FR2582391A1 - Procede pour fournir un plan de vol pour un systeme de navigation d'avion - Google Patents
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Abstract
UN SYSTEME DE PLANIFICATION DE VOL SELON L'INVENTION POUR FOURNIR DES PLANS DE VOL ETOU DES INFORMATIONS DE TEMPS COMPREND UN ORDINATEUR PORTABLE 40 COMPRENANT UNE UNITE D'AFFICHAGE 42, UN CLAVIER 44, UNE MEMOIRE 46, UN MODEM INTEGRE ET UN SYSTEME D'ENTRAINEMENT DE DISQUE 18 QUI PEUT ETRE CONNECTE PAR L'INTERMEDIAIRE DE LIGNES TELEPHONIQUES 48 A UN CENTRE DE DONNEES AU SOL (30). LES DONNEES DE PLANIFICATION DE VOL FONDAMENTALES ETOU LES DONNEES DE REQUETES DE TEMPS SONT INTRODUITES EN REPONSE A DES MENUS ET REVISEES SUR L'AFFICHAGE PAR LE PILOTE. L'ORDINATEUR PORTABLE EST ALORS CONNECTE AU CENTRE DE DONNEES QUI PRODUIT UNE SERIE DE PLANS DE VOL OPTIMISE ET FOURNIT DES INFORMATIONS DE TEMPS SOUHAITEES. APRES QUE LE PLAN DE VOL SOUHAITE A ETE CHOISI PAR LE PILOTE, IL EST CHARGE SUR UN DISQUE SOUPLE 54 DANS L'ENTRAINEMENT DE DISQUE ET PEUT ETRE MIS A JOUR.
Description
La présente invention concerne le domaine des systèmes
de planification de vol et en particulier les systèmes de plani-
fication de vol utilisant des dispositifs de calculateurs por-
tables et de radiocommunication aéroportés.
Pour simplifier et optimiser le processus de planifi-
cation de vol pour des pilotes, plusieurs services de planifi-
cation de vol ont été développés, par exemple celui appelé "Jet Plan" de la société dite Lockheed Corporation. En utilisant un terminal connecté à une base de données centralisée, un pilote peut produire un plan de vol pour une destination particulière. La base de données de l'ordinateur comprend des informations de
route telles que la route optimale entre un aéroport de destina-
tion et un aéroport de départ peut être produite de façon automa-
tique, des informations sur le temps (les conditions atmosphé-
riques) qui comprennent le temps au terminal, les vents en vol, des prévisions de zone et des "SIGMETS" ainsi que des données de performances de divers types d'avions, de sorte que le plan de vol peut être optimisé de façon automatique pour tenir compte des
caractéristiques de l'avion.
Toutefois, les services de planification de vol infor-
matisés existants présentent de nombreuses limitations y compris le fait qu'il est nécessaire pour le pilote, après que le plan de vol a été produit sur son terminal, de prendre la copie imprimée du plan de vol et de l'introduire manuellement dans l'ordinateur de gestion de navigation ou de vol de l'avion. Ce procédé a dans l'art antérieur été limité seulement à la route et aux points de passage, sans inclure des paramètres pas à pas de carburant, de durée et de mode de croisière. En outre, le processus manuel est fastidieux et peut également entraîner des entrées erronées dans le système de navigation. Les systèmes de planification de vol
existants souffrent également de l'inconvénient qu'ils sont inca-
pables de fournir des changements de plan de vol une fois que l'avion est en l'air. Il n'est pas rare que des conditions de vol telles que le temps changent ou que la situation du contrôle de
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trafic aérien limite la disponibilité des niveaux de vol. Les sys-
tèmes existants ne fournissent pas de procédé commode pour deman-
der et recevoir un plan de vol optimisé mis à jour dans un avion en vol. Une autre limitation des systèmes de plans de vol actuellement disponibles est qu'il n'existe pas de façon commode de surveiller la progression de l'avion par rapport au plan de vol. Par exemple, pour toute position entre les points de passage spécifiés sur le plan de vol, il est nécessaire pour le pilote d'interpoler mentalement les données du plan de vol telles que la consommation de carburant ou d'utiliser un crayon et un papier ou un calculateur pour produire les données qu'il peut comparer à la progression réelle de l'avion. De même, il n'existe pas de façon
commode pour le pilote d'utiliser des systèmes existants pour ob-
tenir des mises à jour de temps appropriées qui peuvent être inté-
grées dans le plan de vol tandis que l'avion est en vol. En conséquence, un objet de l'invention est de prévoir
un système de planification de vol informatisé utilisant un ordi-
nateur portable comprenant un modem (modulateur-démodulateur) qui peut être connecté à un centre de données de vol par des lignes téléphoniques pour obtenir des informations pertinentes sur le temps et/ou pour produire un plan de vol. Les informations sur le
temps et le plan de vol sont transmises à partir du centre de don-
nées vers l'ordinateur portable pour être mémorisées sur un disque
souple ou autre milieu qui est alors inséré dans un poste de trans-
fert de données situé dans le cockpit d'un avion. L'unité de trans-
fert de données lit le plan de vol mémorisé et les informations sur le temps et transfère ces informations à une unité de gestion
de données, qui est de façon générale située dans la baie électro-
nique de l'avion. Pendant le fonctionnement du système de planifi-
cation de vol à bord de l'avion, une unité de traitement de signal qui est située dans l'unité de gestion de données met les données de temps et de plan de vol sous une forme propre à un affichage sur une unité de nmande et d'affichage qui est située dans le
cockpit de l'avio Dans les modes de réalisation actuellement pré-
férés de l'invent n, le système de planification de vol utilise
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l'unité de commande et d'affichage du système de gestion de naviga-
tion ou de vol de l'avion et l'unité de gestion de données est
interconnectée avec l'ordinateur de gestion de vol ou de naviga-
tion de l'avion, pour permettre ainsi d'introduire automatiquement le plan de vol dans le système de gestion de vol ou de navigation. Un autre objet de la présente invention est de prévoir
un système de planification de vol aéroporté qui utilise des dis-
positifs de transmission de données de l'avion vers le sol pour permettre à l'équipage de l'avion d'obtenir des informations mises
à jour sur le temps ou de produire ou bien un plan de vol diffé-
rent bu bien une mise à jour du plan de vol existant.
Dans les modes de réalisation actuellement préférés de
l'invention, l'unité de gestion de données comprend un émetteur/ré-
cepteur de données à très haute fréquence (VHF). Pour fournir des informations mises à jour sur le temps et/ou pour mettre à jour un plan de vol existant ou obtenir un nouveau plan de vol, l'équipage de l'avion introduit les informations nécessaires dans l'unité de commande et d'affichage en réponse à des requêtes de données ou "invites" qui sont mises sous une forme appropriée par l'unité de
gestion de données et affichées sur l'unité de commande et d'af-
fichage. Les informations introduites par l'équipage en vol sont alors transmises par l'émetteur/récepteur VHFvers un dispositif
d'émission et de réception VHF qui est situé au sol et est connec-
té par des lignes terrestres à un centre de données de vol. Le centre de données de vol formule les informations requises sur le temps ou le plan de vol en se servant d'une base de données qui
est conservée par le centre de données de vol. Cette base de don-
nées comprend des données de route d'avion, des données de perfor-
mances pour divers types d'avions, et des données observées et prévues sur le temps. Le temps et/ou le plan de vol requis par
l'avion est alors transmis au dispositif d'émission et de récep-
tion VHF au sol qui relaie l'information vers l'émetteur/récepteur VHF de l'unité de gestion de données. Dans le cas ou le temps et/ou le plan de vol requis par l'équipage de l'avion ne peuvent être fournis, le centre de données de vol transmet un message approprié t2391 à l'avion. Les informations reçues par l'émetteur/récepteur VHF de
l'unité de gestion de données sont traitées par l'unité de traite-
ment de signal qui est située dans l'unité de traitement de don-
nées et sont fournies à l'équipage de l'avion par l'intermédiaire de l'unité de commande d'affichage. Dans les modes de réalisation actuellement préférés de l'invention, l'unité de gestion de données et l'ordinateur de navigation ou de gestion de vol de l'avion sont interconnectés de
façon opérative pour permettre à l'équipage de surveiller la pro-
gression de l'avion par rapport au plan de vol en comparant la valeur actuelle de diverses informations de vol importantes avec les valeurs "planifiées" qui sont basées sur la position présente de l'avion et le plan de vol suivi. Plus particulièrement, selon l'invention, l'unité de traitement de données qui est située dans l'unité de gestion de données reçoit des informations importantes sur le vol, telles que la vitesse de l'avion, l'état du vent, la distance restant jusqu'au terminus de la partie du plan de vol en cours, la consommation de carburant et le carburant restant. Sur
la base des informations reçues à partir de l'ordinateur de navi-
gation ou de gestion de vol de l'avion, et des données qui repré-
sentent le plan de vol en cours, l'unité de gestion de données détermine la valeur prévue en cours pour chaque paramètre choisi des informations importantes du vol. Les valeurs planifiées et
réelles sont alors affichées sur l'unité de commande et d'affi-
chage d'une façon qui permet une comparaison des valeurs réelles
et planifiées. Ceci permet à l'équipage de l'avion en vol de sur-
veiller en continu la progression de l'avion et, si cela est néces-
saire ou souhaitable, de mettre à jour ou de modifier le plan de vol. Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente
invention seront exposés plus en détail dans la description ci-
après faite en relation avec les figures jointes sur les-
quelles:
la figure 1 st un schéma sous forme de blocs d'un sys-
tème de planification a vol d'ensemble comprenant des composants situés sur un avion, ordinateur portable, un centre de données basé au sol et des moyens de transmission de données; la figure 2 est un schéma sous forme de blocs d'une unité de transfert de données destinée à être utilisée dans l'avion de la figure 1; la figure 3 est un schéma sous forme de blocs d'une unité de gestion de données destinée à être utilisée dans l'avion de la figure 1;
la figure 4 représente une unité de commande et d'affi-
chage destinée à être utilisée pour commander le fonctionnement des unités de transfert de données et de gestion de données et pour afficher des informations de plan de vol; la figure 5A est un oranigramne qui reDrésente l'entrée
des informations d'entrée de plan de vol dans l'ordinateur por-
table de la figure 1; la figure 5B illustre la fréquence de fonctionnement de l'ordinateur portable et du centre de données de la figure 1 pour établir un plan de vol;
la figure 5C est un organigramme qui représente le fonction-
nement de l'ordinateur portable pour revoir un plan de vol établi en relation avec la séquence décrite en figure 5B;
la figure 6 est un or/anigrme qui représente le fonction-
nement de l'invention quand des plane de vol sont chargés dans la partie du système de planification de vol qui est située dans l'avion; la figure 7 représente la séquence de fonctionnement de l'invention relative à la progression de l'affichage de l'avion selon un plan de vol qui est établi selon l'invention;
la figure 8 décrit la séquence de fonctionnement de l'in-
vention relative à la révision d'un plan de vol qui est mémorisé dans les composants embarqués du système de planification de vol; la figure 9 décrit le fonctionnement de l'invention relative à l'affichage de rapports météorologiques significatifs (SIGMET) qui sont pertinents pour un plan de vol établi selon l'invention; la figure 10 représente le fonctionnement de l'invention
pour revoir des temps observés et prévus pour des régions géogra-
phiques de points de navigation choisis qui sont pertinents pour un plan de vol et pour requérir que le centre de données basé au sol de la figure 1 fournisse des informations de temps pour des points de navigation supplémentaires; la figure 1l représente le fonctionnement de l'invention pour revoir des conditions de vent à diverses altitudes pour des points de navigation choisis qui sont pertinents pour un plan de vol et pour requérir que le centre de données basé à terre de la figure 1 fournisse des informations de conditions de vent pour des points de navigation supplémentaires; la figure 12 représente une séquence opérationnelle qui est utilisée selon l'invention pour une requête demandant que des données de vol soient fournies pour un plan de vol, plus récentes que celles qui ont précédemment été chargées dans l'avion; la figure 13 représente une séquence opérationnelle pour revoir des messages qui ont été transmis à l'avion; et la figure 14 représente une séquence opérationnelle pour
une modification en cours de route d'un plan de vol qui a été pré-
cédemment chargé dans le système de l'avion.
La figure 1 représente un schéma général sous forme de blocs d'un système de planification et d'information de vol qui a une configuration conforme à l'invention et qui, dans le mode de
réalisation représenté, est spécifiquement conformé pour fonction-
ner en relation avec le système de navigation (ou de gestion de vol) de l'avion. Une partie de l'équipement requis pour le système de planification de vol est installée à bord d'un avion 10. Dans cet équipement, est incluse une unité de commande et d'affichage
du système de navigation (CDU) 12 qui est installée dans le cock-
pit de façon à être accessible pour l'équipage. En association avec le système de navigation CDU 12, se trouve un ordinateur de navigation ou de gestion do vol 14 qui est typiquement situé dans
la baie électronique de 1 vion 10 ou à un autre emplacement- éloi-
gné du cockpit et est cor cté au CDU 12 au moyen d'un bus de don-
nées bidirectionnel 16. D s des systèmes de navigation récents pour avions, le CDU de navigation 12 et un ordinateur de gestion
de vol 14 sont interconnectés pour fournir un système de navi-
gation complet qui utilise, par exemple, des entrées de navigation du type VLF/OMEGA, référence inertielle, et DME/VOR. L'ordinateur de gestion de vol 14 d'un tel système comprend typiquement un
processeur DME/VOR qui traite les signaux en provenance des récep-
teurs radio DME et VOR. Un système de navigation convenable des-
tiné à être utilisé avec l'invention est commercialement disponi-
ble sous l'appellation système de gestion de vol GNS 1000 de Global
Systems Inc, Irvine, Californie, qui comprend un CDU 12 et un ordi-
nateur de gestion de vol 14.
En ce qui concerne l'agencement de la figure 1, l'inven-
tion peut être mise en oeuvre en relation avec divers systèmes de gestion de vol et de navigation et, si on le souhaite, peut être mise en oeuvre pour fonctionner de façon indépendante d'un système
de navigation d'avion.
Dans l'avion 10 de la figure 1, se trouve également une unité de transfert de données 18 qui est de préférence située dans le cockpit de l'avion 10. Comme cela sera décrit en relation avec
la figure 2, l'unité de tranfert de données 18 comprend un entraî-
nement à disque souple et les circuits électroniques associés.
La quatrième partie de l'équipement située dans l'avion
est une unité de gestion de données 20 qui, comme pour l'ordina-
teur de gestion de vol 14, est typiquement située dans la baie électronique de l'avion 10. Comme cela sera décrit en relation avec
la figure 3, l'unité de gestion de données 20 comprend un micro-
processeur, une mémoire, un modem et un émetteur/récepteur VHF (non représenté en figure 1). En figure 1, l'unité de gestion de données 20 est connectée à l'unité de transfert de données 18 au moyen d'un bus de données bidirectionnel 22 et à l'ordinateur de
gestion de vol 14 au moyen d'un bus de données bidirectionnel 24.
Pour assurer des communications avec le sol, l'unité de gestion de données 20 est connectée au moyen d'une ligne 26 à une antenne 28
zui est fixée à la carlingue de l'appareil.
Au sol, se trouve un centre de données 30 qui comprend des ordinateurs dans lesquels sont mémorisées des informations de
route et de navigation, des Informations de temps et les caracté-
ristiques de performances de l'avicn. Comme cela sera décrit en détail, le centre de données 30, en réponse à certaines entrées du pilote, produit des plans de vol. Un centre de communication 34 qui comprend un système radio VHF pour communiquer avec l'avion 10
est connecté au centre de données 30 au moyen de lignes téléphoni-
ques désignées par la référence 32. Un système de radio VHF con-
venable est le système connu sous l'appelation ACARS qui est un
service de la société ARINC (Aeronautical Radio, Inc.), qui uti-
lise un ou plusieurs centres de communication 30 qui sont liés à
un ensemble de systèmes émetteurs/récepteurs VHF situés sur le ter-
ritoire des Etats-Unis pour communiquer avec un équipage aéropor-
té. Un tel équipement d'émission et de réception est connecté en
36 à un centre de communication ACARS 34 au moyen de lignes télé-
phoniques 38.
Une caractéristique notable de l'invention réside dans l'utilisation d'un ordinateur portable désigné par la référence 40 en figure 1. Un ordinateur portable approprié est fabriqué par la
société Gavilan Computer Corporation. Dans le mode de réali-
sation préféré de l'invention, l'ordinateur 40 comprend un affi-
chage à cristaux liquides 42 qui permet, par exemple, l'affichage de 16 lignes de 80 caractères. Dans l'ordinateur 40 se trouve
également un clavier 44 pour introduire des données dans l'ordi-
nateur 40. De façon à rendre le système de planification de vol aussi flexible que possible, l'ordinateur 40 est actionné par des
batteries et comprend une mémoire à piles désignée par la référen-
ce 46. Pour pouvoir communiquer avec le centre de données 30 par
les lignes téléphoniques 48, l'ordinateur 40 comprend un modem in-
tégré (non représenté en figure 1) qui peut être connecté au moyen
d'une prise téléphonique classique 50 aux lignes téléphoniques 48.
L'une des caractéristiques les plus notables de l'inven-
tion réside dans la prévision d'un chargement automatique d'un plan de vol ou du temps dans l'unité de gestion de données 20 et/ou dans l'ordinateur de ge ion de vol 14 de l'avion 10. Le
chargement automatique compre tous les points de passage consti-
tuant la route planifiée et t:es les données saillantes du plan
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de vol pour chaque branche du plan de vol, incluant des débits de carburant prévus, des durées de route estimées, des consommations
de carburant prévues, la distance à parcourir et le temps envi-
sagé. Pour permettre ces possibilités, l'ordinateur 40 comprend un entraînement de disque 52 dans lequel un disque magnétique (par exemple un disque souple) 54 peut être inséré. Le plan de vol, après qu'il a été produit par le centre de données et transmis par l'unité 48 à l'ordinateur 40, est chargé sur le disque 54 qui se
trouve dans l'entraînement de disque 52. Puis, comme cela est in-
diqué par la ligne en pointillés 56 de la figure 1, le disque souple 54 peut être extrait de l'entraînement de disque 52 et transporté physiquement par le pilote de l'avion et inséré dans
l'unité de transfert de données 18. L'unité de transfert de don-
nées 18 décharge alors le plan de vol par le bus de données 22 vers l'unité de gestion de vol 20 qui rend alors le plan de vol disponible pour l'ordinateur de gestion de vol 14. C'est cette
caractéristique particulière qui élimine la nécessité d'introduc-
tion manuelle d'un plan de vol dans un système d'ordinateur de
navigation embarqué.
La figure 2 représente sous forme de blocs l'unité de transfert des données 18. L'unité de transfert de données 18 comprend un entraînement de disque (par exemple un entraînement de disque souple de microprocesseur de 3,5 pouces (8,5 cm)) 56 qui
comprend lui-même une unité d'entraînement mécanique 58 et l'élec-
tronique de commande 60. Un dispositif de commande d'unité de transfert de données 64 qui comprend un microprocesseur 66, une mémoire à accès aléatoire (RAM)68, une mémoire morte programmable (PROM) 70 et une unité d'entrée/sortie (I/O) 72, est connecté aux circuits électroniques de commande 60 au moyen d'un bus de données 62. Comme cela est représenté en figure 2, l'unité d'entrée/sortie est connectée au bus de données 22 et est en conséquence connectée
pour communiquer avec l'unité de gestion de données 20. En fonc-
tionnement, le dispositif de commande de l'unité de transfert de données 64 répond à une requête transmise sur le bus de données 22 par l'unité de gestion de données 20 pour décharger les données de
plan de vol à partir d'un disque 54 qui est inséré dans l'entrai-
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nement de disque 58. Pendant la séquence de déchargement, le micro-
processeur 66 exécute les instructions de programme qui sont mémo-
risées dans la PROM 70 pour faire accéder la requête par l'inter-
médiaire de l'unité d'entréeeortie 72 et pour activer l'entraine-
ment de disque 56 en couplant un signal numérique approprié cod9 en série au bus de données 62. Sous la commande du microprocesseur 66, les données lues à partir du disque 54 sont couplées à la RAM
68 par le bus de données 62 et sont transmises à l'unité de ges-
tion de données 20 par le bus de données 62, l'unité d'entrée/sor-
tie 72 et le bus de données bidirectionnel 22.
La figure 3 représente sous forme de blocs la structure de l'unité de gestion de données 20. Dans l'unité de gestion de données 20 se trouve une unité de processeur 74 qui réalise les diverses opérations de traitement de signal décrites ici. Dans les modes de réalisation actuellement préférés de l'invention, l'unité
de processeur 74 est un agencement de circuit à base de micropro-
cesseur à structure classique qui comprend un microprocesseur, une
mémoire à accès aléatoire, une mémoire morte et un dispositif d'en-
trée/sortie. Dans l'unité de gestion de données 20 de la figure 3 se trouve également un circuit d'entrée/sortie 76 qui est connecté à la carte de processeur 74 au moyen d'une ligne de transfert de
données 78. Le circuit d'entrée/sortie 76 comprend un circuit modu-
lateur-démodulateur (modem) qui est utilisé dans le récepteur-émet-
teur VHF qui est également monté dans l'unité de gestion de don-
nées 20. Dans l'agencement représenté en figure 3, le circuit d'en-
trée/sortie 76 est connecté à- l'unité de transfert de données 18 de la figure 1 au moyen d'un bus de données bidirectionnel 22 et
au récepteur-émetteur VHF 80 au moyen d'une ligne 82. Le récepteur-
émetteur VHF 80 est connecté à l'antenne 28 représentée en figure 1 au moyen d'une ligne 26. En fonctionnement, l'unité de gestion de données 20 reçoit les données de plan de vol en provenance de l'unité de transfert de données 18 et mémorise le plan de vol dans la mémoire à accès aléatoire de l'unité de processeur 74. Comme cela sera décrit plus en détail ci près, les données de plan de vol mémorisées peuvent être transf ées à l'ordinateur de gestion de vol 14 et sont dans un format - pre à un affichage et à une utilisation par le CDU 12 pendant la navigation d'un plan de vol. Les données de plan de vol peuvent également être reçues alors qu'elles sont embarquées à partir du centre de données basé au sol par l'intermédiaire du récepteur-émetteur VHF 80 o elles sont démodulées dans le circuit d'entrée/sortie 76 et transférées au moyen d'une ligne 78 vers la mémoire à accès aléatoire de la carte de processeur 74. Ainsi, l'unité de gestion de données 20 est propre à recevoir les informations de planification ou les plans de vol en provenance ou bien du disque 54 ou bien, quand l'avion est au
sol, de l'émetteur-récepteur VHF 36.
Le fonctionnement du système de planification de vol
pour mémoriser un ou plusieurs plans de vol sur le disque 54 com-
mence par l'activation de l'ordinateur portable 40 par le pilote.
Ceci peut être effectué à un emplacement éloigné de l'avion 10, incluant un centre de planification de vol ou même dans la chambre d'hôtel du pilote si cela est nécessaire. Quand l'ordinateur 40 a été initialisé, une série de questions répondant à un menu sont
présentées sur l'affichage 42. Dans les modes de réalisation pré-
férés de l'invention, ceci survient avant que l'ordinateur 40 soit connecté au centre de données de vol 30. Le pilote peut introduire par l'intermédiaire du clavier 44 certaines informations ayant trait à un plan de vol dans l'ordinateur 40 y compris: 1) Numéro d'enregistrement de l'avion 2) Type de l'avion 3) Poids de base en fonctionnement 4) Poids de carburant au sol ) Poids de carburant en réserve 6) Nombre de Mach/TAS préféré 7) Coût de fonctionnement direct 8) Prix du carburant au Gallon (ou au litre) 9) Carburant maximum disponible ) Aéroport de départ 11) Heure de départ 12) Aéroport de destination 13) Préférence de route (route militaire et route d'avions à réaction, routes d'avions à réaction seulement, routes
choisies par le pilote ou routes préférees FAA).
14) Poids de la charge embarquée ) Carburant à bord 16) Performance 17) Requêtes relatives au temps 18) Entrée de message Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les
neufs premiers items parmi les items d'informations énumérés ci-
dessus n'ont pas besoin d'être fournis chaque fois qu'un plan de
vol doit être établi. En particulier, après qu'un disque 54 a ini-
tialement été utilisé pour mémoriser un plan de vol, les valeurs de ces items d'informations apparaîtront sur l'affichage 42 pour
être revues et vérifiées par le pilote chaque fois que le proces-
sus de planification est initialisé. Par suite, à moins qu'il n'existe des changements, il n'est pas nécessaire que le pilote
introduise ces valeurs.
Après que les informations ci-dessus ont été introduites dans l'ordinateur 40, le pilote accède au centre de données 30 au moyen des lignes téléphoniques 48. Les données de planification de
vol, telles qu'énumérées ci-dessus, sont alors transmises au cen-
tre de données 30 pour validation et vérification de cohérence.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, des entrées in-
valides ou non raisonnables seront retransmises à l'ordinateur 40 pour être corrigées par le pilote. Après que les entrées du pilote
ont été validées, le centre de données 30 transmet toutesinfor-
mations. de temps requises par le pilote pour affichage sur l'unité d'affichage 42. Après vérification des informations de temps, le pilote peut modifier une ou plusieurs de ses entrées de plan de vol ci-dessus et requérir un nouveau plan de vol ou bien il peut requérir le plan de vol immédiatement-sans modifier aucune des
entrées.
Dans les modes de réalisation actuellement préférés de l'invention, après que les entrées du pilote ont été reçues, le centre de données 30 calcule t-ois plans de vol sur la base de trois modes différents de cro: 'ère: croisière à grande vitesse (pour cet avion particulier) I h/TAS préféré (introduit par le
pilote) et croisière à longue.stance (pour cet avion particu-
lier). Des informations de résumé de plan de vol, comprenant la durée totale, le carburant et le coût pour chacun de ces trois
modes de croisière sont produites et affichées sur l'unité d'affi-
chage 42. Sur la base des informations affichées, le pilote choi-
sit alors le mode de croisière le plus souhaitable et le centre de données de vol 30 répond en calculant des options de plans de vol distinctes pour ce mode de croisière pour trois niveaux de vol dis-
tincts. A ce moment, le pilote peut revoir chacune des trois op-
tions de niveau de-vol (données de résumé de plan de vol) qui sont affichées sur l'unité d'affichage 42. Le plan de vol désiré est alors choisi par le pilote et le plan de vol calculé est transmis par la ligne téléphonique 48 à l'ordinateur 40 et chargé au moyen de l'entrainement de disque 52 dans le disque 54. Après que le
plan de vol complet a été transmis, le pilote peut achever la com-
munication téléphonique et utiliser les informations mémorisées sur le disque 54 pour revoir le plan de vol et les données de
temps à son choix.
En plus du plan de vol lui-même, le centre de données 30 peut transmettre à l'ordinateur 40 des données de temps comme cela est requis. Les données de temps peuvent par exemple comprendre le temps à l'arrivée auquel on peut avoir accès par un identificateur d'aéroport et comprendre les trois rapports successifs les plus récents, les prévisions de terminal, les "notices aux hommes de l'air" (NOTAM) classiques et les rapports de pilote (PIREP). En
outre, on peut accéder à la prévision de zones pour des zones dési-
gnées, et l'on peut également accéder aux SIGMETS et vents en vol
par l'ordinateur 40.
Une fois que l'ordinateur 40 a été déconnecté du centre
de données 30, le pilote peut revoir sur l'affichage 42 divers fac-
teurs liés au plan de vol produit. Les données disponibles pour la
révision comprennent: les entrées de pilote, la description de la
route, les niveaux de vol, les poids de l'avion, les paramètres de carburant. Un affichage branche par branche du plan de vol est alors fourni qui comprend dans chaque branche: le niveau çle vol,
la distance, la durée de route estimée (ETE), le trajet magnéti-
que, la quantité de carburant brûlé prévues,le débit de carburant prévu, la vitesse au sol prévue, la vitesse réelle prévue par rapport à l'air (TAS), le vent prévu, la température de l'air extérieur prévue, la quantité de carburant restante prévue, la distance de vol restante
prévue et la durée de vol restante prévue.
Une fois que le pilote a achevé sa vérification des don- nées de plan de vol et de temps qui sont affichées sur l'unité
d'affichage 42, le disque 54 est éjecté de l'entraînement de dis-
que 52 et transféré à l'unité de transfert de données 18 dans le cockpit par le pilote. L'ordinateur portable 40 peut alors être
stocké à tout emplacement commode, par exemple dans le comparti-
ment des bagages de l'avion.
Pendant les opérations préalables au vol, le pilote in-
sère le disque 54 dans l'unité de transfert de données 18. Typique-
ment, le système de navigation 12 est initialisé, ce qui permet à l'unité de gestion de données 20 de charger la liste des plans de vol à partir de l'unité de transfert de données 18 dans l'unité de gestion de données 20 et dans un répertoire de plans de vol qui est mémorisé dans l'ordinateur de gestion de vol 14. Le pilote
peut alors sélectionner un plan de vol approprié à partir du réper-
toire de l'unité de gestion de vol 20 et, s'il le souhaite, adop-
ter le plan de vol choisi comme plan de vol actif du système de
navigation de l'avion.
Une fois que les données de plan de vol et de temps se trouvent dans l'unité de gestion de données 20 et sont accessibles
* par l'ordinateur de gestion de vol 14, on peut accéder à, et révi-
ser, tout plan de vol mémorisé sur le CDU 12 du système de naviga-
tion. Ces informations peuvent comprendre les mêmes données de temps que celles qui étaient disponibles pour être révisées sur
l'ordinateur portable 40.
Une caractéristique importante du système représenté en figure 1 réside dans la prévision d'un affichage de progression de
plan de vol qui peut être fourni sur le CDU 12. Ici, une comparai-
son pas à pas des paramètres de vo' planifiés par rapport aux para-
mètres réels peut être observée pi le pilote à tout instantpen-
dant le vol. Les paramètres compr lent: le carburant restant, le
débit de carburant par moteur, l'-aire estimée d'arrivée, la vites-
se au sol, la vitesse vraie par rapport à l'air, la direction du vent et la vitesse. Seuls des paramètres réels sont affichées si un changement de branche par rapport au plan de vol est en cours
et ne correspond pas à une branche du plan de vol qui a été pro-
duite par le centre de données 30.
Des caractéristiques supplémentaires du système de plani-
fication de vol représenté en figure 1 comprennent l'accessibilité par l'intermédiaire de la radio VHF de certaines informations quand l'avion est en vol. Ces informations comprennent une mise à
jour par rapport au plan de vol existant produit par le centre de-
données 30, par exemple des changements de route, des changements
de niveau de vol et des changements d'état de carburant. Egale-
ment, des mises à jour par rapport à la base de données de temps embarquée existante peuvent être assurées, comprenant des mises à jour de temps à l'arrivée, des mises à jour de SIGMET et des-mises à jour de vent en vol. Ces informations peuvent être requises par l'intermédiaire du CDU 12 du système de navigation dans lequel les requêtes et les données sont transmises par l'émetteur VHF 36 vers
l'unité de gestion de données 20 de sorte que les données appro-
priées en provenance du centre de données 30 peuvent être trans-
mises à l'avion 10.
Le système décrit ci-dessus fournit plusieurs caractéris-
tiques importantes, par exemple l'utilisation d'un ordinateur por-
table programmé qui minimise la durée de communications en ligne
avec le centre de données 30, et minimise ainsi le coût de fonc-
tionnement tout en permettant des demandes liées à un menu facile-
ment utilisé et une entrée de données pour produire le plan de vol
et accéder aux informations de temps. Des plans de vol, qui assu-
rent une optimisation complète des phases de montée, de croisière et de descente du vol par intégration des performances de l'avion, du vent et des données de navigation, sont fournis par le système
de planification de vol en utilisant des données du centre de don-
nées 30. Comme cela a été décrit précédemment, une sélection d'un
plan de vol courant sur la base d'un menu offrant 9 variantes pos-
sibles de plans de vol est assurée par le mode de réalisation
actuellement préféré du système. Une autre caractéristique impor-
tante du système est de permettre une intégration complète de tout
le plan de vol nécessaire et des données de temps dans l'ordina-
teur de gestion de vol embarqué 14 par le chargement automatique des plans de vol par l'intermédiaire de l'unité de transfert de données 18. Une surveillance de progression des performances géné-
rales de l'avion en comparaison du plan de vol constitue une carac-
téristique supplémentaire du système.
L'une des caractéristiques les plus importantes du sys-
tème réside peut-être dans l'accès en temps réel au centre de don-
nées 30 par le système de communication ACARS qui fournit des mises à jour en vol pour les données de temps ainsi qu'ii permet
une révision du plan de vol ou la création de plans de vol complè-
tement nouveaux tandis que l'avion est en l'air.
- L'un des avantages principaux du mode de réalisation pré-
féré de l'invention réside dans l'utilisation de l'unité de comman-
de et d'affichage 12 en combinaison avec la capacité de communi-
cation radio de l'unité de gestion de données 20 pour communiquer avec le centre de communication ACARS 34 et ainsi avec le centre de données 30 pour fournir une information en temps utile, par exemple en relation avec le temps, et pour produire des plans de
vol mis à jour. La figure 4 représente en détail l'unité de comman-
de et d'affichage 12 du système de navigation de l'avion. Pour représenter les capacités aéroportées du système de planification
de vol, la nature des affichages sur l'unité de commande et d'affi-
chage 12 sera exposée ci-après. Quand l'avion est en vol, le menu principal, tel que représenté ci-après peut être affiché sur le
tube à rayons cathodiques (CRT) 84 de l'unité de commande et d'af-
fichage 12 par le pilote en réponse à une sélection de pilote en
provenance du clavier.
Dans toute la présente demande on a présenté à gauche les informations telles qu'elles apparaissent sur les écrans en un jargon couramment utilisé internationalement par les pilotes, et à
droite celles de ces informations qui ont traduisibles.
[WX AND PERFORMANCE] [TEMPS ET PERFORMANCE]
[] []
[ENTER DESIRED #] [ ENTREE DESIREE]
[] []
[1 FLIGHT PLAN] [1 PLAN DE VOL]
[2 FPL PROGRESS] [2 PROGRES PV]
[3 EN ROUTE WX] [3 TEMPS EN ROUTE]
[4 TERMINAL WX] [4 TEMPS AU TERMINAL]
[5 WINDS ALOFT] [5 VENTS EN L'AIR]
[6 UPDATE] [6 MISE A JOUR]
Comme cela est indiqué ci-dessus, le menu principal pour les données de temps et de plan de vol comprend six options pour
les données qui peuvent être affichées sur le CRT 84.
La première option est un affichage du plan de vol tel qu'indiqué par l'écran d'affichage ci-dessous:
[FLIGHT PLAN #101] [PLAN DE VOL #101]
[ISSUE 04MAR83 N575CC]
[]
[ KSNA - KDEN]
Page 1 [
[AIRCRAFT TYPE CE500] [TYPE D'AVION CE500]
[PERF OPTION LRC] [OPTION PERF LRC]
[RAMP WEIGHT 11408] [POIDS 11408]
[LDG WEIGHT 8945] [POIDS LDG 8945]
[FLIGHT LEVEL 330] [NIVEAU DE VOL 330]
[FLIGHT PLAN# 101 J PLAN DE VOL N 101
[FR KSNA FUEL TIME] [FR KSNA CARB TEMPS]
[] []
Page 2 [TO KDEN 2313 2+23]
[HOLDING] [MAINTIEN]
[TO KAPA 235 0+10]
[RESERVE 800 0+59]
[]
[TOTALS 3348 3+32]
[FLIGHT PLAN #101]
RO[]
[ ROUTE]
Page 3 [KSNA-MUSEL4-TRM-J78-]
[PRC-TBC-J128-DEN]
[KDEN]
[]
[]
[] LW0YPOIIT LQCATIOiS] [POINTS DE PASSAGE.] []
[KSNA N33405 W117520]
[TRM N33377 W116096]
Page 4 [PRC N34422 W112288]
[TRM N36073 W111161]
[DEN N39480 W104532]
[KDEN N39465 W104526]
[] [] Comme cela est représenté ci-dessus, la première page du plan de vol affiche le numéro du plan de vol, la date o le plan de vol a été établi et les entrées du pilote qui ont été utilisées
pour générer le plan de vol. La seconde page affiche la consomma-
tion de carburant et le temps de volprévus pour- chacune des bran-
ches du plan de vol et la troisième page affiche la route et le plan de vol en utilisant des identificateurs classiques de points de passage et d'aide à la navigation. La quatrième page du plan de vol affiche la longitude et la latitude des points de passage pour
chacun des points de navigation en latitude et en longitude.
Comme cela a été indiqué précédemment, l'une des carac-
téristiques principales de l'invention réside dans la prévision et la surveillance en vol de la progression du plan de vol (option "2
FPL PROGRESS" du menu principal affiché par le CRT 84 du CDU 12).
Un exemple d'affichage de CDU 12 typique de cette caractéristique
est indiqué ci-dessous.
[PRC -TBC]
[ PLAN ACTUAL] [PREVU REEL
[FL 330 330]
[GS 364 375]
[ETE 0+19 0+17]
[TAS 339 341]
[WIND 28030 27041]
[FUEL FL 934 950]
[FUEL RM 2300 2275]
[TIME RM 1+26 1+23]
Comme cela est représenté ci-dessus, une comparaison des
performances réelles de l'avion en termes de vitesse, vent, con-
sommation de carburant et durée peut être effectuée de façon con-
tinue par rapport aux valeurs prévues 'à partir du plan de vol. Une autre caractéristique de l'invention réside dans la prévision de l'affichage du temps en route (option "3 ENROUTE WX" du menu principal affiché par le CRT 84 du CDU 12). Quand l'option de temps en route a été choisie à partir du menu principal, le
premier écran affiché sur le CDU 12 est celui représenté ci-des-
sous o le pilote peut choisir à partir d'un menu l'identificateur représentant les villes de San Francisco, Californie (SFO), Salt Lake City, Utah (SLC), Dallas-Forth Worth, Texas (DFW), et Miami,
Floride (MIA).
[ENROUTE WX] [TEMPS EN ROUTE]
[]
[ENTER DESIRED #] [ENTREE DESIREE y] []
[1 SFO 7]
[2 SLC 8]
[3 DFW 9]
[4 MIA 10]
[5 11]
[6 _ 12]
A titre d'exemple de cette caractéristique, on suppose que le temps en route pour MIA (Miami) est choisi en entrant "4" près de la légende "ENTER DESIRED #" sur l'écran ci-dessus. Le CRT 84 du CDU 12 produira un écran d'affichage qui affiche les SIGMETS valides en cours pour MIA. Un tel affichage pourrait être le suivant.
[MIA SIGMETS]
[]
[ALPHA 2: SEVERE] [ALPHA 2: SEVERE]
[CLEAR AIR TURBULENCE] [TURBULENCE D' AIR CLAIR]
[EXTENDING FROM SOUTH] [S'ETENDANT DE LA VIRGINIE]
[CENTRAL VIRGINIA] [CENTRALE SUD A]
[THROUGH DELAWARE AT] [TRAVERS LE DELAWARE]
[14000 TO 24000 MSL] [DE 14000 A 24000 MSL]
[HURRICANE IONA: AT]
L'écran de temps suivant affichera la turbulence dans la
zone géographique générale, par exemple sur un écran ci-dessous.
[MIA TURBULENCE]
[]
[MODERATE BELOW 6000-] [MODERE EN DESSOUS DE 6000-]
[12000 FT OVER] [A 12000 PIEDS SUR]
[WESTERN NORTH] [CAROLINE NORD OUEST]
[CAROLINA WESTERN] [CAROLINE OUEST SUD]
[SOUTH CAROLINA] [GEORGIE NORD]
[NORTHERN GEORGIA] [AVEC TURBULENCE]
[WITH OCCASIONAL] [SEVERE OCCASIONNELLE]
[SEVERE TURBULENCE]
En même temps, les conditions de givrage pour cette zone géographique sont représentées par l'écran ci-dessous:
[MIA ICING] [MIA GIVRAGE]
[]
[LIGHT TO MODERATE] [GIVRAGE LEGER A MODERE]
[RIME ICING IN CLOUDS] [DANS LES NUAGES]
[WITH CHANCE OF] [AVEC POSSIBILITE DE]
[MODERATE MIXED ICING] [GIVRE MELANGE ET MODERE]
[IN PRECIPITATION] [EN PREC'-ITATION]
[WESTERN NORTH] [CAROLI} NORD OUEST-]
[CAROLINA UNTIL 1200] fJUSQU'i IIVEAU DE GLACE]
[EST. FREEZING LEVEL] [EST. 1-)]
2582391-
Le temps pour un aéroport (terminal) particulier sera affiché en choisissant l'option "4 TERMINAL WX" du menu principal affiché par le CRT 84 du CDU 12. Quand cette option est choisie,
le CDU 12 répond par un affichage tel que l'écran représenté ci-
dessous pour permettre la sélection d'un terminal d'aéroport pour
lequel l'information de temps est souhaitée.
[TERMINAL WX] [TEMPS AU TERMINAL
[]
[ENTER DESIRED #] [ENTREE DESIREE #]
[]
[1 KSNA 7]
[2 KLGB 8]
[3 KLAS 9]
[4 KGJT 10]
[5 KDEN 11]
[6 KAPA 12]
Un exemple d'une prévision de temps de terminal pour
KSNA qui est obtenue en appuyant sur la touche "4" adja-
cente à la légende ENTER DESIRED #" est représentée ci-dessous.
[KSNA SA 04MAR83]
[]
[1245Z 15 SCT M45 BKN]
[ 60 0VC1/2R-F]
[ 68/35 2115G20]
[ 992]
[]
[1345Z E35 BKN M80]
[ OVC 2RW 65/34]
[ 2118/992]
Si elles sont inclUsesdans les informations de temps mémorisé, les informations de temps NOTAMS et PIREPS peuvent également être affichées pour les zones de terminal telles que
représentées par les deux écrans ci-dessous.
2582391-
[KSNA NOTAMS 04MAR83]
[]
[SNA ILS RW19R OTS]
[UNTIL 0200Z]
[]
[] [] [] []
[]
[KSNA PIREPS 04MAR83]
[]
[TYPE AIRCRAFT PA34] [TYPE D'AVION PA34
[TIME RECEIVED 1320Z] [HEURE RECUE 1320Z
[]
[REPORT: CLOUD BASES] [RAPPORT: BASES DE NUAGE]
[3000 MSL. CLOUD TOPS] [3000 MSL. SOMMETS DE NUAGE]
[11000 MSL. NO ICE] [11000 MSL. PAS DE GLACE]
[] [] Quand l'option "5 WEIEIS aW/EF't5 VENTS EN L'AIR) est choisie sur le menu principal, le CRT. 84 du CDU 12 affiche un écran de menu d'affichage du type représenté ci-dessous pour
permettre la sélection d'un point de navigation particulier.
[WINDS ALOFT] [VENTS EU L'.IR]
[]
[ENTER DESIRED #] [ENTREE DESIREE
[] [l SNA 7]
[2 TRM 8]
[3 PRC 9]
[4 TBC 10]
[5 GUC 11]
[6 DEN 12]
Une fois qu'un point de navigation tel, "4" (TBC) a été choisi à partir du menu dans l'écran ci-dessu la direction du vent, la vitesse du vent et la température de l'air à diverses altitudes pour le point de navigation choisi sont affichées corme
cela est représenté par l'écran ci-dessous.
[TBC WINDS ALOFT] [TBC VENTS EN L'AIR
[]
[18000 240/22 -20]
[24000 240/41 -38]
[29000 250/55 -45]
[31000 250/60 -51]
[33000 260/71 -55]
[35000 260/80 -58]
[37000 270/85 -60]
[39000 270/93 -62]
La mise à jour des informations de navigation embarquées à partir du centre de données 30 peut être réalisée en choisissant l'option "6 UPDATE" (6 MISE A JOUR) du menu principal. Quand cette
option est choisie, un écran de menu du type représenté ci-des-
sous, permet au pilote de choisir la mise à jour particulière qui l'intéresse.
*[DC UPDATE] [DC MISE A JOUR
[]
[ENTER DESIRED 4] [ENTREE DESIREE #
[1 WX ONLY]
[2 MSG ONLY]
[3 WX & MSG]
[4 WX & FPL]
[5 WX & FPL & MSG]
Le premier écran pour la procédure de mise à jour de
plan de vol (PV) est représenté ci-dessous.
[DC FLT PLAN UPDATE] [DC MISE A JOUR PV]
[]
[RTE CHANGE ? Y (Y/N)] [CHANGEMENT DE ROUTE ?]
[]
[FL CHANGE ? Y (Y/N)] [CHANGEMENT NIVEAU DE VOL ?]
E]
[NEW FLT LVL 330] [NOUVEAU NIVEAU DE VOL]
[]
[INSERT NEW FLT LVL [INSERER NOUVEAU PV
[AND PRESS ENTER [ET PRESSER ENTREE
Requérir un temps supplémentaire peut être réalisé par le pilote en utilisant l'écran de menu ci-dessous pour spécifier
les zones de navigation particulières pour lesquelles il est inté-
ressé par une mise à jour du temps.
[ENROUTE WX] [TEMPS EN ROUTE
[]
[ENTER AREA ID] [ENTREE ZONE ID
[]
[1 SFO 7]
[2 SLC 8]
[3 DFW 9
[4 MIA 10]
[5 BOS il_]
[6 12]
Une autre caractéristique du système de planification de vol et d'informations réside dans la possibilité de transmettre
des messages à partir de et vers l'avion 10 en utilisant le récep-
teur-émetteur VHF de l'unité de gestion de données (figure 3) et la possibilité d'émission-réception VHF au sol 36 représentée en
figure 1. L'unité de commande et d'affichage du système de naviga-
tion 12 peut être utilisée par le pilote pour envoyer un message au centre de données 30 en l'introduisant sur le CRT 84 par action sur le clavier du CDU. Un exemple d'un tel message est représenté
dans les écrans ci-dessous.
[MESSAGE]
[]
[TO ABC FLT OPS]
[: TELEX 681340]
[]
[PLS ARR GND TRANS]
[]
[SEND MESSAGE ?] [ENVOI MESSAGE ?
[PLS ARR GND TRANS]
[FOR 6 TO HYATT]
- [ETA FOR DAL IS 1400]
Claims (1)
156) et réalise des tests de validation pour déterminer si des in-
formations valides de paramètres et de mots de passe sont présentes
(indiqué au niveau du bloc de décision 158). En outre, dans les mo-
des de réalisation actuellement préférés de l'invention, les ordi-
nateurs dans le centre de données de vol 30 réalisent des tests de validation supplémentaires pour déterminer si les informations
d'entrée de plan de vol spécifiées par le pilote sont raisonna-
bles. Par exemple, dans les modes de réalisation actuellement pré-
férés de l'invention, le centre de données de vol 30 calcule la
somme du poids de fonctionnement fondamental et de la charge payan-
te (introduite par le pilote pendant la séquence de la figure 5A) pour déterminer si cette somme dépasse le poids de carburant zéro de l'avion (mémorisé dans la base de données de performances de
l'avion du centre de vol). D'autres informations d'entrée de plani-
fication de vol introduites par le pilote telles que la valeur de carburant au sol, la réserve de carburant et le carburant embarqué dans l'avion sont combinées pour déterminer si les entrées du pilote sont raisonnables au vu du poids de fonctionnement grossier de cet avion particulier et de la contenance en carburant de l'avion. S'il est déterminé au niveau du bloc de décision 158 que le pilote a introduit des données de paramètres et de mot de
passe valides et que les informations de planification de vol in-
troduites par le pilote sont raisonnables au vu des caractéristi-
ques de performances mémorisées de l'avion, les ordinateurs dans
le centre de données de vol 30 accèdent au temps requis et trans-
mettent des données de temps à l'ordinateur portable 40 (indiqué par le bloc 164,figure 5B). D'autre part, s'il est déterminé au niveau du bloc de décision 158 que des informations incorrectes ou
non raisonnables ont été introduites par le pilote, les ordina-
teurs du centre de données de vol 30 produisent un message appro-
prié (indiqué au niveau du bloc 162 de la figure 5B), qui est alors transmis à l'ordinateur portable 40 pour affichage et action
corrective du pilote.
Comme cela est indiqué au niveau du bloc 166, les don-
nées transmises par le centre de données de vol 30 sont lues par
l'ordinateur portable 40 et un écran de menu est affiché pour per-
mettre au pilote de revoir le temps requis ou de procéder à l'éta-
blissement d'un plan de vol (indiqué au niveau du bloc 167 de la
figure 5A).
Dans l'agencement représenté en figure 5B, le menu de
sélection affiché en association avec le bloc 167 comprend des op-
tions pour:
(1) requérir que le centre de données de vol 30 établis-
se un plan de vol; (2) utiliser l'ordinateur portable 40 pour réviser le temps requis du terminal; (3) utiliser l'ordinateur portable 40 pour réviser la prévision de zones requise; (4) utiliser l'ordinateur portable 40 pour réviser les informations de vent requises; et (5) utiliser l'ordinateur portable 40 pour modifier les
informations d'entrée de plan de vol (c'est-dire établir une spéci-
fication de plan de vol modifiée).
Dans la séquence décrite en figure 5B, si le pilote uti-
lise le menu affiché en association avec le bloc 167 pour réviser le temps requis au terminal (indiqué par le bloc de décision 168 de la figure 5B), l'ordinateur portable 40 affiche ensuite un menu de sélection de temps de terminal (indiqué au - bloc 170). Ce menu énumère les codes d'identification pour les terminaux pour lesquels les informations de temps au terminal ont été requises par le pilote (pendant la séquence de la figure 5A) et autorise le pilote à choisir l'un des identificateurs de terminaux. Quand un
identificateur de terminal a été sélectionné, l'ordinateur porta-
ble 40 affiche chaque rapport d'observation en surface, prévision de temps au terminal, chaque "notice aux hommes de l'air" (NOTAMS) classique et chaque rapport d'observation de pilotes (PIREP) qui a été fourni par le centre de données de vol 30. Dans le mode de
réalisation actuellerwet préféré de l'invention, le centre de don-
nées de vol 30 obtient les informations de temps au terminal à
partir du Service de Météorologie nationale et de fournisseurs com-
merciaux de telles informations, mettant à jour des parties des
informations de temps au terminal sur une base horaire.
Comme cela est indiqué par le bloc de décision 174 de la figure 5B, quand le temps au terminal choisi a été révisé, le pilote peut actionner l'ordinateur portable 40 pour revenir au
menu de temps de terminal (bloc 170) pour afficher des informa-
tions de temps de terminal supplémentaires, ou peut revenir au
menu de sélection d'affichage (bloc 167).
Comme cela est indiqué par les blocs 176, 178, 180 et
182 de la figure 5B, si le pilote utilise le menu de sélection af-
fiché (bloc 167) pour sélectionner une révision de prévision de zones requise, l'ordinateur portable 40 effectue une séquence d'une façon similaire à la séquence décrite en relation avec la
révision du temps de terminal. Sous cet aspect, l'ordinateur por-
table 40 affiche un menu de prévision de zones (indiqué au niveau du bloc 178) qui permet au pilote de sélectionner l'une des zones pour lesquelles une prévision a été requise. La prévision de temps de zone pour la zone choisie est alors affichée (indiqué au bloc 180) et le pilote peut actionner l'ordinateur portable 40 ou bien
pour sélectionner et afficher des prévisions de zones supplémen-
taires ou bien pour revenir au menu de sélection ce qui permet au pilote de choisir une prévision de temps différente ou de choisir une fonction différente (indiqué au niveau du bloc de décision 182 de la figure 5B). Dans -le mode de réalisation actuellement préféré
de l'invention, le centre de données de vol 30 est connecté au Ser-
vice de.Météorologie nationale des Etats-Unis et à des fournis-
seurs commerciaux de données de temps pour maintenir une base de données de prévision de temps de zones qui comprend des prévisions de - tmps de zones à douze heures de perturbations météorologiques, de synthèse météorologique, de
niveaux de turbulence et de givrage ainsi qu'une prévision signifi-
cative à dix-huit heures de nuages et de temps. Des mises à jour de la base de données de temps de zones sont effectuées deux fois par
jour.
En se référant toujours à la figure 5B, quand le pilote utilise le menu de sélection indiqué au bloc 167 pour initialiser
une révision des informations de vent choisies, l'ordinateur por-
table détecte la sélection du pilote (au niveau du bloc 184),affi-
che un menu de sélection qui énumère les identificateurs pour les- quels le pilote a requis des informations de vent (bloc 186) et
permet au pilote d'afficher les conditions de vent pour l'un quel-
conque ou tous les identificateurs requis (blocs 188 et 190). Dans les modes de réalisation actuellement préférés de l'invention, le centre de données de vol 30 reçoit des prévisions de vent pour
presque quatre mille emplacements deux fois par jour. Ces informa-
tions de prévisions de vent sont maintenues dans une base de don-
nées qui fournit une direction de vent prévue, une vitesse de vent
et une température d'air externe pour diverses altitudes.
Quand une révision souhaitée quelconque des informations de temps requises est achevée, le pilote peut utiliser le menu de sélection (indiqué au niveau du bloc 167) pour corriger le plan de vol requis (indiqué au niveau du bloc de décision 192) ou pour
requérir le calcul d'un plan de vol sur la basé de l'entrée d'in-
formations de plan de vol introduites pendant la séquence de la figure 5A (indiqué au niveau du bloc de décision 194 de la figure B). Si le pilote souhaite modifier les informations de spécifica- tions de plan de vol en raison de prévisions de temps inquiétantes ou pour d'autres raisons, l'ordinateur portable 40 est amené à
effectuer une séquence pour revenir à la séquence d'entrée d'infor-
mations de planification de vol de la figure 5A. Si le pilote ini-
tialise le calcul d'un plan de vol sur la base des entrées d'infor-
mations de planification de vol précédemment introduites, l'ordina-
teur portable 40 transmet un signal au centre de données de vol 30
(comme cela est indiqué au niveau du bloc 196 de la figure 5B).
Quand les ordinateurs du centre de données de vol 30 reçoivent un signal indiquant que le pilote a requis un calcul de
plan-de vol sur la base do entrées d'informations de planifica-
tion de vol qui ont été çrécédemment transmises au centre de don-
nées de vol 30, une séquence est exécutée pour déterminer quelle
option de plan de vol le plote a choisi pendant la séquence d'in-
formations de planification de vol de la figure 5A. Comme cela a
été précédemment exposé, dans les modes de réalisation actuel-
lement préférés de l'invention, ces options comprennent une optimi-
sation du plan de vol par rapport aux aides à la navigation et aux routes de jet établies; une optimisation du plan de vol par rap- port aux seules routes de jets; une optimisation d'un plan de vol
qui est réalisée selon des informations de demande de vol intro-
duites pendant la séquence de la figure 5A; ou une optimisation d'un plan de vol basée sur la liste courante de routes standards ou préférées. Dans la séquence décrite dans la figure 5B, cette détermination est effectuée en déterminant d'abord si le plan de
vol requis doit être optimisé sur la base des routes de jets clas-
siques (déterminé au niveau du bloc de décision 198). Si une opti-
misation doit être basée sur des routes de jets classiques, il est ensuite déterminé si l'optimisation doit également être basée sur les aides à la navigation (au niveau du bloc de décision 200). Si
seulement une optimisation de route de jets est requise, les ordi-
nateurs effectuent une séquence pour accéder aux listes de la base de données qui comprennent des informations d'aide à la navigation classiques (bloc 204). Si un plan de vol doit être établi avec une optimisation parrapport à la fois aux routes de jets et aux aides & la navigation, les ordinateurs du centre de données de vol 30 effectuent une séquence pour avoir accès aux listes de la base de données d'aide à la navigation et de routes de jets. Comme cela est indiqué par le bloc de décision 206 de la figure 5B, si l'on détermine au niveau du bloc de décision 198 que le plan de vol ne
doit pas être optimisé par rapport aux routes de jets, les ordina-
teurs du centre de données de vol 30 sont amenés à effectuer une séquence pour déterminer si le plan de vol doit être établi sur la base des points de navigation introduits par le pilote (routes choisies par le pilote). Si les informations de planification de vol choisies par le pilote ont été introduites pendant la séquence de la figure 5A, les ordinateurs du centre de données de vol 30 effectuent une séquence pour accéder aux listes de base de données
qui comprennent les points de passage choisis par le pilote (indi-
qué au niveau du bloc 210). Si le plan de vol ne doit pas être opti-
misé en relation avec les routes de jets (déterminé au niveau du bloc de décision 198) ou modifié par la route demandée par le pilote (déterminé au niveau du bloc de décision 206), le pilote a choisi une optimisation en relation avec des routes préférées et les ordinateurs du centre de données de vol 30 effectuent une
séquence pour accéder aux listes de la base de données qui fournis-
sent des informations relatives aux routes standards préférées.
Comme cela est indiqué au niveau des blocs 212 et 214 de la figure 5B, une fois que l'option d'optimisation de plan de vol choisie par le pilote est déterminée et que l'on a eu accès à des
listes appropriées de la base de données, les ordinateurs du cen-
tre de données de vol 30 effectuent une séquence pour accéder aux
listes de la base de données qui comprennent des données de perfor-
mances de l'avion pour l'avion concerné et aux listes de la base
de données qui comprennent les données de vent.
Comme cela est indiqué au niveau du bloc 216 de la figu-
re 5B, les ordinateurs du centre de données de vol 30 effectuent ensuite une séquence pour déterminer un ensemble de plans de vol qui sont optimisés de la façon choisie pour plusieurs modes de croisière d'avion. Comme cela a été précédemment mentionné, dans les modes de réalisation actuellement préférés de l'invention, cet ensemble de plans de vol(CFPL SET # 1 sur la figure 5B) cOmprend le mode de croisière à haute vitesse pour l'avion concerné, le mode de croisière longue distance pour l'avion particulier, et la valeur de la vitesse vraie
préférée introduite par le pilote pendant la séquenca de la figure 5.
Lors de la détermination du premier ensemble de plans de vol, les ordinateurs du centre de données de vol 30 utilisent d'abord les options de routes choisies par le pilote pendant la séquence de la figure 5A pour déterminer une route selon un plan de vol optimal entre les aéroports de départ et de destination. Quand le pilote a choisi un plan de vol optimisé en relation à la fois avec les
aides à la navigation et les routes de jets, ou un plan de vol op-
timisé en relation avec les seules routes de jets, les ordinateurs
du centre de données de vol 30 effectuent une séquence pour éta-
* blir la route de plan de vol la. plus avantageuse sur la base de la prévision de vent pour les aides à la navigation et les routes de
2582391-
jets disponibles (c'est-à-dire la route qui tire un avantage maxi-
mal des vents de queue prévus et/ou minimise les effets des vents de nez prévus). Une fois que le plan de vol pour l'option de route
choisie par le pilote est établi, les ordinateurs du centre de don-
nées de vol 30 subissent une séquence pour déterminer l"'altitude de carburant minimal" (c'est-à-dire le niveau de vol qui minimise le carburant requis pour grimper à partir d'un aéroport de départ,
effectuer la croisière, et descendre sur l'aéroport de destina-
tion), pour chacun des trois modes de croisière d'avion susmention-
nés. Dans les modes de réalisation actuellement préférés de l'in-
vention, pour chacun des trois modes de croisière de l'avion, les ordinateurs du centre de données de vol 30 fournissent l'altitude de carburant minimum calculée, la vitesse de l'air vraie au début et à la fin de la partie de croisière du vol planifié, la durée
estimée requise pour naviguer selon la route planifiée, la consom-
mation de carburant prévue, et le coût estimé. Comme cela est con-
nu dans la technique, les vitesses de l'air vraies planifiées peuvent être déterminées en vue des données de performances de l'avion, en tenant compte du mode de croisière, du niveau de vol, de la température extérieure de l'air et du poids de l'avion. Les
coûts estimés peuvent être calculés sur la base des coûts de fonc-
tionnement directs de l'avion et du prix du carburant au litre en
fonction de la durée estimée recuise pour naviguer selon la route plani-
fiée et du prix du carburant.
Une fois que les différents éléments d'information ont
été déterminés pour le premier ensemble de plans de vol, les don-
nées associées sont transmises par le centre de données de vol 30
à l'ordinateur portable 40 (indiqué par le bloc 218 en figure 5B).
L'ordinateur portable 40 lit alors les données (indiqué au niveau du bloc 220) et produit un écran d'affichage qui permet au pilote d'évaluer les plans de vol pour les trois modes de croisière de l'avion. Par exemple, dans l'écran d'affichage indiqué à titre d'exemple représenté ci-dessous, la croisière à haute vitesse, la vitesse de l'air vraie préférée et les plans de vol de croisière à longue distance ont été établis par le centre de données de vol 30
pour une route qui commence à l'aéroport international de Los An-
geles (KLAX), comprend dix points de passage intermédiaires, et s'achève à l'aéroport Chicago/0'Hare (KORD). On peut noter dans l'affichage indiqué à titre d'exemple que le mode de croisière de l'avion qui fournit la durée estimée et la route les plus courtes (option TAS préférée) n'entraîne pas le coût estimé le plus faible car le carburant estimé consommé pour ce mode de croisière dépasse
la consommation de carburant estimée pour l'option de mode de croi-
sière à haute vitesse. En outre, dans l'exemple représenté, l'op-
tion de croisière à longue distance entraîne à la fois une durée de route plus élevée et un coût plus élevé même si la consommation
de carburant estimée est inférieure aux deux autres options. L'in-
cohérence entre le coût estimé de l'option de croisière à longue
distance et les deux autres options résulte du fait que l'esti-
mation de coût est basée à la fois sur le coût de fonctionnement
direct de l'avion et sur le coût du carburant.
ROUTE: KLAX-HEC-LAS-BCE-HVE-EKR-CYS-SNY-OBH-DSM-IOW-KORD
NIV.VOL TAS DUREE CARB. COUT
1 CROISIERE HAUTE: 450 427/446 3+15 4000 $4311
VITESSE
2 TAS PREFERE: 410 430/430 3+13 4115 $4317
3 CROISIERE LONGUE: 410 373/373 3+30 3843 $4524
DISTANCE
Quand les informations relatives aux trois modes de croisière ont été examinées, le pilote peut choisir les modes de
croisière souhaités de l'avion en actionnant par touches les numé-
ros d'identification du mode de croisière désiré et en pressant la touche d'entrée du clavier 44, ou, en variante, peut actionner l'ordinateur portable 40 pour modifier le plan de vol. Dans la séquence représentée en figure 5B, au niveau du bloc de décision 224, on détermine si le pilote a choisi l'un des trois modes de croisière affichés et, s'il en est ainsi, un signal représentatif des modes de croisières choisis est transmis au centre de données de vol 30 (indiqué au niveau du bloc 226 de la figure 5B). Comme cela est indiqué au niveau du bloc de décision 227, si le pilote n'a pas choisi l'un des modes de croisière affichés, l'ordinateur portable 40 détermine si le pilote a actionné le clavier 44 pour modifier les spécifications de plan de vol et obtenir un nouveau premier ensemble de plans de vol. Si cette action est effectuée, l'ordinateur portable 40 rééffectue un cycle d'affichage d'écran qui permet au pilote d'initialiser une modification de plan de vol (bloc 167 de la figure 5B).
Quand le pilote a choisi l'un des trois modes de croi-
sière de l'avion et que l'ordinateur portable 40 a transmis un signal qui indique la sélection du pilote, le centre de données de vol 30 calcule un second ensemble de plans de vol sur la base du mode de croisière choisi de l'avion (indiqué au niveau du bloc 228
de la figure 5B). Dans les modes de réalisation actuellement préfé-
rés de l'invention, le second ensemble de plans de vol comprend le
plan de vol d'altitude de carburant minimal pour le mode de croi-
sière choisi et des plans de vol optionnels pour les deux niveaux
de vol standards d'altitudes immédiatement inférieures pour la di-
rection du vol. En outre, les ordinateurs du centre de données de vol 30 déterminent la distance entre les aéroports d'origine et de destination par la route du plan de vol, la durée estimée requise pour voler selon le plan de vol, la consommation de carburant prévue et le coût prévu du vol.
Le second ensemble de plans de vol est lu par l'ordina-
teur portable 40 (indiqué au niveau du bloc 234 de la figure 5B) et affiché sur l'unité d'affichage d'ordinateur (indiqué au niveau
du bloc 236). Dans l'affichage indiqué ci-dessous à titre d'exem-
ple, l'option "CARB.MINIMUM" correspond à l'option de croisière à haute vitesse indiquée dans l'affichage donné à titre d'exemple exposé précédemment du premier ensemble de plans de vol. Dans cet exemple, il faut noter que, bien que la durée de route estimée
pour les deux altitudes plus basses immédiatement voisines dispo-
nibles ("NIV.VOL 410" et "NIV.VOL 370") soit inférieure à la durée
estimée pour l'altitude à carburant minimum, les plans de vol d'al-
titudes inférieures entraînent une consommation de carburant nota-
blement supérieure. Toutefois, comme cela est représenté par le "COUT" prévu dans ce cas particulier, la durée de route prévue pour le niveau de vol "410" (41 000 pieds) entraîne des économies de coût (coût de fonctionnement direct réduit pour le vol) qui
font plus que compenser le coût du carburant supplémentaire con-
sommée.
KLAX-KORD: CROISIERE HAUTE VITESSE
NIV.VOL TAS DUREE CARB. COUT
1 CARBURANT MINIMUM: 450 427/446 3+15 4000 $4311
2 OPTION NIV. VOL 2: 410 449/465 3+04 4438 $4259
3 OPTION NIV. VOL 3: 370 461/474 3+00 4949 $4328
En revenant encore à la figure 5B, quand le second ensem-
ble de plans de vol est affiché, le pilote peut choisir l'un des plans de vol ou amener l'ordinateur portable 40 à afficher le premier ensemble de plans de vol. Si le pilote choisit un plan de vol à partir du second ensemble de plans de vol (indiqué au niveau
du bloc de décision 238) le plan de vol complet est envoyé et mémo-
risé sur le disque 54 pour une utilisation ultérieure par l'équi-
page (indiqué au niveau du bloc 240). Si le pilote actionne le clavier 44 pour revenir à l'affichage du premier ensemble de plans de vol (indiqué au niveau du bloc de décision 242), le clavier 44
de l'ordinateur portable 40 peut être actionné ou bien pour choi-
sir un mode de croisière d'avion différent ou bien pour revenir au menu de sélection qui permettra alors au pilote de modifier les informations de spécifications de plan de vol.
Comme cela a été décrit précédemment, après qu'un ou plu-
sieurs plans de vol ont été mémorisés sur le disque 54, le plan de vol et les informations de temps associées peuvent être observés sans que l'ordinateur portable 40 soit en communication de données avec le centre de données de vol 30. Comme cela a été indiqué en
relation avec la séquence représentée en figure 5A, une telle révi-
sion est initialisée en-sélectionnant l'option "REVISION TEMPS ET
PLAN DE VOL" quand l'écran d'initialisation de l'ordinateur porta-
ble est affiché (bloc 108 en figure 5A). Comme cela est indiqué en figure 5C, choisir cette option amène l'ordinateur portable 40 à afficher un menu de révision de temps et de plan de vol qui permet la sélection d'une révision de plan de vol, d'une révision de
temps de terminal, d'une révision de prévision de zones, d'une ré-
vision de vent en l'air (vent prévu), et d'une révision de tous messages ou bulletins qui ont été transmis à l'ordinateur portable tandis qu'il était en communication avec le centre de données de vol 30. Comme cela est indiqué par le bloc de décision 252 de
la figure 5C, si l'option consistant à réviser le temps au termi-
nal est choisie, l'ordinateur portable 40 effectue une séquence vers le bloc 170 de la figure 5B pour afficher les informations de temps de terminal mémorisées sur le disque 54 de la façon décrite précédemment. Comme cela est indiqué par les blocs de décision 254 et 256 de la figure 5C, une révision des informations de prévision
de zones et de prévision de vent est initialisée de façon simi-
laire, une sélection d'une révision de temps de zones amenant l'or-
dinateur portable 40 à revenir au bloc 178 de la figure 5B, et une
sélection d'une révision de vents en l'air amenant l'ordinateur por-
table 40 à revenir au bloc 186 de la figure 5B. D'autre part, si
le clavier 44 de l'ordinateur portable 40 est actionné pour affi-
cher des messages (indiqué au niveau du bloc 258 de la figure 5C), les messages transmis à l'ordinateur portable 40 pendant la durée pendant laquelle l'ordinateur portable 40 était en communication avec le centre de données de vol 30 sont affichés sur l'unité d'affichage 84 de l'ordinateur portable (indiqué au niveau du bloc 260). Comme cela est indiqué dans le bloc de décision 262 et le bloc 264 de la figure 5C, les bulletins transmis à l'ordinateur portable 40 pendant qu'il était en communication avec le centre de données de vol 30 peuvent être affichés en sélectionnant l'option de révision de bulletins sur le menu de révision de temps et de plan de vol (bloc 250). Comme cela est connu dans la technique, de tels bulletins sont fournis de façon périodique par des services d'ordinateur et de base de données à distance tels que le centre de données de vol 30 pour informer les utilisateurs de changements
dans les bases de données et fournir d'autres informations intéres-
santes.
Comme cela est indiqué par le bloc de décision 266 de la figure 5C, si le pilote choisit l'option consistant à réviser les plans de vol, l'ordinateur portable 40 affiche une liste de tous les plans de vol mémorisés sur le disque 54 qui se trouve dans l'entraînement de disque 52 de l'ordinateur portable (indiqué au niveau du bloc 268). L'affichage indique les points d'origine et de destination pour chaque plan de vol mémorisé et la date et l'heure à laquelle chaque plan de -vol a été établi par le centre de commande de données 30. Si le pilote utilise le clavier 44 pour sélectionner l'un des plans de vol affichés (bloc de décision 270), l'ordinateur portable 40 affiche le numéro de plan de vol
assigné par le centre de données de vol 30, l'entrée d'informa-
tions de planification de vol qui a formé la spécification pour le, plan de vol, l'heure de départ estimée, le carburant total requis,
la durée de route totale, les poids au décollage et à l'atterris-
sage, les réserves de carburant et les points de passage qui défi-
nissent les diverses branches du plan de vol. En outre, chaque branche du plan de vol est affichée avec la distance de vol pour cette branche, le niveau de vol, la course magnétique, la durée de route estimée pour cette branche, la consommation de carburant prévue pour cette branche, le débit de carburant prévu par moteur,
la vitesse vraie par rapport à l'air et la vitesse vraie par rap-
port au sol prévues, les conditions de vent prévues, la tempéra-
ture d'air externe prévue et le carburant restant prévu, la durée totale de route et la distance totale. En outre, dans les modes de réalisation actuellement préférés de l'invention, les coordonnées géographiques des points de départ et d'arrivée et de chaque point de passage sont transmises à l'ordinateur portable 40 quand le
plan de vol est établi et sont affichées en tant que partie des in-
formations de révision de plan de vol. Comme cela a été précédemment mentionné, un avantage de l'invention réside dans le fait que les plans de vol mémorisés sur
un disque 54 peuvent être insérés dans l'unité de transfert de don-
nées 18 de la figure 1 et automatiquement introduits dans l'ordina-
teur de gestion de vol 14 par l'unité de gestion de données 20.
Dans l'organigramme simplifié représenté en figure 6, la séquence
de chargement du plan de vol et des informations de temps mémori-
sés sur le disque 54 commence au niveau d'un bloc de départ 278 chaque fois que l'ordinateur de gestion ds vol 14 et l'unité de gestion de données 20 sont alimentés. Dans la séquence décrite, on détermine initialement si le disque 54 a aEt inséré dans l'unité de transfert de données 18 (indiqué au niveau du bloc de décision 280). Si aucun disque n'a été inséré dans l'unité de transfert de données 18 avant l'alimentation du système (ou si le disque inséré
54 ne peut être lu), l'unité de processeur 74 de l'unité de ges-
tion de données effectue une séquence pour fournir un format de page "FLT PLAN LIST" (liste de plans de vol) pour affichage ou un
message "NO DISK" (PAS DE DISQUE). Dans les applications susmen-
tionnées de l'invention, dans lesquelles le CDU 112 et l'ordina-
teur de gestion de vol 14 constituent des composants du système de gestion de vol GNS--1000 qui est fabriqué par la société Global System, Inc., l'unité de gestion de données 20 et l'ordinateur de gestion de vol 14 produisent une page de liste de plans de vol.
Dans cet agencement, la page LISTE PLAN VOL du système de planifi-
cation de vol est automatiquement affichée sur le CDU 12 quand le système de gestion de données est initialisé par l'action du CDU 12 (introduction de date, d'heure et de position d'avion). En outre, l'unité de processeur 74 de l'unité de gestion de données subit une séquence pour afficher le système de planification de
vol LISTE PLAN VOL sur le CDU 12 quand des touches présélection-
nées du CDU sont pressées.
En continuant la description de la séquence de charge-
ment de plans de vol et d'informations de temps de la figure 6, si un disque 54 a été inséré dans l'unité de transfert de données 18, le processeur 74 de l'unité de gestion de données 20 fournit la
page liste LISTE PLAN VOL du système de gestion de vol pour affi-
chage d'un message "LECTURE DISQUE" (indiqué sur le bloc 284 de la figure 6). Comme cela est indiqué par le bloc de décision 286 et le bloc 288 de la figure 6, si aucune information de temps ou de plan de vol ne peut être lue à partir du disque 54, le processeur 74 de l'unité de gestion de données 20 fournit la page LISTE PLAN VOL du système de planification de vol pour affichage d'un message "PAS DE PLAN DE VOL SUR LE DISQUE". Si les données de plan de vol peuvent être lues à partir du disque 54, le processeur 74 de l'unité de gestion de données 20 fournit la page LISTE PLAN VOL pour identification de chaque plan de vol qui est lu par l'unité de transfert de données 18 et transféré à-l'unité de gestion de données 20 (indiqué au niveau du bloc 290 de la figure 6). Dans un agencement dans lequel l'affichage 84 du CDU 12 a une capacité d'affichage de huit lignes, la première ligne de l'affichage est une légende qui identifie l'affichage comme liste de plans de vol
du système de planification de vol et les lignes 3 à 7 sont dispo-
nibles pour afficher l'origine, la destination et la date de cinq plans de vol. Comme cela sera décrit en relation avec le bloc de décision 294 de la figure 6, la huitième ligne de l'affichage CDU est utilisée quand le système est actionné pour adopter l'un des
plans de vol affichés en tant que plan de vol actif pour l'ordina-
teur de gestion de vol 14. Si plus de cinq plans de vol sont lus à partir du disque 54, des pages supplémentaires LISTE PLAN VOL sont fournies par l'unité de gestion de données 20 et on peut y accéder en actionnant les touches du CDU 12 (par exemple l'affichage peut subir une séquence selon les pages de la liste de plans de vol en
actionnant la touche "FPL" 85 du CDU 12 (figure 4).
Pour adopter l'un des plans de vol listés sur la page LISTE PLAN VOL du système de planification de vol en tant que plan de vol actif pour l'ordinateur de gestion de vol 14 de la figure 1, le pilote place un curseur qui est affiché sur l'écran du CDU 12 sur les identificateurs de départ et d'arrivée du plan de vol désiré (en utilisant les touches "FLECHE HAUT" et "FLECHE BAS" 86 et 88 du CDU 12) et active la touche "ENTREE CDU" (90 en figure 4). Comme cela est indiqué par le bloc de décision 294 et le bloc
296 de la figure 6, si un autre plan de vol n'a pas déjà été dési-
gné comme le plan de vol actif pour l'ordinateur de gestion de vol 14, le plan de vol choisi est chargé dans l'ordinateur de gestion de vol 14 pour devenir le plan de vol actif. Si l'ordinateur de gestion de vol 14 contient déjà un plan de vol actif, l'unité de
processeur 74 de l'unité de gestion de données établit une séquen-
ce pour afficher la demande "REMPLACER PV ACTIF ?" sur la huitième ligne (ligne inférieure) de la page LISTE PLAN VOL du système de planification de vol, le curseur étant positionné sur l'invite. Si le pilote presse alors la touche d'ENTREE 90 d', CDU 12, le plan de vol actif en cours est effacé (indiqué au nive.a du bloc 298 de la figure 6) et le plan de vol choisi à partir d. la page LISTE PLAN
VOL du système de planification de vol est chané dans l'ordina-
teur de gestion de vol 14 en tant que plan de vol actif.
Quand le plan de vol choisi du système de planification de vol a été transféré à l'ordinateur de gestion de vol 14 de la façon décrite cidessus, la page de plan de vol actif du système de gestion de vol est affichée (indiqué au niveau du bloc 300 de la figure 6) et le système de gestion de vol peut être actionné de
façon normale.
Chaque fois que le plan de vol actif de l'ordinateur de
gestion de vol 14 est un plan de vol qui a été établi par le cen-
tre de données de vol 30 et chargé dans l'ordinateur de gestion de
vol 14 et l'unité de gestion de données 20 de la façon décrite ci-
dessus, les composants embarqués du système de la figure 1 peuvent être actionnés pour fournir une comparaison continue des données de progression réelles et planifiées tandis que l'avion navigue selon la route planifiée. Dans les modes de réalisation décrits précédemment de la présente invention, une telle surveillance de progression est initialisée en accédant au menu principal du système de gestion de vol et en sélectionnant l'option "FPL PROGRESS"
(PROGRES PV). Dans des modes de réalisation de la présente inven-
tion dans lesquels le système de planification de vol est plus com-
plètement intégré avec le système de gestion de vol de l'avion (navigation), on accède à l'option de progression de plan de vol
d'une façon différente et il est prévu des affichages de progres-
sion de plan de vol supplémentaires. Sous cet aspect, dans les réalisations actuellement préférées des modes de réalisation plus
complètement intégrés de l'invention, la page d'affichage de pro-
gression de plan de vol a le format d'une page particulière (par
exemple "page 5") du système de gestion de vol GNS--1000 précédem-
ment mentionné. Pour sélectionner l'option de progression de plan
de vol dans cet agencement particulier, le pilote actionne sélecti-
vement les touches du CDU 12 (par exemple en pressant la touche NAV 92 du CDU 12) de la figure 4 pour afficher la première page de navigation et en pressant de façon répétée la touche NAV 92 pour faire avancer l'affichage jusqu'à la page de navigation 5. Comme cela est indiqué dans le bloc 302 du schéma de séquence représenté i en figure 7, quand le pilote essaie de sélectionner la page 5 de
navigation, l'ordinateur de gestion de vol 14 effectue une séquen-
ce pour déterminer si le plan de vol actif du système de naviga-
tion de l'avion est un plan de vol fourni par le système de ges-
tion de vol (indiqué au niveau du bloc de décision 304). Si le plan de vol actif correspond à l'un des plans de vol du système de planification de vol, on détermine ensuite si la branche du plan de vol qui est en cours de navigation correspond à une branche du plan de vol du système de planification de vol (indiqué au niveau du bloc de décision 306). Si la branche du plan de vol en cours de navigation par l'avion correspond à une branche du plan de vol du système de planification de vol, on détermine ensuite si le pilote a actionné les touches du CDU 12 pour réviser les données de plan de vol associées à une branche passée ou future du plan de vol (bloc de décision 308). Si le pilote n'a pas choisi de revoir une
branche de plan de vol passée ou future, l'unité de gestion de don-
nées 20 subit une séquence pour fournir des informations de format
pour affichage sur le CDU 12 (indiqué au niveau du bloc 310 en figure 7).
Le format à huit lignes actuellement préféré pour afficher les données de progression de plan de vol par rapport à la branche en
cours d'un plan de vol actif est représenté ci-dessous.
[LVS: LBL FL370]
E P A]
[F REM 19732 19825]
[FF P/E 2354 2325]
[ETA 22:44 22:43]
[TAS 464 465]
[GS 591 605]
[WIND 250/128 240/141]
Dans le format d'affichage ci-dessus, la première ligne
représente les identificateurs de branche en cours "from" (à par-
tir de) et "to" (vers) et le niveau de vol planifié "FL" (tel qu'établi par le centre de données de vol 30 quand le plan de vol a été produit). Les lignes 3 à 8 sont divisées en trois colonnes,
la première colonne affichant les légendes "F REM" 'carburant res-
tant); "FF P/E" (débit de carburant par moteur); ETA" (heure d'arrivée estimée); "TAS" (vitesse par rapport à air); "GS"
(vitesse par rapport au sol); et "WIND" (vent-diz tion et vites-
2582-391
se). Sur la ligne 2 de la page de progression de plan de vol et de façon centrée sur la seconde colonne de l'affichage se trouve
l'identificateur "P" (planifié). La ligne 2 de l'affichage con-
tient également l'identificateur "A" (réel) qui est centré sur la troisième colonne de l'affichage. En fonctionnement, les valeurs réelles des éléments de données indiqués sont fournies par l'ordinateur de gestion de vol 14 qui reçoit ou génère ces éléments de données selon sa capacité normale de navigation. Les valeurs pour le débit de carburant planifié par moteur, la vitesse vraie planifiée par rapport à l'air, la vitesseplanifiée par rapport au sol et la direction et la vitesse du vent planifiées sont disponibles puisque chacun de ces éléments de données est inclus dans les données de plan de vol établies par le centre de données de vol 30 de la figure 1 quand le
plan de vol a été formulé. En préparant les données pour l'affi-
chage (bloc 310 de la figure 7), l'unité de gestion de données 20 choisit les valeurs de données appropriées à la branche de plan de vol en cours de navigation et amène ces valeurs à être affichées sans changement tant que cette branche reste la branche de plan de vol en cours. D'autre part, pour permettre au pilote de comparer
de façon continue le carburant restant planifié et réel et de com-
parer l'heure d'arrivée estimée planifiée à l'heure d'arrivée esti-
mée prédite par l'ordinateur de gestion de vol 14, le carburant restant planifié et l'ETA (heure estimée d'arrivée) planifiée sont calculés de façon répétée sur la base des données de plan de vol pertinentes et de la progression effectuée le long de la route planifiée. Comme cela est indiqué dans le bloc 312 de la figure 7,
un procédé satisfaisant pour calculer la valeur restante de car-
burant planifiée tandis que l'avion progresse selon sa branche de plan de vol est donné par l'équation:
FREM = FREM 2 + DR/DT (FREM 1 - FREM 2)
ao FREM 1 et FREM 2 désignent respectivement le carburant restant pianifié au début et à la fin de la branche de vol (incluse dans
l données de planification de vol fournies par le centre de don-
*%eas de vol 30); DR désigne la distance au terminus de la branche de vol ("distance restante" qui est déterminée par l'ordinateur de gestion de vol 14 pendant le fonctionnement normal); et "DT"
est la distance totale de vol de la branche (incluse dans les don-
nées de planification de vol fournies par le centre de données de vol 30 quand un plan de vol est établi). Comme cela est également indiqué au niveau du bloc 312
de la figure 7, un procédé approprié pour déterminer l'ETA plani-
fié tandis que l'avion progresse selon sa branche de plan de vol est donné par l'expression:
ETA = ATA1 + ETE
o ATA1 désigne l'heure à laquelle l'avion est arrivé à l'origine de la branche de vol (le point de passage "FROM") et ETE désigne
la durée de route estimée et prévue (fournie par le centre de don-
nées de vol 30 quand le plan de vol est établi).
En continuant la description de la séquence schématique
décrite en figure 7, comme cela est indiqué par le bloc 314 et com-
me cela est représenté sur l'écran donné à titre d'exemple décrit cidessus, le CDU 12 affiche les valeurs de progression planifiée
et de progression réelle pour chacun des éléments de données expo-
sés ci-dessus. Dans ces données, les valeurs en cours du carburant
restant planifié et l'heure d'arrivée estimée planifiée sont four-
nies en même temps que les valeurs réelles en cours pour chacun
des éléments de données planifiées de vol indiqués. Ainsi, les va-
leurs affichées pour ces éléments de données changent tandis que
l'avion progresse le long de la branche de vol. Comme cela est in-
diqué au niveau du bloc de décision 316 de la figure 7, le Système surveille les signaux fournis par des touches du CDU 12 pour détecter si le pilote a actionné le CDU 12 pour produire une commande pour
amener le système à fonctionner dans un mode autre qu'une surveil-
lance de la progression de plan de vol. Si une telle commande a
été fournie, la séquence de la figure 7 est achevée et l'ordina-
teur de gestion de vol 14 et/ou l'unité de gestion de données 20 subissent une séquhce pour fonctionner dans le mode nouvellement seiectionné. Si le pilote n'a pas initialisé le fonctionnement dans un mode différent, il est ensuite déterminé (au Diveau du bloc de décision 318) si l'avion est passé au-dessus cv terminus
de la branche de vol en cours de surveillance (c'est-à-dire a com-
mencé la branche de vol suivante du plan de vol). Si l'avion navi-
gue encore selon la branche initiale du plan de vol, de nouvelles valeurs de la quantité de carburant restante planifiée et de l'heure d'arrivée estimée planifiée sont déterminées (au niveau du
bloc 312) et le processus d'affichage continue. Si l'avion a pro-
gressé jusqu'au début de la branche suivante du plan de vol, les valeurs pour les éléments de données de vol planifié qui ne sont pas calculées (celles autres que FREM et ETE planifié) sont mises à jour (au niveau du bloc 320 de la figure 7), et la séquence se répète à partir de la détermination du fait que la branche en cours du plan de vol s'adapte à la branche passée par le système
de gestion de vol (navigation) (bloc 306 de la figure 7).
Comme cela a été précédemment mentionné, la séquence dé-
crite en figure 7 permet au pilote de réviser les données de plan de vol associées aux branches passées et futures du plan de vol. Dans des réalisations actuelles de l'invention dans lesquelles une unité de gestion de données 20 est utilisée en relation avec le CDU 12 et l'ordinateur de gestion de vol 14 du système de gestion de vol GNS--1000 précédemment mentionné, la révision des branches de plan de vol passées ou futures est initialisée en positionnant un curseur affiché sur le CDU 12 au-dessus des identificateurs qui
représentent les points de navigation "TO" (VERS) et "FROM" (A PAR-
TIR DE) de la branche de vol en cours. Le curseur étant position-
né, 1 pilote peut actionner de façon répétée la touche ENTREE 90
du CDU 12 pour accéder-aux branches de vol futures ou bien action-
ner de façon répétée la touche BACK (RETOUR) 94 pour accéder à des branches passées successives. L'actionnement du CDU 12 de cette façon sera détecté au niveau du bloc de décision 308 de la figure 7 et amènera l'unité de gestion de données 20 à reformater les pages de progression de vol affichées (indiquées au niveau du bloc 322). En particulier, quand la page de progression de vol pour une branc"e de vol future ou passée est affichée, aucune valeur réelle pour Les éléments d'informations de vol précédemment exposes
n'ex:.Ste et l'unité de gestion de données 20 amène des "pointil-
lés" & être affichés en tant que "valeur réelle" de chaque élément
de données de vol. En outre, les légendes "FUEL REM" et "ETE" pré-
cédemment exposées sont remplacées par "FUEL REQ" (demande de car-
burant) et "ETE" (durée de route estimée), respectivement. La page de plan de vol ayant le format ci-dessus, l'affichage 84 du CDU 12 affiche seulement les éléments de données de vol planifiés précé- demment exposés (comme cela est indiqué au niveau du bloc 324 de la figure 7). Comme cela est indiqué au niveau du bloc de décision 326, si le pilote actionne les touches du CDU 12 pour initialiser le fonctionnement dans un mode autre que le mode de progression de
vol, la séquence de la figure 7 s'achève et l'ordinateur de ges-
tion de vol 14 et/ou l'unité de gestion de données 20 agissent pour
réaliser le mode choisi de fonctionnement.
Dans les réalisations actuelles de l'invention, quand les éléments de données de vol pour une branche de vol passée ou future sont affichés sur la page de progression de vol, le pilote peut initialiser un affichage immédiat de labranche de plan.de vol en cours par l'avion en actionnant la touche FLECHE HAUT 86 ou la touche FLECHE BAS 88 du CDU 12 pour enlever le curseur de la page de progression de plan de vol affichée. Cette action est détectée au niveau du bloc de décision 328 de la figure 7. Si le pilote n'a pas actionné la touche FLECHE HAUT 86 ou la touche FLECHE BAS 88, le CDU 12 continue à afficher les éléments choisis de données de branche de vol passée ou future. Si le pilote a actionné la touche FLECHE HAUT 86 ou la touche FLECHE BAS 88 de la figure 4 pour déplacer le curseur de la page en cours d'affichage, la séquence d'affichage des éléments de données de vol planifiées et réelles pour la branche en cours est initialisée en reformatant de façon appropriée la page de progression de plan de vol (au
niveau du bloc 310 de la figure 7).
Dans certaines circonstances, la branche de vol en cours de navigation par l'avion ne correspondra pas à une branche de vol du plan de vol établi par le centre de données de vol 30, même si
l'avion suit d'autres branches de vol de ce plan de vol. Par exem-
ple, le système de gestion de-vol GNS--1000 précédemment r.entionné
et d'autres systèmes de navigation actuellement disponibles permet-
tent au pilote ou à un membre de l'équipage d'initialiser au chan-
gement de branche sans modifier toute la route du plan de vol. Dans la séquence décrite en figure 7, un tel état est détecté au niveau du bloc de décision 306 qui détermine si la branche de plan
* de vol active du système de gestion de vol correspond à une bran-
che du plan de vol du système de planification de vol. Quand un tel état est détecté, l'unité de gestion de données 20 formate la page de progression de plan de vol de sorte que des pointillés sont affichés en tant que valeurs de chaque élément de données de plan de vol planifié. En outre, des pointillés sont affichés pour la valeur du niveau de vol planifié (indiqué au niveau du bloc 330 de la figure 7). Le CDU 12 affiche seulement les valeurs réelles des éléments de données de vol. Comme cela est indiqué par le bloc de décision 234 de la figure 7, si le pilote actionne alors les touches du CDU 12 pour initialiser un mode de fonctionnement autre
que le mode de progression de plan de vol, la séquence de la figu-
re 7 s'achève et l'ordinateur de gestion de vol 14 et/ou l'unité de gestion de données 20 subissent une séquence pour initialiser le mode de fonctionnement choisi. Si un tel changement de mode n'a pas été initialisé, il est ensuite déterminé si l'avion a atteint la branche suivante du trajet de vol (bloc de décision 336 de la figure 7). S'il n'y a pas de changement dans la branche de trajet de vol en cours, le CDU 12 continue à afficher seulement les valeurs réelles des éléments de données de vol. Si l'avion s'est embarqué sur une nouvelle branche de vol, la séquence décrite en figure 7 se répète en déterminant si la nouvelle branche de trajet de vol s'adapte à une branche de vol du système de planification de vol (déterminé au niveau du bloc de décision 306 de la figure 7).
Maintenant que l'on a décrit l'agencement et le fonction-
nement des modes actuellement préférés de l'invention en relation avec l'établissement des plans de vol, le chargement des plans de vol et des informations de temps associées dans l'équipement de bord de]'avion, l'adoption d'un plan de vol qui a été établi par le centre de données de vol 30 (figure 1) en tant que plan-de vol actif pomr le système de navigation de l'avion et la surveillance de la prc3ression de l'avion le long d'un tel plan de vol, des aspects des modes actuellement préférés de l'invention vont être
décrits en relation avec la révision de plans de vol et des don-
nées de temps associées établis par le centre de données de vol , la mise à jour d'un tel plan de vol et/ou des informations de temps associées et la réception et la transmission des messages
tandis que l'avion est en l'air.
Chacun des modes de fonctionnement du système qui va être décrit est initialisé par utilisation d'un menu d'un système de planification de vol maître ou principal, qui est affiché sur
le tube à rayons cathodiques 84 de l'unité de commande et d'affi-
chage 12 (figure 4) quand les touches du CDU 12 sont actionnées pour introduire un code de sélection approprié. Le menu principal
pour le système de gestion de vol des modes de réalisation main-
tenant considérés est représenté ci-dessous et diffère quelque peu
du menu maitre précédemment décrit des modes de réalisation précé-
demment exposés.
[FPS MENU 04MAR85] [MENU P.V. 04MAR85]
[] []
1 FLT PLAN] [ 1 P.V.]
[ 2 SIGMETS] t 2 SIGMETS]
[ 3 TERMINAL WX] [ 3 TEMPS TERMINAL]
[ 4 WINDS ALOFT] [ 4 VENTS]
[ 5 RECALL FPL] [ 5 RAPPEL P.V.]
[ 6 MESSAGES] [ 6 MESSAGES]
La figure 8 représente schématiquement l'agencement des
réalisations actuellement préférées de l'invention en ce qui con-
cerne la prévision de la révision d'un plan de vol établi par le
centre de données de vol 30 et chargé dans le système de l'avion.
Comme cela est indiqué en figure 8, le menu principal du système
de planification de vol ("FPS MENU"), qui est indiqué par la réfé-
rence 340, est utilisé pour initialiser la séquence de révision de plans de vol. Spécifiquement, dans les réalisations décrites actuellement préférées, un curseur 342 est positionné sur "1" d - la légende "1 FLT PLAN" par actionnement de la touche "FLECHE BAUT" 86 ou de la touche "FLECHE BAS" 88 du CDU 12. La touche ENTREE 90 est alors actionnée, ce qui amène le CDU 12 à affich la première page des informations de plan de vol (344 en figure 8). La première page 344 étant affichée sur le CRT 84 du CDU 12, l'actionnement de la touche PLAN 96 du CDU 12 déclenche l'unité de gestion de données 20 (figure 3) de sorte que le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12 affiche la seconde page 346 du plan de vol. D'autre part, l'activation de la touche BACK 94 du CDU 12
amène le processeur 74 de l'unité de gestion de données 20 à affi-
cher à nouveau le menu principal 342 sur le tube à rayons catho-
diques 84. -
Quand cette séquence a été utilisée pour afficher la seconde page 346, l'actionnement de la touche PLAN 96 du CDU 12 amène l'affichage à avancer jusqu'à la troisième page de plan de vol 348. Si, au lieu de cela, le pilote actionne la touche BACK
94, l'affichage revient à la seconde page 346 du plan de vol. Com-
me cela est en outre indiqué en figure 8, quand la touche PLAN 96 du CDU 12 a été actionnée de façon répétée pour faire avancer
l'affichage jusqu'à la quatrième page 350 du plan de vol, l'action-
nement de la touche BACK provoque un retour à la troisième page 348 du plan de vol. Comme cela est indiqué par le bloc 352 de la figure 8, l'actionnement de la touche PLAN 96 du CDU 12, quand le tube à rayons cathodiques (CRT) 84 affiche la quatrième page du plan de vol 350, amène l'affichage du plan du menu principal 340 par le curseur 342 à être avancé à l'élément de sélection suivant
("2 SIGMETS").
Bien que cela ne soit pas indiqué en figure 8, les réali-
sations actuellement préférées des modes de réalisation exposés modifient la première page de plan de vol 344 et la seconde page 346 de plan de vol quand les données de plan de vol sont affichées
après qu'un plan de vol a été mis à jour de la façon qui sera dé-
crite en relation avec la figure 14. En particulier, après une mise à jour de plan de vol, l'identificateur "FR" (à partir de) sur la ligne 1 de la première page 344 du plan de vol est changé
en "METTRE A TOUR" les changements affichés de données de car-
burant et de d&rée par suite des informations mises à jour-. Sur la seconde page 346 du plan de vol, l'identificateur "ROUTE FROM" (ROUTE DE) (RSIA dans la seconde page 346 de plan de vol de la figure 8) est changé en "UPDATE" (MISE A JOUR). En outre, sur la troisième page 348 du plan de vol, l'identificateur "FROM" passe à "UPDATE", "DEP TIME" passe à "UPDATE TIME" (MISE A JOUR DUREE), "RAMP FUEL" passe à "UPDATE FUEL", "FPL RES FUEL" passe à "RESERVE FUEL" et les valeurs dans les champs d'affichage changent pour re-
fléter les informations mises à jour.
Bien que cela ne soit pas indiqué en figure 8, les modes de réalisation actuellement préférés de l'invention modifient la secondepage 346 de plan de vol quand les moteurs de l'avion sont
lancés pour commencer un vol planifié. Sous cet aspect, quand l'or-
dinateur de gestion de vol 14 détecte le débit de carburant, l'uni-
té de gestion de données 20 amène la légende "RAMP WT" sur la seconde page 346 du plan de vol à changer en "GROSS WT". Tandis
que les moteurs tournent, l'ordinateur de gestion de vol 14 cal-
cule périodiquement le poids de carburant brulé et amène la valeur
affichée GROSS WT (poids total) à diminuer en conséquence.
En se référant à la figure 9, une révision des infor-
mations SIGMET qui ont été transférées à l'avion à partir d'un dis-
que de planification de vol 54 peut être effectuée en positionnant le curseur 342 sur le numéro d'identification "2" de l'élément de
menu de "2 SIGMETS" et en pressant la touche ENTREE 90 du CDU 12.
Comme cela est indiqué par le bloc de décision 354, si aucune don-
née SIGMET n'est présente, le tube à rayons cathodiques 84 affiche le message "NO SIGMETS ON DISK" (PAS DE SIGMET SUR DISQUE) (comme
cela est représenté sur l'écran d'affichage SIGMET 356 de la figu-
re 9). Si les données SIGMET sont fournies quand le centre de don-
nées d'affichage 30 de la figure 1 fournit des-données de temps et/ou de plan de vol, le message SIGMET est affiché (comme cela est indiqué à titre d'exemple par l'écran d'affichage SIGMET 358 de la figure 9). Si les informations SIGMET disponibles ne peuvent être affichées sur une page d'affichage unique (par exemple l'écran d'affichage SIGMET 358), une pression sur la touche BACK 94 du CDU 12 amène l'écran de menu principal 340 à être à nouveau
affiché. D'autre part, si des informations de SIGMET supplémen-
taires sont disponibles, une pression sur la touche PLAN 96 du CDU 12 amène le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12 à afficher des
pages supplémentaires d'information de SIGMET. Comme cela est éga-
lement indiqué en figure 9, quand la page SIGMET en cours d'affi-
chage par le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12 est le message
"PAS DE SIGMET SUR LE DISQUE" ou est la dernière page des informa-
tions SIGMET, une pression sur la touche PLAN 96 amène le curseur
d'affichage 342 à avancer (indiqué au niveau du bloc 362) et rééta-
blit le menu principal 340, le curseur d'affichage 342 étant posi-
tionné sur l'identificateur "3" de la légende "TERMINAL WX" (temps
de terminal).
La séquence d'affichage de temps à un terminal indiquée en figure 10 utilise le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12 pour afficher à la fois les informations de temps de terminal qui ont été lues à partir du disque 54 quand les informations de temps et de plan de vol ont été chargées dans le système de l'avion et en outre permet au pilote de requérir que des données de temps de
terminal supplémentaires soient fournies à l'avion quand la séquen-
ce destinée à fournir un plan de vol plus récent pour une route
précédemment planifiée est exécutée (figure 12) ou quand la séquen-
ce pour obtenir une mise à jour de plan de vol (figure 14) est exé-
cutée. Comme on peut le voir en figure 10, la séquence pour affi-
cher le temps au niveau d'un terminal est initialisée de la même façon que les séquences de fonctionnement de prévision de plan de vol et d'affichage SIGMET, par exemple en sélectionnant l'élément de menu désiré au moyen du curseur d'affichage 342 et en pressant la touche ENTREE 90 du CDU 12. Le système détermine alors si les informations de temps au niveau d'un terminal sont disponibles (bloc de décision 364) et, sinon, affiche le message "NO TERMINAL WX" (PAS DE TEMPS DE TERMINAL) sur un écran d'affichage de temps
de terminal 366. Si le temps au niveau d'un terminal est disponi-
ble, un menu 368 "TERMINAL WX" (TEMPS DE TERMINAL) est affiché.
Comme cela est représenté dans l'exemple de menu 368 de TERMINAL WX de la figure 10, ce menu énumère les codes d'identifications standards des aéicports pour lesquels les informations de temps de terminal sont disponibles. Un numéro d'identification précède
chaque identificaueur de terminal.
Pour afficher les informations de temps de terminal pour
l'un des terminaux listés, le pilote positionne le curseur d'affi-
chage 342 sur le numéro associé à ce terminal et presse la touche
ENTREE 90 du CDU 12. Comme cela est indiqué par l'écran d'afficha-
ge de temps de terminal 370 de la figure 9, le tube à rayons catho-
diques 84 du CDU 12 affiche alors le temps de terminal requis.
Bien qu'un écran d'affichage de temps de terminal unique 370 soit
représenté en figure 10, les informations de temps de terminal com-
prennent normalement les observations au sol, les prévisions de terminal, les notices aux hommes de l'air (roTAMS)>et les rapports de pilote (PIREPS). Ainsi, deux ou plusieurs écrans d'affichage de
temps de terminal sont typiquement requis pour afficher les infor-
mations disponibles. Comme cela a été décrit en relation avec les séquences d'affichage représentées en figures 8 et 9, quand des pages multiples sont requises, on accède à chaque page successive en pressant la touche PLAN 96 du CDU 12 et avant que les pages puissent être révisées en pressant la touche BACK 94. Comme cela est indiqué par l'écran d'affichage 372 de la figure 10, quand la dernière page des informations de temps de terminal est affichéeet que la touche PLAN 96 est actionnée, le CDU 12 affiche le menu
TERMINAL WX, le curseur d'affichage 342 étant avancé vers l'identi-
ficateur de terminal suivant ("2 KLGB" en figure 10). Si la touche PLAN 96 est actionnée quand le menu TERMINAL WX est affiché. et curseur d'affichage 342 est avancé (au niveau du bloc 374 et le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12 affiche l'écran principal 340, le curseur 342 étant positionné pour sélectionner "4 WINDS
ALOFT" (4 VENTS EN L'AIR).
Pour initialiser une requête que le centre de planifica-
tion de vol 30 de la figure 1 transmet à l'avion des informations de temps de terminal pour des terminaux supplémentaires, le pilote
utilise la séquence opérationnelle présentée ci-dessus de la figu-
re 10 pour accéder au menu du TERMINAL WX 368. La touche BACK 94 du CDU 12 est alors actionnée et le menu TERMINAL WX est modifié de la façon représentée par le menu TERMINAL WX 376 de la figure
10. Dans ce menu modifié, le curseur d'affichage 342 est position-
né au champ suivant disponible d'affichage d'un identificateur de
terminal et le numéro d'identification de terminal suivant disponi-
ble est affiché avec le légende "NEW ID" (nouvelle identifica-
tion). Si une requête pour un temps de terminal supplémentaire doit être transmise au centre de données 30 de la figure 1 pendant la séquence suivante pour rappeler un plan de vol existant (figure 12) ou la séquence suivante pour obtenir une mise à jour de plan de vol (figure 14), le pilote actionne la touche ENTREE 90 du CDU 12. Le système répond en affichantl'écra. "TERMINAL WX ID".378 de la figure 10. Le code d'identification du terminal pour lequel le temps doit être requis est alors introduit par touches dans le
champ adjacent à la légende "ENTER ID" (identification entrée).
Quand l'entrée désirée est effectuée, la touche ENTREE 90 du CDU 12 est pressée. Comme cela est indiqué par le menu de TERMINAL WX
380 de la figure 10, la requête est alors affichée en tant qu'élé-
ment de menu ("6 (KAPA)") dans le menu de temps de terminal 380 de
la figure 10. Dans cet affichage, la parenthèse entourant l'iden-
tificateur de terminal indique qu'aucune information de temps pour cet emplacement n'est actuellement mémorisée dans la mémoire du système. En plus de l'affichage de l'identificateur pour le temps
requis, le curseur d'affichage 342 est avancé au numéro d'identi-
fication de terminal suivant disponible ("7" en figure 10) et affi-
che la légende "NEW ID". Si des requêtes supplémentaires de temps doivent être effectuées, le pilote répète l'opération décrite en
relation avec l'écran d'identification de temps de terminal 378.
Quandaucune information supplémentaire de temps de terminal n'est souhaitée, la touche PLAN 96 du CDU 12 est actionnée pour revenir à l'affichage de menu principal 340, le curseur d'affichage 342
étant avancé à l'élément de menu "4 WINDS ALOFT".
Comme on peut le voir à partir de la figure 11, le
pilote peut actionner les touches du CDU 12 pour afficher et requé-
rir une mise à jour des données "WINDS ALOFT" (informations de vent) de la façon décrite en relation avec l'affichage mis à jour des informations de temps de terminal. Dans le schéma de séquence représenté en figure. un écran d'affichage "WINDS ALOFT" 376 affiche un message "N 4INDS ALOFT" (pas de vent en l'air) quand le calculateur de ges Dn de vol 14 et l'unité de gestion de vol de la figure 1 déterminent qu'aucune information de vent n'est
disponible (indiqué par le bloc de décision 378 de la figure 11).
Dans l'agencement décrit, le menu décrit "WINDS ALOFT" 380 est similaire au menu "TERmINAL WX" 368 de la figure 10, énumérant les codes d'identification des emplacements au sol et permettant au pilote d'afficher un écran d'affichage "WINDS ALOFT" 382. Comme cela est représenté en figure 11, l'écran d'affichage "WINDS
ALOFT" 382 liste les directions et vitesses de vent prévues et lis-
te également la température de l'air externe prévue pour plusieurs altitudes au niveau du point de navigation choisi. Comme cela est
également indiqué en figure 11 par les écrans d'affichage représen-
tés 384, 386 et 388, une séquence identique à la séquence utilisée dans le schéma de temps de terminal de la figure 10 est utilisée
pour introduire une requête du fait que des informations supplémen-
taires WINDS ALOFT sont fournies par le centre de données de vol de la figure 1 quand, ou bien la séquence de mise à.jour de plan de vol de la figure 14, ou bien-la séquence de rappel d'un
plan de vol existant (figure 12), est exécutée.
En plus des prévisions exposées ci-dessus pour revoir des informations de plan de vol et de temps, le menu principal du système de planification de vol (340 en figures 8 à 11) permet au pilote d'initialiser une requête pour que le centre de données de
vol 30 de la figure 1 rappelle un plan de vol, c'est-à-dire four-
nisse à nouveau un plan de vol précédemment établi.
Comme cela est représenté en figure 12,pour initialiser
une telle requête, le pilote accède au menu principal 340 du sys-
tème de planification de vol et positionne le curseur d'affichage
342 sur le numéro "5" de l'élément de menu "5 RECALL FPL" (5 RAP-
PEL PLAN DE VOL). Quand la touche ENTREE 90 du CDU 12 est action-
née, le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12 affiche l'écran "RECALL FPL" 390 de la figure 12. Les touches du CDU 12 sont alors actionnées pour introduire une date dans un champ d'entrée qui est identifié par la légende "DATE". Quand la date a été introduite,
la touche ENTREE 90 du CDU 12 est actionnée. Comme cela est indi-
qué par le bloc de décision 392 et le bloc 394 de la figure 12, si
la date n'est pas une entrée valide de jour, mois et année, le cur-
seur d'affichage 342 est amené à clignoter et n'avencera pas tant qu'unedate valide ne sera pas introduite. Apres une bonne entrée de date, le pilote actionne les touches du CDU 12 pour introduire l'heure de départ estimée, l'aéroport de départ et- l'aéroport de destination (identifiés par les légendes "ETD", "FR" et "TO" sur l'écran d'affichage 390 RECALL FPL).Tandis que le pilote introduit des données pour chacun de ces éléments d'entrée et actionne la touche ENTREE 90 du CDU 12, les données introduites sont vérifiées en ce qui concerne leur validité. En particulier, l'entrée de durée est vérifiée pour assurer que des désignations valides
d'heures et de minutes ont été introduites et les aéroports d'ori-
gine et de destination sont vérifiés pour assurer qu'une entrée à
trois ou quatre caractères a été effectuée.
Quand il est déterminé que toutes les entrées sont vali-
des, le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12 positionne le cur-
seur d'affichage 342 sur une demande "TRANSMIT REQUEST ?" (trans-
mettre requête ?) qui est située à la ligne inférieure de l'écran
d'affichage RECALL FPL (représenté en 396 en figure 12). Après con-
firmation que les informations affichées correspondent au plan de
vol désiré, le pilote agit sur la touche ENTREE 90 du CDU 12. Com-
me cela est indiqué au niveau du bloc 398, cela amène les données introduites à être transmises vers le centre de données de vol 30
de la figure 1 et amène l'écran de menu principal 340 à être af-
fiché sur le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12, le curseur
étant-avancé vers l'élément de menu suivant ("6 MESSAGES").
Comme cela a été décrit en relation avec les figures 1 à
3, l'unité récepteur-émetteur VHF 80 de l'unité de gestion de don-
nées 20 constitue la partie embarquée de la liaison radio pour une transmission de données, telle que la requête exposée ci-dessus de
réémettre un plan de vol existant. L'homme de l'art notera que, pen-
dant la séquence RECALL FPL exposeeci-dessus (et les diverses autres séquence de fonctionnement décrites ici), l'ordinateur de
gestion de vol 14 et l'unité de processeur 74 de l'unité de ges-
tion de données 20 sont er communication avec le CDU 12 et sont programmés par des technjiquLes de programmation classiques pour
réaliser la mise sous format nécessaire des données et du traite-
ment du signal. En outre, on peut noter que, quand le centre de données de vol 30 de la figure 1 renvoie et transmet un plan de vol existant et les informations de temps associées, qui étaient initialement requises par actionnement de l'ordinateur portable 40 de la façon décrite en relation avec la figure 5B, les données en- voyées à l'avion 10 sont transmises par l'émetteur-récepteur VHF
36 basé au sol de la figure 1 et sont reçues par le récepteur-émet-
teur VHF 80 de l'unité de gestion de données 20. Les données sont alors mises dans un format propre à un affichage et mémorisées dans la mémoire de l'unité de gestion de données 20 et/ou de
l'ordinateur de gestion de vol 14.
Comme cela a été décrit en relation avec les figures 1 à 3, le récepteurémetteur VHF 80 de l'unité de gestion de données autorise l'avion 10 à recevoir et à envoyer des messages tandis
qu'il est en l'air. Comme cela est indiqué en figure 13A, l'initia-
lisation du fonctionnement du système dans le mode "MESSAGES" est provoquée par le positionnement du curseur affichage sur le numéro "6 MESSAGES" du menu principal 340. Quand la touche ENTREE 90 du
CDU 12 est actionnée, un menu MESSAGES 400 est affiché, qui énu-
mère les options à "1 DISPLAY MESSAGE" (1 affichage message) et "2 SEND MESSAGE" (2 envoi message). Pour afficher des messages reçus
à partir du centre de données 30 de la figure 1, le curseur d'affi-
chage 342 est positionné sur la référence "1" en utilisant les tou-
ches FLECHE HAUT et FLECHE BAS (86 et 88 du CDU 12) et la touche ENTREE 90 est actionnée. Comme cela est indiqué par le bloc de décision 402 et l'écran d'affichage MESSAGES 404 de la figure 13A,
si un message n'a pas été reçu, l'écran d'affichage MESSAGES indi-
que "NO CURRENT MESSAGES" (pas de messages en cours). D'autre part, comme cela est représenté par l'écran d'affichage MESSAGES
406, si un message a été reçu et mémorisé dans la mémoire du sys-
tème, l'unité de processeur 74 de l'unité de gestion de données 20 amène le message à être-affiché sur le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12. Comme cela est également indiqué en figure 13A, quand on observe qu'aucun message n'a été reçu ou que les messages reçus sont notés, l'actionnement de la touche PLAN 96 du CDU 12 amène le système à afficher le menu MESSAGES 400,le curseur étant
avancé à l'option "SEND MESSAGE".
Comme cela est indiqué par l'écran d'affichage MESSAGES 406 de la figure 13A et les écrans d'affichage MESSAGES 408 et 410
de la figure 13B, deux types de messages sont reçus par le sys-
tème. D'abord des messages d'une nature purement informative, tels que le message indiqué sur l'écran d'affichage MESSAGES 406 de la
figure 13A, peuvent être envoyés à l'avion pour fournir des infor-
mations aux membres de l'équipage. Ces messages sont souvent des communications entre l'équipage de l'avion et le personnel au sol qui sont utilisés par l'opérateur de l'avion. Deuxièmement, comme cela est indiqué par les écrans d'affichage MESSAGES 408 et 410 de la figure 13B, des messages qui requièrent une action de la part de l'équipage de l'avion peuvent être envoyés à l'avion à partir
du centre de données de vol 30 de la figure 1. Le message représen-
té dans l'écran d'affichage MESSAGES 408 de la figure 13B consti-
tue un exemple du type de message qui peut être envoyé à l'avion si une mise à jour du plan de vol qui est requise pendant la séquence qui va être décrite -_ en relation avec la figure 14 ne peut être établie. Dans la situation particulière représentée par l'écran d'affichage MESSAGES 408, la mise à jour du plan de
vol requise par le pilote ne peut pas être établie car les ordina-
teurs du centre de données de vol 30 de la figure 1 estiment que le plan de vol requis nécessite plus de carburant que ce qui reste à bord de l'avion. L'écran d'affichage MESSAGES 410 de la figure
13B fournit un second exemple du type de message qui peut être en-
voyé à l'avion par le centre de données de vol 30 quand le pilote a requis un plan de vol mis à jour. Dans la situation représentée par l'écran d'affichage MESSAGES 410, un plan de vol mis à jour
peut être fourni seulement si le pilote accepte une réserve de car-
burant qui est inférieure à celle spécifiée quand le plan de vol initial a été établi. Dans la situation représentée par l'écran
d'affichage MESSAGES 410, quatre options sont données au pilote.
La première option ("1 HSC 660LBS") conduit à choisir un mode de croisière à haute vitesse qui -ntraînera une réserve de carburant
estimée de 660 livres. La seconde option ("2 P/TAS 740LBS".) con-
oiste à choisir d'exécuter un plan de vol à la vitesse vraie par rapport à l'air préférée meni:onnée précédemment et d'accepter une réserve de carburant estimée de 740 livres. La troisième option ("3 LRC 840LBS") consiste à choisir un mode de croisière à longue distance auquel cas la réserve de carburant estimée sera de 840 livres. La quatrième option ("CANCEL FPL UPDATE"') (supprimer mise à jour plan de vol) est destinée à supprimer une mise à jour de plan de vol (par exemple faire un arrêt de carburant). Quand ce type de message est reçu, le pilote utilise les touches du CDU 12 pour sélectionner l'une des options et la réponse est transmise au centre de données de vol 30 (par l'unité de gestion de données 20)
pour une action appropriée. Par exemple, dans la situation expo-
sée, une sélection de "2 P/TAS 740 LBS" amènera le centre de don-
nées de vol 30 à transmettre à l'avion une mise à jour de plan de vol qui consiste à voler à la vitesse vraie par rapport à l'air préférée. En plus de l'affichage des messages qui sont transmis à
partir du centre de données de vol 30 ou du centre de communica-
tion 34 de la figure 1, les modes de réalisation actuellement pré-
férés de l'invention affichent également des messages informa-
tifs qui sont produits par l'ordinateur de gestion de vol 14 ou l'unité de gestion de données 20 de la figure 1. Par exemple, si pendant la séquence précédemment exposée de la figure 12, l'unité de récepteur- émetteur VHF 80 de l'unité de gestion de données 20 (figure 3) ne fonctionne pas, l'unité de processeur 74 de l'unité de gestion de données 20 amènera le CDU 12 à afficher un message
indiquant que l'unité VHF est invalidée.
Comme cela a été décrit en relation avec les figures 1 à 4, un aspect essentiel du système de planification de vol selon l'invention réside dans la prévision d'une modification de plan de vol en route ou d'une mise à jour des informations de temps. Comme
cela est représenté en figure 14, dans les réalisations actuelle-
ment préférées des modes de réalisation plus complètement intégrés de l'invention, la séquence de mise à jour de plan de vol peut être initialisée quand le CDU 12 affiche la page de plan de vol actif précédemment exposée (représentée sur l'écran d'affichage 420 de la figure 14). En utilisant la touche FLECHE BAS 88 du CDU 12, le pilote déplace le curseur d'affichage 342 vers le bas
258239'
jusqu'à ce que le système affiche un écran de plan de vol actif du type identifié comme écran d'affichage 422 en figure 14. Comme cela est indiqué en figure 14, la partie inférieure de l'écran d'affichage 422 ccm. prend une demande "FPL UPDATE ?" (mise à jour plan de vol ?). Si des points de passage supplémentaires doivent être ajoutés au plan de vol mis à jour, les codes d'identification standards pour ces points de passage sont ajoutés de la façon qui est prescrite par le système de gestion de plan de vol ou de
navigation. De tels points de passage supplémentaires seront re-
quis, par exemple, si une autorité de commande de trafic aérien a
donné l'instruction à l'équipage en vol de suivre une route dif-
férente. Une fois que la route affichée sur l'écran d'affichage
de plan de vol actif correspond à la route souhaitée ou néces-
saire, la touche FLECHE HAUT 86 et la touche FLECHE BAS 88 du CDU 12 sont utilisées pour positionner le curseur d'affichage 342 sur la demande "FPL UPDATE ?". Quand la touche ENTREE 90 du CDU 12 est actionnée, le tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12 affiche l'écran "FPL UPDATE" 424 de la figure 14. Dans des situations o l'avion est équipé d'un ordinateur de données aériennes embarqué, le signal d'altitude numérique fourni par l'ordinateur de données aériennes embarqué est utilisé pour produire une indication de l'altitude - réelle de l'avion ("ACTUAL FL") sur l'écran FPL
UPDATE 424 de la figure 14. Si l'avion n'est pas équipé d'un ordi-
nateur de données aériennes embarqué, le champ ACTUAL FL est vier-
ge et le pilote introduit par touches le niveau de vol en cours de l'avion en utilisant les touches du CDU 12. Quand le niveau de vol
convenable est affiché, le touche ENTREE 90 du CDU 12 est action-
née. Comme cela est indiqué par les blocs 426 et 428 de la figure 14, le niveau de vol est vérifié pour vérifier si une valeur raisonnable a été introduite. A cet égard, dans les réalisations actuellement préférées de l'invention, l'entrée de niveau de vol doit être au-dessus de FL290, doit ftre un nombre impair et doit être inférieure au niveau de vol maximum de l'avion. Dans ces
modes de réalisation, le niveau de rol maximum de l'avion est mémo-
risé dans une mémoire morte qui es$ transportée par l'avion (ou est prévu par un autre moyen classique). Si la valeur de niveau de vol qui est introduite est acceptable, le curseur d'affichage 342
est avancé au champ d'entrée pour "ASSIGNED FL" (niveau de vol dé-
terminé) qui, sur la base des signaux fournis par l'unité de ges-
tion de données 20, affiche le niveau de vol de croisière finale pour le plan de vol existant. Si un changement de niveau de vol a
été dicté par les autorités du trafic aérien ou si un tel chan-
gement est souhaité, le pilote actionne les touches du CDU 12 pour introduire un niveau de vol corrigé et presse la touche ENTREE 90
du CDU 12. Dans les réalisations actuellement préférées de l'inven-
tion, la valeur introduite pour "ASSIGNED FL" est validée de la même façon que la valeur précédemment exposée pour ACTUAL FL
(niveau de vol réel).
Si le ACTUAL ASSIGNED FL (niveau de vol assigné réel) affiché sur l'écran d'affichage 424 est convenable, le curseur
d'affichage 342 avance vers le champ PAYLOAD (charge. embarquée).
Dans les réalisations actuellement préférées de l'invention, l'uni-
té de gestion de données 20 de la figure 3 amène une valeur de
charge embarquée affichée qui correspond à la charge embarquée spé-
cifiée quand le plan de vol existant a été établi. S'il est néces-
saire de modifier la valeur de charge embarquée, les touches du CDU 12 sont actionnées pour insérer la valeur convenable. Quand la valeur convenable est affichée, la touche ENTREE 90 du CDU 12 est
actionnée. Dans les réalisations actuellement préférées de l'inven-
tion, l'entrée de charge embarquée est vérifiée de la façon décri-
te en relation avec l'établissement du plan de vol initial.
* Si l'entrée de charge embarquée est acceptable, le cur-
seur d'affichage 342 avance au champ "FUEL REM" (carburant res-
tant). Dans les modes de réalisation actuellement préférés de l'in-
vention, l'unité de gestion de données 20 de la figure 3 fournit
une valeur de carburant restant qui lui est transférée par l'ordi-
nateur de gestion de vol 14. Le pilote compare la valeur "FUEL REM" affichée à la valeur affichée par les jauges de carburant de
l'avion et, si cela est nécessaire, corrige l'entrée "FUEL. REM".
Dans les modes de réalisation actuellement préférés de l'inven-
tion, la valeur introduite est vérifiée de la façon décrite précé-
demment ici. Si l'entrée est acceptable, le curseur d'affichage
342 est avancé au champ CRUISE MODE (mode de croisière).
Dans les réalisations actuellement préférées de l'inven-
tion, l'unité de gestion de données 20 fournit une valeur CRUISE MODE qui correspond au mode de croisière pour le plan de vol mis à jour. Si le pilote désire un mode de croisière différent, les
touches du CDU 12 sont actionnées pour introduire le mode de croi-
sière désiré. Quand on a vérifié que le mode de croisière intro-
duit est un mode valide pour l'avion (en comparant le mode intro-
duit à une liste mémorisée dans une mémoire du système), la touche ENTREE 90 du CDU 12 est actionnée et le curseur d'affichage 342 est positionné sur la demande "TRANSMIT REQUEST ?" (transmettre requête ?) (représentée dans l'écran FPL UPDATE 430 de la figure 14).La touche ENTREE 90 du CDU 12 est alors actionnée quand le pilote souhaite transmettre une requête pour une mise à jour de
plan de vol vers le centre de données de vol 30 de la figure 1.
Comme cela est indiqué en figure 14, l'actionnement de la touche ENTREE 90 provoque une transmission de données qui est mise sous un format approprié par le processeur 74 de l'unité de gestion de données 20, transmise et envoyée par l'unité de récepteur-émetteur VHF 80 de l'unité de gestion de vol 20. Comme cela est également
indiqué en figure 14, quand la requête de mise à jour est trans-
mise, l'écran de plan de vol actif initial 420 est affiché par le
tube à rayons cathodiques 84 du CDU 12.
En plus des cinq valeurs d'entrée de plan de vol intro-
duites pendant la séquence décrite ci-dessus, l'unité de gestion de données 20 transmet diverses autres données qui sont requises par le centre de données de vol 30 pour établir le plan de vol mis
à jour. Ces données comprennent la latitude et la longitude actuel-
le de l'avion et la latitude et la longitude de tous les points de passage requis (fournis à l'unité de gestion de données 20 par l'ordinateur de gestion de vol 14); le type d'avion et le numéro d'enregistrement (qui est mémorisé dard une mémoire morte portée par l'avion ou prévue d'une autre façor classique); le numéro du plan de vol mis à jour; et toutes requêtes de mises à jour de
temps qui ont été introduites au moyen des séquences opérationnel-
les décrites en relation avec les figures 10 et 11.
258239 1
Comme cela est également indique en figure 14, quand le centre de données de vol 20 transmet un plan de vol mis à jour et/ou des informations de temps à l'avion, les données sont reçues par le récepteur-émetteur VHF 80 de l'unité de tranfert de données 14 et sont traitées et mises sous format par l'unité de processeur 74 de l'unité de gestion de données 20 (indiqué au niveau du bloc 434 de la figure 14). Comme cela est indiqué par l'écran SYSTEM
MESSAGES (messages du système) 436 de la figure 14, l'unité de ges-
tion de données 20 informe l'équipage de l'avion que la mise à jour requise de temps et de plan de vol a été reçue. Les données mises à jour de plan de vol-et/ou de temps peuvent alors être
revues et adoptées en temps que plan de vol actif pour l'ordina-
teur de gestion de vol 14 de la façon décrite précédemment ici. Si le centre de données de vol 30 n'établit pas la mise à jour de plan de vol requise, l'écran SYSTEM MESSAGES 436 affichera "SEE MESSAGE" (voir message) au lieu d'afficher "FPL UPDATED" (plan de
vol mis à jour). Comme cela a été décrit en relation avec les figu-
res 13A et 13B, dans un tel cas la séquence d'affichage de messa-
ges peut être utilisée pour déterminer pourquoi la mise à jour requise ne peut être effectuée et si possible quels compromis
peuvent être effectués pour obtenir un plan de vol modifié.
Au vu de la description précédente de l'invention, on no-
tera que les modes de réalisation décrits peuvent être modifiés de
diverses façons sans sortir du domaine de l'invention. Par exem-
ple, puisque l'unité de gestion de données 20 et l'ordinateur de
gestion de vol 14 comprennent tous deux des processeurs de si-
gnaux, les séquences de traitement de signal décrites ici peuvent être allouées à l'ordinateur de gestion de vol 14 et à l'unité de gestion de données 20 de diverses façons. A cet égard, bien que
les modes de réalisation actuellement préférés de l'invention pré-
voient un système de planification de vol optionnel destiné à être uti-
lisé avec des systèmes existants de gestion de vol et de naviga-
tion, la présente invention peut être complètement intégrée et dis-
posée dans l'enceinte du système de gestion de vol. De même, bien que les modes de réalisation actuellement préférés de l'invention soient disposés pour utiliser l'unité de commande et d'affichage du système de gestion de vol ou de navigation de l'avion (CDU 12
en figures 1 et 4), une unita de commande et d'affichage de plani-
fication de vol séparée peut être utilisée, si on le souhaite.
REVENDICAT IONS
1. Procédé pour fournir un plan de vol pour un système de navigation d'avion, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: (a) émettre un signal représentatif d'informations d'entrée de plan de vol requises vers un centre de données (30) à base d'ordinateur comprenant une base de données qui contient au moins des données de temps et de navigation; (b) produire dans le centre de données,comprenant un
ordinateur,un plan de vol proposé qui est basé sur le signal repré-
sentatif des informations d'entrée de plan de vol requises et des données de temps et de navigation qui sont incluses dans la base de données; (c) émettre, à partir du centre de données comprenant
un ordinateur vers la source de signal représentatif des informa-
tions d'entrée de plan de vol requises, un plan de vol proposé; (d) enregister, sur un milieu d'enregistrement (54), des signaux représentatifs du plan de vol proposé reçus du centre de données comprenant un ordinateur; (e) transporter le milieu d'enregistrement qui contient les données représentatives du plan de vol proposé vers un avion (10) qui est équipé du système de navigation d'avion; et - (f) produire un signal de plan de vol à partir du milieu d'enregistrement qui comprend les données représentatives
du plan de vol proposé.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de navigation d'avion est un système de navigation
comprenant un ordinateur, l'étape d'émission du signal représen-
tatif des informations de plan de vol requises comprenant l'étape
consistant à coder numériquement le signal émis, l'étape de généra-
tion d'un signal de plan de vol à partir du milieu d'enregistre-
ment comprenant l'étape consistant à coder numériquement le signal de plan de vol produit, et ce procédé comprenant en outre l'étape consistant à émettre le signal de plan de vol codé numériquement
vers le système de navigation comprenant ut ordinateur.
3. Procédé selon la revendication 2,caractérisé en ce
que l'étape consistant à émettre un signal codé numériquement re-
présentatif d'informations d'entrée de plan de vol requises est effectuée à un premier emplacement et l'étape de génération du plan de vol proposé est effectuée à un second emplacement
éloigné du premier.
4. -Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce
que l'étape d'émission d'un signal codé,.numériquement représen-
tatif des informations d'entrée de plan de vol requises comprend les étapes suivantes:
(a) enregistrer sur le milieu d'enregistrement des don-
nées représentatives du signal représentatif des informations d'en-
trée de plan de vol requises;
(b) établir ensuite une liaison de communication de don-
nées entre le centre de données comprenant un ordinateur et des
moyens pour lire les données enregistrées sur le milieu d'enregis-
trement;
(c) produire un signal représentatif des données enre-
gistrées sur le milieu d'enregistrement; et
(d) transmettre le signal représentatif desdites don-
nées enregistrées sur le milieu d'enregistrement vers le centre de
données comprenant un ordinateur.
5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes: (a) émettre un signal codé numériquement représentatif d'un ou plusieurs points de navigation vers le centre de données comprenant un ordinateur; (b) produire dans le centre de données comprenant un
ordinateur un signal codé numériquement représentatif des condi-
tions de temps au niveau d'un point de navigation ou plus; et (c) émettre, à partir du centre de données comprenant
un ordinateur vers la source de signal codé numériquement représen-
tatif des points de navigation, un signal codé numériquement repré-
sentatif du temps associé à ce point de navigation ou plus.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce
qu'il comprend en outre une étape consistant à enregistrer des don-
nées sur le milieu d'enregistrement représentatives des informa-
tions de temps.
7. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape d'émission d'un plan de vol proposé vers la source de signal représentatif des informations de plan de vol requises com- prend l'étape consistant à émettre un signal codé numériquement
représentatif du temps associé aux points de navigation qui défi-
nissent le plan de vol proposé.
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes:
(a) produire un affichage des informations de temps as-
sociées à un ou plusieurs des points de navigation spécifiés qui
peuvent être lus par un opérateur qui fait fonctionner ce pro-
cédé; (b) réviser l'affichage avant de transporter le milieu d'enregistrement vers l'avion; (c) émettre un signal codé numériquement représentatif d'informations de plan de vol modifiées vers le centre de données comprenant un ordinateur; (d) produire dans le centre de données comprenant un
ordinateur un second plan de vol proposé basé sur le signal repré-
sentatif des informations d'entrée de plan de vol modifiées; (e) émettre, à partir du centre de données comprenant
un ordinateur vers la source du signal représentatif des informa-
tions d'entrée de plan de vol modifiées, un second plan de vol proposé; et (f) enregister des données représentatives du second
plan de vol proposé sur le milieu d'enregistrement au lieu des don-
nées représentatives du plan de vol proposé.
9. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le plan de vol proposé consiste en un premier ensemble de
plans de vol et en ce que l'étape d'émission d'un signal codé numé-
riquement représentatif du plan de vo? proposé comprend l'étape consistant à émettre un signal codé numériquement représentatif de chaque plan de vol du premier ensemble de plans de vol. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre les étapes suivantes:
(a) produire un affichage qui peut être lu par l'opéra-
teur commandant le procédé pour confirmer les caractéristiques de chaque plan de vol du premier ensemble de plans de vol;
(b) choisir un plan de vol particulier à partir du pre-
mier ensemble de plans de vol; (c) produire un signal codé numériquement représentatif du plan de vol choisi parmi le premier ensemble de plans de vol;
(d) émettre vers le centre de données comprenant un or-
dinateur le signal codé numériquement représentatif du plan de vol choisi du premier ensemble de plans de vol.
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