状態を経て（ｃｌに示すリバースレンジ
位置に移動する。

この時、スプール３７は、同図（ｂｌに示す位置を通過
して（ｃｌに示すシフト位置に達するが、スプール３７
が（ｂｌに示した状態になると、油路３５を介して供給
されるライン圧は、第１図（ａｌに示す、油路３５がス
プール３７により完全に閉塞された状態から、油路３５
がポー）３５ａ、ポート３９ａを介して油路３９と連通
した状態となる。すると、ライン圧は油路３９を経て前
進用クラッチ１６に供給され、前進用クラッチ１６はキ
ャリア１０とベルト式無段変速装置５を接続して前後進
切換装置３を前進状態にする。しかし、一方で、油路３
５のポー１−３５　ｂ１油路４１のポート４１ｃ、４１
ｂを介して油路４０のポート４０ｂにもライン圧が供給
され、ライン圧は油路４０を経て後進用ブレーキ１５に
供給される。これにより、後進用ブレーキ１５はリング
ギヤ１２を固定状態にして、前後進切換装置３を後退状
態にし、従って、キャリア１０が固定状態にあるリング
ギヤ１２に係合接続することになり、プライマリ−プー
リ１７はロック状態となる。即ち、流体継手２を介して
伝達されてきたエンジンの回転力は、一方はキャリア１
０を介してプライマリ−プーリ１７を正転側に回転させ
ようとし、他方は、キャリアピニオン１０　ａ、　　１
０　ｂ及びサンギヤ１１を介してプライマリ−プーリ１
７を逆転方向に回転させようとするので、両回転力はプ
ライマリ−プーリ１７にて相殺されろ形となる。

次に、スプール３７は、第１図（ｂ）に示す状態から、
同図ｆｃ）に示す本来のリバースレンジに移動し、油路
３５はポート３５ｂ等を介して油路４０のポート４０ｂ
に連通し、後進用ブレーキ１５は継続してリングギヤ１
２を固定し、前後進切換装置３を後退状態に保持する。

しかし、前進用クラッチ１６に連通する油路３９は、ド
レインポート３６ａと連通して、ライン圧の供給が遮断
されると共に、前進用クラッチ１６を係合していた圧油
はドレインされて、キャリア１０とプライマリ−プーリ
１７との係合状態は解除され、その結果、前後進切換装
置３は後退状態となる。この状態では、流体継手２から
のエンジンの回転力は、キャリアビニオン１０　ａ、　
１０　ｂからサンギヤ１１を介してのみプライマリ−プ
ーリ１７に伝達され、更に差動装置７側に出力されるが
、その直前において、前進用クラッチ１６と後進用ブレ
ーキ１５が二重係合することにより、エンジンからの回
転力が相殺され、差動装置７側に出力されるエンジンの
回転力は、パーキングレンジとリバースレンジの間でワ
ンクッション置いた形で伝達され、その分出刃側への回
転力伝達の立ち上がり特性は緩やかなものとなり、シフ
トショックは低減される。

なお、前述の説明は、シフトレバをパーキングレンジか
らリバースレンジに切り換える場合について述べたが、
リバースレンジからパーキングレンジに切り換える場合
においても全く同様であり、シフトショックはその際も
効果的に低減される。

次に、シフトレバをニュートラルレンジからリバースレ
ンジに切り換える場合について説明する。この場合、マ
ニュアルバルブ３６のスプール３７は、第１図ｔｅ＋に
示す状態から、同図（ｄ）に示す状態を経て、同図（ｃ
ｌに示す状態となる。ニュートラルレンジでは、第１図
ｔｅｌに示すように、油路３９．４０は共に、油路３５
との連通を絶たれ、ドレインポー）３６ａ、３６ｂと連
通し、前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１５が解
放されて、前後進切換装置３は流体継手２等の入力側の
回転をベルト式無段変速装Ｍ５側に伝達しないニュート
ラル状態となっており、出力側の差動装置７には何らの
回転力も伝達される乙とはない。次に、リバースレンジ
にスプールが移動する際に、（ｄｉに示す時点で、油路
４０のポート４０ａは、油路３５とポート３５ｂ１油路
４１のポー）４１ｂ、４１ａを介して連通し、更に油路
３９は、ポート３９　ａ、　３９　ｂ、　３５　ｍ、　
３５　ｃを介して油路３５と連通する。従って、前進用
クラッチ１６及び後進用ブレーキ１５には共に、油路３
５のライン圧が供給され、前進用クラッチ１６及び後進
用ブレーキ１５が共に係合されて、エンジンの回転力は
プライマリ−プーリ１７にて相殺される。次に、第１図
（ｃ）に示す、リバースレンジに入り、油路３９はドレ
インされ、油路４０にのみライン圧が供給されて、前後
進切換装置３は、後進状態となる。

差動装置７側には、それまでの何らの回転力も伝達され
ない状態から、エンジンの回転力が流体継手２等を介し
て伝達される後進状態に変化するが、途中で、エンジン
の回転力がプライマリープーリ１７、即ちベルト式無段
変速装置５内で相殺低減される工程が入るので、そのシ
フトショックは和らげられることになる。

次に、シフトレバを二二一トラルレンジからドライブレ
ンジに切り換える場合には、マニュアルバルブ３６のス
プール３７は、第１図ｔｅｌに示す状態から、同図（ｆ
）に示す状態を経て、同図（ｇｌに示す状態となる。こ
の場合は、途中、（ｆｌに示す時点で、油路４０のポー
１−４０ａは、油路３５とポー）３５ｃ、油路４１のポ
ー）４１ｃ、４１ａを介して連通し、更に油路３９は、
ポー）３９ｍ、３９　ｂ、　３５　ａ、　３５　ｃを介
して油＠ａＳと連通ずる。従って、前進用クラッチ１６
及び後進用ブレーキ１５には共に、油路３５のライン圧
が供給され、前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１
５が共に係合されて、エンジンの回転力はプライマリ−
プーリ１７にて相殺される。そこで、第１図（ｇｌに示
すように、スプール３７がドライブレンジに移動すると
、油路４０は、油路３５との連通を絶たれ、ドレインポ
ート３６ｂと連通し、後進用ブレーキ１５が解放される
。しかし、油路３９はポー１−３９ｂ、３５ｃを介して
油路３５と連通し、従って前進用クラッチ１６にはライ
ン圧が供給され続けるので、前後進切換装置３は前進状
態となる。

差動装置７側は、それまでの何らの回転力も伝達されな
いニュートラル状態から、前進状態における、エンジン
の回転力が流体継手２等を介して伝達される状態に変化
するが、途中で、エンジンの回転力がプライマリ−プー
リ１７で相殺低減される工程が入るので、そのシフトシ
ョックは和らげられることになる。

また、ドライブレンジからローレンジへの切り換えは、
第１図（ｇｌから（ｈｌにスプール３７が移動すること
により行われるが、この場合は、油路３９へのライン圧
の供給は、ポート３９ｂ、３５ｄ及び油路３５を介して
継続され、また油路４０はポート４０ａ、４０ｂが、ポ
ー）４１ａ、４１ｂ。

４１ｄを介してドレインポート３６ｃと連通され、前後
進切換装置３は前進状態を維持することが出来る。

（へ−２）第２実施例 次に、第５図及び第３図に基づいて、本発明の第２実施
例について説明する。

車両用変速機ｌノＩ！ＪｒＩＥ装置２４は、第５ｒＩｌ
：Ｉニ示すように１．流体継手２に接続されるロックア
ツプ制御機構２８を有しているが、第２図において説明
した部分と同一の部分は、同一の符号を付してその部分
の説明を省略する。

スロットル弁２７にはローモジュレータ弁４２及びマニ
ュアルバルブ３６が接続しており、マニュアルバルブ３
６には油ｌ５４３，４５を介して、第３図に示す、制御
バルブ４６が接続している。

油路４３，４５はポー）４３ａ、４５ａを介して、更に
チェックバルブ４７、油路４９、ポート４９ａ、４９ｂ
を介して制御バルブ４６と連通しており、制御バルブ４
６には前進用クラッチ１６に連通ずる油！ｌ５３９がポ
ー）３９ｃ、３９ｄを介して、後進用ブレーキ１５に連
通する油路４０がポート４０ｃ、４０ｄを介して接続し
ている。また、制御バルブ４６にはスプール５０が、第
３図左右方向に摺動自在に設けられており、スプール５
０の両端にはリテーナリング４６ａ、４６ａを介してコ
イルスプリング４６ｂ、４６ｃが縮設されている。なお
、符号４６ｄ及び４６ｅはドレインポートである。

第２実施例における制御装置２４は以上のような構成を
有するので、シフトレバの操作により、マニュアルバル
ブ３６が、パーキングレンジからリバースレンジへ切り
換えられ、またニュートラルレンジからドライブレンジ
又はリバースレンジへ切り換えられると、マニュアルバ
ルブ３６から制御バルブ４６に連通する油路４３，４５
には、前進の場合には、本来、前進用クラッチ１６を係
合する圧油を供給する油路４５に、後退の場合には、本
来、後進用ブレーキ１５を係合させる圧油を供給する油
路４３にライン圧が選択的に供給されろ。なお、第５図
におけるマニュアルバルブ３６は、公知の構造のものな
ので、その詳細な動作の説明は公知の事項として省略す
る。

即ち、第５図におけるマニュアルバルブ３６が、例えば
パーキングレンジからリバースレンジへ、又ハニュート
ラルレンジカラリバースレンジへ切り換えられたとする
と、マニュアルバルブ３６から油路４３を介して、後進
用ブレーキ１５を係合してリングギヤ１２を固定させる
ライン圧が、制御バルブ４６に供給される。この際、ラ
イン圧は油＃１４３から制御バルブ４６のポート４３ａ
及びチェックバルブ４７を介して油路４９のポート４９
ａ、４９ｂに供給される。制御バルブ４６のスプール５
０は、通常のライン圧が加わらない状態では、左右のコ
イルスプリング４６ｂ、４６ｃの弾性により、ポート４
９　ａ　ｐ　４９　ｂと４０ｄ。

３９ｃが連通した状態となっており、従って、油路４３
にライン圧が供給されると、当該ライン圧は、油路４９
を介して油路３９，４０に供給され、前進用クラッチ１
６及び後進用ブレーキ１５が共に係合され、第１実施例
で述べた二重ａツク状態となり、エンジンの回転力はプ
ライマリプーリ１７にて相殺される形となる。

しかし、ポート４５　ａには、チェックバルブ４７の駆
動により、何らのライン圧も供給されないので、スプ・
−ル５０ばボー１−４３　ａに供給されるライン圧によ
り図中左方に移動する。すると、前進用クラッチ１６に
連通する油路３９のポート３９ｃは閉塞され、ポート３
９ｄはドレインポート４６ｅと連通して、前進用クラッ
チ１６は解放される。しかし、後進用ブレーキ１５の油
路４０は、ポート４０ｃとポート４９ａが連通して油路
４３のライン圧を供給し続けるので、後進用ブレーキ１
５の係合状態は維持され、結果的に前後進切換装置３は
本来の後進状態となる。この場合においても、前述と同
様の理由により、シフトショックは低減される。

また、第５図におけるマニュアルバルブ３６が、ニュー
トラルレンジからドライブレンジへ切り換えられたとす
ると、マニュアルバルブ３６から油路４５を介して、前
進用クラッチ１６を係合してキャリア１０ｂをプライマ
リ−プーリ１７に係合させるライン圧が、制御バルブ４
６に供給される。この際、ライン圧は油路４５から制御
バルブ４６のポート４５ａ及びチェックバルブ４７を介
して油路４９のポート４９ａ、４９ｂに供給される。制
御バルブ４６のスプール５０は、通常のう、イン圧が加
わらない状態では、左右のコイルスプリング４６ｂ、４
６ｃの弾性により、ポート４９ａ、４９ｂと４０　ｄ、
　３９　ｃが連通した状態となっており、従って、油路
４５にライン圧が供給されると、当該ライン圧は、油路
４９を介して油路３９，４０に供給され、前進用クラッ
チ１６及び後進用ブレーキ１５が共に係合され、第１実
施例で述べた二重ロック状態となり、エンジンの回転力
はプライマリプーリ１７にて 相殺されろ形となる。

しかし、ポート４３ａには、チェックバルブ４７の駆動
により、何らのライン圧も供給されないので、スプール
５０はポート４５ａに供給されるライン圧により図中右
方に移動する。すると、後進用ブレーキ１５に連通する
油路４０のポート４０ｄは閉塞され、ポート４０ｃはド
レインポート４６ｄと連通して、後進用ブレーキ１５は
解放される。しかし、前進用クラッチ１６の油路３９は
、ポート３９ｄとポート４９ｂが連通して油路４５のラ
イン圧を供給し続けるので、前進用クラッチ１６の係合
状態は維持され、結果的に前後進切換装置３は本来の前
進状態となる。この場合においても、前述と同様の理由
により、シフトシフツクは低減される。

（へ−３）第３実施例 第４図に本発明の第３実施例を示す。第３実施例；よ、
第３図の制御バルブ４６に接続する油路４９に調圧ソレ
ノイドバルブ５１を設けた例であり、こうした構成を取
ることにより、調圧ソレノイドバルブ５１を駆動してク
ラッチ及びプレー・キ圧の立ち上がり特性を、油温、ア
イドリングスピ→０発明の効果 以上、説明したように、本発明によれば、シフト操作に
よりシフト位置がパーキングレンジからリバースレンジ
へ、またニュートラルレンジか　′らリバースレンジ又
はドレイブレンジへ切す換えられた際に、ライン圧等の
前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１５等の摩擦係
合要素を係合する駆動油圧を、一時的に両摩擦係合要素
に供給し、その後に、どちらか一方の摩擦係合要素側に
のみ前記駆動油圧を供給するマニュアルバルブ３６、制
御バルブ４６等のシフトショック制御バルブを設けて構
成したので、駆動油圧が各シフト位置に対応した摩擦係
合要素を選択的に係合する際に、一時的に両ｗ！擦係合
要素が係合されて、エンジンからの回転力が変速機内で
相殺される工程を生じさせることが出来るようになり、
その分、差動装置７等の出力側におけろエンジンの回転
力伝達の立ち上がり特性が緩やかなものとなり、シフト
ショックを低減させることが可能となる。

また、アキニームレータやオリフィス等を用いて摩擦係
合要素の係合動作を滑らかに行わせる方法に比して、シ
フトショック制御バルブのみの構成で実現が可能なので
、装置を小型化出来る。

更に、第１実施例のように、シフトショック制御バルブ
をマニュアルバルブ３６と兼用させた場合には、新たな
部品を追加する必要が無いので、装置のより一層の小型
化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両用変速機の制御装置にシフト
ショック制御バルブとして用いられるマニュアルバルブ
の各動作の一例を示す動作図、第２図は第１図のマニュ
アルバルブが用いられた車両用変速機の制御装置の一例
を示す図、第３図は本発明の別の実施例に用いられる制
御バルブの一例を示す図、 第４図は本発明の更に別の実施例に用いられる制御バル
ブの一例を示す図、 第５図は第３図及び第４図に示す制御バルブが用いられ
る車両用変速機の制御装置の一例を示す図、 第６図は車両用変速機の一例を示す断面図である。 】・・・・車両用変速機 ３・・・前後進切換装置 ５・・・・変速装置（ベルト式無段変速装置）１５・・
・・・摩擦係合要素（後進用ブレーキ）１６・・・・摩
擦係合要素（前進用クラッチ）３６・・・・・・シフト
ショック制御バルブ（マニュアルバルブ） ４６・・・・・・シフトショック制御バルブ（制御バル
ブ） 出願人　　　アイシン・ワーナー株式会社代理人　　　
　　　弁理士　　近島　−夫第１図 第１図 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）、シフト操作に基づいて動作するマニュアルバル
   ブ、変速装置及び、前記マニュアルバルブの動作に対応
   して各摩擦係合要素を係合又は解放して、動力を前進又
   は後進に適した形にして伝達する前後進切換装置を有す
   る車両用変速機において、 シフト操作によりシフト位置がパーキング レンジからリバースレンジへ、またニュートラルレンジ
   からリバースレンジ又はドライブレンジへ切り換えられ
   た際に、前記摩擦係合要素を係合する駆動油圧を、一時
   的に前進用及び後進用の両摩擦係合要素側に供給し、そ
   の後に、どちらか一方の摩擦係合要素側にのみ前記駆動
   油圧を供給するシフトショック制御バルブを設けて構成
   した車両用変速機の制御装置。
2. （２）、マニュアルバルブが、シフトショック制御バル
   ブを兼用して構成した特許請求の範囲第１項記載の車両
   用変速機の制御装置。