JPS61277848A

JPS61277848A - 内燃エンジンの電子制御装置

Info

Publication number: JPS61277848A
Application number: JP11796185A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Suzuki; 喜雄鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-05-31
Filing date: 1985-05-31
Publication date: 1986-12-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）この発明は内燃エンジンの電子制御装置に関し、特に燃
料供給および点火をそれぞれ別個に制御する中央演算処
理装置を備えた電子制御装置に係るものである。

（発明の技術的背景とその問題点）内燃エンジンの燃料噴射量および点火時期を制御する従
来の電子制御装置としては、例えば特開昭５３−７６２
３１号に開示されているようなものがある。この制御装
置は、１°個の中央演算処理装置（以下これをｒＣＰＵ
Ｊという）を備え、これにエンジン水温信号、吸気管内
絶対圧信号、エンジンのクランク軸の回転位置信号、即
ち、例えばクランク軸の回転に関連して所定角回転する
ごとに発生するクランク角信号、１回転毎に２個発生す
る基準位置信号等のエンジン運転パラメータを導入し、
これらの入力信号に基づいて、この共通のＣＰＵにより
燃料噴射量および点火時期制御に関する量演算を実行す
るようにしている。

ところで近年運転性能の向上等の要求に対応さセルため
に、各制御対象ごとにその演算プログラムの内容が複雑
となり、ＣＰＵの実行処理量が増大してきている。

しかしながら、従来の電子制御装置にあっては、複数の
制御対象を共通のＣＰＵにより演算処理をするようにし
ていたため、上記のように各制御対象ごとの演算処理量
の増大に対処できなくなり、特にエンジンの低回転時に
較べ演算処理に確保できる時間が短くなる高回転時にお
いて、より正確なエンジン制御に対する要請に応じ得な
い。最も、演算処理能力に優れたＣＰＵ　（例えば、３
２ビツト、６４ビツト等のもの）を用いれば上記の要請
に応じ得ると考えられるが、コストアップを招くので実
用的でない、一方、複数の制御対象を、個別に演算処理
できるようにし、各ＣＰＵに必要なエンジン運転パラメ
ータをそれぞれ別個のセンサ、入力回路等により取込む
ようにすると、それぞれに入力回路等を含むＣＰＵが複
数個必要となり、装置が煩雑且つ膨大なものとなり、メ
ンテナンスに困難がもたらされる。

（発明の目的）この本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、そ
の目的とするところは装置の煩雑化等を招来することな
く燃料噴射量１点火時期等の複数の制御対象のそれぞれ
のより正確で且つ複雑な制御を可能にした内燃エンジン
の電子制御装置を提供することにある。

（発明の構成）上記目的を達成するため、この発明によれば内燃エンジ
ンの運転状態パラメータに応じ、燃料噴射量及び点火時
期を電子的に制御する内燃エンジンの電子制御装置に於
て、前記燃料噴射量を演算する第１の中央演算処理装置
と、点火時期の演算を行なう第２の中央演算処理装置と
を有し、前記第１及び第２の中央演算処理装置は通信線
を介し互いに接続され、前記第１の中央演算処理装置に
は少なくともエンジン負荷を表わすアナログ量にて示さ
れる運転パラメータ系のデータが入力され、前記第２の
中央演算処理装置には少なくとも所定のクランク角度位
置を表わすタイミング信号系のデータが入力され、前記
第２の中央演算処理装置は前記タイミング信号到来毎に
前記第１の中央演算処理装置が燃料噴射量の演算を開始
すべきか否かを判別し、該演算開始すべき信号到来判別
時前記第１の中央演算処理装置へ演算開始信号を供給す
るようにしたことを特徴とする内燃エンジンの電子制御
装置が提供される。

（発明の実施例）以下この発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図はこの発明に係る電子制御装置の全体構成を示す図で
ある。電子制御装置（ＥＣＵ）内に内燃エンジンへの燃
料供給制御を司る第１のＣＰＵ１と、供給された燃料に
より形成される混合気の点火時期制御を司る第２のＣＰ
Ｕ２とが備えられている。第１のＣＰＵＩには、この第
１のＣＰＵ１で実行される各種演算プログラムおよび燃
料噴射量、言い換えれば燃料噴射弁８の開弁時間を演算
するのに用いられる各種テーブル等を記憶するリードオ
ンリメモリ（以下ＦＲＯＭＪという）３゜演算結果等を
一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡ
ＭＪ　という）４が備えられている。第１のＣＰＵＩの
入力側には、内燃エンジンの吸気管（図示せず）内組対
圧の値を検出し、これをデジタル値に変換して出力する
ＰＢトランスジューサ５と、吸気温度、エンジン冷却水
温、スロットル弁ｒｉＦＪ度、排気ガス中の０２ａ度等
の運転パラメータ値を検出し、これをデジタル値に変換
して出力する他のトランスジューサ６とが接続されてい
る。また第１のＣＰＵＩの出力側には後述の燃料噴射時
間データに基づいて燃料噴射弁の開弁時間を計数するカ
ウンタ回路７が接続され、このカウンタ回路７の出力線
が当該燃料噴射弁８に接続されている。またＥＧＲバル
ブ、アイドルコントロール用のソレノイドバルブ等の駆
動信号線路が、これらバルブ類のアクチュエータ９に接
続されている。なお、燃料噴射弁８は内燃エンジンの各
気筒ごとに配設され、これに応じてカウンタ回路７にも
気筒数と同数個のカウンタが備えられている。

一方、第２のＣＰＵ２には、前記第１のＣＰＵ１におけ
る場合と同様の機能を有するＲＯＭｌ１．およびＲＡＭ
１２が備えられている。第２のＣＰＵの入力側には波形
整形回路１３が接続され、この波形整形回路１３の入力
側にエンジンの特定の気筒の所定のクランク角度位置で
気筒判別用の１パルスの信号Ｔ。、を出力する気筒判別
（ＣＹＬ）センサ１４、エンジンのクランク軸が１８０
ａ回転するごとに各気筒のＢＴＤＣ（上死点前）の所定
クランク角度位置で基準クランク角度信号Ｔ。４を出力
する上死点（ＴＤＣ）センサ１５、およびクランク軸が
３０゜回転するごとに１パルスの信号Ｔ２４を出力する
クランク角度センサ１６の各センサが接続されている。

また第２のＣＰＵ２の出力側には、並列接続されたター
ンオンカウンタ１７とターンオフカウンタ１８とを介し
てフリップフロップ回路１９゜更に後段に点火回路２１
およびディストリビュータ２２が順次接続され、このデ
ィストリビュータ２２に各気筒ごとに配設された点火プ
ラグ２３ａ〜２３ｄが接続されている。上記点火回路２
１には図示しない高圧発生用の１次コイルおよび２次コ
イルからなる周知のイグニッションコイルが配設されて
いる。またターンオンカウンタ１７およびターンオフカ
ウンタ１８は、ともにダウンカウンタが用いられており
、後述するようにターンオンカウンタ１７には第２のＣ
ＰＵ２で演算された通電開始時期データが設定され、こ
れを後述する通電を開始すべきクランク角度位置範囲（
以下これを単に「通電ステージ」という）においてその
ステージ始点からクロックパルスにより減算カウントし
、点火回路２１の１次コイルへの通電時期を規定するも
のである。一方、ターンオフカウンタ１８は前記と同様
に第２のＣＰＵ２で演算された点火時期データが設定さ
れ、これを後述する所定の点火ステージにおいてそのス
テージ始点からクロックパルスにより減算カウントし、
前記１次コイルへの通電を遮断する時期を定め、２次コ
イル側に点火用の高電圧を発生させるものである。

そしてさらに第１のＣＰＵＩと第２のＣＰＵ２との間に
次のような各信号線が接続されている。

まず気筒判別（ＣＹＬ）信号Ｔ０１の信号線２５が波形
整形回路１３の出力側と第１のＣＰＵＩの入力側との間
に接続されている。また第１のＣＰＵＩに演算開始用の
トリガ信号を与える信号線２６が第２のＣＰＵ２から第
１のＣＰＵＩに向けて接続され、さらにデータ転送用通
信線２７．２８が両ＣＰＵＩ、２の間に接続されている
。通信線２８は、第１のＣＰＵＩから第２のＣＰＵ２に
向けてエンジンパラメータ等のデータおよび送信命令信
号を転送するためのものであり１通信線２７は第２のＣ
ＰＵ２から第１のＣＰＵＩに向けて、上記の送信命令に
対する確認信号等を送るためのものである。各ＣＰＵＩ
、２には、各通信線２７．２８の送信側端および受信側
端の部分に、後述するようにデータをシリアル非同期で
転送するために、それぞれ並列−直列変換回路および直
列−並列変換回路が配設されている。符号２９はＭｅカ
ウンタで、このＭｅカウンタ２９には、第２のＣＰＵ２
からスタートトリガ信号の導出線３ｏが接続され、その
出力側は、第１のＣＰＬＩＩに接続されている。相カウ
ンタ２９は第２のＣＰＵ２が例えばＢＴＤＣ９０”のク
ランク角度位置を検出したときに発生するス゛　タート
トリガ信号によってその計数値をレジスタ（図示せず）
にストアすると共に計数値を零にリセットシて再び一定
周波数のクロックパルスの計数を開始する。従って、Ｍ
ｅカウンタ２９のレジスタにストアされている計数値は
今回及び前回のスタートトリガ信号の発生間のクロック
パルス数、即ち、スタートトリガ信号の発生時間間隔を
表わす。

この計数値は第１のＣＰＵＩにより読込まれ、エンジン
回転数Ｎｅの逆数に比例したパラメータ軸の演算に使用
され、このパラメータＭｅはエンジン回転数を表す情報
として燃料噴射量演算の際のパラメータの１つとして用
いられる。

次いで、第２図により、通信線２７．２８の両端部にそ
れぞれ配設されている並列−直列変換回路および直列−
並列変換回路を通信線２８側のもノニついて説明する。

符号３１は並列−直列変換回路で８ビツトの命令又は運
転パラメータ値データと、これに命令又はデータの判別
用ビット並びにスタート、ストップの各ビットを加え１
１ビツトを１フレームとして（第７図）これをラッチす
るラッチ回路３２と、このラッチ回路３２から並列に入
力した１１ビツトデータを信号線３４を介して入力する
クロックパルスの入力毎に１ビツトづつ直列に転送する
ためのシフトレジスタ３３とで構成されている。シフト
レジスタ３３の出力端子は出力ポート３５１通信線２８
および入力ポート３６を介して第２のＣＰＵＺ側のシフ
トレジスタ３９の入力端に接続されている。このシフト
レジスタ３９とラッチ回路３８とで直列−並列変換回路
３７が構成され、前記並列−直列変換回路３１と逆の手
順により、転送されて来た１１ビツトデータがシフトレ
ジスタ３８にストアされる。尚、符号４０はシフトレジ
スタ３９に入力するグロックパルスの入力線路である。

この入力線路４０から入力するクロックパルスと、送信
側の信号線３４から入力するクロックパルスとは、非同
期であるがパルス周期は同一である。シフトレジスタ３
９から後述するデータのストップビットに対応する信号
は出力線路４１を介してラッチ回路３８のクロック入力
端子に供給されるとともに、後述するように２フレ一ム
分のデータ転送を行なうような場合においては、最初の
１フレ一ム分のデータ転送を行なう場合と同様に、最初
の１フレ一ム分のデータ転送が終了したことを知らせる
信号と、して用いられる。

次に第３図乃至第７図を参照して作用を説明する。

まず、第２のＣＰＵ２による点火時期制御を述べろ。

第２のＣＰｔＪ２には、各センサ１４〜１６からのＣＹ
Ｌ信号Ｔ７０、ＴＤＣ信号Ｔ。４、およびクランク角度
信号Ｔ２４が波形整形回路１３で波形整形されて入力す
る（第３図（ａ）〜（Ｃ））。このうちＣＹＬ信号Ｔ。

、は信号線路２５を介して各気筒への燃料　　　　　゛
噴射順序を判別する信号として第１のＣＰＵＩにも入力
する。なお、第３図および第４図中のステージとは、隣
接する２つの上死点（ＴＤＣ）間のクランク角度をクラ
ンク角度信号Ｔ！４の各立上がりから次のクランク角度
信号Ｔ２４の立上りまでのクランク角度を１間隔として
６つの領域に分割し、各領域をステージと称し、これに
０番から５番まで付番したものである。第２のＣＰＵ２
は点火時期制御プログラムとしてクランク角度信号Ｔ２
４の発生ごとに実行されるクランク割込処理プログラム
（第４図（ｂ））と、第０ステージで実行されるクラン
ク割込処理プログラムの終了に引続いて行なわれるθＩ
Ｇ−ＤＵＴＹ演算処理プログラム（第４図（Ｃ））の２
つの処理プログラムを実行し、θＩＧ　−ＤＵＴＹ演算
処理の実行中にクランク角度信号Ｔ２４が入力したとき
にはクランク割込処理を優先して実行する。

まず、クランク割込処理では、ＴＤＣ信号、クランク角
度信号に基づくターンオンカウンタ１７のカウントをス
タートすべき通電ステージ（第４図の例ではステージ２
）、及びターンオフカウンタ１８をスタートすべき所定
ステージ（第４図の例ではステージ４）及び後述する第
１のＣＰＵＩがＦＩ演算処理を実行すべき所定ステージ
（第４図の例ではステージ３）等のステージ判別が行な
われる。特に、第２のＣＰＵ２は第３ステージを検出す
ると、演算開始用トリガ信号線２６を介して第１のＣＰ
ＵＩにトリガ信号を供給する。これにより、第１のＣＰ
ＵＩにおいてＦＩ演算処理が開始される。第２のＣＰＵ
２は更にクランク割込処理でクランク角度信号Ｔ２４の
発生時間間隔ＭＥ６ｉの検出、ターンオンカウンタ１７
及びターンオフカウンタ１８の起動等の制御処理を行な
う。

一方、θＩＧ−ＤＵＴＹ演算処理では、進角制御値０工
Ｇ、通電制御値ＤＵＴＹ　（ＴＤＣ信号の発生時間間隔
に対するコイル通電時間割合％）、通電時期ＴＤＵＴ、
及び点火時期ＴＩＧの各データの演算等を実行する。

上記各データの演算処理をさらに詳述すると、進角制御
値θＩＧは、エンジン回転数Ｎ　ｅ、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡ、エンジン冷却水温度Ｔｗ等の各位から次の（１）
式に従って演算される。

θＩＧ＝θＭＡＰ＋θＩＧＣＲ・・・（１）ここに、θ
ＭＡｐは基本進角値を示し、エンジン回転数Ｎｅと、吸
気管内絶対圧ＰＢＡとによりＲＯＭＩＩに記憶されてい
るマツプから読出され、θＩＧＣＲは基本進角値の補正
変数値で、エンジン冷却水温度Ｔｗ、吸気温度ＴＡ及び
大気圧ＰＡ等に応じて前記ＲＯＭＩＩに記憶されている
テーブルから読み出される。

前記ｏＭＡｐ値の演算に使用するエンジン回転数Ｎｅは
第２のＣＰＵ２に内蔵されたＭｅカウンタから与えられ
、その値Ｍｅは、第３図（ｃ）及び第４図（ａ）に示す
クランク角度信号Ｔ２４の各ステージＯ〜５の各間隔を
一定周期のクロックパルス（固定クロックパルス）で夫
々計測して得た値ＭＥ６０〜６５の加算料Ｍｅ　（＝Ｍ
ｅｓ、＋ＭＥ、、＋ＭＥ、。

＋ＭＥ＄３＋ＭＥ、４＋ＭＥ、５）を使用する。

また、通電制御値ＤＵＴＹはエンジン回転数Ｎｅの関数
で、前述と同様にＲＯＭＩＩに記憶されているテーブル
から読み出され、この読み出された値をバッテリ電圧で
補正して与えられる。

ここで点火はＢＴＤＣＯ〜６０’の範囲で行なわれ、換
言すればステージ４，５のうちのどちらかで行なわれる
。具体的には前記ターンオフカウンタ１８に入力される
データはステージ４の立上りから、ターンオフカウンタ
１８の計数が開始され、カウント数がＯとなると、２次
側コイルへの通電が遮断される。このターンオフカウン
タ１８への入力値をＴＩＧとすると、該ＴＩＧは角度一
時間変換値であり、その値は上述のようにし−て求めた
進角制御値θＩＧ及びＭｅ値から求められる。

また１通電開始時期ＴＤＵＴも同様に進角制御値θＩＧ
、通電制御値ＤＵＴＹ及びＭｅ値で決定される角度一時
間変換された値であり、これによりステージ間の任意の
位置を設定することができる。

そして、点火コイルに通電を開始すべきステージ開始時
点が検出されたときターンオンカウンタ１７の計数が開
始され、ＴＤＵＴ値に対応する値をカウントダウンして
カウント数がＯになると、即ち設定された通電開始時期
に至るとフリップフロップ回路１９のセットが行なわれ
、点火回路２１の１次コイルに通電が開始される。そし
て、前述した通り、前記ステージ４の開始時点から点火
時期ＴＩＧに至るとフリッププロップ回路１９のリセッ
トが行なわれる。

フリップフロップ回路１９はこのリセットで点火回路２
１に通電オフ信号を出力し、通電オフのタイミングで２
次コイルに点火用の高電圧を発生させ、規定された進角
度位置でプラグ２２を点火する。

一方、第１のＣＰＵＩはＦＩ演算処理プログラムを実行
する。このＦＩ演算処理は第２のＣＰＵ　２側のクラン
ク割込処理においてステージ３、即ちＢＴＤＣ９０°の
クランク角度位置が検出されたときに信号線２６を介し
てＣＰＵ２からＣＰＵＩへ出力される前記トリガ信号ｑ
の入力を受けてその実行が開始される。又、トリガ信号
ｑはエンジン運転状態、例えばエンジン回転数Ｎｅ、吸
気管内絶対圧ＰＢＡ等の状態により起動するタイミング
をエンジン運転状態に応じて変え、これによって噴射タ
イミングも制御される。そしてこのＦＩ演算処理では、
ＰＢＡトランスジューサ５からの吸気管内絶対圧信号Ｐ
ＢＡ、スロットル弁開度信号θＴＨ１排気ガス中の０２
濃度検出値等のデータの読み込み、及びＭｅカウンタ２
９で計数されたＭｅデータの読み込み、後述する燃料噴
射時間ＴＯＩＪＴの演算、ならびにＴｏｇ丁演算演算終
了時にカウンタ回Ｍ７における所定気筒のカウンタの起
動制御等を実行する。

上述の燃料噴射時間Ｔ　０（３Ｔは次式によって演算さ
れる。

ＴｏＵＴ＝ＴｉＸＫ、＋に２ここに、Ｔｉは燃料噴射弁８の基本燃料噴射時間を示し
、この基本燃料噴射時間Ｔｉは例えば吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡと、エンジン回転数Ｎｅとに基づいてＲＯＭ３から
読み出される。Ｋ１及びに２は夫々前述の各種センサか
らのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数及び補正変数であって、エンジン運転状態に応じて、
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基
づいて演算される。第１のＣＰＵＩは前述のように燃料
噴射時間ＴＱｕＴの演算終了と同時に、この燃料噴射時
間ＴＯＩＪＴのデータをカウンタ回路７における所定気
筒のカウンタに設定するとともに当該カウンタを起動す
る。カウンタはこのデータを減算カウントし、当該燃料
噴射時間データに対応した値の開弁時間信号を駆動信号
として燃料噴射弁８に供給し、燃料供給量を制御する。

次に、データ転送用信号！２７．２８を介してエンジン
運転パラメータ値等のデータ転送について述べる。この
データ転送はシリアル非同期方式により実行され、前述
した第２のＣＰＵ２で実行されるクランク割込処理、θ
ＩＧ−ＤＵＴＹ演算処理、及び第１のＣＰＵＩで実行さ
れるＦＩ演算処理の各処理が実行されていないとき（こ
れを「バックグラウンド」という）に実行される。先ず
、第１のＣＰＵＩは前記ＦＩ演嫌処理が行なわれていな
いバックグラウンドにあるとき、第５図に示すように通
信線２８を介して送信命令ＳＥＮ［）を第２のＣＰＵ　
２に送出する。これに対し第２のＣＰＵ２は、クランク
割込処理等の処理実行状態ではなくデータ受信が可能状
態であればデータ受信可能状態を表わす確認信号ＡＣＫ
を通信線２７を介して第１のＣＰＵＩに応答する。応答
後、第１のＣＰＵ１はクロックパルスでシフトレジスタ
３３を駆動する。この駆動により、シフトレジスタ３３
は、クロックパルスが入力する毎に、ラッチ回路３２を
経て並列に入力しているエンジンの運転パラメータ値を
内容とするデータＤＡＴＡを、シフトしながら１ビツト
づつ出力し、これを通信線２８を介して第２のＣＰＵ２
に転送する。第２のＣＰＵ２におけるシフトレジスタ３
９は、信号線４０から入力するクロックパルスで、転送
されてきたデータＤＡＴＡを１ビットづつシリアルにラ
ッチする。

そしてこのデータＤＡＴＡに続く最後のストップビット
の入力タイミングでラッチ回路３８が駆動され、データ
ＤＡＴＡがシフトレジスタ３９からラッチ回路３８に８
ビット同時にラッチされる。

ラッチ回路３８にラッチされたデータＤＡＴＡは。

第２のＣＰＵ２の書込み処理によりＲＡＭ１２に書込ま
れる。なお第２のＣＰＵ　２には、第１のＣＰＵ　１に
対してデータ転送を要求するリクエスト命令も用意され
ている。而して第２のＣＰＵ２におけるＲＡＭ１２には
第１のＣＰＵＩ側におけるＲＡＭ４と同様に常時最新の
各エンジン運転パラメータの値が書き込まれる。２バイ
ト分のデータ転送を行なうときは、第６図に示すように
第２のＣＰｔ１２は、先ず１バイト分のデータ［）ＡＴ
Ａ　１を受信したのち、確認信号ＡＣＫを第１のＣＰＵ
Ｉに送り、その後に後続の１バイト分のデータＤＡＴＡ
　２を受信する。

なおこのようなデータ転送の間にＣＰＵに割込処理が入
ったときは、シフトレジスタ３３．３９へのクロックパ
ルスが非入力状態となり、データ転送が中断して割込処
理が優先する。そして、この割込処理の終了後にデータ
転送が再開される。

なおこの発明における燃料供給の制御とは、燃料噴射量
、噴射時期等の何れの制御であってもよく、また点火制
御とは点火時期、通電時間等の何れの制御であってもよ
い。

（発明の効果）以上詳述したように、この発明によれば、燃料噴射量を
演算する第１の中央演算処理装置と、点火時期の演算を
行なう第２の中央演算処理装置とを有し、前記第１及び
第２の中央演算処理装置は通信線を介し互いに接続され
、前記第１の中央演算処理装置には少なくともエンジン
負荷を表わすアナログ量にて示される運転パラメータ系
のデータが入力され、前記第２の中央演算処理装置には
少なくとも所定のクランク角度位置を表わすタイミング
信号系のデータが入力され、前記第２の中央演算処理装
置は前記タイミング信号到来毎に前記第１の中央演算処
理装置が燃料噴射量の演算を開始すべきか否かを判別し
、該演算開始すべき信号到来判別時前記第１の中央演算
処理装置へ演算開始信号を供給するようにしたので、第
１及び第２のＣＰＵ間のデータ通信回数を極力少なくす
ることができ、その分プログラム処理量が増大し。

演算処理能力の優れた高価な上位のＣＰＵを用いること
なく正確で且つ複雑な制御を行わせることができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明方法を実施する内燃エンジンの電子制
御装置の全体構成を示すブロック図、第２図は第１及び
第２の中央演算装置間のデータ転送を行なう、ラッチ回
路、シフトレジスタ等から構成されるデータ転送用回路
のブロック図、第３図はＴＤＣ信号、クランク角度信号
等のパルス発生タイミングを示すタイミングチャート、
第４図は点火コイルへの通電開始時期、通電停止時期等
を示すタイミングチャート、第５図及び第６図はエンジ
ン運転パラメータ値等のデータの転送タイミングを示す
タイミングチャート、第７図は転送される１フレームの
データの構成を示すブロック図である。１・・・第１の中央演算処理装置（ＣＰＵ）、２・・・
第２の中央演算処理装置（ＣＰＵ）　、５・・・吸気管
内絶対圧トランスジューサ、８・・５燃料噴射弁、１６
・・・クランク角度センサ、２３ａ〜２３ｄ・・・点火
栓、２６・・・演算開始用トリガ信号線、２７．２８・
・・データ転送用通信線、３１・・・並列−直列変換回
路、３７・・・直列−並列変換回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１．内燃エンジンの運転状態パラメータに応じ、燃料噴
射量及び点火時期を電子的に制御する内燃エンジンの電
子制御装置に於て、前記燃料噴射量を演算する第１の中
央演算処理装置と、点火時期の演算を行なう第２の中央
演算処理装置とを有し、前記第１及び第２の中央演算処
理装置は通信線を介し互いに接続され、前記第１の中央
演算処理装置には少なくともエンジン負荷を表わすアナ
ログ量にて示される運転パラメータ系のデータが入力さ
れ、前記第２の中央演算処理装置には少なくとも所定の
クランク角度位置を表わすタイミング信号系のデータが
入力され、前記第２の中央演算処理装置は前記タイミン
グ信号到来毎に前記第１の中央演算処理装置が燃料噴射
量の演算を開始すべきか否かを判別し、該演算開始すべ
き信号到来判別時前記第１の中央演算処理装置へ演算開
始信号を供給するようにしたことを特徴とする内燃エン
ジンの電子制御装置。