JPS61253223A - 車輛用動力伝達装置の高低速強制切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 木登明け、］１１輛用動力伝遺跡晋の窩低傭冶刺樹換装
置に関するものである。

〈従来の技術〉 トラクタ等の車輌に詔いては、主クラッチの後段側の変
速装置を含む動力伝達系中に高低速切換装置を備え、エ
ンジン負荷の増大時に、高低速切換装置を高速から低速
へと減速して負荷を軽減するようにしたものがある。

この種の高低速切換装置には、遊星減速装置等の減速装
置と、単一のクラッチボディー内に組込んだ高低速油圧
クラッチとで構成し、油圧クラッチの選択的動作で高低
速を切換える形式のものがあり、これは油圧クラッチを
使用しているため、極く短時間で円滑に切換え得る利点
がある。

〈考案が解決しようとする問題点〉 しかしながら、この種の場合、高速油圧クラッチを接続
して高速とした時、質量の大きいクラッチボディーが回
転するようになっている。従って主クラッチを切断して
変速装置を変速操作する場合、クラッチボディーの慣性
回転が非常に大きく、フロントローダ作業の如く前後進
を頻繁に繰返す際には、変速装置としてシンクロメツシ
ュを使用するものでも、その慣性回転によって早期摩耗
が発生しやすく、変速時にギヤー鳴シが発生する等の欠
点があった。また慣性回転の停止をまってパック操作す
るならば、操作に時間を要し、作業能率の低下を来たす
原因となる。

本発明は、このような従来の問題点を解決することを目
的として提供されたものである。

く問題点を解決するための手段〉 本発明は、従来の問題点を解決するための具体的手段と
して、主クラッチ（４）の後段に高低速切換装置（６）
と変速装置（７）とを備え、高低速切換装置（６）はク
ラッチボディー（至）内に高速油圧クラッチ酸と低速油
圧クラッチ（財）とを有し、高速油圧クラッチ（至）の
接続時にクラッチボディー國が回転しかつ切断時に停止
するようにし九車輛用動力伝達装置に詔いて、変速装置
（７）のパック操作を検出する第１検出手段ｑＩと、主
クラッチ（４）の切断を検出する第２検出手段（綱と、
これら検出手段σ１秒検出動作に応動して、両者の検出
動作中に高速油圧クラッチ酸を切断する切断手段−とを
備えたものである。

ぐ作用〉 高低速切換装置（６）が高速、即ち高速油圧クラッチ弊
が接続状態にある時、変速装置（７）をパック操作する
際には、クラッチペダル（イ）を踏込んで主クラッチ（
４）を切断する。この時、第２検出手段（綱がそれを検
出して動作する。そして、変速装置（７）をパック操作
する。この操作を第１検出手段ｑ呻が検出して動作する
ので、第２検出手段（議との動作によって切断手段但φ
が働き、高速油圧クラッチ酸を切断するので、質量の大
きいクラッチボディー＠謁が停止する。従って、変速装
置（７）側の慣性回転を抑え、前後進の切換操作が円滑
になる。

〈実施例〉 以下、図示の実施例について木考案を詳述すると、第２
図において、（１）はエンジン、（２）はフライホイー
ル、（３）はクラッチハウジングで、この内部にはフラ
イホイール（２）に装着された主クラッチ（４）が設け
られている。（［１）はミッションケースで、内部には
高低速切換装置（６）と主変速装置（７）と副変速装置
（８）とデフ装置（９）から成る走行系と、ＰＴ○変速
装置（１０）を含むＰＴＯ系とが組込まれている。（ロ
）はステップ、（２）はクラッチペダルで、ペダル軸（
２）に枢支され、クラッチロンドＣｌ４１、クラッチレ
バ−（至）、レバー軸σ・、解除フォークαη、解除ハ
ブ０８１４Ｆを介して、クラッチペダル（２）の踏込み
時に主クラッチ（４）が切断するようになっている。

高低速切換装置（６）は第１図に示すように、遊星減速
装置（３１）と、クラッチボディー翰内に組込まれた高
低速油圧クラッチ（３３１（財）とから構成されている
。

遊星減速装置＠ｌｌは、走行推進軸（至）に結合された
原動キャリヤーと、これに形成されたインナーギヤー＠
力と、インナーギヤー＠力に咬合する遊星ギヤー（至）
と、遊星ギヤー（至）拠咬合する太陽ギヤー（２））と
、遊星ギヤー（ハ）をビン−により支持する遊星キャリ
ヤ←劾とを備え、遊星キャリヤ（４υは走行伝動軸−に
結合されている。走行推進軸（至）は主クラッチ（４）
を介してエンジンｆｉ＋に接続され、また軸受（ハ）を
介して軸受ケース−により支持されている。

クラッチボディー物はミッションケース１５＋の隔壁（
４日に固定で支持筒体（イ）に、軸受（４′７１等を介
して回転自在罠套嵌されており、これに油圧クラッチ酸
（財）が軸心方向に並べて組込まれている。クラッチボ
ディー（３２は咬合部囮を介して太陽ギヤー（３ｇ）と
咬合されている。高速油圧クラッチ（８３１けピストン
包９）と受板−との間でクラッチ板（２）υを挾圧して
、遊星キャリヤーＩ４１）をクラッチボディー（９）側
に接続するためのものであって、この接続時にはクラッ
チボディー（社）が回転する。低速油圧クラッチ（財）
は受板（５２とピストン呻との間でクラッチ板（財）を
挾圧して、クラッチボディー（社）をクラッチ板Ｆ）４
１、結合子（ハ）０を介して支持筒体顛倒に固定するも
のであり、従って、これの接続時には太陽ギヤー（社）
が固定となる。

走行伝動軸■は軸受■を介して走行推進軸（至）と同一
軸心上に支持され、これらの内部にＰＴＯ推進軸（５７
）が内嵌されている。な詔ＰＴＯ推進軸闘はエンジン（
ＩＩＫ直結されている。

主変速装置（〕）は走行伝動軸（イ）謁に固定されたギ
ヤー□□□Ｕ　！Ｉ　１５］）　、走行変速軸−に遊嵌
された遊転ギヤー４３Ｍｔ４■、スプラインボス１本　
シンクロリンり、及ヒシフターーＣＩ等を備えたシンク
ロメツシュ型であり、そのギヤー−■間にはパンクキャ
ー（ハ）が設けられている。シフターｅｕ＊は変速台（
２）に支持された主変速レバー（ハ）によりシフトロッ
ド（ハ）（ハ）、シフトフォーク１０に）を介して変速
操作される。

シフトロッドｆ４　（７ｆ９は変速台（２）に突出形成
された支持部（ハ）洗挿支されており、またパック用の
シフトロッド（７ＧＫ対応して、第４図の如くパックス
イッチ（ハ）が設けられている。即ち、シフトロッド（
ハ）Ｋは操作用のカム溝−が形成され、また支持部に）
Ｋ形成された孔（８１１に操作用のピン（イ）が設けら
れ、このピン（財）を介してバックスイッチＧ’Ｉが操
作されるようになっている。バックスイッチ（へ）は中
立位置（９）の直後位置■からパック位置（Ｑまでの範
囲で動作するものであって、変速装置（７）のパック操
作を検出する第１検出手段を構成する。

第８図は電気回路図を示し、＠３）は高低速切換装置（
６）を制御する高低速切換バルブである。（財）は高低
速切換スイッチで、高低速切換用の操作手段を構成し、
これをオンした時に低速油圧クラッチ■が接続する。（
煽はクラッチペダル（２）を踏み込んで主クラッチ（４
）を切断した時に動作するクラッチスイッチで、第２検
出手段を構成する。（ハ）は切断手段を構成する切断リ
レーで、バックスイッチ四及びクラッチスイッチ（□□
□に直列接続されて諮り、これは切換スイッチ（財）に
並列の接点（資）を有する。−はパックランプ回路であ
る。

次に作用を説明する。走行時にけ通常、切換スイッチ（
財）がオフで高速油圧クラッチ＠３１が接続し、走行推
進軸−に連動して走行伝動軸（４２が高速で回転する。

即ち、高速油圧クラッチ＠３）が接続すると、遊星キャ
リヤー圓、太陽ギヤー（至）、クラッチボディー□□□
が一体結合されるため、走行推進軸■から原動キャリヤ
ー−、インナーギヤー＠力、遊星ギヤー−１遊星キヤリ
ヤー←０を経て走行伝動軸□□□へと高速で動力が伝達
されて行く。

エンジン負荷が増大すると、切換スイッチ（財）をオン
し、切換パルプＫを作動させて低速側に切換え、低速油
圧クラッチ（財）を接続する。するとクラッチボディー
（３２１太陽ギヤー□□□が固定となるため、遊星ギヤ
ー（ハ）が自転することになり、遊星キャリヤー（４１
の回転数が低下し、走行伝動軸（４２は高速時に比較し
て１〜２割程度低下した低速で回転する。

これによってエンジン負荷を軽減して、エンジン［１１
の回転数を回復させるのである。

主変速装置（７）のパンク操作に際しては、先ずクラッ
チペダル（６）を踏込んで主クラッチ（４）を切断し、
エンジンｆｌ）から走行推進軸＠均への動力の伝達を断
つ。一方、クラッチペダル（財）を踏込むと、クラッチ
スイッチ（４）カオンする。

次に主変速レバー（至）を中立位置からパック位置へと
操作する。するとシフトロッド１７９がａ矢示方向に摺
動し、シフトフォーク（ハ）を介してシフター（７）を
同方向に作動させ、パックギヤー（ハ）に咬合する遊転
ギヤー−を走行変速軸ＵＫ結合する。つまりパックに切
換えるのである。

しかし、このパックへの切換えに先立って、シフトロッ
ドＱυが中立位置（８）から作動すると、直ぐにカム溝
■からピン（財）が押上げられてバックスイッチ翰が働
き、オンする。そして、このパックスインチ翰がオンす
れば、クラッチスイッチ（綱カオン状態にあるため、切
換リレー（ハ）が動作し、その接点（財）を閉じるので
、切換パルプ（８３）が低速側に切換わり、高速油圧ク
ラッチ（ト）が切れて低速油圧クラッチ（財）が接続す
る。従って、質量の大きいクラッチボディーｅｌｚが固
定状態となるので、パック操作時における走行推進軸■
側の慣性回転を小さくし、かつ極〈短時間で抑制するこ
とができ、短時間で主変速装置（７）のパック操作に移
行できる。また慣性回転が小さいので、シンクロメツシ
ュ型であっても、主変速装置（））の摩擦部の摩損を少
なくし、その寿命を長くできる。

シフター１７０が完全に摺動して遊転ギヤー−を走行変
速軸輪に結合した後、クラッチペダル（６）の踏込みを
解除し主クラッチ（４）を接続すると、クラッチスイッ
チ（綱がオフするので、切換パルプ（財）は変速側に戻
り、高速油圧クラッチ關が接続し、通常通りに運転でき
る。

な詔、実施例では、スイッチを利用した電気的手段を例
示したが、機械的手段を利用しても良い。

〈発明の効果〉 本発明によれば、主クラッチを切断して変速装置をバッ
クに操作する際、高速油圧クラッチを切断し、クラッチ
ボディーの回転を止めるようにしているので、バック操
作時の慣性回転を抑え、円滑に変速できると共に、変速
装置の寿命も向上する。また操作時間を短縮でき、前後
進を頻繁に繰返す作業には非常圧便利である。

【図面の簡単な説明】

図面は大発明の一実施例を示し、第１図は要部の断面図
、第２図は全体の概略側面図、第８図は電気回路図、第
４図は要部の説明図である。 （１）・・・エンジン、（４）・・・主クラッチ、（６
）・・・高低速切換装置、（７）・・・主変速装置、（
６）・・・クラッチペダル、（ホ）・・・高低速切換パ
ルプ、　（３１１・・・遊星減速装置、Ｇ２・・・クラ
ッチボディー、姫・・・高速油圧クラッチ、（財）・・
・低速油圧クラッチ、（ハ）・・・パックスインチ、■
・・・高低速切換バルブ、（財）・・・高低速切換スイ
ッチ、（８１１ｉ）・・・クラッチスイッチ、＠φ・・
・切換リレー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、主クラツチ（４）の後段に高低速切換装置（６）と
   変速装置（７）とを備え、高低速切換装置（８）はクラ
   ツチボデイー（３２）内に高速油圧クラツチ（３３）と
   低速油圧クラツチ（３４）とを有し、高速油圧クラツチ
   （３３）の接続時にクラツチボデイー（３２）が回転し
   かつ切断時に停止するようにした車輛用動力伝達装置に
   おいて、変速装置（７）のバツク操作を検出する第１検
   出手段（７９）と、主クラツチ（４）の切断を検出する
   第２検出手段（８５）と、これら検出手段（７９）（８
   ５）の検出動作に応動して、両者の検出動作中に高速油
   圧クラツチ（３３）を切断する切断手段（８６）とを備
   えたことを特徴とする車輛用動力伝達装置の高低速強制
   切換装置。