JPS61273700A - 航空機の航法システムに対するフライトプランの生成方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 この発明はフライトプランニングシステムの分野に関す
るものであり、特に、ポータプルコンピュータおよび航
空機の搭載された無線通信設備を使用するフライトプラ
ンニングシステムに関するものである。

発明の背景 パイロットに対するフライトプランニングプロセスを簡
略化し、最適化するために、ロッキード社のジェットプ
ランサービスのような、多くのコンピユータ化されたフ
ライトプランニングサービスが開発されている。集中化
されたデータベースに結合されたターミナルを使用する
ことにより、パイロットは、ある特定の行先に対するフ
ライトプランを生成させることができる。コンピュータ
のデータベースに含まれているものは、行先空港と出発
空港との間の最適のルートが自動的に生成されるような
ルート情報、末端気象、上空の風、地域予報およびＳＩ
ＧＭＥＴＳを含む気象情報、ならびに、航空機の特性を
考えに入れてフライトプランが自動的に最適化されるよ
うな、種々の型式の航空機に対するパフォーマンスデー
タである。

しかしながら、実在するコンピユータ化されたフライト
プランニングサービスは多くの制限的事項を有するもの
であり、これらの制限的事項に含まれるものとしては、
フライトプランがパイロットのターミナルで生成された
あとで、パイロットは該フライトプランのプリントされ
たコピーをとり、航空機の航法またはフライト管理コン
ピュータに対して、このコピーを手動で入力させること
が必要にされることがある。

過去におけるこのプロセスはルートおよび行路点の入力
にのみ限られており、分枝対応の燃料、時間および巡航
モードのパラメータは含まれていなかった。更に、手動
による処理は退屈なものであり、航法システムに対して
誤まりの入力をさせることもある。実在するフライトプ
ランニングシステムは、また、一旦航空機に乗せられる
と、フライトプランに変化を与えることができないとい
う不利益をもこうむるものである。

気象のようなフライト条件が変化したり、または、空路
の制御状況がフライトレベルの可能性を制限したりする
のは異常のことではない。実在するシステムでは、飛行
中の航空機から更新された最適のフライトプランを要求
し、受入れるための便利な方法はなかった。

現用されているフライトプランシステムの別異の制限的
項目は、航空機がフライトプランに対抗して進行するこ
とをモニタする便利なやり方がないということである。

例えば、フライトプラン上で特定された行路点の間のい
かなる点に対しても、パイロットにとっては、航空機の
実際の進行と比較することができるデータを生成させる
ためには、燃料の使用量のようなフライトプランのデー
タを暗算によって内挿させたり、または、紙と計算器と
を使用することが必要である。同様にして、パイロット
にとっては、航空機が飛行している間にフライトプラン
に組込まれることのできる適切な気象上の更新をさせる
ための便利なやり方がない。

発明の概要 したがって、この発明の目的は、関係のある気象情報を
得るために、および／または、フライトプランを生成さ
せるために、電話線を介してフライトデータセンタに接
続されることのできるモデムを含んだポータプルコンピ
ュータを使用しているコンピユータ化されたフライトプ
ランニングシステムを提供することにある。気象および
フライトプランの情報はデータセンタからポータプルコ
ンピュータに伝送されて、フロッピディスクその他の媒
体に蓄積され、次いで、航空機のコックピットに配され
ているデータ転送ユニットに入れられる。データ転送ユ
ニットは、蓄積されたフライトプランおよび気象情報を
読出して、この情報をデータ管理ユニットに転送するが
、このユニットは、通常、航空機の電子回路部に設けら
れている。航空機に搭載されたフライトプランニングシ
ステムの動作の間に、データ管理ユニット内に配されて
いる信号処理ユニットは、航空機のコックピット内に配
されている制御・ディスプレイユニット上での表示のた
めに、気象およびフライトプランのデータのフォーマッ
トを定める。この発明による現在の好適な実施例におい
ては、フライトプランニングシステムには航空機の航法
またはフライト管理システムの制御・ディスプレイユニ
ットが使用されており、また、データ管理ユニットは航
空機のフライト管理または航法コンピュータと相互結合
されており、これによって、フライト管理または航法シ
ステムに対するフライトプランの自動的な入力が許容さ
れる。

この発明の付加的な目的は、航空機から地上へのデータ
伝送設備を用いた搭載されているフライトプランニング
システムを使用することにあり、これによって、乗務員
は、更新された気象情報を取得したり、または、別異の
フライトプランや実在するフライトプランの更新を生成
させたりすることが許容される。

この発明による現在の好適な実施例においては、データ
管理ユニットにはＶＨＦデータ送受信機が含まれている
。更新された気象情報を得るため、および／または、実
在するフライトプランを更新するため、または、新らし
いフライトプランを得るためには、データ管理ユニット
によってフォーマットが定められ、制御・ディスプレイ
ユニット上に表示されるデータの要求または゛助言゛に
応答して、乗務員は制御・ディスプレイユニット上に必
要な情報を入力させる。

乗務員によって入力された情報は、次いで、ＶＨＦ送受
信機により、地上に配設され、地上線でフライトデータ
センタに接続されているＶＨＦ送受信設備に対して伝送
される。フライトデータセンタによって保持されている
データベースに基づく要求された気象またはフライトプ
ラン情報を、該フライトデ・−タセンタが公式化する。

当該データベースに含まれているものは、航空機のルー
トデータ、種々の型式の航空機に対するパフォーマンス
データ、および、観測された気象データと予報された気
象データである。航空機によって要求された気象および
／またはフライトプランは、次いで、データ管理ユニッ
トのＶＨＦ送受信機に対して情報を中継するようにされ
る地上に設置されたＶＨＦ送受信設備に対して伝送され
る。乗務員によって要求された気象および／またはフラ
イトプランが提供されなかったときには、フライトデー
タセンタは航空機に対して適切なメツセージを伝送する
。データ管理ユニットのＶＨＦデータ送受信機によって
受信されたデータは、データ管理ユニット内に配されて
いる信号処理ユニットにより処理されて、制御・ディス
プレイユニットの動作を通じて乗務員に対して利用可能
にされる。

この発明による現在の好適な実施例においては、データ
管理ユニットおよび航空機の航法またはフライト管理コ
ンピュータは動作可能に相互結合されて、種々の重要な
フライト情報の実際の値を航空機の現在位置および従続
されているフライトプランに基づく゛計画された″”値
と比較することにより、フライトプランに関する航空機
の進行を乗務員がモニタすることが許容される。特に、
この発明によれは、データ管理ユニット内に配されてい
る信号処理ユニットは、航空機の速度、風の条件、航行
されているフライトプランの分枝の終端に対して残って
いる距離、燃料の流量および燃料の残量のような重要な
フライト情報を受入れる。航空機の航法またはフライト
管理コンピュータから受入れた情報および航行されてい
るフライトプランを表わすデータに基づいて、データ管
理ユニットは、重要なフライト情報の各選択された項目
に対する現在の計画された値を決定する。次いで、計画
された値および実際の値が制御・ディスプレイユニット
上に表示されて、実際の値と計画された値との比較が許
容される。このことにより、航空機の乗務員が航空機の
進行を連続的にモニタすることが許容され、所要または
所望のときには、フライトプランの更新または変化が許
容される。

実施例の説明 第１図に例示されているものは、この発明によって構成
されたフライトプランニング・情報システムの全体的な
ブロック図であり、特に、航空機航法（またはフライト
管理）システムに関連して動作するように構成された配
列のものに描かれているものである。フライトプランニ
ングシステムのために必要とされる機器の一部分は航空
機１０に設けられている。この機器に含まれているもの
は、乗務員に対してアクゼスできるように、コックピッ
ト内に設けられている航法システムの制御・ディスプレ
イユニット（ｃＤＵ）１２である。航法システム０ＤＵ
１２に関連されているものは航法またはフライト管理コ
ンピュータ１４であって、このコンピュータは、典型的
には、航空機１０の電子回路区画またはコックピットか
ら離れた別異の位置に設けられており、また、双方向性
のデータバス１６によって０ＤＵ１２に接続されている
。最近使用されている航空機の航法システムにおいては
、ＯＤＵ　１２およびフライト管理コンピュータ１４は
相互に接続されて、例えば、航法のためのＶＬＦ１０Ｍ
ＥＧＡ１慣性基準およびＤＭＥ／■ｏＲ入力を使用する
包括的な航法システムを構成するようにされている。こ
のようなシステムのフライト管理コンピュータ１４には
、典型的には、ＤＭＥ・ＶＯＲラジオレシーバからの信
号を処理するＤＭＥ／ＶＯＲプロセッサが含まれている
。この発明について使用される適当な航法システムは、
カリフォルニア用布のグローバル・システムズ社による
ＧＮ８１０００式のフライト管理システムのような商用
に使用されるものであって、これには、ＯＤＵ　１２お
よびフライト管理コンピュータ１４が含まれている。

第１図の配列を理解すると、この発明は種々の別異のフ
ライト管理・航法システムに関連して実施されうるもの
であり、また、所望されるときには、航空機の航法シス
テムとは独立して動作するように具体化させることがで
きるものである。

また、第１図の航空機１０にはデータ転送ユニット１８
も設けられており、これは、好ましくは、航空機１０の
コックピット内に設けられている。第２図に関連して説
明されるように、データ転送ユニット１８には、電子回
路部に関連したフロッピディスクドライブが含まれてい
る。

航空機内に設けられている機器の第４の部分はデータ管
理ユニット２０であって、これは、典型的には、フライ
ト管理コンピュータ１４のように、航空機１０の電子回
路区分内に設けられている。第６図に関連して説明され
るように、データ管理ユニット２０に含まれているもの
は、マイクロプロセッサ、メモリ、モデムおよびＶＨＦ
トランシーバ（第１図には示されていない）である。第
１図において、データ管理ユニット２０は、双方向性の
データバス２２によってデータ転送ユニット１８に接続
され、また、双方向性のデータバス２４によってフライ
ト管理コンピュータ１４に接続されている。地上との通
信をするために、データ管理ユニッ）２０は、航空機の
機体に固着されているアンテナ２８に対して、ライン２
６によって接続されている。

地上に設けられたデータセンタ３０ζこけコンピュータ
が含まれており、このコンピュータに蓄積されているも
のは、航空機についてのルートおよび航法情報、気象情
報および航空機のパフォーマンス特性である。以下に詳
述されるように、データセンタ３０からは、パイロット
のある種の入力に応答して、フライトプランが発生され
る。電話線６２によってデータセンタ３゜に接続されて
いるものは通信センタ６４であって、この通信センタに
設けられているものは航空機１０と通信をするためのＶ
ＨＦラジオシステムである。適当なＶＨＦラジオシステ
ムはＡＣＡＲＦ３として知られているシステムであって
、このシステムはＡＲ工Ｎｏ（アエロノーチヵル・ラジ
オ社）のサービスをするものであり、飛行中の航空機と
の通信をするために米国の周囲に配置された一連のＶＨ
Ｆ送受信設備に連結されている１個または複数個の通信
センタ３０が使用される。このような送受信設備３６は
、電話線３８によって、ＡＯＡＲ８通信センタ６４に接
続されている。

この発明の重要な特徴は、第１図に示されているポータ
プルコンピュータ４０を使用することにある。適当なポ
ータプルコンピュータは、ガリバン・コンピュータ社に
よって製造されている。この発明の好適な実施例におい
ては、コンピュータ４０に含まれているものは、例えば
、８０文字−１６行の表示がなされる液晶ディスプレイ
４２である。また、このコンピュータ４０には、データ
を当該コンピュータに入力させるためのキーボード４４
も含まれている。フライトプランニングシステムができ
るだけ融通性のあるものにするために、コンピュータ４
０はバッテリ動作式のものであって、これにはバッテリ
蓄積部４０が含まれている。電話線４８を介してデータ
センタ３０との通信が可能であるように、コンピュータ
４０には組込み式のモデム（第１図には示されていない
）が含まれており、このモデムは、標準的な電話ジャッ
ク５０によって電話線４８に接続されることができる。

この発明の最も重要な特徴のひとつは、フライトプラン
または気象について、航空機１０のデータ管理ユニット
２０および／またはフライト管理コンピュータ１４に対
して自動的にロードさせることにある。この自動的なロ
ードに含まれているものは、予測される燃料の流量、ル
ート内で評価される時間、予測される燃料消費、移動さ
れるべき距離、および、予報される気象を含む、計画さ
れたルートを構成する全ての行路点、および、フライト
プランの各区切りのための顕著なフライトプランのデー
タである。このような容量を備えるためにコンピュータ
４０にはディスクドライブ５２が含まれており、これに
は磁気ディスク（例えばフロッピディスク）５４が挿入
されることができる。フライトプランは、データセンタ
により発生され、ライン４８を介してコンピュータ４０
に伝送されたあとで、ディスクドライブ５４内に存在す
るディスク５４上にロードされる。次いで、第１図の点
線５６によって示されているように、パイロットによっ
て航空機まで物理的に搬送されて、データ転送ユニット
１８に挿入される。データ転送ユニット１８は、次いで
、フライトプランをデータバス２２を通してデータ管理
ユニット２０に移して、フライトプランがフライト管理
コンピュータ１４に対して利用可能であるようにされる
。

搭載されている航法コンピュータシステムに対してフラ
イトプランを手動で入力させる必要が除去されることが
、この特別な特徴である。

第２図に示されているブロック図は、データ転送ユニッ
ト１８である。データ転送ユニット１８に含まれている
ものはディスクドライブ（例えば、６．５インチのマイ
クロフロッピディスクドライブ）５６であり、このディ
スクドライブ５６に含まれているものは機械的ドライブ
ユニット５８およびドライブ電子回路部６０である。デ
ータ転送ユニットコントローラ６４はデータバス６２に
よってドライブ電子回路部６０に接続されており、この
コントローラ６４に含まれているものは、マイクロプロ
セッサ６６、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６８、
プログラマブルリードオンリメモリ（ＦＲＯＭ）７０お
よび■１０ユニット７２である。第２図に示されている
ように、この工１０ユニットはデータバス２２に接続さ
れており、したがって、データ管理ユニット２０との通
信のために接続されている。

その操作において、データ転送ユニットコントローラ６
４は、データバス２２を介して転送されるデータ管理ユ
ニット２０からの要求に応答して、ディスクドライブ５
８に挿入されているディスク５４からのフライトプラン
データをダウンロードする。このダウンロードシーケン
スの間に、マイクロプロセッサ６６はＦＲＯＭ　７０に
蓄積されているプログラム命令を実行して、■、４ユニ
ット７２を介して要求をアクセスし、適当な直列にコー
ド化されたディジタル信号をデータバス６２に結合させ
ることにより、ディスクドライブ５６を付勢する。マイ
クロプロセッサ６６の制御の下に、ディスク５４から読
出されたデータはデータバス６２を介してＲＡＭ６８に
結合され、また、データバス６２、工１０ユニット７２
および双方向データバス２２を介してデータ管理ユニッ
ト２０に転送される。

第３図には、データ管理ユニット２０の構成がブロック
図で示されている。データ管理ユニット２０に含まれて
いるものは、こ＼で説明される種々の信号処理操作を遂
行するプロセッサユニット７４である。この発明の現在
の好適な実施例においては、プロセッサユニット７４は
通常のように構成されたマイクロプロセッサに基づく回
路配列のものであり、このプロセッサユニット７４に含
まれているものは、マイクロプロセッサランダムアクセ
スメモリ、リードオンリメモリ、および、入出力デバイ
スである。

また、第６図のデータ管理ユニット２０には入出力回路
７６も含まれており、この回路はデー夕転送線７８によ
ってプロセッサボード７４に接続されている。入出力回
路７６には変復調回路（モデム）が含まれており、この
モデムはＶＨＦ送受信機とともに使用されている。この
ＶＨＦ送受信機もデータ管理ユニット２０内に設けられ
ている。第３図に示されている配列において、入出力回
路７６は、双方向のデータバス２２によって第１図のデ
ータ転送ユニットに、また、ライン８２によってＶＨＦ
送受信機８０に接続されている。ＶＨＦ送受信機８０は
、ライン２６によって、第１図に示されたアンテナ２８
に接続されている。その操作においては、データ管理ユ
ニット２０はデータ転送ユニット１８からのフライトプ
ランデータを受入れ、プロセッサユニット７４のランダ
ムアクセスメモリにフライトプランを蓄積する。より詳
細に後述されるように、蓄積されたフライトプランデー
タはフライト管理コンピュータ１４に転送されて、フラ
イトプランの航法の間に表示およびＣＤＵ１２による使
用のためのフォーマットにされる。また、フライトプラ
ンデータは、飛行中にＶＨＦ送受信機８０を通して地上
に設置されたデータセンタ３０からも受入れられて、ラ
イン７８によりプロセッサボード７４のランダムアクセ
スメモリに転送される。かくして、データ管理ユニット
２０は、ディスク５４から、または、航空機が地上にあ
るときにはＶＨＦ送受信機３６から、フライトプランの
ための情報を受入れることができる。

ディスク５４上に１個または複数個のフライトランプを
蓄積するためのフライトプランニンクシステムの操作は
、パイロットによるポータプルコンピュータ４０の付勢
によって開始される。このことは、フライトプランニン
クセンタまたは必要であればパイロットのホテルルーム
さえも含む、航空機１０から離れた場所において行なわ
れることができる。コンピュータ４０が起動されたとき
には、一連のメニューであるドライブのための質問がデ
ィスプレイ４２上に表示される。この発明の好適実施例
においては、このことは、コンピュータ４０がフライト
データセンタ３０に接続されるのに先立って生起される
。パイロットがキーボード４４を介してコンピュータ４
０に入力することができるものは、次のようなフライト
プランに関連する情報である。

１）航空機登録番号 ２）航空機の型式 ％式％ ６）好適なマツハ／ＴＡＳ ７）直接的運行コスト ８）ガロン当りの燃料価格 ９）最大許容燃料 １０）出発空港 １１）出発時点 １２）行先空港 １３）ルート基準（航法支援・ジェットルート、ジェッ
トルートのみ、パイロットの選択ルー（２７ン ト、または、ＦＡＡの好適ルート） １４）ペイロード重量 １５）飛行中の燃料 １６）パフォーマンス・バイアス １７）気象要求 １８）メツセージ入力 この発明の好適な実施例においては、上記のようなリス
トにされた情報項目の中の初めから９番目までの項目は
、フライトプランが達成される毎に供給されることが必
要とはされない。特に、フライトプランの蓄積のために
ディスク５４が初期的に使用された後で、フライトプラ
ンの処理が開始される毎にパイロットの点検および確認
のためにディスプレイ４２上に表示される。

この結果、変化がない限りは、パイロットがこれらの値
を入力することは必要とされない。

上記された情報がコンピュータ４０に入力されてから、
パイロットは電話線４８を介してデータセンタ６０をア
クセスする。先にリストにされたようなフライトプラン
のデータは、次いで、有効性および有理性のチェックの
ためにデータセンタ６０に転送される。この発明の好適
な実施例においては、無効または無理な入力はコンピュ
ータ４０に反送されて、パイロットによって訂正される
。パイロットの入力が有効化されてから、パイロットに
よって要求されたどのような気象情報でもデータセンタ
３０から転送されて、ディスプレイユニット４２上に表
示するようにされる。気象情報の点検をしてから、パイ
ロットは、上記されたフライトプランの入力の１個また
は複数個を修正してから新らしいフライトプランの要求
を出すこと、または、いずれの入力も修正することなし
に即座にフライトプランの要求を出すことができる。

この発明の現在の好適な実施例においては、パイロット
の入力が受入れられてから、データセンタ３０は３個の
相異なる巡航モードに基づく３個のフライトプランを算
出する。前記された３個の相異なる巡航モードとは、高
速巡航（特定の航空機に対して）、選択されたマツハ／
ＴＡＳ　（パイロットによって入力される）、および、
長大巡航（特定の航空機に対して）である。

３個の巡航モードの各々に対する全体的な時間、燃料お
よびコストを含むフライトプランの要約情報が発生され
て、ディスプレイユニット４２上に表示される。表示さ
れた情報に基づき、パイロットは最も望ましい巡航モー
ドを選択し、フライトデータセンタ６０はこれに応答し
て、３個の相異なるフライトレベルに対する当該巡航モ
ードのための個別のフライトプランのオプションを算出
する。こ＼で、パイロットは、ディスプレイユニット４
２上に表示されている３個のフライトレベルのオプショ
ン（フライトプランの要約データ）の各々について点検
することができる。次いで、所望のフライトプランがパ
イロットによって選択され、完成されたフライトプラン
は電話線４８を介してコンピュータ４０に転送されて、
ディスクドライブ５２によってディスク５４にロードさ
れる。完全なフライトプランが転送された後は、パイロ
ットは電話線との接続を終了して、フライトプランおよ
び気象データを自己の都合の良いように点検するために
、ディスク５４に蓄積されている情報を使用するこ吉が
できる。

フライトプラン自体に加えて、データセンタ３０は、要
求により、コンピュータ４０に対して気象データを転送
することができる。例えば、気象データに含まれている
ものは、空港アイデンティファイア（識別子）によって
アクセスされる末端気象であって、３個の最近の順番の
レポートである末端予報、通常の航空関係者への注意（
ＮＯＴＡＭＳ　）　、および、パイロットレポート（Ｐ
ＩＲＥＰＳ　）である。これに加えて、地域予報は指示
された地域によってアクセスされ、Ｓ工ＧＭＫＴＳおよ
び上方の風もコンピュータ４ｏによってアクセスされる
。

一旦コンピュータ４ｏがデータセンタ３ｏから切離され
ると、パイロットは、発生されたフライトプランに関連
する種々のファクタをディスプレイ４２上で点検するこ
とができる。点検（６１ン のために利用可能なデータに含まれているものは、パイ
ロット入力、ルート記述、フライトレベル、航空機重量
、燃料パラメータである。フライトプランの分枝に対す
る表示も用意されており、各分枝に対して含まれている
ものは、フライ１ｔレベル、距離、ルート内の見積り時
間（１ｉｌｉＴＥ）、磁気コース、予測された燃料の燃
焼、予測された燃料の流れ、予測された対地速度、予測
された真の対空速度（ＴＡＳ）　、予報された風、予報
された外気温度、予測された残留燃料、予測された残り
のフライト距離、および、予測された残りのフライト時
間である。

パイロットが、ディスプレイユニット４２上に表示され
ているフライトプランデータおよび気象の点検が終了さ
れると、ディスク５４はパイロットによってディスクド
ライブ５２から除去されて、コックピット内のデータ転
送ユニット１８に送られる。ポータプルコンピュータ４
０は、次いで、航空機の荷物用コンパートメント　のよ
うな通常の場所に格納される。

フライト準備操作の間に、パイロットはディスク５４を
データ転送ユニット１８に挿入する。

典型的には、航法システムには初期化されて、データ管
理ユニット２０でデータ転送ユニット１８からのフライ
トプランのディレクトリをデータ管理ユニット２０にロ
ードし、また、フライト管理コンピュータ１４に格納さ
れているフライトプランのディレクトリにロードするこ
とが許容される。パイロットは、次いで、フライト管理
ユニット２０のディレクトリから適当なフライトプラン
を選択し、所望されるときには、選択されたフライトプ
ランを航空機の航法システムの実際のフライトプランと
して採用する。

フライトプランおよび気象データがデータ管理ユニット
２０内に存在しており、フライト管理コンピュータ１４
によってアクセスできるものであるときには、蓄積され
ているフライトプランの任意のものが航法システムのＣ
ＤＵ１２上でアクセスされ、点検されることができる。

この情報に含まれているものはポータブルコンビエータ
４０上での点検のために利用可能であったものと同じ気
象テ゛−夕である。

図面中の第１図に例示されているシステムの重要な特徴
はフライトプランの進行ディスプレイを設けることにあ
り、これはＣＤＵ１２上に設けられることができる。計
画されたものに対する実際のフライトパラメータの相接
した比較は、フライトの間の任意の時点において、パイ
ロットによって観測される。これらのパラメータに含ま
れているものは、燃料の残り、エンジン毎の燃料の流量
、見積り上の到着時点、対地速度、真の対空速度、風の
方向および速度である。、フライトプランからの分枝の
変化が有効であって、データセンタ６０によって発生さ
れたフライトプランの分枝に対応していないときには、
実際のパラメータだけが表示される。

第１図に示されているフライトプランニングシステムの
付加的な特徴は、航空機の飛行中に、ＶＨＦ無線を介し
である所定の情報をアクセスできることである。この情
報には、ルート変化、フライトレベル変化および燃料状
態変化のような実際のデータセンタ３０で発生されたフ
ライトプランを更新することが含まれている。また、機
内に存在する気象データベースを更新することも用意さ
れており、これに含まれているものは末端気象の更新、
ＳＩＧＭＫＴの更新および上方の風の更新である。この
情報は航法システムのＯＤＵ　１２を通して要求される
ものであり、こ＼に、要求およびデータはＶＨＦ送信機
６６を通してデータ管理ユニット２０に伝送されて、デ
ータセンタ３０からの適当なデータが航空機１０に対し
て伝送できるようにされている。

上述されたシステムでは、データセンタ３０とのオンラ
イン通信時間を最小にするプログラム化されたポータプ
ルコンピュータの使用のような多くの重要な特徴を有し
ており、かくして、フライトプランを生成させ、気象の
情報をアクセスするための、容易に使用されるメニュー
ドライブ式の照会およびデータ入力をさせながら、その
操作コストが最小になるようにされる。総合的な航空機
パフォーマンス、風および航法のデータを通してフライ
トの上昇、巡航および下降フェーズの完全な最適化を付
与するフライトプランは、データセンタ３０内のデータ
を使用するフライトプランニングシステムによって与え
られる。前述されたように、９個の可能性のあるフライ
トプランの変形を与えるメニューに基づく慣例的なフラ
イトプランの選択は、システムについて現在の好適な実
施例によって与えられる。システムの別異の重要な特徴
は、全ての必要なフライトプランおよび気象データを完
全に統合したものを、データ転送ユニット１．８を介し
てフライトプランを自動的にロードすることにより、機
内のフライト管理コンピュータ１４に入れることが許容
されることにある。実際の航空機のパフォーマンスをフ
ライトプランと比較して進行のモニタをすることは、シ
ステムの付加的な特徴である。

システムの最も重要な特徴のひとつはＡＯＡＲ８通信シ
ステムを介してデータセンタ３０にリアルタイムのアク
セスをすることであり、これによって飛行中の気象の更
新がなされるとともにフライトプランの変更または航空
機が飛行中に全く新らしいフライトプランの生成をする
ことが許容される。

この発明の好適実施例の主要な利点は、データ管理ユニ
ット２０の無線通信能力と組合せて制御・ディスプレイ
ユニット１２を使用して、ＡＯＡＲ８通信センタ３０、
したがってデータセンタ３０との通信をすることにあり
、例えば気象に関するタイムリな情報を提供して更新さ
れたフライトプランを生成するようにされる。第４図に
詳細に示されてい′るものは航空機の航法システムにお
ける制御・ディスプレイユニット１２である。フライト
プランニングシステムの飛行中の能力を例示するために
、制御・ディスプレイユニット１２の性質が後述される
。航空機が飛行中のときには、マスクメニューは、以下
に示されるように、パイロットのキーボードからの選択
に応答して、制御・ディスプレイユニット１２のＣＲＴ
　８４上にパイロットによって表示されることができる
。

（ＷＸＡＮＤ　ＰＥＲＦＯＲＭＡＮＣＢ　）〔〕 （ＥＮＴ′ＦＪＲＤＥ６１１ＩＤ≠　　〕〔〕 ［ＩＦＬ工ＧＨＴ　ＰＬＡＮ　　　　］（２ＦＰＬ　Ｐ
ＲＯＧＲＢＳＳ　　　）［３ＥＮＲＯＵＴＫＷＸ　　　
　） ［４ＴＥＲＭＩＮＡＴ、ＷＸ　　　　〕（５Ｗ工ＮＤＳ
　ＡＬＯＦ’Ｔ　　　　）［６ＵＰＤＡＴＥ　　　　　
　］ 上に示されているように、気象およびフライトプランデ
ータに対するマスタメニューには、０ＲＴ８４上に表示
されることのできるデータのために６個のオプションが
含まれている。

第１のオプションは以下のディスプレイのスクリーンに
よって示されているようなフライトプランの表示である
。

（ＦＬ工ＧＨＴ　ＰＬＡＮ≠１０１〕 〔工ＳＳＵＢ０４ＭＡＲ８６Ｎ５７５ＣＣ）〔〕 （ＫＳＮＡ−ＫＤＥＮ　　） １ページ　　〔〕 ［ＡＩＲＯＲＡＦＴＴＹＰＥ　　（Ｊｊ５（Ｉｆ）［Ｐ
ＥＲＦＯＰＴ工○Ｎ　　　　ＬＲＯ：］（ＲＡＭＰＷＥ
工ＧＵＴ　　　　１１４０８）［ＬＤＧＷＥ、ＴＧＨＴ
　　　　　８９４り［ＦＬＩＧＨＴＬＥＶＥＬ　　　　
３３０：］（ＦＬＩＧＨＴＰＬＡＮ４Ｈ０１’１１〔〕 ［ＦＲＫＳＮＡ　　ＦＵＥＬ　　Ｔ工ＭＢＩ〔〕 ２ページ　　［ＴＯＫＤＥＮ　　２３Ｌ３２＋２３：］
（ＨＯＬＤＩＮＧ　　　　　　　　　）［ＴＯＫＡＰＡ
　　　　２５５　０−ＮＯ］（ＲＥＳＢＲＶＥ　　　８
００　　０＋５９）〔〕 ［ＴＯＴＡＬＳ　　　３３４８　５＋３２：］［ＦＬＩ
ＧＨＴＰＬＡＮす１０１　　　〕〔〕 〔ＲＯＵＴＥ〕 〔〕 ３ページ　［ＫＳＮＡ　−ＭＵＳＥＬ４−ＴＲＭ−Ｊ７
Ｂ−１（ＰＲＯ−ＴＢｃ−Ｊ１２８−ＤＥＮ−：］（Ｋ
ＤＢＮ　　　　　　　　　　） 〔〕 〔〕 〔〕 ［ＷＡＹＰ○ＩＮＴＬＯＯＡＴ工ＯＮＳ：］〔〕 〔ＫＳＮＡＮ６６４０５Ｗ１１７５２０〕〔７８ＭＮ３
３６７７Ｗ１１６０９６〕４ページ　（ｐＲｃ　　Ｎ３
４４２２　Ｗ１１２２８Ｂ：）［ＴＲＭ　　Ｎ３６０７
３Ｗ１１１１６１］（ＤＥＮＮ３９４８０　Ｎ１０４５
３２）［ＫＤＥＮ　Ｎ３９４６５　Ｎ１０４５２６）〔
〕 上に示されているように、フライトプランの第１ページ
に表示されるものは、フライトプランの番号、フライト
プランが設定された日時、および、フライトプランを生
成させるために使用されたパイロットの入力である。第
２ページに表示されているものは予測された燃料消費お
よびフライトプランの分枝の各々に対するフライト時間
であり、また、第３ページに表示されているものは通常
の行路点および航法支援アイデンティファイアを用いた
フライトプランのルートである。第４ページに表示され
ているものは緯度および経度の航法点の各々に対する経
度および緯度の行路点である。

先に示されているように、この発明の主要な特徴のひと
つはフライトプランの進行を飛行中にモニタすることで
ある（　ＯＤＵ　１２の（！ＲＴ　８４によって表示さ
れるマスタメニューのオプション”　２　ＦＰＬ　ＰＲ
ＯＧＲＫＳＳ″）。この特徴についての典型的なＣＤＵ
　１２の表示の１例が次に示される。

［ＰＲＯ−ＴＢＯｌ） （ＰＬＡＮ　ＡＣＴＵＡＬ） （ＦＬ　　　　　３３０　　３３０１ （ＧＳ　　　　　３（Ｓ４　　３７５１（ＥＴＫ　　　
　　　０−１４９　　　０＋１７１［ＴＡ８　　　３３
９　　３４１） 〔Ｗ工ＮＤ２８ｏ３ｏ２７ｏ４１〕 ［ＦＵＥＬ　ＦＬ　　９３４　　９５０１［ＦＵＢＬＲ
Ｍ　　２３００　　２２７！ｌｉ］〔Ｔ工ＭＥＲＭ　　
　１＋２６　　　１＋２３１上に示されているように、
速度、風、燃粁の使用および時間といった航空機の実際
のパフォーマンスの比較は、フライトプランから予測さ
れた値に対して連続的になされる。

この発明の別異の特徴はルート内の気象の表示をさせる
ことにある（ｃＤＵ１２の０ＲＴ８４によって表示され
るマスタメニューのオプション“３　ＦｉＮＲＯＵＴＥ
　ＷＸ”。ルート内の気象のオプションがメインメニュ
ーから選択されたとき、ＣＤＵ１２上に表示されるべき
初めのスクリーンは次に示されるものであり、カリフォ
ルニア州すンフランシスコ（ＳＦＯ）　、ユタ州ツルト
レークシティ（ＳＬＣ）、テキサス州ダラス・フォース
ワース（ＤＦＷ　）　、および、フロリダ州マイアミ（
ＭＩＡ　）をアイデンティファイアが表わしているメニ
ューから、パイロットが選択をすることができる。

〔ＥＮＲＯＵＴＥＷＸ〕

〔〕 ［ＦＩＪＪＴＥＲＤＥＳＩＲＥＤ　４Ｉ＋］〔〕 ［ｊＳＦＯ７］ （２ＳＬＣ８） （３ＤＦＷ　　　　　　　９　　］ ［４Ｍ工Ａ　　　　　　　１ｏ　　） ［：ｓ　　　　　　　　　１１　　） Ｃ６１２） この特徴のひとつの例として、上のスクＩＪ−ン上の凡
例”　ＥＮＴＥＲＤＥＳＩＲＢＤ　４　”ニ隣接シテ１
゛４″を入力することによりＭＩＡ（マイアミ）に対す
るルート内の気象が選択されたものとする。

０ＤＵ１２の０ＲＴ８４はＭＩＡに対して現に有効なＳ
ＩＧＭＥＴＳを表示するディスプレイスクリーンを生成
させる。このような表示は次のようになされる。

［ＭＩＡ　ＳＩＧＭＥＴＳ　　　　　　　：］〔〕 （ＡＬＰＨＡ　２：　５ＦｉＶＥＲＥ　　　　〕（ＯＬ
ＥＡＲＡ工ＲＴＵＲＢＵＬＦｌｉＮ（１！Ｅ　　：）（
ＢＸＴＥＮＤＩＮＧ　ＦＲＯＭ　５ＯＵＴＨ）（ｃ！Ｅ
ＮＴＲＡＬ　ＶＩＲＧＩＮＩＡ　　　　）　　　　’［
ＴＨＲＯＵＧＨＤＥＬＡ　ＷＡＲＦｉ　ＡＴ　　］〔１
４０００Ｔ０２４０００ＭＳＬ〕 〔〕 （ＨＵＲＲ工ＣＡＮＫ　ｌ０ＮＡ：　　ＡＴ　　）次の
気象のスクリーンは、次のスクリーンで例示されるよう
な一般的な地理的領域における表示の乱れを生じる。

（ＭＩＡ　ＴＵＲＢＵＬＥＮＣＥ　　　　　：］〔〕 ［ＭＯＤＢＲＡＴＢＢＥＬＯＷ　６０００−］［１２０
００ＦＴ　０ＶＥＲ］ 〔ＷＥＳ　ＴＥＲＮ　Ｎ０ＲＴＨ：］ （ＯＡＲＯＬＩＮＡＷＦｉＳＴＥＲＮ　　　　：）［５
ＯＵＴＨＣ！ＡＲＯＬ工ＮＡ〕 （ＮＯＲＴＨＢＲＮ　ＧＥＯＲＧＩＡ　　　　）〔ＷＩ
ＴＨＯＯＣ！ＡＥＩ工０ＮＡＬ　　　　］［５ＦｉＶＦ
ｉＲＢ　ＴＵＲＢＵＬＥＮＣＦｊ　　　）同じ証拠によ
り、この地理的領域に対する着氷条件は次のスクリーン
によって示すことができる。

（ＭＩ　　　ＩＣ１ＮＧ　　　　　） 〔〕 ［ＬＩＧＨＴ　Ｔｏ　ＭＯＤＥＲＡＴＥ　　　］〔Ｒ工
ＭＥ工Ｃ工ＮＧＩＮ　０ＬＯＵＤＳ　　］〔Ｗ工ＴＩ（
０ＨＡＮＣＥＯＦ　　　　）［ＭＯＤＥＲＡＴＥ　Ｍ工
Ｘ］ＩｎＤ工０工ＮＧ　’）（ＩＮ　ＰＲＫＯＩＰ工Ｔ
ＡＴ工ＯＮ　　　）［ＷＥＳＴＦｉＲＮ　Ｎ０ＲＴＨ］ ［ＣＡＲＯＬＩＮＡＵＮＴＩＬ　１２００　　］［ＥＳ
Ｔ、ＦＲＥＥＺＩＮＧＬＥＶＥＬ　　：］特定の空港（
末端）に対する気象は、０ＤＵ１２の０ＲＴ８４によっ
て表示されるマスクメニューのオプション”　４　ＴＥ
ＲＭＩＮＡＬ　ＷＸ”を選択することによって表示され
る。このオプションが選択されると、ＣＤＵ１２は次に
示されるスクリーンのような表示に応答して、気象情報
が所望されている空港末端の選択が許容される ［ＴＢＲＭＩＮＡＬ　ＷＸ　　　　　］〔〕 ［：ＥＮＴＥＲＤＫＳＩＲＥＤ≠　　〕〔〕 ［ＩＫＳＮＡ　　　　　　７　　］ ［２ＫＬＧＢ　　　　、　　ａ　　］ （３ｘＬＡｓ　　　　　　９　　） ［４ＫＧＪＴ　　　　　１０　３ ［５ＫＤＫＮ　　　　　１１　．１１ 〔６ＫＡＰＡ１２−」 凡例”ＥＮＴＥＲＤＢＳ工ＲＦｉＤ　４　’“に隣接し
て“４”をキー人力することでえられるＫＳＮＡのため
の末端気象の１例が次に示されている。

（ＫＳＮＡ　ＳＡ　　　　０４ＭＡＲ８３）〔〕 Ｃ１２４５Ｚ　１５　ＳＯＴＭ４５　ＢＫＮ　）（６０
０ＶＣ！　１／２Ｒ−Ｆ　） 〔〕 ［１５４５ＺＥ５５　ＢＫＮ　ＭＢ［１）（０ＶＣ２Ｒ
Ｗ６５／３４　） ［２１１８／９９２　　　］ 蓄積された気象情報の中に含まれているときには、次に
示される２個のスクリーンによって例示されているよう
に、ＮＯＴＡＭＳおよびＰＩＲＥＰＳの気象情報も末端
領域のために表示されることができる。

（ＫＳＮＡ　ＮＯＴＡＭＳ　０４ＭＡＲ８３）〔〕 ［ＳＮＡ　ＩＬＳ　ＲＷｌ　９ＲＯＴＳ　　　：］ｔ　
４７　） ［ＵＮＴＩＬ　０２００Ｚ　　　　　　］〔〕 〔〕 〔〕 〔〕 〔〕 〔〕 ［ＫＳＮＡ　ＰＩＲＫＰＳ　０４ＭＡＲ８Ｋ　’３〔〕 ［ＴＹＰＥ　Ａ工Ｒ（：！ＲＡＦＴ　ＰＡ３４　　］〔
ＴＩＭＥＲＥＣＥ工ｖＥＤ１６２ｏｚ〕〔〕 ［ＲＥＰＯＲＴ：　０ＬＯＵＤＢＡＳＢＳ　］〔］６０
ロＯＭＳＬ、０ＬＯＵＤ　ＴＯＰＳ　　］［１１０００
ＭＳＬ、　Ｎｏ工（１！Ｂ、’Ｊ〔〕 〔〕 オプション１１５Ｗ工ＮＤＢ　ＡＬＯＦＴ　”がマスク
メニュー上で選択されたときには、ＣＤＵ１２のＣＲＴ
８４に次に示されるタイプのメニュースクリーンが表示
されて、特定の航法点の選択を許容するようにされる （ＷＩＮＤＳ　ＡＬＯＦＴ　　　　　）〔〕 ［ＥＮＴＦｉＲＤＥＳ工ＲＥＤ＋〕 〔〕 ［ｌ５ＮＡ　　　　　　７　　］ （２ＴＲＭ　　　　　　Ｂ−〕 ［ｊＰＲ０９：］ ［４ＴＢ（３１０） （５ＧＵＯ１１） （６ＤＥＮ　　　　　　１２　　） ”４”（ＴＢＯ）のような航法点が上掲のスクリーン内
のメニューから選択されると、選択された航法点に対す
る種々の高度における風の方向風速および気温が、次の
スクリーンによって示されるように表示される。

［ＴＢＣ！　ＶＩＮＤＳ　ＡＬＯＦＴ　　　］〔〕 ［１ａｏｏｏ　　２４０／２２　　−２０］［２４００
０２４０／４１　　−３８］（２９０００２５０１５５
−４ｓ〕 （３１０００２ｓｏ／６ｏ　　　−５１）（ｊ３０００
　２６０／７１　　−５５］［３７０００２７０／８５
　　４０） 〔６９０００２７０／９３−６２〕 飛行中の航法システムにおける情報をデータセンタ３０
から更新することは、マスタメニューのオプション″６
　ＵＰＤＡＴＫ″′を選択することによって達成される
。このオプションが選択されたときには、次に示される
タイプのメニュースクリーンで、パイロットが、関心の
ある特定の更新を選択することが許容される。

（ＤＣＵＰ　ＤＡＴＥ　　　　　　〕 〔〕 ［ＥＮＴＥＲＤＥＳ　ＩＲＥＤす　　〕［１ＷＸＯＮＬ
Ｙ　　　　　　］ （２ＭｓＧＯＮＬＹ　　　　　〕 （３ＷＸ＆ＭＳＧ　　　　　　　） （ｄＷＸ＆ＦＰＬ　　　　　　　） （Ｓ　ＷＸ　＆　ＦＰＬ　＆　ＭＳＧ　　　　）フライ
トプラン（ＦＰＬ　）更新の手順に対する初めのスクリ
ーンは次のように例示される。

［ＤＯＦＬＴＰＬＡＮＵＰＤＡＴＢ　　］〔〕 ［ＲＴＰ　ＣＨＡＮＧＥ？　Ｙ（Ｙ／Ｎ）　：］〔〕 ［ＦＬ　ＣＨＡＮＧＥ？　Ｙ　（Ｙ／Ｎ）　）〔〕 ［ＮＢＷＦＬＴＬＶＬ５６０　　　’）〔〕 ［ＩＮＩＲＴ　ＮＢＷＦＬＴ　ＬＶＬ　　］（ＡＮＤＰ
ＲＥＳＳ　ＥＮＴＥＲ） 付加的な気象の要求をすることは、次のメニュースクリ
ーンを使用してパイロットによって行なわれて、当該パ
イロットが気象の更新に関心のある航法領域を特定する
ようにされる。

（ＥＮＲＯＵＴＥ　ＷＸ　　　　　　）〔〕 ［ＥＮＴＥＲＡＲＥＡより　　　　　〕〔〕 （１８Ｆｏ　　　　　　　　７） （２ＳＬＣ８） ［：３ＤＦＷ　　　　　　　ｑ−〕 （４ＭＩＡ　　　　　　　１０　　　：］［５ＢＯＥ！
　　　　　　　　１１　　　］フライトプランニング・
情報システムの別異の特徴は、データ管理ユニットのＶ
ＨＦ送受信機（第６図）および第１図に示されている地
上のＶＨＦ送受信設備６６を使用することにより、航空
機１０との間のメツセージ伝送を可能にすることにある
。航法システムの制御・ディスプレイユニット１２が使
用されて、（！ＤＵのキーボードを操作して（３ＲＴ　
８４上に入力させることにより、パイロットは、データ
センタ６０にメツセージを伝送することができる。この
ようなメツセージの１例は次のスクリーン上に示されて
いる。

［ＭＥＳＥＩＡＧＥ　　　　　　　］ 〔〕 ［ＴＯ：　ＡＢａｐＬＴｏｐｓ　　　　］〔＋：置ＥＸ
６８１６４０〕 〔〕 （ｐｂｓ　ＡＲＲＧＮＤ　ＴＲＡＮＳ　　　）〔〕 〔ｓＥＮＤＭｇｓｓＡＧＦ２？　　　　’：１（ＰＬＳ
　ＡＲＲＧＮＤ　ＴＲＡＮｓ　　　］ＣＦＯＲ６Ｔｏ　
ＨＹＡＴＴ　　　　：］〔ｕＴＡｙｏＲＤＡＬｘｓ　１
４００　　〕〔ＡＬＳＯＰＬＳＨＡｖＭＥＣＨ〕 （ＡＶＡＩＬ　Ｔｏ　ＤＩＳ（：！Ｕ１３Ｓ　ＦｏＳ］
［ＭＡ工ＮＴ　ＰＲＯＢ　　　　　　］〔〕 〔ＳＥＮＤＭＥＳＳＡＧＥ？〕 このメツセージは、ＣＤＵ１２から、データ管理ユニッ
ト２０およびＡＯＡＲＳシステムを通して、データセン
タ６０に伝送される。同様なやり方で、データセンタ３
０から航空機１ｏに向けてメツセージが伝送される。

／″ 第１図のフライトプランニングシステムは、第５図ない
し第１４図を参照することによって、さらによく理解さ
れるものであり、これらの図面には次のような動作シー
ケンスが表わされている。（ａ）ポータプルコンピュー
タ４ｏおよびフライトデータセンタ３０を用いて１個ま
たは複数個のフライトプランを設定すること；（ｂ）ポ
ータプルコンピュータ４０によって設定されたフライト
プランを航空機１０のデータ転送ユニット１８およびデ
ータ管理ユニッｌ−（２０）にロードすること；（ｃ）
航空機（１０）に搭載されているフライトプランニング
システムの部分を動作させることにより、航空機のフラ
イトプランニングシステムζこロードされているフライ
トプランおよびそれに関連する気象情報を点検すること
；（ｄ）システムを動作させることにより、航空機がル
ート内にある間のフライトプランｌこ対して、最近のフ
ライトプランおよび気象情報を得ること；および（ｅ）
フライトプランニングシステムを動作させることにより
、フライトプランの更新または修正をして、例えば、高
度の所望の変化について相異なる行先、相異なる行路点
を含ませるようにすること。以下に説明されるように、
第５図ないし第１４図に関連されているこの発明の実施
例は、いくつかの視点において、前述された実施例とは
異なっている。特ζこ、第５図ないし第１４図に描かれ
ている動作シーケンスに関連した実施例は、フライトプ
ランニングシステムの飛行中の部分の動作を航空機のフ
ライト管理（航法）システムの動作に対してより完全に
統合させるように配列されている。この統合をより高度
に達成させるために、第５図ないし第１４図に関連した
実施例は、前述された実施例とは稍々異なったフォーマ
ットのフライトプラン情報を出すようにされており、ま
た、更新されたフライトプランおよび気象情報を得るた
め、および、航空機が飛行している間に更新された、ま
たは、新らしいフライトプランを設定するための動作に
関して稍々異なる態様で構成されている。

こ＼で第５図ないし第１４図を参照すると、第５Ａ図に
示されているものは、フライトプランの入力情報がフラ
イトプランの設定のためにポータプルコンピュータ４０
に入力されるときのポータプルコンピュータ４０の動作
、および／または、ポータプルコンピュータ４ｏが後に
第１図のフライトデータセンタ３０とのデータ通信を設
定した（！：きに気象情報を得るための動作が例示され
ている。第５Ａ図のシーケンスにおいて、ポータプルコ
ンピュータ４ｏが付勢されたとき（第５Ａ図の開始ブロ
ック１００で示されている）、初期化スクリーンが、Ｃ
ＤＵ１２の液晶ディスプレイ４２上での表示のために発
生される（第５Ａ図のブロック１０２で示されている）
。この発明の現在の好適な実施例においては、初期化ス
クリーンには次の３個のオプションが与えられる。すな
わち、”　Ｉ　ＷＥＡＴＨＥＲＡＮＤ　ＦＬ工ＧＨＴ　
ＰＬＡＮ　ＲＥＱＵＥＳＴ　”　、　”　２　ＷＦｉＡ
ＴＨＫＲＯＮＬＹ　ＲＥＱＵＥｓＴ”および”　３　Ｗ
ＥＡＴＨＥＲＡＮＤＦＬ工ＧＨＴ　ＰＬＡＮ　ＲＥＶＩ
ＥＷ　’″である。初期化スクリ−ン上に表示された命
令により、所望の動作のための数値を手動でキー人力さ
せること、および、ポータプルコンピュータ４０のキー
ボード４４上に配されている’　ＥＮＴＥＲ”キーを押
すことを、パイロットにうながすようにされる。

所望のオプションが入力されたときには、ポータプルコ
ンピュータ４０のシーケンスが始まって、どのオプショ
ンが選択されたかを検知するようにされる。第５Ａ図の
配列においては、このシーケンスは決定ブロック１０４
ないし１０８によって示されている。このシーケンスに
おいては、気象情報の要求がなされたかどうかが、ブロ
ック１０４において決定される。気象情報の要求がない
ときには、次いで、フライトプランの要求が入力された
かどうかが決定される（決定ブロック１０６）。フライ
トプランの要求がなされなかったときには、次いで、選
択されたオプションが、コンピュータ４０の磁気ディス
ク５４に既に蓄積されている気象およびフライトプラン
のデータを点検するためのものであるかどうかが決定さ
れる（決定フロック１０８）。このオプションが選択さ
れなかったときには、ボークフルコンピユータ４０は決
定ブロック１０４に戻る。既に蓄積された気象およびフ
ライトプランの情報を点検するためのオプションが選択
されたときには、ボークフルコンピユータ４０のシーケ
ンスで、第５Ｃ図に関して後述される態様で気象および
フライトプランの情報を表示するようにされる。

気象データがフライトデータセンタ３０（第１図）から
要求されていることが決定フロック１０４で決定された
ときには、ポータプルコンピュータ４０は、次いで、フ
ライトプランの要求もなされているかどうかが決定され
る（第５Ａ図の決定ブロック１１０で示されている）。

気象情報に対する要求が入力されたときには、ポータプ
ルコンピュータ４０は第５Ａ図の決定ブロック１３８に
進んで、後述される気象要求のシーケンスが始められる
。

気象要求およびフライ］・プランの要求の双方がなされ
ていることが決定ブロック１１０において決定されたと
きには、ポータプルコンピュータ４０は、次いで、航空
機の登録番号のキー人力をすること、および、ＥＮＴＥ
Ｒキーを押すことを要求するスクリーンが表示される（
第５Ａ図のフロック１１６で示されている）。ブロック
１１８で示されているように、ポータプルコンピュータ
４０は、次いで、以下の８個の航空機の情報項目を表示
させる。すなわち、航空機の型式、航空機の基礎的な運
航重量、航空機の走行燃料の許容量、所望の最少保留燃
料、航空機に対する好適な真の対空速度（ＴＡＳ　）、
１時間当りの航空機の直接運行コスト、１ガロン当りの
燃料コスト、および、航空機によって搬送することので
きる燃料の最大量である。この発明の現在の好適な実施
例においては、初めの４個の情報項目がフライトプラン
を設定するために必要とされる情報を示す凡例の下部で
リストにされ、また、終りの４個の情報項目が、これら
の項目の入力はオプションであるこ吉を示す凡例の下部
でリストにされる。決定ブロック１２０において示され
ているように、情報項目に対して表示された値の変化が
必要とされるものであるかどうかを、パイロットが指示
する。

この発明の現に好適な実施例においては、情報項目がリ
ストにされているスクリーン上で、１個または複数個の
値が変化されるべきときには°゛Ｙ゛″　の入力を、ま
たは、変化が必要とされないときには“°Ｎ°°の入力
を要求するようにされる。この発明のこれらの実施例に
おいて、変化が入力されるべきときには（第５Ａ図のブ
ロック１２２）、ポータプルコンピュータ４０は８個の
情報項目および１個のメツセージを表示させ、その結果
として、パイロットはキーボード４４の″アロー・キー
°′を操作して変化されるべき項目上に表示カーソルを
配し、訂正されたデータを入れてＥＮＴＥＲキーを押す
。表示されたメツセージは、また、所望の変化が入力さ
れたときにキーボード４４のＦＯＲＷＡＲＤキーを押す
ことをパイロットに命令するようにされる。

第５Ａ図のブロック１１８において表示されるフライト
プラン入力情報のいかなる必要な変化でも入力したあと
で、ポータプルコンピュータ４Ωはティスプレィスクリ
ーンを生じさせて、出発空港、計画された出発時点およ
び行先空港の入力（第５Ａ図のブロック１２４で示され
る）を要求する。ポータプルコンピュータ４０によって
表示される次のスクリーンでは、利用可能なフライトプ
ランのオプションがリストにされる。この発明による現
在の好適な実施例においては、該オプションは、”　４
０ＰＴＩＭ工ＺＢ　ＮＡＶＡＩＤＳ＆　ＪＥＴ　ＲＯＵ
ＴＫｆ３”、　”　２　ＪＥＴ　ＲＯＵＴＥＥＩ　ＯＮ
Ｔ、Ｙ　”　；”　３　Ｐ工ＬＯＴ　Ｂ工ＡＳＥＤ　Ｒ
ＯＵＴＩＮ（）　”およびＩＰＲＥＦＩＲＥＤ　ＲＯＵ
ＴＥ　”である。これらの実施例において、フライトプ
ランのオプションが表示された吉き（第５Ａ図のブロッ
ク１２６で示される）、所望のフライトプランのオプシ
ョンに関連した数値をパイロットがキー人力し、ＥＮＴ
ＲＹキーを押すことを要求するメツセージも表示される
。決定ブロック１２８で示されているように、パイロッ
トによって選択された（゛パイロットのバイアス゛′）
ルートが選択されると、ポータプルコンピュータ４ｏは
、パイロットによって所望された航法行路点またはジュ
ツ）・ルートの入力（第５Ａ図の１３０で示される）を
要求するディスプレイスクリーンを生じさせる。

このようなティスプレィスクリーンを使用しながら、パ
イロットはキーボード４４を操作して、フライトプラン
の一部または全部を使用するたメニ、ハイロットが所望
するジェットルートまたは行路点を識別する標準コード
を入力させる。

いかなる所望の行路点またはジェットルートでも入力し
たあとで、ポータプルコンピュータ４０は、航空機のペ
イロードおよび航空機に積まれた燃料の重量を含む、航
空機によって搬送される負荷の入力（第５Ａ図のブロッ
ク１３２で示される）を要求するディスプレイスクリー
ンを生じさせる。この発明の現在の好適な実施例におい
ては、パイロットは積まれている燃料が゛°０゛吉入力
重入力とができるが、この場合には、フライトデータセ
ンタ３ｏは必要とされる燃料の全量を決定する。次いで
、第５Ａ図の決定ブロック１３４によって示されるよう
に。

ポータプルコンピュータ４ｏは、パイロットの選択シた
制限（°°パフォーマンスバイアス“′）を考えに入れ
て達成されるべきフライトプランであるか否かをパイロ
ットが指示することを要求するディスプレイスクリーン
を生じさせる。

パフォーマンスバイアスが入力されるべきであるときに
は、ポータプルコンピュータ４ｏは、許容されるバイア
スのカテゴリをリストにし。

種々のタイプのパフォーマンスバイアスに隣蓚して配さ
れている入力フィールド上にディスプレイカーソルを配
し、所望のバイアス値を入力し、ＥＮＴＥＲキーを押し
、そして全ての所望のバイアスが入力されたときには、
キーボード４４のＦＯＲＷＡＲＤキーを押すことをパイ
ロットに指示するディスプレイスクリーンを生じさせる
。この発明による現在の好適な実施例においてバイアス
のカテゴリに含まれているものは、付加的な燃料の量お
よびフライトプランによるフライトレベルに達するまで
に所要とされる時間、計画された行先ｌこ到着したとき
の付加的な燃料の量およびフライトプランによるフライ
トレベルから降下するまでに所要とされる時間、最小お
よび最大のフライトレベル、フライトデータセンタ３０
によって予報される風を克服するためのパイロットが予
測する向かい風または追い風である。例えば、これから
のフライトが異なる風の条件下でなされるように予備的
なプランをたてるときには、パイロットは予報される風
を克服することを所望する。

次に続けて、ポータプルコンピュータ４ｏは、気象情報
に対するパイロットの要求の入力を受入れる。第５Ａ図
の手順においては、パイロットが気象の要求を所望して
いるか否が（決定ブロック１３８で示される）を初めに
決定することによって気象の要求が入力され、このとき
には、気象情報が所望されている種々の航法点の入力の
ためのディスプレイスクリーンを生じさせる。この発明
による現在の好適な実施例においては、このことは、気
象の要求がなされているか否かを指示するパＹ゛″　（
肯定）または°°Ｎ°゛（否定）をパイロットが入力す
ることを要求するディスプレイスクリーンをポータプル
コンピュータ４０上で初めに生じさせることによって達
成される。気象の要求がなされているときには、ポータ
プルコンピュータ４０は、次いで。

３個の凡例が下方に配されている９個の番号付きのフィ
ールドを有するディスプレイスクリーンを生じさせる。

前記３個の凡例は、”ＴＥＲＭ工ＮＡＬ　ＷＥＡＴＨＥ
Ｒ”　　、”　　ＡＲＥＡ　ＦＯＲＥＯＡＳＴ　”お°
よび”ＷＩＮＤＳ　ＡＬＯＦＴ”″である。このディス
プレイスクリーンに含まれているものは、利用可能な″
ＴＥＲＭ工ＮＡＬ　ＷＫＡＴＨＦｉＲ”、　”　ＡＲＩ
ＩｍＡ　ＦＯＲＥＯＡＳＴ　’ゝまたは”　ＷＩＮＤＳ
　ＡＬＯＦＴ”のフィールドにパイロットがディスプレ
イカーソルを配すること、および、所望されているタイ
プの気象情報に対するアイデンティファイアのための識
別コードを入力することを要求することである。現在の
好適な実施例について前述されたデータ入カスクリーン
の場合と同様に、各識別コードがキー人力されたあとで
］ＪＴＥＦｉキーを押すこさ、および、入力が完了した
ときにＦＯＲＷＡＲＤキーを押すこ吉が、メツセージで
指示される。

要求された気象情報の入力に続けて、ポータプルコンピ
ュータ４０は、要求された気象および／またはフライト
プランのデータがフライトデータセンタ３０に伝送され
たときに、第１図のフライトデータセンタ３０に対して
メツセージが伝送されるべきであるか否かをパイロット
が指示することを要求するディスプレイスクリーンを生
じさせる。メツセージが伝送されるべきことが決定され
た（第５Ａ図のブロック１４２）ときには、ポータプル
コンピュータ４ｏは、伝送されるべきメツセージの入力
（第５Ａ図のブロック１４４で示される）を許容するデ
ィスプレイスクリーンを生じさせる。ポータプルコンピ
ュータ４０のキーボード４４の操作によって所望のメツ
セージが入力されたときには、°。

１ｉｉＮＴＲＩＫｓ　ＡＲＥ　ＣＯＭＰＩＪＴＥ　’”
　なるディスプレイスクリーンが発生される。この発明
による現在の好適な実施例においては、全ての入力がな
されたことをこのスクリーンが指示する（要求された気
象情報および／またはフライトプランを生じさせるため
にデータセンタ３０によって要求される全てのデータは
磁気ディスク５４に蓄積されている）。これに加えて、
ポータプルコンピュータ４０を通常の電話回路（例えば
、第１図の電話ジャック５０）に接続するため、および
、フライトデータセンタ３０の電話番号をダイアルする
ための指示をこのスクリーンから発する。

第５Ｂ図に示されているものは、ポータプルコンピュー
タ４０およびフライトデータセンタ′３０の動作手順で
あって、要求されたフライトプランを設定し、フライト
プランの明細および気象要求の情報が第５Ｂ図の手順の
間に入力されたあとで、フライトプランおよび要求され
た気象情報をディスク５４に蓄積するようにされる。以
下に詳述されるように、第５Ｂ図に描かれている手順に
おいて、パイロットは次の操作をするようにされる。（
ａ）要求された気象情報を取得して点検する；（ｂ）第
５Ａ図の手順の間に入力された明細に合致する第１の組
のフライトプランを、別異の航空機の巡航モードを反映
する各フライトプランとともに取得する：（ｃ）第１の
組のフライトプランから所望のフライトプランを選択し
、選択された航空機の巡航モードに対する第２の組のフ
ライトプランを、別異のフライトレベルを反映する第２
の組の各フライトプランとともに取得する；そして（ｄ
）第１図のディスク５４に蓄積するために、第２の組の
フライトプランから所望のフライトプランを選択する。

これに加えて、第５Ｂ図の手順によれば、要求された気
象の点検および第１、第２の組のフライトプランの点検
のあとで、フライトプランの明細を変更する（訂正され
たフライ］・プランを生じる）ためのオプションをパイ
ロットに与えるようにされる。

開始ブロック１４８によって示されているように、パイ
ロットがポータプルコンピュータ４０を電話回路に接続
させたときに第５Ｂ図の手順が始まり、第５Ａ図に関し
て説明された態様でフライトデータセンタ３０との電話
通信が開始される。電話接続がなされたことを示す信号
をフライトデータセンタ３０が伝送したさきには、ポー
タプルコンピュータ４０は、パイロットが装置を”ログ
・オン（ｌｏｇ−ｏｎ）　”　ｊ、　（ブロック１５０
で示される）、パスワードを入力する（ブロック１５２
で示される）ことを許容するディスプレイスクリーンを
生じさせる。ブロック１５４で示されているように、パ
イロットがパスワード（例えば、パイロットを権限のあ
る使用者さして識別するコード）を入力したときに、こ
の情報および要求された気象とフライトプランを特定す
るために第５Ａ図の手順の間に入力された情報がフライ
トデータセンタ３０に伝送される。フライトデータセン
タ６０でデータを読出しくブロック１５６で示される）
、有効性のテストをして、有効なログ・オンおよびパス
ワード情報が存在するか否かを決定する（決定フロック
１５８で示される）。これに加えて、この発明の現在の
好適な実施例においては、フライトデータセンタ３０内
のコンピュータは付加的な有効性のテストを行なって、
パイロットによって特定されたフライトプランの入力情
報が合理的なものであるか否かを決定するようにされる
。例えば、この発明による現在の好適な実施例において
は、フライトデータセンタ３゜は基礎的な運航重量とペ
イロード（第５Ａ図の手順の間にパイロットによって入
力される）の和を算出して、この和が航空機の燃料抜き
重量（フライトデータセンタのパフォーマンスデータベ
ースに蓄積されている）をこえているか否かを決定する
。走行燃料、保留燃料および航空機の搭載燃料の値のよ
うな、パイロットによって入力されたフライトプラン入
力情報は、組合されて、特定の航空機のための全体的な
運航重量および航空機の燃料容量という観点から、パイ
ロットの入力が合理的なものであるか否かが決定される
。

決定ブロック１５８において、パイロットが有効なログ
・オンおよびパスワードデータを入力したこと、および
、航空機に対して蓄積されているパフォーマンス特性の
観点からパイロットによって入力されたフライトプラン
情報が合理的であることが決定されたときには、フライ
トデータセンタ３０内のコンピュータは、要求された気
象をアクセスして、気象データをポータプルコンピュー
タ４０に伝送する（第５Ｂ図のブロック１６４で示され
る）。他方、決定゛ブロック１５８において、不正確ま
たは非合理的な情報がパイロットによって入力されたこ
とが決定されたときには、フライトデータセンタ３０の
コンピュータは適切なメツセージを生じさせて（第５Ｂ
図のブロック１６２で示される）、このメツセージは、
次いで、表示およびパイロットによる訂正動作のために
、ポータプルコンピュータ４０に向けて伝送される。

ブロック１６６で示されているように、フライトデータ
センタ３０によって伝送されたデータはポータプルコン
ピュータ４０により読出され、メニュースクリーンが表
示されて、パイロットが要求された気象を点検すること
、または、フライトプランの設定を続行することが許容
される（第５Ｂ図のブロック１６７で示される）。

第５Ｂ図に描かれている配列において、ブロック１６７
に関連して表示される選択メニューには次のオプション
が含まれている。

（１）　　フライトデータセンタ６０がフライトプラン
を設定することを要求する； （２）要求された末端気象を点検するためにポータプル
コンピュータ４０を使用する； （６）要求された地域の予報を点検するためにポータプ
ルコンピュータ４０を使用する；（４）要求された風の
情報を点検するためにポータプルコンピュータ４０を使
用する； （５）　　フライトプランの入力情報を訂正するために
ポータプルコンピュータ４０を使用する（すなわぢ、訂
正されたフライトプランの明細を設定する）。

第５Ｂ図に描かれている手順において、要求された末端
気象を点検するために（第５Ｂ図の決定ブロック１６８
で示される）、ブロック１６７に関連して表示されたメ
ニューをパイロットが使用するときには、ポータプルコ
ンピュータ４０は、次いで、末端気象の選択メニューを
表示させる（ブロック１７０で示される）。

このメニューは％　（第５Ａ図の手順の間に）パイロッ
トが要求した末端気象の情報のための末端に対する識別
コードをリストにして、パイ゛ロットが末端アイデンテ
ィファイアのひとつを選択することを許容する。末端ア
イデンティファイアが選択されたときには、ポータプル
コンピュータ４０は、フライトデータセンタ３０によっ
て用意された各表面観測レポート、末端気象予報、各通
常の”関係者への注意（Ｎｏｔｉｃθｔ。

Ａｉｒｍｅｎ　）　”　（ＮＯＴＡＭＳ　）および各パ
イｏ　ットの観測レボ−）　（Ｐ工ＩＰ　）を表示させ
る。この発明ζこよる現在の好適な実施例においては、
フライトデータセンタ６０は国立気象台からの末端気象
情報およびこのような情報の商業的な供給者からの情報
を受入れて、末端気象情報の部分を時間ベースで更新す
る。

第５Ｂ図の決定ブロック１７４によって示されているよ
うに、選択された末端についての末端気象が点検された
ときには、パイロットは。

ポータプルコンピュータ４０を操作して、付加的な末端
気象情報の表示のための末端気象メニューに戻す（ブロ
ック１７０）か、または、表示選択メニューに戻す（ブ
ロック１６７）ことができる。

第５Ｂ図のブロック１７６．１７８，１８０　および１
８２で示されているように、パイロットが表示された選
択メニューを使用して（ブロック１６７）要求された地
域の予報の点検を選択したときには、ポータプルコンピ
ュータ４０は、末端気象に関して説明されたと同様な手
順で操作される。このことに関して、ポータプルコンピ
ユータ４０は地域の予報のメニューを表示する（ブロッ
ク１７８で示される）が、これにより、予報が要求され
た地域のひとつをパイロットが選択することが許容され
る。次いで、選択された地域に対する地域気象予報が表
示され（ブロック１８０で示される）、パイロットはポ
ータプルコンピュータ４０を操作して、付加的な地域予
報の選択および表示をするか、または、別異の気象の点
検の選択か別異の機能の選択かを許容する選択メニュー
に戻るようにされる（第５Ｂ図の決定ブロック１８２）
。この発明による現在の好適な実施例においては、フラ
イトデータセンタ６０は国立気象台および気象データの
供給業者と関連して、１８時間単位の重要な雲および気
象予報と同様に、１２時間単位の気象上の危険性、気象
概況、擾乱および着氷レベルを含む地域気象予報のデー
タベースを維持するようにされる。地域気象のデータベ
ースの更新は、１日あたり２回行なわれる。

続けて第５Ｂ図を参照すると、パイロットがブロック１
６７で示されている選択メニューを使用して、要求され
た風情報の点検を始めたときには、ポータプルコンピュ
ータはパイロットの選択を検知して（ブロック１８４で
）、パイロットが要求した風情報に対するアイデンティ
ファイアをリストにする選択メニューを表示しくブロッ
ク＋８６）、要求されたアインテンティファイアのいず
れか、またはその全てに対する風情報をパイロットが表
示することを許容する（ブロック１８８および１９０）
。この発明による現在の好適な実施例においては、フラ
イトデータセンタ３０は、約４９口Ｏｏ個所に対する風
予報を１日当り２回受入れる。この風予報の情報はデー
タベース内に維持されて、種々の高度に対する予報され
た風の方向、速度および外気温を提供する。

要求された気象情報のいずれの所望の点検でも完了した
ときには、パイロットは選択メニューを使用する（ブロ
ック１６７で示される）ことができて、要求されたフラ
イトプランを訂正したり（決定ブロック１９２で示され
る）、または、第５Ａ図の手順の間に入力されたフライ
トプランの情報入力に基づくフライトプランの算出を要
求する（第５Ｂ図の決定ブロック１９４で示される）。

困難な気象予報やその他の理由のためにパイロットがフ
ライトプランの明細情報を訂正しようとするときには、
ポータプルコンピュータ４０は、第５Ａ図のフライトプ
ランの情報入力の手順に戻るようにされる。先に入力さ
れたフライトプランの情報入力に基づいて、パイロット
がフライトプランの算出を始めたときには、ポータプル
コンピュータ４０は、フライトデータセンタ３０に対し
て信号を伝送するようにされる（第５Ｂ図のブロック１
９６で示される）。

フライトデータセンタ３０のコンピュータが、フライト
データセンタ３０に対して先に伝送されたフライトプラ
ンニングの情報入力に基づくフライトプランの算出をパ
イロットが要求したことを示す信号を受入れたときには
、第５Ａ図のフライトプランニングの情報の手順の間に
、パイロットが選択したフライトプランのオプションを
決定するための手順が実行される。前述されたように、
この発明による現在の好適な実施例においては、これら
のオプションには次のものが含まれている。すなわち、
航法支援および設定されたジェットルートに関するフラ
イトプランの最適化；ジェットルートだけに関するフラ
イトプランの最適化、第５Ａ図の手順の間ｌこ入力され
たフライトバイアス情報により制限されるフライトプラ
ンの最適化；または、標準的若しくは好適なルートにつ
いての現在のリストに基づくフライトプランの最適化で
ある。第５Ｂ図に描かれている手順においては、この決
定は、要求されたフライトプランが標準的なジェットプ
ランに基づいて最適化される（決定ブロック１９８で決
定される）べきか否かの決定が初めになされる。標準的
なジェットルートに基づいて最適化がなされるべきであ
るときには、次いで、航法支援に基づく最適化もなされ
るべきであるか否かの決定がなされる（決定ブロック２
００）。ジェノ］・ルートの最適化だけが要求されてい
るときには、コンピュータの手順により、通常の航法支
援情報を含むデータベースファイルのアクセスがなされ
る（ブロック２０４）。

ジェットルートおよび航法支援に関する最適化をもって
フライトプランが設定されるべきであるときには、フラ
イトデータセンタ３０のコンピュータの手順により、航
法支援およびジェットルートの双方のデータベースのフ
ァイルがアクセスされる。第５Ｂ図の決定ブロック２０
６で示されているように、フライトプランがジェットル
ートに関して最適化されるべきではないことが決定ブロ
ック１９８において決定されたときには、フライトデー
タセンタ３０のコンピュータは、パイロットによって入
力された航法点に基づいてフライトプランが設定される
（パイロッＨこよるルートの選択）か否かを決定するた
めの手順がきられる。パイロットが選択したフライトプ
ランニングの情報が第５Ａ図の手順の間に入力されたと
きには、フライトデータセンタ６０のコンピュータは、
パイロットが選択した行路点を含むデータベースファイ
ルをアクセスする′（ブロック２１０で示される）ため
の手順をきる。フライトプランがジェットルートの観点
から最適化されず（決定ブロック１９８で決定される）
、または、パイロットのバイアスがかけられたルートに
よって制限される（決定ブロック２０６で決定される）
ときには、パイロットは好適なルートに関して最適化を
選択し、フライトデータセンタ３０のコンピュータは、
標準的な、好適なルートに関する情報を提供するデータ
ベースファイルをアクセスするための手順をとる。

第５Ｂ図のブロック２１２および２１４で示されるよう
に、パイロットによって選択されるフライトプラン最適
化のオプションが一旦決定されて適当なデータベースフ
ァイルがアクセスされたときには、フライトデータセン
タ６０のコンピュータは、関係のある航空のための航空
機パフォーマンスデータを含むデータベースファイル、
および、風データを含むデータベースファイルをアクセ
スするための手順をとる。

第５Ｂ図のフロック２１６で示されるように、フライト
データセンタ６０のコンピュータは、次いで、多くの航
空機の巡航モート゛のための選択された態様において最
適化される１組のフライトプランを決定するための手順
がとられる。

前述されたように、この発明による現在の好適な実施例
においては、このフライトプランの組（第５Ｂ図におけ
るＦＰＬ　ＳＥＴ　＃１　）に含まれているものは、特
定の航空機に対する高速巡航の巡航モード、特定の航空
機に対する広汎巡航の巡航モード、および、第５Ｂ図の
手順の間にパイロットによって入力される好適な真の対
空速度の値である。第１の組のフライトプランを決定す
るときには、フライトデータセンクロ。

のコンピュータは、初めに、第５Ａ図の手順の間にパイ
ロットによって選択されたルートのオプションを使用し
て、出発空港と行先空港との間の選択的なフライトプラ
ンのルートを決定する。航法支援およびジェットルート
の双方に関して最適化されたフライトプラン、または、
ジェットルートだけに関して最適化されたフライトプラ
ンをパイロットが選択したときには、フライトデータセ
ンタ６０のコンピュータは、利用可能な航法支援および
ジェットルートに対する風予報に基づく最も利点のある
フライトプラン（すなわち、予報された追い風の最大の
利点をとり、および／ｉたけ、予報された向い風の効果
を最少にすること）を設定するための手順をとる。パイ
ロットによって選択されたルートのオプションのための
フライトプランが一旦設定されると、フライ１〜テータ
センタ３０のコンピュータは、３個の上述された巡航モ
ードの各々に対して、゛最少燃料高度”′（すなわち、
出発空港から上昇し、巡航し、行先空港で降下するため
に必要とされる燃料を最少にするフライトレベル）を決
定するための手順をさるようにされる。この発明による
現在の好適な実施例においては、６個の航空機のモード
の各々に対して、フライトデータセンタ３０のコンピュ
ータは、算出された最少燃料による高度、計画されたフ
ライトの巡航部分の始まりおよび終りにおける対空速度
、計画されたルーＩ・を航行するために必要であると予
測された時間、予測された燃料消費、および、予測され
たコストを与える。

この分野において知られているように、計画された真の
対空速度は、巡航モード、フライトレベル、外気温およ
び航空機の重量を考えに入れて、航空機の性能（パフォ
ーマンス）に関するデータについての観点から決定され
る。予測されたコストは、計画されたルートを航行する
ために必要であると予測された時間およびガロン当りの
燃料費の観点から、航空機の直接運行コストおよびガロ
ン当りの燃料費に基づいて算出される。

第１の組のフライトプランに対して、種々の情報項目が
一旦決定されると、関連のあるデータがフライトデータ
センタ３０によりポークブルコンピュータ４０に伝送さ
れる（第５Ｂ図のブロック２１８で示される）。ポータ
プルコンピュータ４０は、次いで、データを読出して（
ブロック２２０で示される）、３個の航空機の巡航モー
ドに対するフライトプランをパイロットが評価すること
を許容するディスプレイスクリーンを生じさせる。例え
ば、以下に例示されるディスプレイスクリーンにおいて
は、高速巡航、好適な真の対空速度および広汎巡航のフ
ライトプランが、ロスアンゼルス国際空港（ＫＬＡＸ　
）に始まって、１０個の中間行路点を含み、シカゴのオ
ハラΦフィールド（ＫＯＲＤ　）に終るルートに対して
、フライトデータセンタ６０により生成される。この例
示されたディスプレイで注意されることは、最短の予測
時間およびルートをもたらす航空機の巡航モード（好適
なＴＡＳのオプション）は、この巡航モードに対する予
測された燃料消費が高速巡航の巡航モードのオプション
に対する予測された燃料消費をこえるものであることか
ら、最低の予測されたコストをもたらすものではないと
いうこ吉である。さらに、こ＼に示された例においては
、広汎巡航のオプションは、予測された燃料消費が別異
の２個のオプションより少ないけれども、最高の予測さ
れた時間および最高のコストをもたらすこ吉になる。広
汎巡航のオプションと２個の別異のオプションとの間の
差異は、コストの予測が航空機の直接運行コストと燃料
コストとに基づいていることによるものである。

Ｒｏｔｎ’ｇ：ｘＬＡｘ−Ｈｇｅ−ｒ、Ａｓ−Ｂａｇ−
ＨｖＥ−ＥＫＲ−ＣＹＳ−ＥＩＮＹ−ＯＢＨ−ＤＳＭ−
ＩＯＷ−ＫＯＲＤＬＴ ＬＶＬ　　　ＴＡＳ　　　　ＴＩＭＥ　　ＦＵＥＬ　　
Ｃ０８Ｔ１　ＨＩＧＨ８ＰＥＥＤＯＲＵＩＳＥ：　　４
５０　４２７／１４６　３＋１５　４０００　１＄ｔ４
３１１２　　ＰＲＥｌｉＦＥＲＲＫＤＴＡＳ：　　　　
　　４１０　４３ｑ／４３０　３＋１３　４１１５　　
＄４３１７３　ｒ、ｏＮＧＲＡＮＧｍａＲｔｎｓＥ：　
４１０３７３％７３３＋３０３８４３工４５２４３個の
巡航モードに対する情報が調査されたさきには、パイロ
ットは、所望の巡航モードの識別数値をキー人力し、キ
ーボード４４の入カキ−を押すことによって所望の航空
機の巡航モードを選択することができ、または、これに
代えて、ポータプルコンピュータ４０を操作してフライ
１−プランを訂正することができる。第５Ｂ図に描かれ
ている手順において、パイロットが３個の表示された巡
航モードの中のひとつを選択したか否かが決定ブロック
２２４で決定され、その通りであるときには、選択され
た巡航モードを表わす信号がフライトデータセンタ６０
に向けて伝送される（第５Ｂ図のブロック２２６で示さ
れる）。決定ブロック２２７で示されるように、表示さ
れた巡航モードのひとつをパイロットが選択しなかった
ときには、ポータプルコンピュータ４０は、フライトプ
ランの明細を訂正してフライトプランの新規な第１の組
を得るためにパイロットがキーボード４４を操作したか
否かを決定する。この動作がとられたときには、ポータ
プルコンピュータ４０は、スクリーンを遅速させて、パ
イロットがフライトプランの訂正を始めるこ吉を許容す
る（第５Ｂ図のブロック１６７）。

パイロットが３個の航空機の巡航モードのひとつを選択
して、ポータプルコンピュータ４０がパイロットの選択
を示す信号を伝送したさきには、フライトデータセンタ
３０は、選択された航空機の巡航モードに基づく第２の
組のフライトプランを算出する（第５Ｂ図のブロック２
２８で示される）。この発明による現在の好適な実施例
において、第２の組のフライトプランに含まれているも
のは、選択された巡航モードに対する最少燃料高度のフ
ライトプラン、および、フライトの方向に対する２個の
次に低い高度の標準的なフライトレベルのための２個の
選択可能なフライトプランである。これに加えて、フラ
イトデータセンタ６０のコンピュータは、フライトプラ
ンのルート、フライトプランで飛行するために必要であ
ると予測された時間。

予測された燃料消費および予測された飛行コストによっ
て出発空港吉行先空港との間の距離を決定する。

第２の組のフライトプランがポータプルコンピュータ４
０により読出されて（第５Ｂ図のブロック２３４で示さ
れる）、コンピュータのディスプレイユニット上に表示
される（ブロック２３６で示される）。以下に例示され
ている表示において、　　”　ＭＩＮＩＭＵＭ　ＦＵＥ
Ｌ”なるオプションは、第１の組のフライトプランにつ
いて前述された例示的な表示に示されている高速巡航の
オプションに対応している。この例において注意される
べきことは、２個の続けて多く利用される低い高度（”
ＦＬＴ　ＬＶＬ　４１０”および”　ＦＬＴＬＶＬ　３
７０”）に対するルート内で予測された時間は最少燃料
の高度に対するルート内で予測された時間より短かいけ
れども、より低い高度のフライトプランでは相当に高い
燃料消費がもたらされるということである。しかしなが
ら、この特別の場合においては、予測された°’０Ｏ８
Ｔ”によって示されているように、フライトレベル”４
１０′’（４１，０００フイート）のルート内で予測さ
れる時間によりコストの節減（飛行に対して減少される
直接運行コスト）がもたらされて、付加的な燃料消費に
対する埋合せをするようにされる。

ＫＬＡＸ−ＫＯＲＤ：　ＨＩＧＨ５ＰＥＥＤ　ａＲｕＩ
ＳｇＦＬＴＬＶＬ　　　ＴＡＳ　　　ＴＩＭＥ　　ＦＵ
ＥＬ　　Ｃ０８ＴＩ　Ｍｌ：ＮＩＭＴＪＭＦＵＥＬ　　
　　４５０　４２７／４４６３＋＋５４００Ｏｆ＄Ｉ４
３１１２　　ＦＬＴ　ＬＶＬ　　０ＰＴＩＯＮ　２　　
　４１０　　４４９／１６５　３＋０４　４４３８　　
印４２５９３　ＦＬＴＬＶＬＯＰＴＩＯＮ５　３７０　
４６１／１７４３＋００４９４９　＄１４３２８第５Ｂ
図に戻って、第２の組のフライトプランが表示されたと
きには、パイロットは、フライトプランのひとつを選択
するか、または、ポータプルコンピュータ４０に第１の
組のフライトプランを表示させることができる。パイロ
ットが第２の組のフライトプランからあるひとつのフラ
イトプランを選択（決定ブロック２３８で示される）し
たときには、完全なフライトプランが伝送され、ディス
ク５４に蓄積されて、航空機において続けて使用するよ
うにされる（ブロック２４０で示される）。パイロット
がキーボード４４を操作して第１の組のフライトプラン
の表示に戻した（決定フロック２４２で示される）とき
には、ポータプルコンピュータ４゜のキーボード４４は
、別異の航空機の巡航モードを選択すること、または、
パイロットがフライトプランの明細情報を訂正すること
を許容する選択メニューに戻ることのいずれかを行なう
ように操作される。

前述されたように、１個または複数個のフライトプラン
がディスク５４に蓄積されたあとでは、フライトデータ
センタ６０とのデータ通信がなされるポータプルコンピ
ュータ４０なしに、フライトプランおよび関連の気象情
報を点検することができる。第５Ａ図に描かれている手
順に関して示されているように、ポータプルコンピュー
タの初期化スクリーンが表示される（第５Ａ図のブロッ
ク＋０８）さきに、このような点検は、”　ＷＥＡＴＨ
ＥＲＡＮＤ　ＦＬ：［ＧＨＴ　ＰＬＡＮ　ＲＥＶ工ＥＷ
　”なるオプションを選択することによって開始される
。第５Ｃ図に示されているように、このオプションを選
択するこ吉によってポータプルコンピュータ４０に次の
ような気象およびフライトプランの点検メニューを表示
させる。すなわち、フライトプランの点検、末端気象の
点検、地域予報の点検、上方の風（風予報）の点検、お
よび、フライトデータセンタ３０との間でデータ通信が
なされている間にポータプルコンピュータ４０に対して
伝送されたメツセージまたはニュース通信の点検の選択
を許容するものである。第５Ｃ図の決定ブロック２５２
によって示されているように、末端気象を点検するため
のオプションが選択されるさきには、ポータプルコンピ
ュータ４０は第５Ｂ図のブロック１７０における手順を
とって、前述された態様でディスク５４に蓄積されてい
る末端気象情報を表示させる。第５Ｃ図の決定ブロック
２５４および２５６によって示されているように、地域
予報および風予報の情報の点検が同様な態様で開始され
て、地域気象の点検の選択でポータプルコンピュータ４
０は第５Ｂ図のブロック１７８に戻り、また、上方の風
の選択でポータプルコンピュータ４０は第５Ｂ図のブロ
ック１８６に遅速するようにされる。代替的に、ポータ
ブルコンピュータ４０のキーボード４４がメツセージを
表示する（第５Ｃ図のブロック２５８で示される）よう
に操作されるときには、ポータプルコンピュータ４０が
フライトデータセンタ６０との間でデータ通信をしてい
る期間内にポータプルコンピュータ４０に対して伝送さ
れたメツセージは、ポータプルコンピュータのディスプ
レイユニット８４上に表示される（ブロック２６０で示
される）。第５Ｃ図の決定ブロック２６２および２６４
によって示されているように。

フライトデータセンタ６０との間でデータ通信がなされ
ている期間内にポータプルコンピュータ４０に対して伝
送されたブレティン（ｂｕｌｌｅｔｉｎｅ）は、気象お
よびフライトプランの点検メニュー上でのブレティンの
点検のためのオプションを選択するこ吉によって表示さ
れる（ブロック２５０）。当該分野において知られてい
るように、このようなブレティンはフライトデータセン
タ６０のような遠隔のコンピュータおよびデータベース
サーヒスによって定型的に発せられて、データベースの
変化をユーザに知らせたり、または、関係のある別異の
情報を提供する。

第５Ｃ図の決定ブロック２６６によって示されているよ
うに、パイロットがフライトプランを点検するためのオ
プションを選択したときには、ポータプルコンピュータ
４０は、該ポータプルコンピュータのデ゛イスクドライ
ブ５２内に存在するディスク５４に蓄積されているフラ
イトプランの全リストを表示させる（ブロック２６８で
示される）。この表示でリストにされるものは、各々の
蓄積されたフライトプランに対する出発点および行先点
、および、各フライトプランがデータ制御センタ３０に
よって設定された日時である。パイロットがキーボード
４４を使用して表示されているフライトプランのひとつ
を選択（決定ブロック２７０）Ｌ、たときには、ポータ
プルコンピュータ４０が表示するフライトプランの番号
はフライトデータセンク３０で割当てられるものであっ
て、このフライトプランニングの情報入力は、フライト
プランは対する明細、出発の予定時点、必要とされる燃
料の総量、ルート内での全時間、離陸時および着陸時の
重量、保留燃料、および、フライトプランの種々の分枝
を定める行路点である。これに加えて、フライトプラン
の各分枝について表示されるものは、当該分枝のための
飛行距離、フライトレベル、磁気コース、当該分枝のた
めのルート内の予測される時間、当該分枝のために予測
される燃料消費、予測される真の対空速度および真の対
地速度、予測される風の条件、予測された外気温および
予測される残留燃料、ルート内での全時間および全体的
な距離である。

さらに、この発明による現在の好適な実施例においては
、フライトプランが設定され、フライトプランの点検情
報の一部として表示されるときに、出発点と到着点およ
び各行路点での地理的な座標位置がポータプルコンピュ
ータ４０に伝送される。

前述されたように、この発明による利点のひとつは、デ
ィスク５４に蓄積されたフライドブランが第１図のデー
タ伝送ユニット１８に挿入され、データ管理ユニット２
０を介してフライト管理コンピュータ１４に対して自動
的に入力されることにある。第６図に描かれている簡略
化されたフローチャート図において、ディスク５４に蓄
積されたフライトプランおよび気象情報をロードするた
めの手順は、フライト管理コンピュータ１４およびデー
タ管理ユニット２０に対して操作力が供給される毎に、
開始ブロック２７８において始められる。こ＼に描かれ
ている手順においては、初めに、ディスク５４がデータ
伝送ユニット１８に挿入されたか否かが決定される（決
定ブロック２８０で示される）。

装置の立上りに先立ち、ディスクがデータ伝送ユニット
１８に挿入されなかったとき（または、挿入されたディ
スク５４の読出しができないとき）には、データ管理ユ
ニットのプロセッサユニット７４は、”　Ｎｏ　ＤＩＳ
Ｋ　”なるメツセージの表示のためのＦＬＴ　ＰＬＮＬ
ＳＴ　”のページのフォーマットを定める手順をとる。

前述されたこの発明の出願においては、０ＤＵ１２およ
びフライト管理コンピュータ１４はグローバル・システ
ムズ社製のＧＮｓ−１ｏｏｏ式のフライト管理システム
の一部であって、データ管理ユニット２０およびフライ
ト管理コンピュータ１４の双方はフライトプランのリス
トのページを発生させる。

この配列においては、データ管理システムがＯＤＵ　１
２の操作によって初期化（日時および航空機の位置）さ
れたときに、フライトプランニングシステムのＦＬＴ　
ＰＬＡＮ　ＬＩＳＴのページがＣＤＵ１２上に自動的に
表示される。これに加えて、７’−タ’を環ユニット２
０のプロセッサユニット７４は、あらかじめ選択された
ＣＤＵキーが押されたときに、フライトプランニングシ
ステムのＦＬＴ　ＰＬＡＮ　ＬＩＳＴをＣＤＵ　１２に
表示する手順がとられる。

フライトプランおよび気象情報をロードする第６図の手
順についての説明を続けると、ディスク５４がデータ伝
送ユニット１８に挿入されると、データ管理ユニット２
０のプロセッサ７４は、　　”ＲＥＡＤＩＮＧ　ＤＩＳ
Ｋ”なるメツセージの表示（第６図のブロック２８４で
示される）のためのフライトプランニングシステムＦＬ
Ｔ　ＰＬＡＮ　Ｌ工ＥＩＴのページのフォーマットを定
める。第６図の決定ブロック２８６およびブロック２８
８によって示されているように、気象またはフライトプ
ランの情報をディスク５４から読出すことができないと
きには、データ管理ユニット２０のプロセッサ７４は、
”　Ｎｏ　ＦＬＴ　ＰＬＡＮＳ　ＯＮ　ＤＩＳＫ”（フ
ライトプランなし）なるメツセージの表示のためのフラ
イトプランニングシステムＦＬＴ　ＰＬＡＮＬ工ＳＴの
ページのフォーマットを定める。フライトプランのデー
タをディスク５４から読出すことができるときには、デ
ータ管理ユニット２０のプロセッサ７４は、データ伝送
ユニット１８により読出されてデータ管理ユニット２０
に伝送される各フライトプランの識別のためのＦＬＴＰ
ＬＡＮ　Ｉ、ＩＳＴのページのためのフォーマットを定
める（第６図のブロック２９０で示される）。

ＣＤＵ　１２のディスプレイ８４が８行分の表示能力を
有している配列においては、このディスプレイの第１行
目はフライトプランニングシステムにおけるフライトプ
ランのリストとしての表示を識別させる凡例であり、ま
た、第６ないし第７行目は５個のフライトプランに対す
る出発、行先および日付けを表示するために利用される
。

第６図の決定ブロック２９４に関して説明されるように
、ＣＤＵディスプレイの第８行目が使用されて、装置が
操作されたときに、表示されたフライトプランの中のひ
とつをフライト管理コンピュータ１４に対する活動的な
フライトプラン古して採用するようにされる。５個以上
のフライトプランがディスク５４から読出されたときに
は、付加的なＰＬＴ　ＰＬＡＮ　ＬＩＳＴのページがデ
ータ管理ユニット２０によりフォーマットが定められ、
また、０ＤＵ１２のキーを操作することによってアクセ
スされることができる（例えば、その表示の手順は、第
４図におけるＣ！ＤＵ１２の”　ＦＰＬ　’”キー８５
を操作することにより、フライトプランのリストのペー
ジを通してなされる）。

フライトプランニングシステムのＦＬＴ　ＰＬＡＮＬ工
Ｓ〒ＬＩＳＴでリストにされたフライトプランの中のひ
とつを第１図のフライト管理コンピュータ１４のための
活動的なフライトプランとして採用するために、パイロ
ットは、（ｃＤＵ１２のＵＰ　ＡＲＲＯＷ　”および”
　ＤＯＷＮ　ＡＲＲＯＷ　”キー８６および８８を用い
て）所望のフライトプランの出発および行先アイデンテ
ィファイアの上でＣＤＵ　ｊ　２上に配されているカー
ソルの位置決めをして、　Ｃ！ＤＵ　ＥＮＴＥＲキー（
第４図における９０）を付勢させる。第６図の決定ブロ
ック２９４およびブロック２９６によって示されている
ように、別異のフライトプランがフライト管理コンピュ
ータ１４のための活動的なフライトプランを示していな
いときには、選択されたフライトプランがフライト管理
コンピュータ１４にロードされて活動的なフライトプラ
ンになる。フライト管理コンピュータ１４が既に活動的
なフライトプランを有しているときには、フライトプラ
ンシステムのＦＬＴ　ＰＬＡＮ　ＬＩＳＴの第８（底部
）（１ｏｏ） 桁上で助言的な”　ＲＥＬＢＡＣ！Ｋ　ＡＣＴＩＶＥ　
ＦＰＬ？”を表示して、カーソルがこの助言的な項目上
に配されるような手順がとられる。次いで、パイロット
がＯＤＵ　１２のＥＮＴＦｉＲキー９ｏを押したときに
は、現在の活動的なフライトプランは消去され（第６図
のブロック２９８で示される）、フライトプランニング
システムのＦＬＴ　ＰＬＡＮ　ＬＩＳＴのページから選
択されたフライトプランが、活動的なフライトプランと
して、フライト管理コンピュータ１４にロードされる。

選択されたフライトプランニングシステムのフライトプ
ランが、前述された態様で、フライト管理コンピュータ
１４に伝送されたときには。

フライト管理システムの活動的なフライトプランのペー
ジが表示されて（第６図のブロック３００で示される）
、フライト管理システムは通常の態様で操作される。

フライト管理コンピュータ１４の活動的なフライトプラ
ンが、フライトデータセンタ３０によって設定されたフ
ライトプランであって、上述された態様でフライト管理
コンピュータ１４およびデータ管理ユニット２０にロー
ドされたものである（ｌ！：キは何時でも、第１図の装
置の搭載された部分が操作されて、航空機が計画された
ルートを航行する吉ともに、実際のデータと計画された
進行データとの前進的な比較がなされる。先に説明され
たこの発明の実施例においては、このような進行のモニ
タ操作は、フライト管理システムのマスクメニューを選
択し、°“ＦＰＬ　ＰＲＯＧＲＥＥＩＳ“のオプション
を選択するこ吉によって開始される。フライトプランニ
ングシステムが航空機のフライト管理（航法）システム
に対してより充分に統合されているこの発明の実施例に
おいては、フライトプランの進行のオプションが別異の
態様でアクセスされて、付加的なフライトプランの進行
の表示がなされる。

このことに関して、この発明のより完全に統合された実
施例の現在の好適な実現化においては、フライトプラン
の進行の表示は、前述されたＧＮＳ−１０００式のフラ
イト管理システムの特定のページ（例えば、“′ページ
５”″）としてのフォーマットが定められる。この特定
の配列におけるフライトプランの進行のオプションを選
択するために、パイロットは、第４図のＯＤＵ　ｉ　２
のキー（例えば、ＣＤＵ　ｉ　２のＮＡＶキー９２を押
すことにより）を選択的に操作することによって第１の
航法ページを表示し、また、ＮＡＶキー９２をくり返し
て押すことにより航法ページ５を表示するように進行さ
れる。第７図に示された手順図のブロック３０２によっ
て示されているように、パイロットが航法ページ５を選
択しようとするときには、フライト管理コンピュータ１
４は、航空機の航法システムの活動的なフライトプラン
がフライト管理システムによって与えられたフライトプ
ランであるか否かを決定する（決定ブロック６０４で示
される）ための手順をとる。活動的なフライトプランが
フライトプランニングシステムのフライトプランのひと
つに対応しているときには、次いで、現に航行されてい
るフライトプランの分枝がフライトプランニングシステ
ムのフライトプランの分枝に対応しているか否かが決定
される（決定ブロック３０６で示される）。航空機によ
って航行されているフライトプランの分枝がフライトプ
ランニングシステムによるフライトプランの分枝に対応
しているさきには、次いで、フライトプランの過去また
は将来の分枝に関連したフライトプランのデータを点検
するために、パイロットがＣ！ＤＵ　１２のキーを操作
したか否かが決定される（決定ブロック３０８）。パイ
ロットが過去または将来のフライトプランの分枝を点検
することを選択しなかったときには、データ管理ユニッ
ト２０はＯＤＵ　１２上での表示のための情報のフォー
マットを定める手順がとられる（第７図においてブロッ
ク６１０で示される）。次に示されるものは、活動的な
フライトプランの現在の分枝に関連しているフライトプ
ランの進行のデータを表示するための現在の好適な８行
のフォーマットである。

一一一−−−−ノ′ ＋１０４’ノ （ＬＶＳ　：　ＬＢＬ　　　　　　　　　ＦＬ６７ｏ　
〕（Ｐ　　　　　　Ａ） （ＦＲＥＭ　　　　１９７３２　　　１９８２５　：］
（Ｆｐｐ／ｉ　　　　２３５４　　　２３２５　：）（
ＥＴＡ２２：４４　　　２２：４３　）（ＴＡＳ　　　
　　　４６４　　　　４６５　）〔Ｇ５５９１６ｏ５〕 〔Ｗ工ＮＤ　　　２ｓｏ／１２ｓ　　２４０／１４１　
）上記の表示フォーマットにおいて、第１行に表示され
るものは、現在の分枝が″どこから来るか′および°゛
どこへ行くか°゛のアイデンティファイアおよびフライ
トレベル“’ＦＬ’”　（フライトプランが発生された
ときにフライトデータセンタ３０によ？て設定されるよ
うに）である。第３行ないし第８行は６個のコラムに分
割されており、その第１のコラムに表示されている凡例
は、”　Ｐ　ＲＦＭ　’”（燃料の残量）；”ＦＦ　Ｐ
／Ｅ　”（エンジン当りの燃料の流量）；ＥＴＡ　’″
（予測された到着時点）；”ＴＡＳ　’”（対空速度）
；”ＧＳ”（対地速度）：および、′°Ｗ工ＮＤ“′（
方向および速度）である。フライトプランの進行のペー
ジの第２行および表示の第２のコラム上に表わされてい
るものは、アイデンティファイア′°Ｐ°”　（計画さ
れた）である。表示の第２行にはアイデンティファイア
”Ａ”（実際の）も含まれているが、これは表示の第３
のコラム上に配されている。

その操作において、指示されたデータ項目の実際の値は
フライト管理コンピュータ１４によって生成されるが、
これは、その正常な航行能力において、これらのデータ
項目を受入れ、または、生成させるものである。エンジ
ン当りの計画された燃料の流量、計画された真の対空速
度、計画された対地速度、および、風の方向および速度
のための値が利用可能なものであるが、その理由は、こ
れらのデータ項目の各々は、フライトプランが公式化さ
れたときに、第１図のフライトデータセンタ６０によっ
て達成されるフライトプランのデータに含まれているも
のであるからである。表示のためのデータのフォーマッ
トを定めるときに（第７図のブロック３１０）、データ
管理ユニット２０は、航行されているフライトプランの
分枝に適当なデータの値を選択して、当該分枝が現在の
フライトプランの分枝に留まる限りは、それらの値が変
化されることなく表示されるようにする。他方、計画さ
れた燃料の残量と実際のそれとを連続的に比較し、ｒ１
０７） また、計画された到着の予測時点とフライト管理コンピ
ュータ１４によって予測された到着の予測時点とを比較
することをパイロットに許容するために、計画された燃
料の残量および計画されたＥＴＡは、関係のあるフライ
トプランのデータおよび計画されたルートに沿ってなさ
れる進行に基づいて、くり返し算出される。

第７図のブロック６１２で示されているように、航空機
が計画されたフライトプランの分枝に沿って進行するの
に伴なう計画された燃料の残量値を算出するための満足
すべき方法は、次の算式によって与えられる。

ＦＲＥＭ　：　ＦＲＫＭ２＋ＤＲ／ＤＴ　（ＦＲＫＭｌ
　−ＦＲＦｉＭ　２　）こＸに、ＦＲＢＭ　ｉおよびＰ
Ｒ／ＫＭ　２は、夫々に、フライトの分枝の始まりおよ
び終りにおける計画された燃料の残量を示す（フライト
データセンタ３０によって与えられるフライトプランニ
ングデータに含まれている）；ＤＲは、フライトの分枝
の終端に対する距離を示す（゛距離の残量（ｄｉｓｔａ
ｎｃｅ　ｒｅｍａｉｎｉｎｇ）”、これは正常な操作の
間にフライト管理コンピュータ１４によって定められる
）；そして、ＤＴは、全体的なフライトの分枝の距離で
ある（フライトプランが設定されるときにフライトデー
タセンクロ０によって与えられるフライトプランニング
データに含まれている）。

また、第７図のブロック６１２に示されているように、
航空機がフライトプランの分枝に沿って進行するのに伴
なう計画されたＦｉＴＡを決定するための適当な方法は
、次の表現によって与えられる。

ＰＴＡ　：　ＡＴＡ　１＋ＰＴＡ と＼に、ＡＴＡ　ｉは、航空機がフライトの分枝の始点
（”　ＦＲＯＭ　’”なる行路点）上に到達した時間を
示し、また、ＫＴＥは、ルート内での予測された時間を
示す（フライトプランが設定されるときにフライトデー
タセンタ６０によって与えられる）。

第７図に描かれている手順図の説明を続けると、ブロッ
ク６１４および上述の例示的なスクリーンで示されてい
るように、ＣＤＵ１２は、上述されたテーク項目の各々
に対する計画された進行値および実際の進行値を表示さ
せる。このテークにおいて、計画された燃料の残量およ
び計画された到着の予測された時間についての現在値は
、指示されたフライトの計画されたテーク項目の各々に
対する現在の実際の値に沿って与えられる。かくして、
これらのデータ項目に対して表示される値は、航空機が
フライトの分枝に沿って進行する古ともに変化する。第
７図の決定フロック３１６で示されているように、装置
はＯＤＵ　１２のキーによって与えられる信号をモニタ
して、フライトプランの進行のモニタ以外のモードで装
置を動作させるような指令を生じさせて、パイロットが
ＣＤＵ　１２を操作したかどうかを検知するようにされ
る。このような指令か生じたときには、第７図の手順は
終端されて、フライト管理コンピュータ１４および／ま
たはテーク管理ユニット２０が、新らしく選択されたモ
ート゛で動作する手順をとるようにされる。パイロット
が別異のモードにおける操作を開始しなかったときには
、次いで、（決定ブロック６１８において）航空機がモ
ニタされているフライトの分枝の終端を通過した（すな
わち、フライトプランの次に続くフライトの分枝を開始
した）か否かが決定される。航空機が、まだ、フライト
プランの始めの分枝に沿って航行しているときには、計
画された燃料の残量および計画された到着の予測された
時間についての新らしい値が（ブロック６１２で）決定
され、表示のプロセスが続行される。航空機がフライト
プランの次に続く分枝の始まりまで進行したときには、
計画されたフライトのデータ項目であって計算されない
もの（計画されたＦＲＥＭおよび計画されたＥＴＥ以外
のもの）に対する値は（第７図のブロック３２０で）更
新され、フライトプランの現在の分枝がフライト管理（
航法）システムによって航行されている分枝と合致して
いるか否か（第７図のブロック３０６）の決定からの手
順がくり返される。

＋１１１＋ 前述されたように、第７図に描かれている手順によれば
、フライトプランの過去および現在の分枝に関連したフ
ライトプランニングデータをパイロットが点検すること
が許容される。前述されたＧＮＳ−１０００式のフライ
ト管理システムのＣ！ＤＵ　１２およびフライト管理コ
ンピュータ１４に関連してテーク管理ユニット２０が使
用されるこの発明の現在の実現化において、フライトプ
ランの過去および将来の分枝に対する点検は、現在のフ
ライトの分枝の行先（ｔｏ）航行点および出発（ｆｒｏ
ｍ　）航行点を表わすアイデンティファイア上で、カー
ソルをＯＤＵ　１２上に表示させて位置決めをすること
によって開始される。カーソルが位置決めされると、パ
イロットは、ＯＤＵ　１２のＥＮＴＥＲキー９ｏをくり
返し操作して将来のフライトの分枝をアクセスしたり、
または、ＢＡＣＫキー９４をくり返し操作して連続的な
過去の分枝をアクセスしたりすることができる。この態
様におけるＯＤＵ　１２の操作は第７図の決定ブロック
３０Ｂにおいて検知されて、データ管理ユニット２０が
表示されているフライト進行のページのフォーマットを
再設定するようにされる（ブロック６２２で示される）
。

特に、将来または過去のフライトの分枝に対するフライ
ト進行のページが表示されるときには、前述されたフラ
イトの情報項目に対する実際の値は存在せず、そして、
データ管理ユニット２０は、各フライトのデータ項目の
真の値″′として６ダツシユ″′が表示されるようにす
る。これに加えて、前述された“ＦＵＥＬ　ＲＢＭ　”
および“′ＥＴＥ”なる凡例は、夫々に、”　ＦＵＥＬ
　ＲＢＱ”′　（要求される燃料）および’ＥＴＥ’”
（ルート内で予測される時間）に置換される。フライト
プランのページがこの態様においてフォーマットを定め
られると、Ｃ！ＤＵ　１２のディスプレイ８４には、前
述されたような計画されたフライトのデータ項目だけが
表示される（第７図のブロック６２４で示されるように
）。決定ブロック６２６で示されているように、パイロ
ットがＯＤＵ　１２のキーを操作して、フライト進行モ
ード以外のモードでの操作を開始したときには、第７図
の手順は終端されて、フライト管理コンピュータ１４お
よび／またはテーク管理ユニット２０は、選択されたモ
ードの操作がなされるようにする。

この発明による現在の実現化において、過去または現在
のフライトの分枝に対するフライトのデータ項目がフラ
イト進行のページ上に表示されているときには、パイロ
ットは、航空機により現に使用されているフライトプラ
ンの迅速な表示を開始して、ｃＤＵ　１２　（７）　Ｕ
Ｐ　ＡＲＲＯＷキー８６またはＤＯＷＮ　ＡＲＲＯＷキ
ー８８を操作させることにより、表示されたフライトプ
ランの進行のページからカーソルを除去することができ
る。この動作は第７図の決定ブロック６２８によって検
知される。パイロットがＵＰ　ＡＲＲＯＷキー８６また
はＤＯＷＮ　ＡＲＲＯＷキー８８を操作しなかったとき
には、Ｃ！ＤＵ１２は選択された過去または将来のフラ
イト分枝のデータ項目の表示を続行させる。パイロット
が第４図のＵＰ　ＡＲＲＯＷキー８６またはＤＯＷＮ　
ＡＲＲＯＷキー８８を操作して、表示されているページ
からカーソルを除去したときには、現在の分枝に対する
計画されたフライトのデータ項目と実際のフライトのデ
ータ項目との双方を表示させるための手順が、（第７図
のブロック３１０において）フライトプランの進行ペー
ジのフォーマットを適当に再設定することによって開始
される。

ある所定の状況の下では、航空機があるフライトプラン
の別異のフライトの分枝にしたがっているとしても、航
空機によって航行されているフライトの分枝はフライト
データセンタ３０によって設定された当該フライトプラ
ンのフライトの分枝に対応するものではない。例えば、
前述されたＧＮＳ−１０００式のフライト管理システム
および別異の商用の航法システムによれは、パイロット
または乗務員が、全体的なフライトプランのルートを変
化させることなしに分枝の変化を開始させることが許容
される。第７図に描かれている手順においては、このよ
うな状態は決定ブロック３０６で検知されるが、こ＼で
は、フライト管理システムの活動的なフライトプランの
分枝がフライトプランニングシステムのフライトプラン
の分枝に対応しているか否かが決定される。このような
状態が検知されたときには、データ管理ユニット２０は
フライトプランの進行ページのフォーマツ１−を定めて
、各々の計画されたフライトプランのデータ項目の値と
してのタソシュが表示されるようにする。これに加えて
、計画されたフライトレベルの値に対してタソシュが表
示される（第７図のブロック６３０で示される）。

ＯＤＵ　１２は、次いで、フライトのデータ項目に対す
る実際の値だけを表示させる。第７図の決定ブロック３
６４によって示されているように、次いで、パイロット
がＯＤＵ　１２のキーを操作させて、フライトプランの
進行モード以外のモードの操作を開始させたときには、
第７図の手順は終端されて、フライト管理コンピュータ
１４および／またはデータ管理ユニット２０は選択され
たモードの操作を開始させる手順がとられる。このよう
なモードの変化が開始されなかったときには、次いで、
航空機がフライトパスの次に続く分枝に到達したか否か
が決定される。

航行されているフライトパスに変化がないときには、Ｏ
ＤＵ　１２は、フライトのデータ項目の実際の値だけの
表示を続行させる。航空機が新らしいフライトの分校に
出発したときには、第７図に描かれている手順がくり返
されて、新らしいフライトパスの分枝がフライトプラン
ニングシステムのフライトの分枝に合致しているか否か
が決定される（第７図の決定ブロック５０６で決定され
る）。

フライトプランの設定、フライトプランおよび関連の気
象情報の航空機搭載機器へのロード、フライトデータセ
ンタ６０　（第１図）によって設定されたフライトプラ
ンを航空機航法システムの活動的なフライトプランとし
て採用、および、このような活動的なフライトプランに
沿った航空機の進行のモニタに関してこの発明の現在の
好適な実施例の配列および動作について説明されてきた
が、これからは、フライトデータセンタ６０によって設
定されたフライトプランおよび関連の気象データの点検
、このようなフライトプランおよび／または関連の気象
情報の更新、および、航空機が飛行中のメツセージの送
受信に関してこの発明の現在の好適な実施例の状況が説
明される。

これから説明されるシステム操作の各々はフライトプラ
ンニングシステムのマスクまたはメインメニューの使用
を通して開始されるが、このメニューは、ＣＤＵ１２の
キーが操作されて適当な選択コードを入力するようにさ
れるときに、制御・ディスプレイユニット１２のＣＲＴ
８４上に表示される。現在考えられている実施例のフラ
イトプランニングシステムに対するメインメニューは下
に示されているが、これは、先に説明された実施例につ
いての前述されたマスクメニューに比へて稍々異なって
いる。

（ＦＰＥＩ　ＭＥＮＵ　０４ＭＡＲ８５）〔〕 （１ＦＬＴＰＬＡＮ　　　） 〔２Ｓ工ＧＭＫＴ１９　　　） ［：　　　　３　　　　ＴＥＲＭＩＮＡＬ　ＷＸ　　　
’］（４ＷＩＮＤＳ　　ＡＬＯＥＴ　　’）〔５ＲＥＣ
ＡＬＬ　ＦＰＬ　　〕 ［６ＭＥＳｆ９ＡＧＥＳ　　　　　） 第８図に図解式に示されているものは、フライトテーク
センタ３０により設定されて、航空機のシステムにロー
ドされたフライトプランの点検をすることに関する、こ
の発明による現在の好適な実現化の配列である。第８図
に示されているように、数値６４０で示されたフライト
プランニングシステムのメインメニュー（°１ＦＰＳ　
ＭＥＮＵ”）は、フライトプランの点検のシーケンスを
始めるために使用される。特に、こ〜に説明されている
現在の好適な実現化においては、カーソル６４２は、Ｃ
！ＤＵ　ｊ　２のＵＰ　ＡＲＲＯＷキー８６またはＤＯ
ＷＮ　ＡＲＲＯＷキー８８を操作することにより、“Ｉ
　ＦＬＴ　ＰＬＡＮ″′なる凡例の数値ＩＩ　１１＋上
に位置決めされる。次いで、ＥＮＴＫＲキー９０が操作
されて、フライトプラン情報の第１ページをＯＤＵ　１
２に表示するようにされる（第８図の３４４）。第１ペ
ージ３４４がＯＤＵ　１２の０ＲＴ８４上に表示される
と、ＯＤＵ　１２のＰＬＡＮキー９６が付勢されてデー
タ管理ユニッｌ−２０（第３図）のシーケンス操作がな
されて、Ｃ！ＤＵ１２の０ＲＴ８４がフライ］・プラン
の第２ページ６４６を表示するようにされる。代替的に
、ＯＤＵ　１２のＢＡＣＫキー９４の付勢がなされると
、データ管理ユニット２Ｑのプロセッサユニット７４は
ＯＲＴ　８４上にメインメニュー３４２を再び表示する
ようにされる。

このシーケンスが採用されて第２ページ３４６を表示す
るようにされるときは、ＣＤＵ　１２のＰＬＡＮキー９
６の操作により、第６のフライトプランのページ６４８
に進んで表示するようにされる。

これに代えて、パイロットがＢＡＣＫキー９４を付勢し
たときには、その表示はフライトプランの第２ページ６
４６に戻る。更に、第８図に示されているように、０Ｄ
Ｕ１２のＰＬＡＮキー９６がくり返して付勢されて、フ
ライトプランの第４ページ３５０に進むようにされると
、ＢＡＣＫキーの付勢によってフライトプランの第６ペ
ージに戻るようにされる。第８図のブロック３５２によ
って示されているように、ＯＲＴ　８４がフライトプラ
ンの第４ページ６５０を表示しているとき、Ｃ！ＤＵ　
１２のＰＬＡＮキー９６の付勢によって、メインメニュ
ー３４０のカーソル６４２は次に続く選択項目（“２　
ＳＩＧＭＦｉＴＥＩ″°）に進められて表示するように
される。

第８図には示されていないけれども、第１４図に関して
後述される態様でフライトプランが更新されたあとでフ
ライトプランのデータが表示されているときに、こ５に
説明されている実施例の現在の好適な実現化により、フ
ライトプランの第１ページ６４４およびフライトプラン
の第２ページ３４６が修正される。特に、フライトプラ
ンの更新のあとで、フライトプランの第１ページ６４４
の第１行上の”ＦＲ””（出発）アイデンティファイア
は°’　ＵＰＤＡＴＥ”に変化され、更新された情報の
結果として、燃料および時間データの変化が表示される
。フライトプランの第２ページ３４６上では、ＲＯＵＴ
Ｅ　ＦＲＯＭアイテンティファイア（第８図のフライト
プランの第２ページ６４６におけるＫＳＮＡ　）は、”
　ＵＰＤＡＴＢ’ゝに変化される。更に、第３のフライ
トプランのページ３４８上では、”ＦＲＯＭ″″アイテ
ンティファイアは”　ＵＰＤＡＴＥ”に変化し、“’　
ＤＥＰ　ＴＩＭＥ”は”ＵＰＤＡＴＥ　ＴＴＭＥ”に変
化し、”　ＲＡＭＰ　ＦＵＥＬ　”は”ＵＰＤＡＴＥ　
ＦＵＥＬ”に変化し、”　ＦＰＬ　ＲＦｉＳ　ＦＵＥＬ
”′は”ＲＩＤ！ＥＩＫＲＶＫ　ＦＵＥＬ”に変化し、
また、夫々の表示フィールドにおける値は更新された情
報を反映するように変化する。

第８図には示されていないけれども、この発明による現
在の好適な実施例によれば、航空機のエンジンが計画さ
れたフライトを始めるために起動されたときには、フラ
イトプランの第２ページ６４６が修正される。これに関
して、フライト管理コンピュータ１４が燃料の流れを検
知したときには、データ管理ユニット２０がフライトプ
ランの第２ページ６４６上の°’ＲＡＭＰ　ＷＴ’”な
る凡例を”　ＧＲＯ８Ｓ　ＷＴ　”に変化させる。エン
ジンが動いている間、フライト管理コンビコーク１４は
燃料の燃焼量を周期的に計算し、表示されているＧＲＯ
８Ｓ　ＷＴの値をこれに応じて減少させる。

こ＼で第９図を参照すると、フライトプランニングティ
スフ５４から航空機に対して伝送されたＳＩＧＭＥＴＳ
情報の再点検は、メニュー項目゛２　ＳＩＧＭＥＴＳ　
”の識別数値ＩＩ　２ＩＩ上にディスプレイカーソル６
４２を位置決めして、ＣＤＵ　＋　２のＥＮＴＥＲキー
９０を押すことによってなされる。

決定ブロック′５５４によって示されているように、Ｓ
ＩＧＭＥＴＳのデータが存在しないときに、Ｃ！ＲＴ８
４は（第９図のＥＩＩＧＭＥＴＳのディスプレイスクリ
ーン６５６上に示されているように）“′Ｎｏ　ＳＩＧ
ＭＥＴＳ　ＯＮ　ＤＩＳＫ”なるメツセージを表示させ
る。第１図のフライトデータセンタ６０が気象および／
またはフライトプランデークを生成させたときにＳＩＧ
ＭＥＴＳデータが発生されたものとすると、Ｓ工ＧＭＥ
Ｔ６１メツセージが表示される（第９図のＳＩＧＭＥＴ
Ｓのディスプレイスクリーンｆ’１２３” ３５８によって例示されるように）。利用可能なＳＩＧ
ＭＥＴＥＩ情報が単一のディスプレイページ（例えば、
Ｓ工ＧＭＦｉＴＳのディスプレイスクリーン３５８）上
に表示されることができないときには、ＣＤＵ　１２の
ＢＡＣＫキー９４を押すことによって、メインメニュー
のスクリーン６４０が再び表示される。代替的に、付加
的なＳＩＧＭＥＴＳ情報が利用可能なものであるときに
は、ＯＤＵ　１２のＰＬＡＮキー９６を押すことによっ
て、ＣＤＵ１２のＯＲＴ　８４にＳＩＧＭＦｌｉＴＥ＋
情報の付加的なページを表示させる。第９図にも示され
ているように、ＣＤＵ　１２の０ＲＴ８４によって表示
されているＳＩＧＭＫＴＳのページはｌＮＯ３工ＧＭＥ
ＴＳ　ＯＮ　ＤＩＳＫ　”なるメツセージであるか、ま
たは、Ｓ工ＧＭＥＴＩ９情報の最終ページであるときに
は、ＰＬＡＮキー９６を押すことでティスプレィカーソ
ル６４２を前進させ（ブロック３６２で示される）、そ
して、メインメニュー３４０にディスプレイカーソル５
４２　ヲ再設定’ｖ　テ、”　ＴＦ：ＲＭＩＮＡＬ　Ｗ
Ｘ　”　（末端気象）なる凡例のアイデンティファイア
°“３″′上に位置決めされる。

第１０図に示されている末端気象の表示シーケンスにお
いては、気象および゛フライトプラン情報が航空機のシ
ステムにロードされたときにディスク５４から読出され
た末端気象情報を表示するためにＯＤＵ　１２のＣＲＴ
８４が使用され、また、先に計画されたルートに対する
最近のフライトプランを得るためのシーケンスが実行さ
れるとき（第１２図）、または、フライトプランの更新
をさせるシーケンス（第１４図）が実行されるときに、
付加的な末端気象のデータが航空機に供給されるべきこ
とをパイロットに要求することが許容される。第１０図
において認められるように、末端気象を表示させるため
のシーケンスは、例えば、所望のメニュー項目をディス
プレイカーソル３４２で選択して、０ＤＵ１２のＦ！Ｎ
ＴＫＲキー９０を押すことにより、フライトプランの点
検およびＳＩＧＭＥＴＳの表示のための操作シーケンス
と同様な態様で開始される。

システムは、次いで、末端気象情報が利用可能なもので
あるか否かを決定しく決定フロック６６４）、そうでな
いさきには、末端気象のディスフ０レイスクリーン６６
６」二（こ１“Ｎｏ　ＴＥＲＭＩＮＡＬＷＸ”なるメツ
セージを表示させる。末端気象が利用可能なものである
ときには、ＴＥＲＭＩＮＡＬ　ＷＸ’”なるメニュー６
６８が表示される。第１０図の例示的なＴＥＲＭＩＮＡ
Ｌ　ＷＸ　メース３６　Ｂに示されているように、この
メニューには、末端気象情報が利用可能な空港のための
標準的な識別コードがリストにされている。識別数値は
各末端アイテンティファイアに先行している。

リストにされた末端のひとつに対する末端気象情報を表
示するために、パイロットは、当該末端に関連した数値
上にディスプレイカーソル６４２を位置決めして、ＯＤ
Ｕ　＋　２のＩＮＴＥＲキー９０を押す。第９図の末端
気象のディスプレイスクリーン６７０によって示されて
いるように、Ｃ！ＤＵ　１２のＯＲＴ　８４は、次いで
、要求された末端気象を表示させる。第１０図には単一
の末端気象のディスプレイスクリーン６７０が例示され
ているけれども、通常、末端気象情報に含すれているも
のは、表面観測、末端予報、航空人への注意（ＮＯＴＡ
ＭＳ）およびパイロットレポート（ＰＩＲＥＲ８）であ
る。かくして、典型的には、利用可能な情報を表示させ
るために、２個またはそれより多くのディスプレイスク
リーンが必要にされる。第８図および第９図に描かれた
表示シーケンスに関して説明されたように、多くのペー
ジが必要とされるときには、次に続くページの各々が０
ＤＵ１２のＰＬＡＮキー９６を押すことによってアクセ
スされ、また、先行するページはＢＡＣＫキー９４を押
すことによって点検される。第１０図のディスジ１／イ
スクリーン６７２によって示されているように、末端気
象情報の最終ページが表示されて、ＰＬＡＮキー９６が
操作されたときには、ＯＤＵ　１２はＴＥＲＭ工ＮＡＴ
Ｊ　ＷＸメニューを表示させて、ディスプレイカーソル
３４２が次に続く末端アイデンティファイア（第１０図
の”　２　ＫＬＧＢ”）に進められる。ＴＥＲＭＩＮＡ
Ｌ　ＷＸメニューが表示されたときにＰＬＡＮキー９６
が（’１２７） 付勢されたもの吉すると、ディスプレイカーソル３４２
が進められ（ブロック３７４）、０ＤＵ１２のＯＲＴ　
８４にはメインメニュー３４０が表示されて、カーソル
６４２が゛’４Ｗ工ＮＤＳ　ＡＬＯＦＴ”の選択のため
に位置決めされる。

第１図のフライトプランニングセンタ３０が付加的な末
端のための末端気象情報を航空機に伝送することの要求
を始めるために、パイロットは、上述された操作シーケ
ンスを使用してＴＥＲＭＩＮＡＬ　ＷＸメニュー３６８
をアクセスする。

次いで、ＯＤＵ　１２のＢＡＣＫキー９４が付勢されて
、ＴＥＲＭＩ：ＮＡＬ　ＷＸメニューの修正は、第１０
図のＴＥＲＭＩＮＡＬ　ＷＸメニュー３７６によって示
された態様でなされる。この修正されたメニューにおい
て、ナイスプレイカーソル３４２が、末端アイデンティ
ファイアの表示のために、次に続く利用可能なフィール
ド内で位置決めされ、また、次に続く利用可能な末端識
別数が”Ｎ］１ｉｉＷ　ＩＤ″”なる凡例とともに表示
される。存在するフライトプランをリコールするための
次に続くシーケン（１２Ｂ＞ スの間（第１２図）、または、フライトプランの更新を
させるための次に続くシーケンスの間（第１４図）、付
加的な末端気象が第１図のデータセンタ３０に伝送され
るべきことが要求されたときには、パイロットはＣＤＵ
１２のＥＮＴＥＲキー９０を操作する。システムは、第
１０図の’　ＴＥＲＭＩＮＡＬ　ＷＸ　ＩＤ”スクリー
ン６７８を表示させることによって応答する。次いで、
要求されるべき気象に対する末端のための識別コードが
、”　ＥＮＴＥＲＩＤ　”なる凡例に隣接するフィール
ドにキー人力される。所望の入力がなされたときには、
ＣＤＵ　１２のＩＴＢＲキー９０が押される。第１０図
（７）　ＴＥＲＭＩＮＡＬ　ＷＸ　ｌ　ニュ３８０によ
って示されているように、こ＼で、第１０図の末端気象
メニュー６８０におけるメニュー項目（′。

６　（ＫＡＰＡ）　”　）として要求が表示される。こ
の表示において、末端アイデンティファイアを囲んでい
るカッコは、当該場所に対する気象情報が、現在、シス
テムのメモリ内に蓄積されていないことを示すものであ
る。要求された気象に対するアイテンティファイアを表
示させることに加えて、ティスプレィカーソル６４２が
次に続く利用可能な末端識別数（第１０図の’　７　”
　）まで進められて、”　ＮＥＷ　ＩＤ’″なる凡例を
表示するようにされる。付加的な気象の要求がなされる
べきであるときには、パイロットは、末端気象の識別ス
クリーン６７８に関して説明された操作をくり返す。付
加的な末端気象情報が所望されないときには、ＣＤＵ　
１２のＰＬＡＮキー９６が付勢されてメインメニューの
ディスプレイ３４０に戻し、ディスプレイカーソル６４
２が”　４　ＷＩＮＤＳＡＬＯＦＴ　”なるメニュー項
目に進むようにされる。

第１１図から認められるように、パイロットは、末端気
象情報の表示および更新に関して説明された態様で”　
ＷＩＮＤＳ　ＡＬＯＦＴ”（風情報）の更新を表示し、
表示するためにＯＤＵ　１２のキーを操作することがで
きる。第１１図に示されているシーケンス図において、
第１図のフライト管理コンピュータ１４およびデータ管
理ユニット２０が、利用可能な風情報は存在しないこと
を決定（第１１図の決定フロック３７８によって示され
る）したときには、”　ＷＴＮＤＳ　ＡＬＯＦＴ”のテ
ィスプレィスクリーン３７６は”　Ｎｏ　ＷＩＮＤＳＡ
ＬＯＦＴ　’”なる表示をする。こ＼に描かれた配列に
おいて、”　ＷＩＮＤＳ　ＡＬＯＦＴ”のメ、：：ユ　
５８０は第１０図の”　ＴＥＲＭ工ＮＡＬ　ＷＸ”のメ
ニュー６６８と同様であって、地上の場所に対する識別
コードのリストにされて、パイロットが°’ＷＴＮＤＳ
　ＡＬＯＦＴ”のディスプレイスクリーン３８２を表示
することを許容する。第１１図に示されているように、
ＷＩＮＤＳ　ＡＬＯＦＴ”のディスプレイスクリーン３
８２では予報された風向き／風速がリストにされ、また
、選択された航行点におけるいくつかの高度に対する予
報された外気温がリストにされる。例示されたディスプ
レイスクリーン３８４．３８６および３８８によって第
１１図にも示されているように、第１４図のフライトプ
ランの更新シーケンスまたは存在するフライトプランの
リコールシーケンス（第１２図）のいずれかが実行され
るときに、第１０図の末端気象図において採用されたも
のに等しいシーケンスが、第１図のフライトデータセン
タ６０によって付加的なＷＩＮＤＳ　ＡＬＯＦＴ情報が
与えられることを要求するために使用される。

フライトプランおよび気象情報の点検のための上述され
た作用に加えて、フライトプランニングシステムのメイ
ンメニュー（第８−第１１図の６４０）により、パイロ
ットが、フライトプランのリコール、すなわち、先に設
定されたフライトプランを再び生じさせることを、第１
図のフライトデータセンタ６０に要求を始めることが許
容される。

第１２図に例示されているように、このような要求を始
めるため、パイロットは、フライトプランニングシステ
ムのメインメニュー６４０をアクセスして、”　５　Ｒ
ＢＣＡＬＬ　ＦＰＬ　”なるメニュー項目の数値５″上
にディスプレイカーソル３４２を位置決めさせる。ＯＤ
Ｕ　１２のＥＮＴＥＲキー９０が操作されたときに、Ｏ
ＤＵ　１２のＣＲＴ８４には第１２図の”　ＲＥＣＡＬ
Ｌ　ＦＰＬ　”なるスクリーン３９０が表示される。次
いで、ＯＤＵ　１２のキーが操作されて、°“ＤＡＴＥ
”なる凡例によって識別される入力フィールドに日付け
が入力される。

日付けが入力されたときには、ＣＤＵ１２のＥｉＮＴＥ
ｌｉＲキー９０が付勢される。第１２図の決定ブロック
６９２およびブロック３９４によって示されているよう
に、日付けが有効な日、月、年の入力ではないときには
、カーソル３４２は点滅されて、有効な日付けが入力さ
れるまでは進むことがない。日付けの入力が成功したあ
とで、パイロットは、ＯＤＵ　１２のキーを操作して、
出発の予定時点、出発空港および行先空港を入力する（
　ＲＥＣＡＬＬ　ＦＰＬのディスプレイスクリ−７３９
０上の凡例″ＥＴＤ”′、“−ＦＲｊｌおよび°“ＴＯ
″によって識別される）。パイロットがこれらの入力項
目の各々に対するデータを入力して、ＯＤＵ　１２のＥ
ＮＴＥＲキー９０を操作したときには、入力されたデー
タの有効性がチェックされる。特に、時間の入力がチェ
ックされて、有効な時分の指示が入力されたことが確か
められ、また、出発および行先空港がチェックされて、
３または４文字の入力がなされたことが確かめられる。

全ての入力か有効であると決定されたときには、ＣＤＵ
１２のＣ！ＲＴ　８４において、ＲＥＣＡＬＬ　ＦＰＬ
のティスプレィスクリーン（第１２図の６９６で示され
る）の最下行に配されている即座の“ＴＲＡＮＳＭＩＴ
　ＲＥＱＵＦｉＳＴ　？”上にディスプレイカーソル３
４２が位置決めされる。表示された情報が所望のフライ
１−プランに対応していることが確かめられたあとで、
パイロットはＣＤＵ　１２のＥＮＴＥＲキー９０を操作
する。ブロック６９８で示されているように、入力され
たデータが第１図のフライトデータセンタ３０に伝送さ
れ、また、メインメニューのスクリーン６４０が０ＤＵ
１２のＣ！ＲＴ　８４上に表示されて、カーソルが次の
メニュー項目（”　６　ＭＫＳＳＡＧＥＥＩ”）に進め
られる。

第１図ないし第６図に関して説明されたように、データ
管理ユニット２０のＶＨＦ送受信ユニット８０には、存
在するフライトプランを再び発するという上述されたよ
うな要求のデータを伝送するための無線連結による航空
機搭載部分が設けられる。当業者によって認められるこ
とは、上述されたＲＥＣＡＬＬ　ＦＰＬシーケンス（お
よび、こ２に説明される種々の別異の操作シーケンス）
の間に、データ管理ユニット２０のフライト管理コンピ
ュータ１４およびプロセッサユニット７４はＯＤＵ　１
２との間でのデータ通信がなされ、また、通常のプログ
ラミング技術によりプログラムがなされて、必要なデー
タのフォーマットの設定および信号の処理がなされる。

これに加えて認められることは、第１図のフライトデー
タセンタ６０が、第５Ｂ図に関して説明された態様でポ
ータプルコンピュータ４０の操作によって初めに要求さ
れた存在するフライトプランおよび関連のある気象情報
を再び発して伝送するときに、航空機１０に対して送ら
れるデータは、第１図の地上に設置されたＶＨＦ送受信
機３６により送信されて、データ管理ユニット２０のＶ
ＨＦ送受信ユニット８０により受信される。このデータ
は、次いで、表示のためのフォーマツ（１３Ｓ） トが定められて、データ管理ユニット２０および／また
はフライト管理コンピュータ１４のメモリに蓄積される
。

第１図ないし第６図に関して説明されたように、データ
管理ユニット２０のＶＨＦ送受信機８０により、飛行中
の航空機１０のメツセージの送受信が許容される。第１
３Ａ図に示されているように　”　ＭＦｉＳＳＡＧＥＳ
　’”モードのシステム操作の開始は、メインメニュー
３４０の“６　ＭＥＳＳＡＧ［Ｓ’”の数値上にティス
プレィカーソル６４２を位置決めすることによって開始
される。ＣＤＵ　１２のＥＮＴＥＲキー９０が操作され
たときには、選択項目としての”　Ｉ　ＤＩＳＰＬＡＹ
　Ｍ］Ｉｆ！８ＳＡＧＥ”および２ＩＮＤ　ＭＫＩ９Ｓ
Ａ（［”のリストがなされるＭＦｉＳＳＡ（）ＫＳメニ
ュー４００が表示される。第１図のデータセンタ６０か
ら受信されたメツセージを表示するために、ＵＰ　ＡＲ
ＲＯＷおよびＤＯＷＮ　ＡＲＲＯＷキー（ｃＤＵ　１２
の８６および８８）を使用することによってナイスプレ
イカーソル３４２が数値Ｎ　１１１上に位置決めされて
、ＥＮＴＥＲキー９０が付勢さく１３６） れる。第１３Ａ図の決定ブロック４０２およびＭＫＳＳ
ＡＧ［Ｅ＋のディスプレイスクリーン４０４によって示
されているように、メツセージが受信されなかったとき
には、ＭＥＳＳＡＧＥＳのティスプレィスクリーンに”
　Ｎｏ　ＣＵＲＲＥＮＴ　ＭＫＳＳＡＧＫＳ　”が指示
される。他方、ＭＥＳＳＡＧＥＳのディスプレイスクリ
ーン４０６によって示されているように、メツセージが
受信されてシステムのメモリ内に蓄積されているときに
は、データ管理ユニット２゜のプロセッサユニット７４
によって、０ＤＵ１２のＯＲＴ　８４上にメツセージが
表示されるようになる。また、第１３Ａ図に示されてい
るように、メツセージが受信されなかったこと、または
、受信されたメツセージが注意されたことが認められた
ときには、ＯＤＵ　１２のＰＬＡＮキー９６の操作によ
ってシステムがメツセージのメニュー４００を表示する
ようにされて、カーソルは５ＥＮＤ　ＭＥＳＳＡＧＥ”
なる選択項目に進められる。

第１３Ａ図のＭＥ８ＳＡＧＦｉＳのディスプレイスクリ
ーン４０６および第１３Ｂ図のＭＥＳＳＡＧＥＳのディ
スプレイスクリーン４０８および４１０に示されている
ように、２種のタイプのメツセージがシステムによって
受信される。第１に、第１３Ａ図のＭＢＳＥＩＡＧＢＳ
のテ゛イスプレイスクリーン４０６上に示されるメツセ
ージのような純粋に勧告的なメソセージは、航空機に伝
送されて乗務員に対する情報として提供される。このよ
うなメツセージは、航空機の乗務員と地上勤務者との間
の通信であることが多く、航空機のオペレータによって
用いられる。第２に、第１３Ｂ図のＭＥＳＳＡＧＥＳの
ディスプレイスクリーン４０８および４１０によって示
されるように、乗務員による動作を要求するメソセージ
が第１図のフライトデータセンクロ０から航空機に向け
て伝送される。第１３Ｂ図のＭＥＳＳＡＧＥＳのディス
プレイスクリーン４０８に示されているメツセージは、
第１４図に関して説明されるシーケンスの間に要求され
るフライＩ・プランの更新が設定できないときに、航空
機に対して伝送されるメツセージのタイプの１例である
。ＭＥＳＳＡＧＥＳのディスプレイスクリーン４０８に
よって例示されている特定の状況においては、第１図の
フライトデータセンタ３０のコンピュータが、要求され
たフライトプランでは航空機内に残留しているものより
多くの燃料が必要になることから、パイロットによって
要求されたフライトプランの更新を設定することができ
ない。第１３Ｂ図のＭＥＳＳＡＧＥＳのディスプレイス
クリーン４１０で与えられる第２例のタイプのメツセー
ジは、パイロットが更新されたフライトプランを要求し
たときに、フライトデータセンタ３０によって航空機に
伝送されるものである。ＭＫＳＳＡＧＥＳのディスプレ
イスクリーン４１０に示されている状況においては、通
常のフライ１−プランが設定されたときに特定されたも
のよりも少ない保留燃料をパイロットが受入れることの
できるときにのみ、更新されたフライトプランが提供さ
れうるものである。ＭＥＳＳＡＧＥＳ１のディスプレイ
スクリーン４１０によって例示されている状況において
は、４個の選択項目がパイロットに与えられる。第１の
オプション（”　１Ｈ８Ｏ６６０ＬＢＳ”）は、高速巡
航の巡航モードを選択するものであって、見積りの保留
燃料は６６０ポンドになる。

第２のオプション（２Ｐ／ＴＡＳ７４０ＬＢＳ”）は、
前述された好適な真の対空速度でフライ１−プランを実
行し、見積りの保留燃料として７４０ポンドを受入れる
ように選択されるものである。　−第３のオプション（
”３　ＬＲＯ８４０ＬＢＳ”）は、広汎巡航の巡航モー
ドを選択するものであって、この場合には見積りの保留
燃料は８４０ポンドである。第４のオプション（’ＣＡ
ＮＣＥＬＬ　ＦＰＬＵＰＤＡＴＥ　”　）は、フライト
プランの更新（例えば、燃料を停止させる）に先立つも
のである。このタイプのメツセージが受信されたときに
は、パイロットはＣＤＵ　１２のキーを使用してオプシ
ョンのひとつを選択し、その応答は（データ管理ユニッ
ト２０を介して）フライトデータセンタ６０に伝送され
て、適当な動作がなされる。例えば、こ＼に説明されて
いる状況においては、”２　Ｐ／ＴＡＩ３７４０ＬＢＳ
　”を選択することにより、フライトデータセンタ６０
は航空機に対してフライトデータの更新を伝送して、好
適な真の対空速度で飛行するようにされる。

第１図のフライトデータセンクロ０または通信センタ３
４から伝送されるメツセージを表示することに加えて、
この発明による現在の好適な実施例においては、第１図
のフライト管理コンピュータ１４またはテーク管理ユニ
ット２０によって生成された勧告的なメツセージをも表
示させる。例えば、前述された第１２図のシーケンスの
間にデータ管理ユニット２０のＶＨＦ送受信ユニット８
０（第３図）が操作されていないときには、データ管理
ユニット２０のプロセッサユニット７４は、ＯＤＵ　１
２をして、ＶＨＦユニットが不能であることを指示する
メツセージを表示させる。

第１図ないし第４図に関して説明されたように、この発
明によるフライトプランニングシステムの主要な局面は
、ルート内のフライトプランの訂正および気象情報を更
新させることにある。第１４図に示されているように、
この発明でより充分に統合された実施例の現在の好適な
実現化においては、フライトプラン更新のシーケンスは
、ＣＰＵ　１２が前述された活動的なフライトプランの
ページ（第１４図のナイスプレイスクリーン４２０とし
て示されている）を表示したときに開始される。ＣＤＵ
　１２のＤＯＷＮ　ＡＲＲＯＷキー８８を使用すること
により、パイロットはディスプレイカーソル６４２を下
方に移動させて、第１４図のディスプレイスクリーン４
２２として識別されるタイプの活動的なフライトプラン
のスクリーンをシステムが表示させる。第１４図に示さ
れているように、ディスプレイスクリーン４２２の底部
には、助言的な’　ＦＰＬＵＰＤＡＴＦ　７　”が含ま
れている。更新されたフライトプランに対して付加的な
行路点が加えられるべきであるときには、それらの行路
点に対する標準的な識別コードが、航空機のフライト管
理または航法システムによって指示される態様で加えら
れる。例えば、航空管制者が乗務員に対して別異のルー
トをとるように指示したときには、このような付加的な
行路点が必要とされる。

活動的なフライトプランのディスプレイスクリーン上に
表示されたルートが所望のまたは必要なルートに対応し
ているときには、ＣＤＵ　１２（７）　ＵＰ　ＡＲＲＯ
Ｗキー８６またはＤＯＷＮ　ＡＲＲＯＷキー８８はディ
スプレイカーソル６４２を助言的な°“ＦＰＬ　ＵＰＤ
ＡＴＥ　？　”上に位置決めさせるために使用される。

Ｃ！ＤＵ　１２のＦｉＮＴＥＲキー９ｏが操作されたと
きに、ＣＤＵ　１２のＯＲＴ　８４には第４図の”　Ｆ
ＰＬ　ＵＰＤＡＴＥ”のスクリーン４２４が表示される
。航空機に飛行中のデータコンピュータが装備されてい
る状況においては、このデータコンピュータによって供
給されたディジタル的な高度信号は、第１４図のＦＰＬ
　ＵＰＤＡＴＥのスクリーン４２４上に航空機の現在の
高度（“’　ＡＣＴＵＡＬＦＬ″”）の指示を生じさせ
るために使用される。

航空機に飛行中のデータコンピュータが装備されていな
いときには、ＡＣ！ＴＵＡＬ　ＦＬのフィールドは空白
であって、パイロットは、ＣＤＵ１２のキーを使用して
航空機の実際のフライトレベルをキー人力する。適切な
フライトレベルが表示されているときには、０ＤＵ１２
のＦｉＮＴｌキー９０が操作される。第１４図のブロッ
ク４２６および４２８で示されているように、フライト
レベルがチェックされて合理的な値が入力されたことが
検証される。このことに関して、この発明による現在の
好適な実施化においては、フライトレベルの入力は、Ｆ
Ｌ２９０を上回り、奇数であり、また、航空機の最大フ
ライトレベルを下回っていなければならない。この発明
の実施例においては、航空機に対する最大のフライトレ
ベルは、航空機に搭載されたリードオンメモリユニット
または別異の通常な手段に蓄積されている。入力された
フライトレベルの値が受入れることのできるものである
ときには、ディスプレイカーソル６４２は’　Ａｓｓ工
ＧＮＢＤ　ＦＬ　”に対する入力フィールドに進められ
て、データ管理ユニット２０によって供給される信号に
基づき、存在するフライトプランに対する最終巡航のフ
ライトレベルを表示するようにされる。フライトレベル
の変化が航空管制者によって指示されたとき、または、
このような変化が所望されたときには、パイロットは、
ＯＤＵ　１２のキーを操作して訂正されたフライトレベ
ルを入力し、そして、ＣＤＵ１２のＥＮＴＦｉＲキー９
ｏを押す。この発明による現在の好適な実現化において
は、ＡＳＳＩＧＮＢ！Ｄ　ＦＬの値は、ＡＣＴＵＡＬ　
ＦＬに対する前述された値と同様な態様で有効化される
。

ディスプレイスクリーン４２４上に表示されたＡＣＴＵ
ＡＬ　ＡＳＳ工ＧＮＥＤ　ＦＬが適切なものであるとき
には、ディスプレイカーソル３４２はＰＡＹＬＯＡＤフ
ィールドに進められる。この発明による現在の好適な実
現化においては、第６図のデータ管理ユニット２０は、
表示されたペイロードの値が、存在するフライトプラン
が設定されたときに特定されるペイロードに対応される
ようにする。ペイロードの値を訂正することが必要であ
るときには、（！ＤＵ　１２のキーが操作されて適切な
値を入力するようにされる。適切な値が表示されたとき
には、ＣＤＵｊ２のＥＮＴＥＲキー９０が付勢される。

この発明による現在の好適な実現化においては、ペイロ
ーＦの入力は、初めのフライトプランの設定に関して説
明された態様でチェックされる。

ペイローＦの入力が受入れられるものであるときには、
ディスプレイカーソル６４２は“ＦＵＥＬ　ＲＥＭ　”
　（燃料の残量）フィールドに進められる。この発明に
よる現在の好適な実施例においては、第３図のデータ管
理ユニット２０は、フライト管理コンピュータ１４によ
って伝送された燃料の残量値を供給する。パイロットは
表示されたＦＵＴｎＬ　ＲＫＭ　の値を航空機の燃料計
によって表示された値と比較し、必要であるときには、
ＦＵＥＬ　ＩＭの入力を訂正する。この発明による現在
の好適な実施例においては、入力された値は前述された
ような態様で検証される。入力が受入れられるものであ
るときには、ディスプレイカーソル６４２はＣＲＵ工Ｓ
Ｅ　ＭＯＤＢフィールドに進められる。

この発明による現在の好適な実現化においては、データ
管理ユニット２０は、更新されているフライトプランに
対する巡航モードに対応する０ＲＵＩＥＩＫ　ＭＯＤＥ
の値を供給する。パイロットが別異の巡航モードを所望
するときには、Ｃ！ＤＵ　ｔ　２のキーが操作されて所
望の巡航モードを入力するようにされる。（入力された
モードをシステムのメモリに蓄積されたリストと比較す
ることにより）入力された巡航モードが航空機に対する
有効なモードであることが検証されたときには、Ｃ！Ｄ
Ｕ　１２のＥＮＴＥＲキー９０が操作されて、ディスプ
レイカーソル６４２は助言的なＴＲＡＳＭ工Ｔ　ＲＥＱ
ＵＦｉＥＩＴ　？　（例えば、第１４図のＦＰＬＵＰＤ
ＡＴＥのスクリーン４３０で例示される）上に位置決め
される。次いで、第１図のフライトデータセンタ３０に
対するフライトプランの更新のための要求を伝送するこ
とをパイロットが所望したときには、ＯＤＵ　１２のＥ
ＮＴＥＲキー９０が操作される。第１４図に示されてい
るよ、うに、ＥＮＴＥＲキー９ｏの操作によって、デー
タ管理ユニット２０のプロセッサ７４によりフォーマッ
トの設定がなされ、フライト管理ユニット２゜のＶＨＦ
送受信ユニット８０によって送られるデータの送信がな
される。また、第１４図に示されているように、更新の
要求が伝送されたときには、初めの活動的なフライトプ
ランのスクリーン４２０はＣＤＵ１２のＣＲＴ　８４に
よって表示される。

上述されたシーケンスの間に入力された５個のフライト
プランの入力値に加えて、更新されたフライトプランを
設定するために、データ管理ユニット２０は、フライト
データセンタ６゜によって要求された種々の別異のデー
タを伝送する。このデータに含まれているものは、航空
機の現在の緯度および経度と全ての要求された行路点の
緯度および経度（フライト管理コンピュータ１４によっ
てデータ管理ユニット２ｏに与えられる）；航空機の型
式および登録ナンバ（これは、航空機に搭載されたリー
ドオンリメモリに蓄積されるか、または、別異の通常の
手段によって用意される）；更新されているフライトプ
ランのフライトブランナンバ；および、第１０図および
第１１図に関して説明された操作シーケンスによって入
力された気象上の更新に対する要求である。

また、第１４図に示されているように、フライトデータ
センタ６０が航空機に対して更新された°フライトプラ
ンおよび／または気象情報を伝送するときには、このデ
ータはデータ伝送ユニット１４のＶＨＦ送受信機８ｏに
より受信されて、データ管理ユニット２０のプロセッサ
ユニット７４によって処理され、フォーマットが定めら
れる（第１４図のブロック４６４で示される）。第１４
図のＳＹＥＩＴＥＭ　ＭＥＳＳＡＧＥＳのスクリーン４
３６で示されているように、データ管理ユニット２０は
、乗務員に対して、要求された気象および／またはフラ
イトプランの更新が受入れられたことを告知する。次い
で、更新されたフライトプランおよび／または気象のデ
ータは点検されて、フライト管理コンピュータ１４に対
する活動的なフライトプランとして、前述された態様で
採用される。フライ１−データセンタ６０が、要求され
たフライトプランの更新を設定することができなかった
ときには、ＳＹＳＴＥＭＭＫＳＳＡＧＦｊＳのスクリー
ン４６６は、”　ＦＰＬ　ＵＰＤＡＴＥＤ”の表示に代
えて’　ＳＥＥ　ＭＥＳＳＡＧＥ　”　を表示させる。

第１３Ａ図および第１３Ｂ図に関して説明されたように
、このような状況においては、メソセージを表示するた
めのシーケンスが使用されて、要求された更新をするこ
とのできない理由が決定され、それが可能であるときに
は、訂正されたフライトプランを得るためにどのような
妥協をすることができるかの決定がなされる。

この発明についての先の説明からみて、こ＼に開示され
た実施例は、この発明の範囲および精神から外れること
なしに変更され、修正されることが可能であるものと認
められる。例えは、データ管理ユニット２０およびフラ
イト管理コンピュータ１４の双方に信号プロセッサが含
まれていることから、こ＼で説明された信号処理のシー
ケンスは、別異のやり方でフライト管理コンピュータ１
４およびデータ管理ユニット２０に割当てることができ
る。このことに関して、この発明による現在の好適な実
施例においては実在するフライト管理および航法システ
ムとともに使用する選択可能なフライトプランニングシ
ステムが提供されるけれども、この発明では、フライト
管理システムの包囲体内に全体的に統合され、収容され
ることができる。同様にして、この発明による現在の好
適な実施例においては、航空機のフライト管理または航
法システムの制御・ディスプレイユニット（第１図およ
び第４図のＯＤＵ　１２　）を使用するようにされてい
るけれども、所望により、分離したフライトプランニン
グ制御・ナイスプレイユニットを使用することができる
。□

【図面の簡単な説明】

第１図は、航空機に搭載された構成部品、地上に設置さ
れたデータセンタおよびデータ伝送設備を含んでいる全
体的なフライトプランニングシステムのブロック図、第
２図は、第１図の航空機において使用されるデータ転送
ユニットのブロック図、第３図は、第１図の航空機にお
いて使用されるデータ管理ユニットのブロック図、第４
図は、データ伝送およびデータ管理ユニットの操作を制
御し、フライトプランの情報を表示するために使用され
る制御・ディスプレイユニットの例示図、第５Ａ図は、
第１図のポータプルコンピュータに対してフライトプラ
ンの入力情報の入力を例示するフローチャート図、第５
Ｂ図は、フライトプランを設定するための、第１図のポ
ータプルコンピュータおよびデータセンタの操作シーケ
ンスの例示図、第５Ｃ図は、第５Ｂ図に描かれたシーケ
ンスにしたがって設定されたフライトプランを点検する
ための、ポータプルコンピュータの動作を例示するフロ
ーチャート図、第６図は、航空機に搭載されたフライト
プランニングシステムの部分にフライトプランがロード
されたときの、この発明の動作を例示するフローチャー
ト図、第７図は、この発明にしたがって設定されたフラ
イトプランに沿った航空機の進行を表示することに関す
るこの発明の動作シーケンスの例示図、第８図は、フラ
イトプランニングシステムに搭載された構成部品内に蓄
積されているフライトプランを点検することに関するこ
の発明の動作シーケンスの例示図、第９図は、この発明
にしたがって設定されたフライトプランに関係のある重
要な気象学的な気象レポート（Ｓ工ＧＭＥＴ　）を表示
することに関するこの発明の動作例示図、第１０図は、
フライトプランに関係のある選択された航法点の地理的
領域ζこ対する観測され、予報された気象を点検するた
めの、および、第１図の地上に設置されたデータセンタ
が付加的な航法点に対する気象情報を提供することを要
求するためのこの発明の動作例示図、第１１図は、フラ
イトプランに関係のある選択された航法点に対する種々
の高度での風の条件を点検するための、および、第１図
の地上に設置されたデータセンタが付加的な航法点に対
して風の条件の情報を提供することを要求するためのこ
の発明の動作例示図、第１２図は、以前に航空機にロー
トされたフライトプランに対して、より最近のフライト
テークがルート内で提供されるべきことを要求するため
に、この発明において採用された動作シーケンスの例示
図、第１６図は、航空機に伝送されたメソセージを点検
するための動作シーケンスの例示図、第１４図は、航空
機のシステムに対して以前に入力されたフライトプラン
のルート内での修正のための動作シーケンスの例示図で
ある。 １０・拳航空機、１２・・ＯＤＵ、１４＠・フライト管
理コンピュータ、１８・・データ転送ユニッ１．２０・
・テ’−’ｌ管理ユニット、６０・・データセンタ、３
４・・通信センタ、３６・・ＶＨＦ送受信機、４０・昏
ポータプルコンピュータ、４２・・液晶ディスプレイ、
４８・・電話線、５０・・電話ジャック、５４・・フロ
ッピディスク。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）航空機の航法システムに対するフライトプランの
   生成方法であって： （ａ）少なくとも気象および航法データを含むデータベ
   ースを有するコンピュータの設置されたデータセンタに
   対して要求されたフライトプラン入力情報を表わす信号
   を伝送すること； （ｂ）前記要求されたフライトプランの入力情報を表わ
   す前記信号および前記データベースに含まれている気象
   および航法データに基づく提案されたフライトプランを
   前記コンピュータが設置されたデータセンタ内で生成さ
   せること； （ｃ）前記コンピュータが設置されたデータセンタから
   前記要求されたフライトプランの入力情報を表わす前記
   信号の源に対して提案されたフライトプランを伝送する
   こと； （ｄ）前記コンピュータが設置されたデータセンタから
   受入れた前記提案されたフライトプランを表わす信号を
   記録媒体上に記録すること； （ｅ）前記航空機の航法システムが装備された航空機に
   対して前記提案されたフライトプランを表わす前記デー
   タを含む記録媒体を移送すること；および （ｆ）前記提案されたフライトプランを表わす前記デー
   タを含む前記記録媒体からフライトプランの信号を生成
   させること；の諸ステップが含まれている航空機の航法
   システムに対するフライトプランの生成方法。
2. （２）前記航空機の航法システムはコンピュータが設置
   された航法システムであり、前記要求されたフライトプ
   ランの入力情報を表わす前記信号を伝送する前記ステッ
   プには伝送される信号をディジタル的にコード化するス
   テップが含まれ、前記記録媒体からフライトプランの信
   号を生成させる前記ステップには生成されるフライトプ
   ランの信号をディジタル的にコード化するステップが含
   まれており、更に、前記ディジタル的にコード化された
   フライトプランの信号を前記コンピュータが設置された
   航法システムに伝送するステップが含まれている特許請
   求の範囲第１項記載の航空機の航法システムに対するフ
   ライトプランの生成方法。
3. （３）要求されたフライトプランの入力情報を表わすデ
   ィジタル的にコード化された信号を伝送するステップは
   第１の場所において達成され、前記提案されたフライト
   プランを生成させるステップは前記第１の場所とは遠隔
   の第２の場所において達成される特許請求の範囲第２項
   記載の航空機の航法システムに対するフライトプランの
   生成方法。
4. （４）要求されたフライトプランの入力情報を表わすデ
   ィジタル的にコード化された信号を伝送する前記ステッ
   プには： （ａ）前記要求されたフライトプランの入力情報を表わ
   す前記信号を表わすデータを前記記録媒体に記録するこ
   と； （ｂ）前記コンピュータが設置されたデータセンタと前
   記記録媒体上に記録された前記データの読出し手段との
   間でデータ通信リンクを後続して設定すること； （ｃ）前記記録媒体上に記録された前記データを表わす
   信号を生成させること；および （ｄ）前記記録媒体上に記録された前記データを表わす
   信号を前記コンピュータが設置されたデータセンタに伝
   送すること； の諸ステップが含まれている特許請求の範囲第２項記載
   の航空機の航法システムに対するフライトプランの生成
   方法。
5. （５）（ａ）１個または複数個の航法点を表わすディジ
   タル的にコード化した信号を前記コンピュータが設置さ
   れたデータセンタに対して伝送すること； （ｂ）前記１個または複数個の航法点における気象条件
   を表わすディジタル的にコード化された信号を前記コン
   ピュータが設置されたデータセンタ内で生成させること
   ；および （ｃ）前記コンピュータが設置されたデータセンタから
   航法点を表わす前記ディジタル的にコード化された信号
   の源に対して１個または複数個の航法点に関連した気象
   を表わすディジタル的にコード化した信号を伝送するこ
   と； の諸ステップが更に含まれている特許請求の範囲第２項
   記載の航空機の航法システムに対するフライトプランの
   生成方法。
6. （６）前記気象情報を表わすデータを戦記記録媒体上に
   記録するステップが更に含まれている特許請求の範囲第
   ５項記載の航空機の航法システムに対するフライトプラ
   ンの生成方法。
7. （７）前記要求されたフライトプランの入力情報を表わ
   す前記信号の戦記源に対して提案されたフライトプラン
   を伝送する前記ステップには前記提案されたフライトプ
   ランを規定する航法点に関連された気象を表わすディジ
   タル的にコード化された信号を伝送するステップが含ま
   れている特許請求の範囲第２項記載の航空機の航法シス
   テムに対するフライトプランの生成方法。
8. （８）（ａ）前記方法を制御するオペレータによって読
   出されることのできる１個または複数個の前記特定され
   た航法点に関連する前記気象情報のディスプレイを生成
   させること； （ｂ）前記記録媒体を戦記航空機に移送するのに先立っ
   て前記ディスプレイを点検すること； （ｃ）訂正されたフライトプランを表わすディジタル的
   にコード化された信号を前記コンピュータが設置された
   データセンタに伝送すること； （ｄ）戦記訂正されたフライトプランの入力情報を表わ
   す前記信号に基づく第２の提案されたフライトプランを
   前記コンピュータが設置されたデータセンタ内で生成さ
   せること；（ｅ）前記コンピュータが設置されたデータ
   センタから前記訂正されたフライトプランの入力情報を
   表わす前記信号の源に対して第２の提案されたフライト
   プランを伝送すること；および （ｆ）前記提案されたフライトプランを表わす前記デー
   タに代えて前記第２の提案されたフライトプランを表わ
   すデータを前記記録媒体上に記録すること； の諸ステップが更に含まれている特許請求の範囲第７項
   記載の航空機の航法システムに対するフライトプランの
   生成方法。
9. （９）前記提案されたフライトプランは第１の組のフラ
   イトプランであり、前記提案されたフライトプランを表
   わすディジタル的にコード化された信号を伝送する前記
   ステップには前記第１の組のフライトプランの各フライ
   トプランを表わすディジタル的にコード化された信号を
   伝送することが含まれている特許請求の範囲第２項記載
   の航空機の航法システムに対するフライトプランの生成
   方法。
10. （１０）（ａ）前記第１の組のフライトプランの各フラ
    イトプランの特性を確かめるために該方法を制御するオ
    ペレータによって読出されることのできるディスプレイ
    を生成させること； （ｂ）前記第１の組のフライトプランから特定のフライ
    トプランを選択すること； （ｃ）前記第１組のフライトプランから選択されたフラ
    イトプランから選択されたフライトプランを表わすディ
    ジタル的にコード化された信号を生成させること； （ｄ）前記第１の組のフライトプランから選択された信
    号を前記コンピュータが設置されたデータセンタに伝送
    すること； の諸ステップが更に含まれている特許請求の範囲第９項
    記載の航法システムに対するフライトプランの生成方法
    。