JPS61258923A - ４サイクル内燃機関の吸気装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関の吸気装置Info
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- JPS61258923A JPS61258923A JP60101074A JP10107485A JPS61258923A JP S61258923 A JPS61258923 A JP S61258923A JP 60101074 A JP60101074 A JP 60101074A JP 10107485 A JP10107485 A JP 10107485A JP S61258923 A JPS61258923 A JP S61258923A
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は加速時の応答性を向上させる４サイクル内燃
機関の吸気装置に関するものである。
機関の吸気装置に関するものである。
（従来の技術）
４サイクル内燃機関にはシリンダに設けられた燃焼室に
吸気弁で開閉する吸気通路を連通し、この吸気通路に接
続された吸気管に備えられたスロットルバルブで吸入空
気量を調整するものかある。
吸気弁で開閉する吸気通路を連通し、この吸気通路に接
続された吸気管に備えられたスロットルバルブで吸入空
気量を調整するものかある。
この種の内燃機関では吸気通路と吸気管とで吸気系を構
成しており、加速時にはスロットルを急速に操作する。
成しており、加速時にはスロットルを急速に操作する。
と、これに連動してスロットルバルブが急速に開き、吸
気管から吸入される空気量を増加させて加速するように
している。
気管から吸入される空気量を増加させて加速するように
している。
（発明が解決しようとする問題点）
このように、内燃機関の加速は吸気管に備えられたスロ
ットルバルブを急速に開き、吸入空気量を増加すること
によって行なわれるが、吸入空気が吸気管内を流れると
き管内抵抗により、加速遅れが生じる。特に、低負荷域
での出力性能の向上を図るため、吸気管を長くするもの
にあっては、吸気管が長くなる分管内抵抗が増加し、加
速の応答性の低下が大きくなる傾向がある。
ットルバルブを急速に開き、吸入空気量を増加すること
によって行なわれるが、吸入空気が吸気管内を流れると
き管内抵抗により、加速遅れが生じる。特に、低負荷域
での出力性能の向上を図るため、吸気管を長くするもの
にあっては、吸気管が長くなる分管内抵抗が増加し、加
速の応答性の低下が大きくなる傾向がある。
この発明はかかる実情に鑑みなされたもので。
加速時の応答性を一層向上させる４サイクル内燃機関の
吸気装置を提供することを目的としてる。
吸気装置を提供することを目的としてる。
（問題点を解決するための手段）
この発明は前記の問題点を解決するために、シリングに
設けられた燃焼室にスロットルバルブを備えた吸気系を
接続した４サイクル内燃機関の吸気装置において、前記
吸気系を主吸気系とし、この主吸気系とは別の短い補助
吸気系を主吸気系または燃焼室に連通し、さらにこの補
助吸気系に加速時に開く吸気制御バルブを備えたことを
特徴としている。
設けられた燃焼室にスロットルバルブを備えた吸気系を
接続した４サイクル内燃機関の吸気装置において、前記
吸気系を主吸気系とし、この主吸気系とは別の短い補助
吸気系を主吸気系または燃焼室に連通し、さらにこの補
助吸気系に加速時に開く吸気制御バルブを備えたことを
特徴としている。
（作用）
この発明では、短い補助吸気系を加速時に瞬間的に開き
、この補助吸気系から空気を吸入して、スロットルバル
ブを有する主吸気系または燃焼室に供給する。このよう
に、加速時には吸入空気が短い補助吸気系を介して吸入
されるため、その分管内抵抗が小さくなり、瞬間的に混
合気の供給が増加され、加速時の応答性を一層向上する
ことができる。
、この補助吸気系から空気を吸入して、スロットルバル
ブを有する主吸気系または燃焼室に供給する。このよう
に、加速時には吸入空気が短い補助吸気系を介して吸入
されるため、その分管内抵抗が小さくなり、瞬間的に混
合気の供給が増加され、加速時の応答性を一層向上する
ことができる。
（実施例）
以下、この発明を自動四輪車に適用した一実施例を添付
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
図において符号１は４気筒の４サイクル内燃機関で、こ
の内燃ａｔｒＡｉのシリンダへラド２には４個の燃焼室
３が配置されている。シリンダへラド２にはそれぞれの
燃焼室３に連通して排気系４と、吸気系５とが備えられ
ている。排気系４は排気通路６と排気管７とからなって
いる。排気通路６はシリンダへラド２に形成され、その
分岐部６ａ、６ｂは燃焼室３に開口して、図示しない排
気弁で開閉するようになっている。このそれぞれの吸気
通路６は排気管７の分岐管＄７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄと
接続され、排気管７は分岐管部７ａ。
の内燃ａｔｒＡｉのシリンダへラド２には４個の燃焼室
３が配置されている。シリンダへラド２にはそれぞれの
燃焼室３に連通して排気系４と、吸気系５とが備えられ
ている。排気系４は排気通路６と排気管７とからなって
いる。排気通路６はシリンダへラド２に形成され、その
分岐部６ａ、６ｂは燃焼室３に開口して、図示しない排
気弁で開閉するようになっている。このそれぞれの吸気
通路６は排気管７の分岐管＄７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄと
接続され、排気管７は分岐管部７ａ。
７ｂ 、７ｃ 、７ｄを介して、所定の排気タイミング
で各気筒の燃焼室３から排出される排気ガスを集めて大
気に排出するようになっている。
で各気筒の燃焼室３から排出される排気ガスを集めて大
気に排出するようになっている。
また、前記吸気系５は主吸気通路８．主吸気管９、サー
ジタンク１０とからなる比較的長い主吸気系と、補助吸
気通路１１．補助吸気管１２゜サージタンク１３とから
なる主吸気系より短い補助吸気系とから構成されている
。
ジタンク１０とからなる比較的長い主吸気系と、補助吸
気通路１１．補助吸気管１２゜サージタンク１３とから
なる主吸気系より短い補助吸気系とから構成されている
。
主吸気通路８及び補助吸気通路１はシリンダヘッド２の
それぞれの燃焼室３に開口して形成され、図示しない吸
気弁で開閉するようになっている。この主吸気通路８に
は比較的長い主吸気管９が接続され、このそれぞれの主
吸気管９はサージタンク１０に接続されている。サージ
タンク１゜は各気筒の燃焼室３と平行に配置されており
、サージタンク１０の開口部１０ａの上流側にはエアフ
ロメータ１４が配置され、さらにこのエアフロメータ１
４の上流側にはエアクリーナ１５が配置されている。
それぞれの燃焼室３に開口して形成され、図示しない吸
気弁で開閉するようになっている。この主吸気通路８に
は比較的長い主吸気管９が接続され、このそれぞれの主
吸気管９はサージタンク１０に接続されている。サージ
タンク１゜は各気筒の燃焼室３と平行に配置されており
、サージタンク１０の開口部１０ａの上流側にはエアフ
ロメータ１４が配置され、さらにこのエアフロメータ１
４の上流側にはエアクリーナ１５が配置されている。
前記補助吸気通路１１には主吸気管９より短い補助吸気
管１２が接続され、この補助吸気管１２は前記サージタ
ンク１０より、同様に短いサージタンク１３に接続され
ている。このサージタンク１３の開口部１３ａの上流側
は前記エアフロメータ１４に接続されている。
管１２が接続され、この補助吸気管１２は前記サージタ
ンク１０より、同様に短いサージタンク１３に接続され
ている。このサージタンク１３の開口部１３ａの上流側
は前記エアフロメータ１４に接続されている。
サージタンク１０の開口部１０ａにはスロットルバルブ
１６が備えられ、このスロットルバルブ１６はアクセル
ペダルの開度と連動するようになっている。スロットル
バルブ１６の開度によって主吸気系の流入空気量が制御
され、エアフロメータ１４を通過した空気の量の違いが
、エフフロメータ１４内にあるフラップ１７を押し開き
、フラップ軸と同軸に連結されている図示しないポテン
ショメータによって吸入空気量を電圧変化として検出し
、この信号によってマイクロコンピュータ１８が燃料の
噴射量を決定し、主吸気通路８及び補助吸気通路１１に
設けられた図示しない燃料噴射装置を制御するようにな
っている。
１６が備えられ、このスロットルバルブ１６はアクセル
ペダルの開度と連動するようになっている。スロットル
バルブ１６の開度によって主吸気系の流入空気量が制御
され、エアフロメータ１４を通過した空気の量の違いが
、エフフロメータ１４内にあるフラップ１７を押し開き
、フラップ軸と同軸に連結されている図示しないポテン
ショメータによって吸入空気量を電圧変化として検出し
、この信号によってマイクロコンピュータ１８が燃料の
噴射量を決定し、主吸気通路８及び補助吸気通路１１に
設けられた図示しない燃料噴射装置を制御するようにな
っている。
前記サージタンク１３の開口部１３ａには吸気制御バル
ブ１９が可変可能に設けられ、この吸気制御バルブ１９
は駆動装置２０のロッド２１に接続され、この駆動装Ｍ
２０によって開閉されるようになっている。駆動装置２
０にはダイヤフラム２２が内蔵され、このダイヤプラム
２２によって負圧室２３と大気圧室２４が画成されてい
る。ダイヤフラム２２には前記ロッド２１が接続される
とともに、負圧室２３に設けられたスプリング２５によ
って常に大気圧室２４方向へ付勢されている。
ブ１９が可変可能に設けられ、この吸気制御バルブ１９
は駆動装置２０のロッド２１に接続され、この駆動装Ｍ
２０によって開閉されるようになっている。駆動装置２
０にはダイヤフラム２２が内蔵され、このダイヤプラム
２２によって負圧室２３と大気圧室２４が画成されてい
る。ダイヤフラム２２には前記ロッド２１が接続される
とともに、負圧室２３に設けられたスプリング２５によ
って常に大気圧室２４方向へ付勢されている。
そして、負圧室２３は制御装置２６と連通されている、
制御装置２６のハウジング内には隔壁２７．２８によっ
て第１室２９、第２室３０、第３室３１が画成され、第
１室２９と第２室３０は連通孔３２で、第２室３０と第
３室３１は連通孔３３によって連通されている。第１室
２９はサージタンク１０に連通され、第２室３０は駆動
装置２０の負圧室２３に連通され、第３室３１は大気に
開放されている。
制御装置２６のハウジング内には隔壁２７．２８によっ
て第１室２９、第２室３０、第３室３１が画成され、第
１室２９と第２室３０は連通孔３２で、第２室３０と第
３室３１は連通孔３３によって連通されている。第１室
２９はサージタンク１０に連通され、第２室３０は駆動
装置２０の負圧室２３に連通され、第３室３１は大気に
開放されている。
制御装置２６には弁部材３４がスプリング３５によって
常に連通孔３３を閉塞する方向へ付勢されている。サー
ジタンク１０内の負圧が所定以上のとき、制御装置２６
の第１室２９及び第２室３０を介して駆動装３１２０の
ダイヤフラム２２をスプリング２５に抗して引き、ロッ
ド２１を介して吸気制御バルブ１９を閉じるようになっ
ている。
常に連通孔３３を閉塞する方向へ付勢されている。サー
ジタンク１０内の負圧が所定以上のとき、制御装置２６
の第１室２９及び第２室３０を介して駆動装３１２０の
ダイヤフラム２２をスプリング２５に抗して引き、ロッ
ド２１を介して吸気制御バルブ１９を閉じるようになっ
ている。
サージタンクｌＯ内の負圧の低下に応じて、駆動装置２
０のスプリング２５がダイヤフラム２２を大気圧室２４
の方向へ移動させ、ロッド２１を介して吸気制御バルブ
１９を開き、吸入空気がサージタンク１３からも供給さ
れるようになっている。
０のスプリング２５がダイヤフラム２２を大気圧室２４
の方向へ移動させ、ロッド２１を介して吸気制御バルブ
１９を開き、吸入空気がサージタンク１３からも供給さ
れるようになっている。
前記マイクロコンピュータ１８には加速センサ３６から
の検出信号が入力され、この検出信号によってコイル電
流を出力し、弁部材３４をスプリング３５に抗して作動
させ、連通孔３３を開放して第３室３１と第２室３０と
を連通するようになっている。この加速センサ３６は内
燃機関ｌの加速時を検出するもので１例えばアクセルペ
ダルの作動速度を検出し、マイクロコンピュータ１８で
作動速度から加速時を判断してコイル電流を出力するよ
うにしてもよい。
の検出信号が入力され、この検出信号によってコイル電
流を出力し、弁部材３４をスプリング３５に抗して作動
させ、連通孔３３を開放して第３室３１と第２室３０と
を連通するようになっている。この加速センサ３６は内
燃機関ｌの加速時を検出するもので１例えばアクセルペ
ダルの作動速度を検出し、マイクロコンピュータ１８で
作動速度から加速時を判断してコイル電流を出力するよ
うにしてもよい。
次に、この実施例の作用を説明する。
内燃機関１に備えられた各気筒の燃焼室３には吸気系５
から所定の吸気タイミングで燃料が供給されて燃焼が行
なわれ、排気ガスは排気系６から大気に排出される。
から所定の吸気タイミングで燃料が供給されて燃焼が行
なわれ、排気ガスは排気系６から大気に排出される。
この内燃機関１の運転において、低負荷域では
１吸入空気はエアクリーナ１５．エアフロメータ１４を
介して主吸気系のサージタンク１０、各主吸気管９に供
給され、主吸気通路８で燃料噴射装置からの燃料と混合
されて燃焼室３に供給される。
１吸入空気はエアクリーナ１５．エアフロメータ１４を
介して主吸気系のサージタンク１０、各主吸気管９に供
給され、主吸気通路８で燃料噴射装置からの燃料と混合
されて燃焼室３に供給される。
このとき、空気吸入量はスロットルバルブ１６の開度に
よって決定され、第２図に示すように開度ａまではサー
ジタンクｌＯ内の負圧が開度に応じて小さくなくなる。
よって決定され、第２図に示すように開度ａまではサー
ジタンクｌＯ内の負圧が開度に応じて小さくなくなる。
また、制御装置２６の第１室２９と第２室３０を介して
、駆動装置２０の負圧室２３を負圧にしてダイヤプラム
２２をスプリング２５に抗して引く、これにより、駆動
装置２０によって、ロッド２１が引かれて吸気制御バル
ブ１９が閉じている。
、駆動装置２０の負圧室２３を負圧にしてダイヤプラム
２２をスプリング２５に抗して引く、これにより、駆動
装置２０によって、ロッド２１が引かれて吸気制御バル
ブ１９が閉じている。
このため、低負荷域では比較的長い主吸気系から空気が
吸入されるため、高出力を得ることができる。
吸入されるため、高出力を得ることができる。
スロットルバルブ１６の開度が大きくなると。
これに応じてサージタンクｌＯの負圧が低下する。そし
て、第２図に示す開度８点で示す負圧になると、駆動装
置２０の負圧室２３の負圧が低下してスプリング２５に
よって、ダイヤプラム２２が大気室２４側に移動する。
て、第２図に示す開度８点で示す負圧になると、駆動装
置２０の負圧室２３の負圧が低下してスプリング２５に
よって、ダイヤプラム２２が大気室２４側に移動する。
このため、吸気制御バルブ１９が開き、サージタンク１
３がら空気が吸入され補助吸気系から、燃料が燃焼室３
へ供給される。
３がら空気が吸入され補助吸気系から、燃料が燃焼室３
へ供給される。
高負荷域ではエアクリーナ１５、エヤフロメータ１４を
介して吸入される空気は主吸気系と補助吸気系から供給
される。従って、吸入量が増加して、高速回転域で十分
な吸入空気量が与えられ、低負荷域から高負荷域まで、
所定の高出力を得ることができる。
介して吸入される空気は主吸気系と補助吸気系から供給
される。従って、吸入量が増加して、高速回転域で十分
な吸入空気量が与えられ、低負荷域から高負荷域まで、
所定の高出力を得ることができる。
このような運転において、例えば、低負荷域でスロット
ルバルブ１６を急速に作動して加速くすると、加速セン
サ３６より検出信号がマイクロコンピュータ１８へ入力
されてコイル電流を出力する。これにより、弁部材３４
がスプリング３５に抗して移動して連通孔３３を開き、
第３室３１と第２室３０を連通し、駆動装置２０の負圧
室２３を大気圧にする。このため、サージタンク１３に
設けられた吸気制御バルブ１９が第２図に示すように瞬
間的に開き、吸入空気が燃焼室３に加速操作に俊敏に応
答して供給される。
ルバルブ１６を急速に作動して加速くすると、加速セン
サ３６より検出信号がマイクロコンピュータ１８へ入力
されてコイル電流を出力する。これにより、弁部材３４
がスプリング３５に抗して移動して連通孔３３を開き、
第３室３１と第２室３０を連通し、駆動装置２０の負圧
室２３を大気圧にする。このため、サージタンク１３に
設けられた吸気制御バルブ１９が第２図に示すように瞬
間的に開き、吸入空気が燃焼室３に加速操作に俊敏に応
答して供給される。
この加速時の応答性は第２図に示すように低負荷載にお
いて効果があるが、高負荷域においても同様に加速時の
応答性を向上することができる。
いて効果があるが、高負荷域においても同様に加速時の
応答性を向上することができる。
なお、前記実施例では燃焼室３に連通ずる主吸気通路８
及び補助吸気通路１２をそれぞれ一対設けているが、吸
気通路は１個の場合でもよく、この場合には短い吸気管
は長い吸気管と同一の吸気通路に接続される。また、補
助吸気管１２は吸気通路に接続しないて、スロットルバ
ルブ１６で開閉される主吸気管９に直接接続してもよい
。
及び補助吸気通路１２をそれぞれ一対設けているが、吸
気通路は１個の場合でもよく、この場合には短い吸気管
は長い吸気管と同一の吸気通路に接続される。また、補
助吸気管１２は吸気通路に接続しないて、スロットルバ
ルブ１６で開閉される主吸気管９に直接接続してもよい
。
（発明の効果）
この発明は前記のように、短い補助吸気系を加速時に瞬
間的に開き、この補助吸気系から空気を吸入して、スロ
ットルバルブを有する主吸気系または燃焼室に供給する
ようになしたから、加速時には吸入空気が、短い補助吸
気系を介して瞬間的に吸入されるため、その分管内抵抗
が小さくなり、瞬間的に混合気の供給が増加され、加速
時の応答性を一層向上することができる。
間的に開き、この補助吸気系から空気を吸入して、スロ
ットルバルブを有する主吸気系または燃焼室に供給する
ようになしたから、加速時には吸入空気が、短い補助吸
気系を介して瞬間的に吸入されるため、その分管内抵抗
が小さくなり、瞬間的に混合気の供給が増加され、加速
時の応答性を一層向上することができる。
第１図はこの発明を適用した４サイクル内燃機関の平面
図、第２図はスロットルバルブと吸気制御バルブとの作
動状態を示す説明図である。 ３・・・燃焼室 ８・・・主吸気通路 ９・・・主吸気管 １０・・・サージタンク １１・・・補助吸気通路 １２・・・補助吸気管 １３・・・サージタンク １６・・・スロットルバルブ １９・・・吸気制御バルブ ２０・・・駆動装置 ２６・・・制御装置 特 許 出 願 人 ヤマハ発動機株式会社手続補
正書 昭和６１年１月２３日 １ 事件の表示 昭和６０年特許願第１０１０７４号 ２ 発明の名称 ４サイクル内燃機関の吸気装置３ 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 静岡県磐田市新貝２５００番地 氏名 （ＡＯ７）ヤマハ発動機株式会社４ 代理人〒１
５１ 住所 東京都渋谷区代々木２丁目２３番１号（１）明細
書第４頁第９行の「吸気通路６」を「排気通路６」と訂
正する。 （２）同書第４頁第１９行の「補助吸気通路１」を「補
助吸気通路１１」と訂正する。 （３）同書第９頁第４行乃至第５行の「開度に応じて小
さくなくなる。」を「開度に応じて変化する。」と訂正
する。 （４）同書第１０頁第３行乃至第４行の「エヤフロメー
タ１４」を「エアフロメータ１４」と訂正する。′ （５）同書第１０頁第１０行乃至第゛１１行の「加速く
すると、」を「加速すると、」と訂正する。 （６）同書第１１頁第１行乃至第２行の「効果があるが
、・・・向上することができる。」を「効果がある。」
と訂正する。 （７）同書第１１頁第４行の［補助吸気通路１２］を［
補助吸気通路１１Ｊと訂正する。 （８）同書第１１頁第８行の「接続しないて、」を「接
続しないで、」と訂正する。 以上
図、第２図はスロットルバルブと吸気制御バルブとの作
動状態を示す説明図である。 ３・・・燃焼室 ８・・・主吸気通路 ９・・・主吸気管 １０・・・サージタンク １１・・・補助吸気通路 １２・・・補助吸気管 １３・・・サージタンク １６・・・スロットルバルブ １９・・・吸気制御バルブ ２０・・・駆動装置 ２６・・・制御装置 特 許 出 願 人 ヤマハ発動機株式会社手続補
正書 昭和６１年１月２３日 １ 事件の表示 昭和６０年特許願第１０１０７４号 ２ 発明の名称 ４サイクル内燃機関の吸気装置３ 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 静岡県磐田市新貝２５００番地 氏名 （ＡＯ７）ヤマハ発動機株式会社４ 代理人〒１
５１ 住所 東京都渋谷区代々木２丁目２３番１号（１）明細
書第４頁第９行の「吸気通路６」を「排気通路６」と訂
正する。 （２）同書第４頁第１９行の「補助吸気通路１」を「補
助吸気通路１１」と訂正する。 （３）同書第９頁第４行乃至第５行の「開度に応じて小
さくなくなる。」を「開度に応じて変化する。」と訂正
する。 （４）同書第１０頁第３行乃至第４行の「エヤフロメー
タ１４」を「エアフロメータ１４」と訂正する。′ （５）同書第１０頁第１０行乃至第゛１１行の「加速く
すると、」を「加速すると、」と訂正する。 （６）同書第１１頁第１行乃至第２行の「効果があるが
、・・・向上することができる。」を「効果がある。」
と訂正する。 （７）同書第１１頁第４行の［補助吸気通路１２］を［
補助吸気通路１１Ｊと訂正する。 （８）同書第１１頁第８行の「接続しないて、」を「接
続しないで、」と訂正する。 以上
Claims (1)
- シリンダに設けられた燃焼室にスロットルバルブを備え
た吸気系を接続した４サイクル内燃機関の吸気装置にお
いて、前記吸気系を主吸気系とし、この主吸気系とは別
の短い補助吸気系を主吸気系または燃焼室に連通し、さ
らにこの補助吸気系に加速時に開く吸気制御バルブを備
えた４サイクル内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60101074A JPS61258923A (ja) | 1985-05-13 | 1985-05-13 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60101074A JPS61258923A (ja) | 1985-05-13 | 1985-05-13 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61258923A true JPS61258923A (ja) | 1986-11-17 |
Family
ID=14290952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60101074A Pending JPS61258923A (ja) | 1985-05-13 | 1985-05-13 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61258923A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2768774A1 (fr) * | 1997-09-22 | 1999-03-26 | Nissan Diesel Motor Company | Appareil d'admission de moteur a combustion interne |
-
1985
- 1985-05-13 JP JP60101074A patent/JPS61258923A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2768774A1 (fr) * | 1997-09-22 | 1999-03-26 | Nissan Diesel Motor Company | Appareil d'admission de moteur a combustion interne |
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