JPS61274124A - 油圧クラツチ式変速装置用の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自走式の農用車両とか土建車両等の自走式
作業車に設けらｎる油圧クラッチ式変速装置における油
圧クラッチに対する作用油圧を制御する念めの油圧制御
装置、より詳しくは、油圧設定用スプリングの先端を受
けその前進によシ該油圧設定用スプリングの強度を増大
させる制御ピストンを規制さｎた位置まで前進可能に設
けると共に、この制御ピストンの背後に油量クラッチ式
変速装置における油圧クラッチに対する給油回路の油圧
を作用さぜるための油室を形成してある調圧弁を、設け
てある油圧制御装置に、関するものである。

従来の技術 上記のように構成さｎた油圧制御装置は、例えば実開昭
５２−９８０５１号公報等から公知であシ、従来のもの
では上記した制御ピストン背後の油室に対し上記給油回
路の油圧を、絞シを介して作用させるように構成されて
いた。

かかる油圧制御装置は、油圧クラッチ式変速装置におけ
る油圧クラッチに対する油圧の給排を切替え制御する切
換弁を中立位置から一作用位置或は−の作用位置から他
の作用位置へと変位させたときに、上記した絞シを介し
ての給油回路の油圧作用で、制御ピストンが徐々に前進
ぜしめらｎ圧力設定用スプリングの強度が徐々に増大ぜ
しめらｎることから、油圧クラッチに対する作用油圧を
徐々に高めて、油圧クラッチをスムーズに工／ゲージン
グさせて車輌の発進もしくは車速変更をスムーズに行な
わせ、操縦者のフィーリングを良くする。

かかる従来のものは、調圧弁における制御ピストンの背
後にクラクチ給油回路の油圧を絞りを介して作用させる
こととしていたことから、いつつかの問題点を有する。

第１の問題点は、切換弁の変位時点からの経時的な油圧
の立上９特性が油温及びエンジン回転数に大きく左右さ
れる点である。すなわち油の流動に対し抵抗を与える絞
シ金通過する油量は、油温による油の粘度変化によって
大きく変動すると共にエンジン回転数の変動に基づく油
圧ポンプ回転数の変動にＬるポンプ吐出油量変動によっ
ても著しく変動することから、油温か高い場合及びエン
ジン回転数が高い場合には油圧の立上シが急になり油温
が低い゛場合及びエンジン回転数が低い場合油圧の立上
ｐ特性が変動する０このような特性変動は車両の発進時
及び変速時に、操縦者に対し一定の良好なフィーリング
を附与することを不能とする。

第２の問題点は切換弁の変位時点で油圧ｔ−調圧升のＩ
Ｊ　ＩＪ−フ圧にまで瞬時的に立上らせる、いわゆるシ
ョック変速が不可能である点にある。すなわち油圧クラ
ッチのエンゲージングは緩衝的に行なわせるのが望まし
いも、自走式作業車の前部或は後部に装備させたパケッ
トとかフォーク等により地上から土砂とか堆肥とかをす
くい取るときは車両をダッシュ的に移動させなけｎばう
まくすくいとれず、また圃場内でのトレンチャ作業とか
深耕ロータリ作業とかを行な９重牽引時に変速を行なう
ときは瞬時的に変速を達成しないと車両が停止してしま
うおそれがあり、さらに車両自体或はそｎに牽引さぜた
作業機を湿田とかぬ第１るみなどから脱出させる場合に
も車両のダッシュ的な前進が要求さｆる。ところが絞ｐ
を用いた従来のものは、梢−かる場合に得友いショック
変速が不可能であったのである。

この発明の主たる目的は冒頭に述べた構造の油圧制御装
置において、調圧弁における制御ピストンの背後にクラ
ッチ給油回路の油圧を作用させるための回路中に従来挿
入されていた絞夛を無くしつつ、油圧クラッチのスムー
ズなエンゲージングを可能として、従来のものが有して
い友前述の２つの間頂点を解決するにある。

この主九る目的を達成する念めにこの発明は、調圧弁に
訃ける制御ピストンの背後に対し絞りを介することなく
油の給排制御を行かう１対の電磁弁を用いることを提案
するものであるが、附随する目的は、この：つな油流ｎ
を絞ることのない油の給排制御、つま９油の給排が迅速
て行なわれることからして該給排に応じ位置を変更され
る制御ピストンの位置を適確にコントロールすることが
困難となるような油の給排制御を、油圧クラッチのショ
ックの無いエンゲージングが達成される油圧変更特性が
適確に得らｎるＬうに行なうものとなっている油圧制御
装置を提供するにある。

問題点を解決するための手段 この発明課題を解決するためにこの発明は第１図に例示
するように、油圧設定用スプリング１の先端を受けその
前進により該油圧設定用スプリング１０強度を増大させ
る制御ピストン２を規制さｎた位置まで前進可能に設け
ると共に、この制御ピストン２の背後に油圧クラッチ式
変速装置における油圧クラッチ３Ｆ１．３Ｆ、、３Ｆ、
、３Ｒに対する給油回路４の油圧を作用さぜるための油
室５を形成してある調圧弁６を、設けてちる油圧制御装
置に）いて、次のような技術的手段を講じた。

すなわちこの発明は先ずＭ１図に例示する工うに、前記
給油回路４を前記油室５に対し絞フを介することなく接
続する第１の回路７と前記油室５を油タンク８に接続す
る第２の回路９とを設けて、これらの＠１の回１３７及
び′ｓ２の回路９とにそれぞれ、該各回路を導通状態と
する位置と遮断する位置とを備えた第１の電磁弁１０Ａ
及び第２の電磁弁１０Ｂを挿入設置するといった技術的
手段を講じる。

各電磁弁１０Ａ、１０Ｂはソレノイド１１Ａ。

１１Ｂの励解磁（以下、励磁を「オン」、解磁を「オフ
」という。）にＬり位置を変更するが、図例では第１の
電磁弁１０ＡはソレノイドＩＩＡのオフにニジＮ１の回
路７を導通状態とするものに、また名２の電磁弁１０Ｂ
はソレノイド１１Ｂのオフに工５第２の回路９を遮断す
るものに、それぞｎ構成さｎている。

調圧弁６は通例のように、油圧設定用スプリング１の附
勢下でポンプボート１２から夕／クボート１３へと油を
Ｉ）　ＩＪ　−：ｙさせつつスプリングエの強度に対応
する油圧を設定する弁体１４を備えている。ポンプボー
ト１２は前記給油回路４に接続さｎており、また弁体工
４内には該弁体１４の背後に対しポンプボー）１２の油
圧を導く九めの油路穴１４ａを形成してある。制御ピス
トン２の前進ｔｔｓ＋ａするためには、バルブケースの
内面上に環状段部１５が形放さｎている。

次にこの発明は第２図に例示するように、前記給油回路
４の油圧を検出して第１の電気信号を発生する油圧セン
サー２０と、前記調圧弁６にて設定される正規作用油圧
（第５．６図に例示する油圧Ｐａ）エンも低い制御油圧
（第５図に例示する油圧Ｐｗ−Ｐｇ）をセット可能でろ
）セットさｎた制御油圧に対応する第２の電気信号を出
力する制御油圧設定手段ｖ′Ｒａ１．ｖＲａ３．ｖＲｂ
ｉ、ｖＲｂ、ト、上記シた油圧センサー及び制御油圧設
定手段から第１及びｇ２の電気信号を入力され該両電気
信号の値を比較してその大小に応じた第３の電気信号を
出力する油圧比較手段２９Ａ、２９Ｂと、油圧クラッチ
式変速装置用の変速操作手段２６（第８図）が操作され
ると設定さｎた時間だけ第４の電気信号を出力するタイ
マー手段３１と、上記した油圧比較手段及びタイマー手
段からの第３及び′ｉｇ４の電気信号の入力時に前記第
１及び第２の電磁弁１０Ａ、１０を、上記第３の電気信
号に応じ上記制御油圧が維持されるよりに変位制御する
電磁弁変位制御回路３２Ａ、　　３２Ｂ、　　３３．　
ＴＲａ、　ＴＲｂとを設ける。

図例では上記の制御油圧設定手段が第５図に例示するよ
りな制御油圧Ｐ１＋　Ｐ＠の下限をセントすべくされた
可変抵抗ｖＲａ、　ＶＲａ２と上限をセットすべくされ
た可変抵抗ＶＲｂ、、　ＶＲｂｔとでもって構成されて
いる。ま九上記の電磁弁変位制御回路３２Ａ。

３２　Ｂ、　ＴＲａ　、　ＴＲｂは図示の場合、第１及
び第２の各電磁弁１０Ａ、１０Ｂのルノイド１１Ａ。

１１Ｂをオフ＠作にエラオンさせる第１．第２のトラン
ジスタＴＲａ　、　ＴＲｂ　ｔ−備えたものに構成され
ている。

第１図において１６は前記した油圧クラッチ３Ｆ、−３
Ｒｔ−装架するパワーシフト軸であり、このパワーシフ
ト軸１６は各油圧クラッチの択一的なエンゲージ７グに
よシ選択的に変速回転ぜしめらｎる。油圧ボ／プ１７か
ら給油回路４に吐出される作動油を油圧クラッチ３Ｆ、
−３Ｈに対し選択的に供給するためには、中立位置ぺの
他に２個宛の作用位置へ、Ｒ及びＦ、、Ｆ、を備えた２
個の電磁切換弁１８Ａ、１８Ｂを、クラッチに対する給
油方向において直列に接続して設けてある。これらの電
磁切換弁１８Ａ、１８Ｂはンレノイド１９　Ｆ、。

１９Ｒ及び１９Ｆ、、１９Ｆ！の択一的なオンにより択
一的に作用位置ＦＮＩ　Ｆ？　Ｆｙ　Ｒへと変位せしめ
られ、何れか１個の油圧クラッチ３Ｆ、、“３　Ｆ、、
　３Ｆ、。

３Ｒｔ−逸択的に作動させる。

作　　　用 電磁切換弁１８Ａ、１８Ｂを何ｎかの作用位置へと移し
給油回路４からの油のドレンが無くなると、第１図に示
すようにンレノイド１１　Ａ、１１Ｂをオフさせた状態
では給油回路４から第１の回路７を介し油室５に油が供
給さｎ、そｎによシ制御ピストン２が前進して油圧設定
用スプリング１０強度を増大させることとなる。ま次第
３図に示すよつに、ソンノイドＩＩＡをオンさせ第１の
電磁弁７にニジ第１の回ｗ！７を遮断さぜると共にソレ
ノイド１１Ｂｉオンさせ第２の電磁弁１０ＢＩＣより第
２の回路９を導通状態とするならば、油室５から油がド
レンさｎ１制御ピスト／２が第１図に図示の最後退位置
りりも前進していたとすｎば該ビス１１２が油圧設定用
スプリング１の力で後退せしめられることになｐｌこＷ
Ｖｃ工ってスズリノグ１の強度が減小せしめられること
となる。さらに第４図に示す工すに、ンレノイドＩＩＡ
をオンさせ第１の電磁弁１０ＡＩＣ二り第１の回Ｗｒ７
を適所させると共にンレノイドＩＩＢをオフさせておく
ならば、油室５が両電磁弁１０Ａ、１０Ｂによりグロッ
クさｎ制御ピストン２が一定の位置に留められて、油圧
設定用スブリ／ダｌの強度が一定に保九ｎることとなる
。

第５図は後述する実施例における油圧制御信号と共にク
ラッチ作用油圧Ｐの制御態様をグラフ化して示し之もの
であシ、横軸に時間ｔｔ−１縦軸にクラッチ作用油圧Ｐ
を、それぞれとっである。横軸と縦軸の交点Ｏが電磁切
換弁１８Ａ、１８Ｂの変位操作時点である。第５図（ａ
）が発進ｉｒｆを、第５図（ｂ）が変速時を、そｎぞれ
示しているが、何ｎの場合にも制御ピストン２が最前進
位置をとった状態で調圧弁６によシ設定される正規のク
ラッチ作用油圧Ｐａよジも小さな低制御油圧Ｐ、或はＰ
ｔを成る時間維持してその間に油圧クラッチを初期エン
ゲージフグさせ、その後に正規作用油圧Ｐ３までの立上
５ｔ−得ることとしている。

このような油圧Ｐの変更制御は第２図に示す前述の電気
的な制御機構にエラ、次のエラに行なわれる。すなわち
上記した低制御油圧Ｐ１．　Ｐｔは制御油圧設定手段ｖ
Ｒａ、ａ　■ａ　１１　ＶＲｂ　１１″ＶＲｂ、にセラ
）され、油圧比較手段２９Ａ、２９Ｂは油圧センサー２
０が検出する給油回路４の油圧と上記制御油圧設定手段
ＶＲａ、−ＶＲｂ〆セットさｎた制御油圧Ｐ、或はＰ、
とを比較して、第２図に示すように前記した第３の電気
信号Ｓｇｕ＊Ｓｇｖを出力する。他方、タイマー手段３
１は変速操作手段２６（第８図）に：り油圧クラッチ式
変速装置が発進或は変速操作さｎたとき第２図に示すよ
うに前述の第４の電気信号Ｓｆｆ＋或はＳｇｔを設定さ
れた時間Ｔ、或はＴ、だけ出力する力１ら、第３の電気
信号Ｓｇｕ、Ｓグマ及び第４の電気信号Ｓ　ｇｓ、Ｓ　
ｆｆｔｃ’入力時に動作する前記電磁弁変位制御回路３
２Ａ、　３２Ｂ、　３３．　ＴＲａ。

ＴＲｂは、発進操作成は変速操作が行なわれると時間Ｔ
、或はＴｔの間だけ、低制御油圧Ｐ、或はＰ、が維持さ
れるように両電磁弁１０Ａ、１０Ｂを変位制御する。

したがって＠２図に図示の制御機構は、第５図（ａ）に
示す発進時には電磁切換弁１８Ａ或は１８Ｂが中立位置
Ｎから１作用位置へ移され、第１図に図示の両電磁弁１
０Ａ、１０Ｂの位置で油圧Ｐが低制御油圧Ｐ１へと急速
に高めらｎた瞬間から両電磁弁１０Ａ、１０Ｂｔ−第４
図に図示の油圧制御位置におき低制御油圧Ｐｔｔ’一定
時間維持させ、時間Ｔ１後に両電磁弁１０Ａ、１０Ｂを
第１図に図示の油圧制御位置に戻し制御ピストン２０急
速な最前進を得て、該ピスト／２の最前進位置での調圧
弁６のＩＪ　ＩＪ−７圧である正規作用油圧Ｐａｉ事後
、作用させることとする。ｔｃｇｓ図（ｂ）に示す変速
時には電磁切換弁１８Ａ、１８Ｂが−の作用位置から他
の作用位置へ移さｎた時点で瞬時、両電磁弁１０Ａ、１
０Ｂを第３図に図示の油圧制御位置とし油圧Ｐｔ−正規
作用油圧Ｐａから低制御油圧Ｐ。

まで瞬時に落とした上で、両電磁弁１０Ａ、１０Ｂｔ−
第４図に図示の油圧制御位置におき低制御油圧Ｐ！ｔ−
一定時間維持させ、時間Ｔ４に両電磁弁１０Ａ、１０Ｂ
ｔ−第１図に図示の油圧制御位置として、事後の正規作
用油圧Ｐａｔ−得させる。このように低制御油圧Ｐ１或
はＰ２の維持にニジ油圧クラッチをショック無く初期エ
ンゲージングさぜた上で、正規の高い油圧ｐｍを油圧ク
ラッチに作用さぜりるから、車両についての発進及び変
速がスムーズに行なわｎる。

そして前述したショック変速は車両の発進時にも車速の
変速時にも、両電磁弁１０Ａ、１０Ｂを第１図に図示の
油圧制御位置に留めておくことで得ることができる。す
なわちそのときは、発進時であれば第６図（３）に示す
ように何れかの電磁切換弁１８Ａ或は１８Ｂを中立位置
から１作用位置へと移すと、制御ピストン２が急速に最
前進して正規作用油圧Ｐａが急速に得られ、ま良質速時
であれば電磁切換弁１８Ａ、１８Ｂｋ−の作用位置から
他の作用位置へ移すと第６図（ｂ）に示すように、−の
電磁切換弁１８Ａ或は１８Ｂが一旦、中立位置Ｎを通過
することから僅かの油圧降下が一旦、起るも、それまで
の高正規作用油圧Ｐ！が実質的に維持される。し九がっ
て何ｎのときも、電磁切換弁１８Ａ、１８Ｂの新たな位
置に対応する油圧クラッチが急速にエンゲージングを完
結する０図例ではかかるクジツク変速のために、こＯ発
明の一実施態様に従い前記電磁弁変位制御回路中に、前
記した油圧比較手段２９Ａ、２９Ｂからの第３の電気信
号Ｓｇｕ、Ｓｇマとは無関係に前記第１及び第２の電磁
弁！ＯＡ、１０Ｂｔ’、前記第１の回路７が導通状態と
され前記第２の回路９が遮断される位置（第１図に図示
の位置）へと変位させる手動スイッチＳＷａ　、　　Ｓ
Ｗｂ　ｆ設けている。

実施例 図示の実施例に設けらｎているバルブ６，１゜Ａ、１０
Ｂ、１８Ａ、１８Ｂ及び油圧回路は、第１図について前
述し九通夕のものである。

前記した油圧クラッチ３Ｆ１．３Ｆ、、　　３Ｆ８．　
３Ｒはその選択的なエンゲージングによす前記パワーシ
フト軸１６を前進１速、前進２速、前進３速もしくは後
進１速Ｒで回転させるものとされており、対応して電磁
切換弁１８Ａ、１８Ｂの前記作用位９Ｆ、−Ｒは前進１
速位ｔＦｔ−前進２速位置Ｆ２．前進３速位置Ｆｓ、後
進１速位置Ｒとされている。

セ　　ン　　サ　　− 図示の実施例ではセンサーとして、前記油圧センサー２
０と第８図に示すロータリスイッチ２１とが設けられて
いる。

このうち油圧センサー２０は第７゛図に示すように、前
記給油回路４（第１図）に設けたセンサー取付部２２に
螺着して設けらｎ、給油回路４の油圧を受けるダイヤフ
ラム２３上に４個のストレンゲージＲ’１ｍ＋　　Ｒ！
Ｊ、Ｒｇｓｅ　ＲＦｉｓｔ貼着して、油圧の変化に基づ
くストレンゲージＲｆｆ＋−Ｒ’ｆａの抵抗値の変化か
ら給油回路４の油圧を検出するものに構成さｎている。

４個のストレンゲージは第２図に示すようにプリクジ回
路に組込ま１て、第２図の油圧制御回路中に挿入さｎて
いる。

次に第８図に示すロータリスイッチ２１は、第１図（図
示の前記電磁切換弁１８Ａ、１８Ｂのソレノイド１９　
Ｆ、、　　１９Ｆ、、　　１９Ｆ、、　　１９Ｒを択一
的にオンさせるためにオン側に切替えられる接点２５Ｆ
、、２５Ｆ！、２５Ｆ、、２５Ｒの他に両電磁切換弁１
８Ａ、１８Ｂが中立位置にあるとオン側に切替えられる
接点２５Ｎｔ−備えていて、これらの接点２５Ｎ、２５
Ｆ、、２５Ｆ！、２５Ｆ、、２５Ｒは電磁切換弁１８Ａ
、１８Ｂの位置を変更制御するための前記変速操作手段
である変速レバー２６によって、該レバー２６が電磁切
換弁１８Ａ、１８Ｂの前記各位置Ｎ、　Ｆ、、　Ｆ、、
　Ｆ、、　Ｒに対応する位置Ｎ、　Ｆ、、　Ｆｔ、　Ｆ
、、　Ｒへど操作されると択一的にオン側へと切替えら
れ、レバ−２６操作の途中ではオフ側へと切替えられる
ものとされている。そして該接点２５Ｎ−２ＳＲは第９
図に示す操作検出及び判別回路中に、互に並列に接続し
て挿入されている。

クラクチ作用油圧の制御は車両の発進及び車速の変速操
作がなされる毎に行なわｎｌまた第５図について前述し
友ように発進時と変速時とでは制御態様を変更すること
としていることから、第８図に図示の変速レバ−２６操
作について操作自体を検出すると共に発進操作であるか
奪還操作であるかを判別するために、第９図に図示の操
作検出兼判別回路を設けている。

第９図の回路においてロータリスイッチ２１：の５個の
接点２５Ｎ、２５Ｆ、、２５Ｆ、、２５Ｆ、２５Ｒは、
電源を抵抗を介してアースする５個の並列回路中に挿入
されてお夛、５個の並列回路はそｎぞＡＮＡＮＤゲート
２７の一次側に接続さｎている。接点２５Ｎ′！！−挿
入さｎた回路はまた、単安定マルチバイブレータ２８の
トリガー信号入力端子へと接続されている。発進操作を
検出するためにエミッタ接地のＮＰＮ　）ランジスタＴ
Ｒρオン動作により電流を導通さｎてオンするリレーＬ
Ｒが設けられてお夕、マルチバイブレータ２８の出力端
は上記トランジスタＴＲ，のベースへと接続さｎている
。

第９図に図示の回路において、第８図に図示の変速Ｌ／
　／（−２５が何ｎかの位置Ｎ、　Ｆ、、　Ｆｔ、　　
Ｆ、。

ＲＫｊｌ−れ何ｎか−ｏ接点２５Ｎ−，２５Ｆ、、２５
Ｆ、、２５Ｆ、、２５Ｒがオン側にあるときはＮＡＮｊ
ｌ）ゲート２７の一次側がＬレベルをとる１ことから、
該ＮＡＮＤゲート２７の二次側はＨレベルにある。

そして変速レバー２６が操作されると全ての接点２５Ｎ
−２ＳＲが一旦、オフ側に切替えられた上で該変速レバ
ー２６の次の一位置Ｎ、　Ｆ、、　　Ｆ、、　Ｆ、。

Ｒへの到達にエタ他の一接点２５Ｎ、２５Ｆ、、２５Ｆ
、、２５Ｆ、、２５Ｒがオン側に切替えられることから
、変速レバー２６の操作に際しＮＡＮＤゲート２７の一
次側はＬレベルから一旦、Ｈレベルとされた上で再びＬ
レベルをとる。したがって変速レバー２６の操作が行な
わｎるとＮＡＮＤゲート２７ｄ、Ｌレベルのパルスとし
て、操作検出信号Ｓｇｐを出力する。

また第９図に図示の回路において、変速レバー２６が中
立位置Ｎにあって接点２５Ｎ１がオン側に切替えらｎて
−る状態ではマルチバイブレータ２８の一次側はＬレベ
ルにあり、この状態から変速レバー２６が何ｎかの作用
位置Ｆ、、　Ｆ、、　Ｆ、、　Ｒへと操作され接点２５
Ｎがオフ側へ切替えられるとマルチバイブレータ２８の
一次側がＨレベルをとることから、こＪ”Ｌにエフ該マ
ルチバイブレータ２８がトリガーさｎて、抵抗Ｒ８及び
コンデンサＣＩにて決定される時間＠Ｔａのパルスとし
て発進操作判別信号Ｓｇｑｔ−出力する。したがってト
ランジスタＴ　Ｒ１が時間Ｔａだけオンぜしめらｎ、同
時間ＴａだけリレーＬＲがオンぜしめらｎる。

油圧制御回路 第２図は、ｆｊｇ９図の操作検出兼判別回路から出力さ
れる前記信号ｓｑｐ、　　５ｆｆＱに応じてクラッチ作
用油圧を制御するための油圧制御回路を示している。第
１図に図示の前記電磁弁１０Ａ、１０Ｂのンレノイド１
１Ａ、１１Ｂは第２図に図示の回路中に、エミッタ接地
のＮＰＮ　トランジスタＴＲａ　。

ＴＲｂのオン動作に：５オンぜしめらｎる工うに組込ま
ｎている。

第２図に図示の回路中には前記油圧比較手段を構成する
第１及び′：ｇ２のコンパレータ２９Ａ、２９Ｂが設け
らｎていて、前記油圧センサー２０の出力端は増幅器２
９を介してそｎぞｎ１該コンパレータ２９Ａ、２９Ｂの
マイナス側入力唱べと接続さｎている０各コンパレータ
２９Ａ、２９Ｂのプラス側入力端には電源電圧Ｖｃｃを
前記制御油圧設定手段である可変抵抗にて適当に落とし
て入力させることとされているが、各コンパレータ２９
Ａ。

２９Ｂの次めにその工うな可変抵抗が２個ＶＲａ、。

ＶＲａ　２１　ＶＲｂ、、　ＶＲｂ％Ｊ　、設けらｎて
おシ、このうち一方ノ可変抵抗ＶＲａ、、　ＶＲｂ１ｉ
ｊ前記リレーＬＲｔ−介し、ま念他方の可変抵抗ＶＲａ
２＋　ｖＲｂ、は該リレーＬＲのオン時にオフされるリ
レー接点ＬＲ８を介ムそれぞれコ／パレータ２９Ａ、２
９Ｂへと接続さｎている。シ友がって発進操作時には可
変抵抗ＶＲａ　１　、　　ＶＲｂｌにて設定される電圧
が、また変速操作時には可変抵抗ＶＲａ、、　ＶＲｂ、
にて設定される電圧が、そｎぞｎコンパレータ２９Ａ、
２９Ｂへと入力すれることとなる。第１及び第２の各コ
ンパレータ２９Ａ、２９Ｂはそｎぞｎ１油圧センサー２
ｏにて検出される給油回路４（第１図）の油圧に対応す
る電圧信号の方が可変抵抗ＶＲａ１．　ＶＲｂ　、或は
ＶＲａｙｖＲｂ、にて設定される電圧よりも高い場合に
Ｈレベルの信号Ｓｇｕ＋Ｓｇｖ出力を行なう。第１０図
に示すように第１のコンパレータ２９ＡＶｃは一定に制
御しようとする低油圧Ｐｉの下限Ｐｉｍｉ　ｎを、また
第２のコンパレータ２９Ｂには同油圧Ｐｉの上限Ｐ（ｍ
ａｘを、それぞｎ電圧換算値で設定することとされてい
る。

第２図に図示の回路にはまた、第９図の前記ＮＡＮＤゲ
ート２７の操作検出信号Ｓｇｐ　ｔ　トリガー信号入力
端子へと入力される前記タイマー手段である単安定マル
チバイブレータ３１が設けられている。したがってこの
マルチバイブレータ３１は変速レバー２６（第８図）が
操作さｆｔ九ときＮＡＮＤゲート２７が出力する操作検
出信号ｓｇｐ　Ｋ、ニジトリガーさｎて、成る時間幅の
電圧パルスを出力する。この電圧パルスの時間＠を決定
する友めの抵抗及びコンデンサＣ！のうち、抵抗は互に
並列接続して２個Ｒａ、Ｒｂ、投けらｎており、抵抗Ｒ
ｂを挿入された回路には前記リレー接点ＬＲ３が挿入さ
ｎている。し念がって前記リレーＬＲのオン状態とオフ
状態とでは上記電圧パルスの時ζ幅が変更されることと
なり、す“レー接点ＬＲ５がオフ側に切替えられるリレ
ーＬＲのオン状態では’ｌ”ｔｃｘ　Ｒａ　−Ｃ！−＝
　−”　＝　−＝　＝−ｆｉｌで表わされる時間＠Ｔ、
の電圧パルスＳｇ、が、またリレー接点ＬＲ３がオン側
に切替えらｎるリレーＬＲのオフ状態では で表わされる時間幅Ｔ、の電圧パルスＳ！ｌＪ＃が、そ
ｎぞｎ出力される。上の式＋１１．　ｔｅｌより明らか
なように、 ＴＩ＞Ｔｔ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・（３）であり、１９図のマルチバイブレ
ータ２８が発進操作１＆：検出し発進操作判別信号５ｆ
ｆ（ｌを出方するときの方のパルス＠Ｔｔの方が大きく
なるようにさｎている。

前述の電磁弁変位制御回路には、Ｍｌのコンパレータ２
９Ａ及びマルチバイブレータ３１の各出力信号を入力さ
れる第１のＡＮＤゲート３２Ａと第２のコンパレータ２
９Ｂ及びマルチバイブレータ３１の各出力信号を入力さ
れる第２のＡＮＤゲート３２Ｂとが設けられていて、第
２のＡＮＤゲ−）３２Ｂの出力端は前記トランジスタＴ
Ｒｂのベースへと接続さｎている。また第１のＡＮＤゲ
ート３２Ａの二次側には他１個のＡＮＤゲート３３が設
けらｎていて、このＡＮＤゲート３３に対し第１のＡＮ
Ｄゲート３２Ａと第２のＡＮＤゲート３２Ｂとの各出力
信号を、第２のＡＮＤゲート３２Ｂの出力信号はインバ
ータ３４にＪニジ反転した上で、そｎぞれ入力させると
共に、同ＡＮＤゲート３３の出力端ｔ−前記トランジス
タＴＲａのペースへと接続している。したがってトラン
ジスタＴＲｂは、第２のＡＮＤゲート３２Ｂに信号Ｓｇ
ｖと信号Ｓ　ｆｆｔｔｉｔはＳ　ｇｔが入力さｎ１該ａ
！２のＡＮＤゲート３２ＢがＨレベルの信号Ｓｇｂｔ−
出力するとオンせしめられる。またトランジスタＴＲａ
は、第１ＯＡＮＤゲート３２Ａに信号Ｓｇｕと信号Ｓ　
ＩＦｔま九はＳ　ＩＦｔが入力され該第１のＡＮＤゲー
）３２ＡがＨレベルの信号を出力すると共に第２のＡＮ
Ｄゲート３２Ｂに信号Ｓｇｖと信号５ｆｆｔまたはＳ　
’Ｉｔとの少なくとも一方の入力が無く該第２のＡＮＤ
ゲート３２Ｂの出力端がＬレベルにあるとき、ＡＮＤゲ
ート３３がＨレベルの信号Ｓｇａ　ｔ−出力することで
オンぜしめらｎる。

ＡＮＤゲート３３とトラ／ジスタＴＲａ間及びＡＮＤゲ
ート３２ＢとトランジスタＴＲｂ間にはそれぞｎ１軍両
操縦席付近に設けらｆｌ几操作具３５による操作でトラ
ンジスタＴＲａ　、　ＴＲｂの各ペースをアースする前
述の手動スイッチであるショック変速スイッチＳＷａ、
　　ＳＷｂを挿入してある。したがって７コツク変速ス
イツチ５Ｗｓｃ　、　ＳＷｂが操作されると、ＡＮＤゲ
ート３３．３２Ｂの出力如何に拘らず両トランジスタＴ
Ｒａ　、　ＴＲｂがオフぜしめらｎることとなる。

第１１図は第８図に図示の変速レバー２６が操作さｎた
ときにおける前記した信号Ｓｒ９　、５ｆｆｑ。

Ｓグｔ＋５ｆｆｔの出力態様を示すタイムチャートであ
る。第９図に図示のＮＡＮＤゲート２７からＬレベルの
電圧パルスとして出力される操作検出信号ｓｑｐは、変
速レバー２６の操作完了時点から操作完了時点までの間
のみ出力されるから極く短時間のものである。第２図に
図示のマルチバイブレータ３１が出力する電圧パルス５
ｆｆｔ−８ｌｌｒｔは先に式（３）で示したように、発
進時におけるパルスＳ　ｆｉｘの時間幅Ｔ１の方が変速
時におけるパルスＳ　ｆｉｚの時間幅Ｔ、よりも大であ
る◎第９図に図示のマルチバイブレータ２８の発進操作
判別信号Ｓｇｑは、パルス幅Ｔ、、Ｔ、を変更制御する
九めのものとして比較的に時間＠Ｔ　ａ　ｔ−大きく設
定さｎている。

第１及び第２のコンパレータ２９Ａ、２９Ｂ４Ｃ対し発
進時の低制御油圧を設定する丸めの前記可変抵抗ｖＲａ
１．ｖＲｂ、に：つては、変速時の低制御油圧を設定す
るための前記可変抵抗ｖＲａ、、　ＶＲｂｌによるより
も若干高い油圧を設定することとされている。し九がっ
て第１０図に図示の制御対象とする低油圧Ｐｉは、発進
時の方が変速時よりも若干高くされる。

第８図に図示の変速レバー２６を中立位置Ｎから何ｎが
の作用位置Ｆ、、　Ｆ、、　　Ｆ、、　　Ｒへと移す、
発進ｔＩｌｃは、マルチバイブレータ３１から時間＠Ｔ
Ｉの信号Ｓ　ｆｆｓが出力される。ま念このときは第１
図に図示の給油回路４の油圧が当初、零であつことかＧ
ｙ両コニ／’、号’−夕２９Ａ、２９Ｂとも、信号Ｓｇ
ｕ＊Ｓｇｖ出力を行なわない。したがって両トランジス
タＴＲａ　、　ＴＲｂがオフ状態をとシミ磁弁１０Ａ、
１０Ｂが第１図に図示の制御位置に留めらｎて、第５図
（ａ）　Ｋ示すようにクラッチ作用油圧Ｐが先ず急速に
上昇する。そしてクラッチ作用油圧Ｐが第１０図に示す
ように制御対象とする低油圧の下限Ｐｉｍｉ　ｎを設定
する第１のコンパン−夕２９Ａによる設定油圧を越える
と該コンパレータ２９Ａがオンして信号Ｓｇｕ　ｆ出力
し、このとき第２のコンパレータ２９Ｂがなおオフ状態
にあって信号Ｓｇマ出力を行なっていず第２のＡＮＤゲ
ー）３２Ｂの出力端がＬレベルにあることから、ＡＮＤ
ゲート３３が信号Ｓｇａ　ｆ：出力することになり、ト
ランジスタＴＲａがオンぜしめらｎる。したがって両電
磁弁１０Ａ。

１０Ｂの制御位置が第４１′２１に示すようになり、調
圧弁６において油室５がグロックされた関係となりクラ
ッチ作用油圧Ｐが低油圧で一定する。この状態で油リー
ク等にＬ５油圧Ｐ　２＞：　Ｐｉｍｉ　ｎ工りも低下す
ｎば第１のコンパレータ２９からの信号Ｓｇｕ出力が無
くなることから両電磁弁１０Ａ、１０Ｂの制御位置が第
１図に示す位ｌへと切替らｎて再び油圧Ｐの上昇が得ら
ル、また油圧ポンプ１７０回転数の増大等にニジ油圧Ｐ
が第２のコンパレータ２９Ｂに設定さｎた上限Ｐ１ｍａ
ｘ　ｔ−越えると該コンパレータ２９Ｂがオンして信号
Ｓｇｖを出力するから、ＡＮＤゲート３３からの信号Ｓ
　ｆｆｔ出力が無くなると共に第２のＡＮＤゲート３２
Ｂから信号Ｓ　’ｌｘが出力され、トランジスタＴＲａ
がオフしトランジスタＴＲｂがオンして両電磁弁１０Ａ
、１０Ｂが第３図に図示の制御位置をと夕、適正範囲内
までの油圧Ｐの下降が得らｎる。こｎよフしてクラッチ
作用油圧ＰはＭ５図（ａ）に示すような低油圧Ｐｔに一
定化制御される。そして発進操作の開始時限から時間Ｔ
、が経過すると、第１及び第２のＡＮＤゲー）３２Ａ、
３２Ｂの出力端が共にＬレベルとなｐ両トランジスタＴ
Ｒａ　、　ＴＲｂがオフして両電磁弁１０Ａ、１０Ｂが
第１図に図示の制御位置をとるから、第５図（ａ）に示
すように油圧Ｐが急上昇して調圧弁６の制御ピストン２
が最前進位置をとるときの正規作用油圧Ｐａが得られ、
事後は制御ピストン２の最前進状態で調圧弁６が１７１
７−７動作しつつ油圧Ｐａが維持される。

Ｗｃ８図に図示の変速レバー２６ｔ−何れか−の作用位
置から他の作用位置へと移す変速時には、マルチバイブ
レータ３１から時間幅Ｔｔの信号Ｓ力が出力される。ま
たこのときは第１図に図示の給油回路４の油圧が当初、
Ｗ、５図（ｂ）に示すように正規作用油圧Ｐａであった
ことから両コ／パレータ２９Ａ、２９’Ｂとも信号Ｓｇ
ｕ、　Ｓｇｖ出力を行ない、これによっては第２のＡＮ
Ｄゲート３２Ｂが信号Ｓｇｂを出力するからトランジス
タＴＲｂがオンぜしめらｎる。したがって先ず・両電磁
弁１０Ａ、１０Ｂの制御位置が第３図に示すエラになシ
、このためクラッチ作用油圧Ｐが第５図（ｂ）に示すよ
うに先ず急速に低下する。油圧Ｐが鷹２のコンパレータ
２９Ｂに設定さｎた上限ｐｊｍａＸまで低下すると、該
第２のコンパレータ２９Ｂがオフして信号Ｓｇｖ出力が
無くなるが、第１のコンパレータ２９．Ａ＞Ｅ引［き信
号Ｓｇｕ　ｆ出力することから、今度はトランジスタＴ
Ｒｂがオフしトランジスタ゛ｒＲａがオンして両電磁弁
１０Ａ、１０Ｂが第４図に図示の制御位置をと９、クラ
ッチ作用油圧Ｐが低油圧で一定する。

この状態では発進時について述べたと同様に油圧Ｐが適
正範囲内に制御されることから、第５図（ｂ）に示すよ
うな低油圧Ｐ、に一定化制御される。時間Ｔ、の経過に
ニジ、正規作用油圧Ｐａまでの油圧急上昇が得らｎ事後
、同油圧Ｐ１が維持されることも、発進時について述べ
たのと同様である。

このように発進時にも変速時にもクラッチ作用油圧Ｐ′
ｔ−成る一定時間、低油圧Ｐ１或は八に維持することか
らして第１図に図示の各油圧クラッチ３Ｆｔ、　３Ｆｔ
、　　３Ｆ、、　３Ｒは、初期エンゲージングを完了し
た上で正規稼働状態へとも九らされることとなｐ、ショ
ック無くスムーズにエンゲージングせしめられる。発進
時に維持することとした低油圧Ｐｔ’に変速時に維持す
ることとした低油圧Ｐ、エクも着干高く、且つ、より長
時間Ｔ８、維持することによっては、車速のみが変更さ
れる変速時と対比してどうしても重くなる車両停止状態
からの発進をスムーズに行なえることとなる。

そして前述のようなショック変速は発進或は変速に際し
、累２図に図示の操作具３５にエフショック変速スイッ
チＳＷａ、　ＳＷｂを操作し両トランジスタＴＲａ　、
　ＴＲｂ　ｆオフさせてやれば、両電磁弁１０Ａ、１０
Ｂが第１図に図示の制御位置をとり、発進時には調圧弁
６の制御ピストン２がその最後退位置から最前進位置ま
で急速に前進して第６図（ａ）に示すよりな油圧Ｐの急
速上昇が得られ、また変速時には上記制御ピストン２が
実質的に最前進位置に留めらｎることで第６図（ｂ）に
示すように油圧Ｐが実質的に正規作用油圧Ｐｉに維持さ
ｎて、そｎぞれ達成さ才りる。

発明の効果 前述構成の本発明油圧制御装置は、調圧弁６における制
御ピストン２背後の油室５に対しクラッチ給油回路４の
油を供給することを１．油流ｎを絞ることのない第１の
回路７にょシ行なわぜることＪ二としつつ、同油供給を
断続可能とする第１の電磁弁１０Ａと上記油室５から選
択的に油をドレン可能とするＭ２の電磁弁１０Ｂとを設
けることＫより、これらの両電磁弁１０Ａ、１０ＢＫ’
よって油室５への油の供給の断続及び油室５からの油の
ドレンＤ断続にょシフラッチ作用油圧を、前述し九作用
のように油圧クラッチのスムーズなエンゲージングを得
させるように制御できることとしたものであジ、従来の
この種油圧制御装置に設けられていた絞シを無くしたこ
とから、油温とか二／ジン回転数、したがってポンプ回
転数が変動しても油圧クラッチに対する作用油圧の制御
を常に意企したように行なえることとすると共に、パケ
ットとかフォーク等による地上からの土砂等のすぐい取
り時とか車両の１牽引時とかぬで為るみ、湿田からの脱
出時等、ダンシュ的な車両発進或は変速を必要とすると
きは第２の電磁弁１０８Ｋｊｐ油室５からの油ドレンｔ
−遮断し念状態で第１の電磁弁１０Ａ″ｆ、介し油室５
に急速に油を流入させて、いわゆるショック変速を行な
えることとする。

この発明の油圧制御装置はま之、変速操作手段２６によ
り油圧クラッチ式変速装置が発進或は変速操作さｎてが
らタイマー手段３１にて設定された時間だけ、油圧設定
手段ＶＲａｉ、ＶＲａｌ、　ＶＲｂ、ＶＲｂｌにてセッ
トする低制御油圧を維持して油圧クラッチのスムーズな
エンゲージングを得させることを、油圧センサー２０に
て検出されるクラッチ作用油圧と上記油圧設定手段にセ
ットさｎた制御油圧とを油圧比較手段２９Ａ、２９Ｂに
エフ比較させ該比較手段が出力する第３の電気信号Ｓｇ
ｕ、Ｓｇマに応じて電磁弁１０Ａ・　１０Ｂの変位制御
を行なうことにエフ得るものとさ１ているから、クラッ
チ作用油圧を設定する調圧弁６の制御ピスト／２背後に
対し絞５ｔ−介することなく油の給排制御を行な５１対
の電磁弁１０Ａ、１０Ｂを用いるものでありながらクラ
ッチ作用油圧を決定する制御ピストン２の位置が、上述
のＬうな油圧のフィードバック制御によシ意企する位置
に適確にコン）ｏ−ルサｆｔて、油圧クラッチのシ目ツ
クの無いエンゲージングが達成される油圧変更特性、を
適確に得させることとする。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す縦断面図及び油圧回
路図、第２図は同実施例に設けらｎている電気制御回路
の回路図、第３図及び第４図はそれぞれ、第１図Ｏ要部
を異なつ九状態で画いた油圧回路図、第５図ｆａ）　、
　（ｂ）及び第６図（ａ）、　（ｂ）はそｎぞｎ１同実
施例の作用を示す模式的なグラフ、第７図は同実施例の
一部の縦断面図、第８図は同実施例の一部の模式的な機
構図、第９図は同実施例に設けられている他の電気制御
回路の回路図、第１０図は第２図に図示の電気制御回路
における一般定例を示す説明図、第１１図は第２．９図
に図示の電気制御回路における回路要素の動作タイミン
グｔ−例示するタイムチャートである。 １・−・油圧設定用スプリング、２・・・制御ピストン
、３Ｆ１．３Ｆ！、３Ｆ、、３Ｒ・・−油圧クラッチ、
４・・・給油回路、５・・・油室、６・・・調圧弁、７
・・・第１の回路、８・・・油夕／り、９・・・第２の
回路、１０Ａ・・・第１の電磁弁、１０Ｂ−・・第２の
電磁弁、１１Ａ、１１Ｂ・・°ンレノイド、１４・・・
弁体、１５・・・環状段部、１８Ａ・　１８Ｂ・・・電
磁切換弁、２０・・・油圧センサー、２１・・・ロータ
リスイッチ、２６・・・変速レバー（変速操作手段）　
、２７−ＮＡＮＤゲート、２８・°・単安定マルチバイ
ブレータ、２９Ａ、２９Ｂ−・・コンパレータ（油圧比
較手段）、３１−軸重安定マルチパイグレータ（タイマ
ー手段）、３２Ａ、３２Ｂ・・・ＡＮＤゲート、３３・
・・ＡＮＤゲート、３５・・・′、操作具、ＴＲａ　、
　ＴＲｂ　−トランジスタ、ｖＲａ１１ｖＲａ！１ＶＲ
ｂ、、■ｂ　、−・・可変抵抗（制御油圧設定手段）　
、ＳＷａ。 ＳＷ号ショック変速スイッチ（手動スイッチ）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、油圧設定用スプリングの先端を受けその前進により
   該油圧設定用スプリングの強度を増大させる制御ピスト
   ンを規制された位置まで前進可能に設けると共に、この
   制御ピストンの背後に油圧クラッチ式変還装置における
   油圧クラッチに対する給油回路の油圧を作用させるため
   の油室を形成してある調圧弁を、設けてある油圧制御装
   置において、 Ａ、前記給油回路（４）を前記油室（５）に対し絞りを
   介することなく接続する第１の回路（７）と前記油室（
   ５）を油タンク（８）に接続する第２の回路（９）とを
   設けて、これらの第１の回路（７）及び第２の回路（９
   ）とにそれぞれ、該各回路を導通状態とする位置と遮断
   する位置とを 備えた第１の電磁弁（１０Ａ）及び第２の 電磁弁（１０Ｂ）を挿入設置したこと、 及び Ｂ、前記給油回路（４）の油圧を検出して第１の電気信
   号を発生する油圧センサー（２０）と、前記調圧弁（６
   ）にて設定される正規作用油圧よりも低い制御油圧をセ
   ット可能でありセッ トされた制御油圧に対応する第２の電気信 号を出力する制御油圧設定手段（ＶＲａ＿１、ＶＲａ＿
   ２、ＶＲｂ＿１、ＶＲｂ＿２）と、上記した油圧センサ
   ー及び制御油圧設定手段から第１及び第２の電 気信号を入力され該両電気信号の値を比較 してその大小に応じた第３の電気信号を出 力する油圧比較手段（２９Ａ、２９Ｂ）と、油圧クラッ
   チ式変速装置用の変速操作手段 （２６）が操作されると設定された時間だけ第４の電気
   信号を出力するタイマー手段（３１）と、上記した油圧
   比較手段及びタイマー手段か らの第３及び第４の電気信号の入力時に前 記第１及び第２の電磁弁（１０Ａ、１０Ｂ）を、上記第
   ３の電気信号に応じ上記制御油 圧が維持されるように変位制御する電磁弁 変位制御回路（３２Ａ、３２Ｂ、３３、ＴＲａ、ＴＲｂ
   ）とを設けたこと、 を特徴とする、油圧クラッチ式変速装置用の油圧制御装
   置。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の油圧制御装置であつ
   て、前記電磁弁変位制御回路中に、前記した油圧比較手
   段（２９Ａ、２９Ｂ）からの第３の電気信号とは無関係
   に前記第１及び第２の電磁弁（１０Ａ、１０Ｂ）を、前
   記第１の回路（７）が導通状態とされ前記第２の回路（
   ９）が遮断される位置へと変位させる手動スイッチ（Ｓ
   Ｗａ　ＳＷｂ）を設けたことを特徴とする、油圧クラッ
   チ式変速装置用の油圧制御装置。