KR840001663B1 - 차량용 주행 전동장치 - Google Patents

Abstract

내용없음.

Description

차량용 주행 전동장치

제1도는 본 발명을 적용하는 트랙터 밋숀의 전체적인 개략구성도.

제2도는 본 발명 중요부분의 종단면도.

제3도는 제2도의 부분 확대 단면도.

제4도는 다른 실시예를 표시하는 중요부분의 종단면도.

제5도는 제4도의 A-A선 단면도.

제6도는 제5도의 B-B선 단면도.

본 발명은 트랙터 등의 차량용 주행 전동장치 특히, 엔진 출력축에서 주행 추진축으로의 동력전달을 2개의 경로를 통하여 행할 수 있는 전동장치에 관한 것이다.

차량용, 예컨대 농업용, 토목건설용에 제공되고 있는 트랙터의 주행 전동장치로서, 제1변속장치(주변속장치)의 입력측에 있어서 차속도를 고속 및 저속으로 절환(切換) 변속하는 장치를 구비하고 있는 것이 있으나, 종래의 이러한 장치는 유성(遊星) 치차방식을 채용하였다.

이와같은 종래 기술에서는 구조의 복잡화를 초래하므로 치차열 구성이 비좁은 밋숀 케이스에 내장하지 않으면 안되는 트랙터용으로서는 부적당한 것이다.

본 발명은 상기한 종래 기술의 결점에 비추어, 차속도의 고속 및 저속변속을 간단한 구조로 또한, 소위 원터치(One touch)로서 행할 수 있는 것을 주목적으로 하고, 그리고 엔진브레이크 기능, 밀거나 끌어 당겨서 하는 시동을 가능하게 한 것을 목적으로 한다.

본 발명의 차량용 주행 전동장치는 상기한 목적의 달성을 위하여 엔진 출력축과 주행변속장치에 연동 연결된 주행추진축이 직결되는 제1전도(傳導) 경로와, 전기한 엔진 출력축과 주행추진축이 감속 치차장치를 개재하여 연동 연결되는 전기한 제1전도 경로보다도 저속인 제2전도 경로와, 전기한 제1 또는 제2전도 경로의 어느 한쪽을 통하여 동력을 전달하기 위한 클러치 기구로서 이루어진 것이다.

따라서 전기한 클러치기구의 조작에 의하여, 주행변속장치의 앞에서 트랙터등의 작업에 알맞는 차속도의 고속 및 저속의 변속을 종래의 치차연결의 변경에 비하여, 간단하게 행할 수 있음과 아울러 주행 추진축의 부하가 증대되었을 때에, 이 클러치기구를 간단히 조작하는 것으로 엔진의 정지를 방지할 수 있도록 한 것이다.

그리고 종래의 유성치차장치를 사용한 고속 및 저속으로의 속도 절환기구에 비하여 구조가 간단하게 되는 것이다.

또한 본 발명의 목적은 전술한 고, 저속의 변환시에 있어서, 종래의 치차연결변경방식의 결점인 차속도의 일시적인 저하를 초래하는 일이 없이, 부드럽게 감속 또는 증속 복귀시킬 수 있도록 한 것이다.

그러한 목적을 달성하기 위하여 본 발명에서는 전기한 클러치기구를 전기한 제1전도 경로에 설치된 유압 클러치장치와, 전기한 제2전도 경로에 설치된 원웨이 클러치로 구성하고 있다.

이에 의하여 전기한 주행추진축의 부하가 증대되었을 때, 전기한 유압클러치 장치를 조작하면, 그 후에는 전기한 제2전도 경로의 원웨이 클러치를 개재하여 전기한 주행추진축의 회전이 전기한 감속치차 장치로부터의 출력의 회전수보다도 저하되면 자동적으로 높은 회전력이 부드럽게 주행추진축에 전달되어서 엔진에 대한 부하의 경감에 따른 엔진의 급작스러운 정지를 방지할 수 있음과 동시에 본래의 변속이 용이하게 행하여지는 것이며, 또 엔진시동계통에 고장이 생겨도 밀거나 끌어당겨서 시동시킬 수 있도록 함에 있다. 이를 위하여 전기한 주행 추진축에서 엔진출력축에 대해서만 전도하기 위한 별개의 원웨이 클러치를 구비한 제3전도 경로를 구성하고 있다.

이하 첨부된 도면에 의거 본 발명을 구체적으로 상세히 설명하면 다음과 같다. 제1도는 농업용 트랙터의 밋숀 전체를 개략적으로 표시하고 있으며, 이 도면에 있어서 (1)은 엔진, (2)는 차체이며, 차체(2)는 제1케이스(3)와 제2케이스(4)와의 사이에 중간케이스(5)를 설치하여 떼었다 붙였다 하는 것이 용이하게 연설하여 구성하였다.

(6)은 주행계통의 클러치로서 엔진(1)의 회전동력을 엔진 출력축(7)에 끊었다 이었다 하는 것으로서, 그 클러치(6)는 제1케이스(3)의 앞부분 케이스(8)에 내장되어 있고, 그 엔진출력축(7)은 가운데가 비워져 있는 축구조로서 제1케이스(3)의 베어링(9)에 지지되고, 그 엔진출력축(7)과 동축심으로 연장되는 윗쪽의 주행추진축(10)이 제1케이스(3)의 베어링(11)에 지지되며, 그 주행추진축(10)도 가운데가 비워져 있는 구조로 되어 있다. 전기한 엔진출력축(7)과 주행추진축(10)사이를 유압클러치 장치(12)로서 연동연결함과 아울러 감속치차장치(13)로서 연동연결하는 그 유압클러치장치(12) 및 치차장치(13)는 제1케이스(3)에 내장되어 있으며, 그 유압클러치장치(12)의 뒷쪽에 있어서의 제1케이스(3)내에는 주행용 제1변속장치(4)가 도면에서는 상시 맞물리는 형태의 4단 변속으로서 설치되어 있으며, 그 주행용 제1변속장치(14)는 주행추진축(10)위의 치차군(群)(15)과, 주행추진축(10)의 아래쪽에 평행하게 설치된 변속축(16)위의 치차군(17) 등으로서 구성되어 있다.

제1케이스(3) 뒷부분과 중간케이스(5)의 사이에는 주행용 제2변속장치(18)가 내장되고, 그 제2변속장치(18)는 주행추진축(10)의 축심에서 연장되는 위에 가설한 가운데가 비워져 있는 구조의 변속축(19)과, 그 변속축(19)의 아래쪽에서 평행하게 변속축(16)으로부터 연장되는 위에 가설한 부변속축(20)과, 그 변속축(19)과 부변속축(20)의 위에 설치한 변속치차군(21)(22)으로서 구성되며, 도면에서는 후진장치(23) 및 저속장치(24)를 구비해서 전진 3단, 후진 1단을 가능하게 하고 있다.

즉, 도면의 시프터(25)를 변속축(16)에 직결하는 경우와, 도면의 시프터(26)를 오른쪽으로 시프트하여서 치차군(21)(22)으로서 변속하는 경우와, 시프터(25)를 오른쪽으로 시프트하여 저속의 전진 3단과, 시프터(26)를 왼쪽으로 시프트하여 후진장치(23)를 경유하는 경유로 각각 변속가능하게 하고 있다.

제2변속장치(18)의 출력축, 즉 부변속축(20)은 주행구동축(27)을 연동연결하고 있으며, 도면에서는 커플링을 개재하여 접속하고 있으나 이것은 일체로 하여도 좋다.

주행구동축(27)은 제2케이스(4)에 내장된 차동장치(28)에 연동 연결되고, 좌우 한쌍의 차동출력축은 종(終) 감속장치(29)를 개재하여 뒷쪽 차륜(30)을 구동시킨다.

또한 제1도의 밋숀에는 앞쪽 차륜 구동내지 중간 P.T.O.(Power take off) 구동장치(31)가 구비되고, 그 중간 P.T.O. 구동장치(31)는 케이스 아래부분에 평행하게 가설된 클러치 장치(32)를 보유하는 전도시스템(33)을 주행구동축(27)에 연동시킴과 아울러 제1변속장치(14)의 아래쪽에 있어서 제1케이스(3) 아래부분에 설치한 P.T.O. 장치(34)에도 연동되도록 한다. 또한 이상의 주행 계통과는 별도로 엔진(1)에는 P.T.O. 추진축(35)이 직결되고, 그 추진축(35)은 엔진 출력축(7), 주행추진축(10) 및 변속축(19)을 관통하여 내부에 설치되어 있다.

그 P.T.O. 추진축(35)의 뒷부분에는 P.T.O. 클러치장치(35)가 설치되어서 그 클러치장치(36)의 끊겼다 이어졌다 하는 것에 의하여 제2케이스(4) 뒷부분에 내장된 P.T.O. 변속장치(도면표시 생략)를 개재하여 뒷부분 축을 연동시킨다.

그리고, 그 P.T.O. 계통위에는 시프트기어(37)를 설치하여 도면에서는 그 시프트기어(37)를 왼쪽으로 시프트하는 것으로서 클러치장치(36)를 개재하여 라이프 P.T.O.를 가능하게 구성함과 동시에, 그 기어(37)를 오른쪽으로 시프트하여서 주행구동축(27)위의 치차를 개재하여 그랜드 P.T.O.를 가능하게 한 것을 표시하고 있다.

상기한 밋숀에서 본 발명은 제1변속장치(14)의 입력측에 있어서의 전동장치를 다음과 같이 개선한 것으로서, 제2도, 제3도를 참조하여 설명하면, 유압클러치장치(12)는 출력축(7)에 치차(38)와 함께 키이(39)로서 고정 설치된 아암형상의 클러치본체(40)와, 그 본체(40)에 접시형 스프링으로 표시하는 탄성복귀체(41)에 저항하여 접속방향으로 미끄럼운동이 자유자재하게 끼워맞춰진 피스톤(42)과, 원동(原動) 마찰판(43)과 수동(受動) 마찰판(44)으로서 이루어진 클러치판과, 아암형상으로된 수동축의 클러치 허브(Hub)(45) 등으로 주로 구성되며, 클러치 허브(45)는 추진축(10)의 앞쪽 끝에 스플라인 연결되고, 또한 그 클러치 허브(45)의 앞쪽 절반부분이 출력축(7)의 뒷쪽끝 바깥둘레를 동심으로 하여서 둘러싸고 있다.

그리고, 클러치 허브(45)의 바깥둘레에는 스플라인(45A)을 형성하여서 여기에 수동마찰판(44)을 끼워맞추고, 클러치본체(40)의 개구부끝쪽에는 환형의 판(板)(46)을 고정용링(47)등을 개재하여 부착하고 있다.

그리고 전기한 판(46)에는 볼트(48)를 개재하여 이탈방지부재(49)를 붙였다 떼였다 하는 것이 자유자재하게 설치하며, 그 이탈방지부재(49)의 지름방향 안쪽끝을 클러치허브(45)의 스플라인(45A)의 끝면에 축방향으로의 끼워맞춤이 자유롭도록 한다.

베어링(9)은 실질적으로 환형 지지대(50)에 끼워맞춰지고, 그 지지대(50)는 제1케이스(3)의 앞면 개구부(51)에 긴밀하게 끼워맞춰져서 볼트(52)를 개재하여 벽(53)에 붙였다 떼였다 하는 것이 자유자재하게 되며, 이로서 지지대(50)와 벽(53)으로 엔진 클러치실(54)을 건식(乾式) 구성으로 하고 있다.

전기한 지지대(50)에는 추진축 케이스(55)가 붙였다 떼였다 하는 것이 자유자재하게 부착되어 있으며, 그 케이스(55)의 중공부(56)에는 클러치 포오크(57)를 개재하여 미끄럼 운동되는 클러치 릴리이스(Release) 허브(58)가 엔진 출력축(7)에 설치되어 있고, 이것에 의해 그 릴리이스허브(58)가 도면에서는 왼쪽으로 미끄럼운동하여서 클러치레버(59)를 밀게되면 플라이 휘일(60)을 개재하여 부착된 엔진클러치(6)의 클러치판(61)이 단절되고, 릴리이스허브(58)가 클러치레버(59)를 해제하면 클러치판(61)은 접속되도록 구성되어 있다.

또한 클러치판(61)은 허브(62)를 개재하여 엔진 출력축(7)에 스플라인 결합되어 있다.

그리고 피스톤(42)에 대한 유압은 도면에 표시하지 않은 밸브의 제어로서 온(ON), 오프(OFF) 가능하게 작용되는 것이나, 그 이유로는 지지대(50)에 설치한 유로(63)와, 이것과 연통되는 추진축 케이스(55)에 설치한 유로(64)와, 이것과 연통되는 엔진 출력축(7)에 설치한 유로(65) 및 이것과 연통하는 클러치본체(4)에 설치한 유로(66) 등으로서 이루어진다.

또한, 유로(65)에는 이것과 연통되는 냉각로(67)를 설치하여 클러치판등을 냉각하여도 좋다.

감속치차장치(13)는 지지대(50)에 엔진출력축(7)의 아래쪽에서 평행하게 전후 한쌍의 베어링(68)을 개재하여 전동축(69)을 가설하고, 그 축(69)위의 치차(70)를 출력축(7)위 치차(38)에 연동 연결시킴과 동시에, 그 축(69)의 다른 쪽끝에 설치한 치차(71)를 주행추진축(10)위에 설치한 치차(78)에 연동연결하여서 구성하며, 이로서 전기한 피스톤(42)의 접속방향으로의 미끄럼운동에 의한 클러치판등을 개재하는 제1전도경로(A)에 의한 직결운동과는 별개로, 그 클러치(12)를 단절하여 감속치차장치(13)를 개재하는 제2전도경로(B)를 구성하여서, 경로(A)에 대하여 경로(B)가 예컨대 22%의 차속도가 감속되는 치차비로 되는 것이다.

또한 제2전도경로(B)는 치차장치(13)에서 추진축(10)에 대해서만 전도하는 원웨이 클러치(73)를 구비하고 있으며, 이 클러치(3)는 예컨대 스프래그형(sprag)으로 다음과 같이 구성하고 있다.

치차(72)는 환형본체(74)의 바깥둘레에 설치되어 있으며, 그 본체(74)는 추진축(10)의 앞쪽끝에 스플라인 연결한 허브(75)에 축 사이를 두고서 끼워맞춘 베어링(76)을 개재하여 상대적으로 회전이 자유자재하게 지지되어 있음과 동시에 베어링(76)사이의 본체(74)와 허브(75)사이에 클러치(73)가 끼워맞춰져 있으며, 허브(75)의 앞쪽끝과 수동 클러치허브(45)의 사이에는 트러스트 방지용링(77)이 개재되어 있다.

또 출력축(7)과 추진축(10)의 대향면에서, 수동 클러치허브(45)내에는 허브(45)와 축(7)(10)의 끝면에 끼워맞춤이 가능한 링플레이트(78)가 개재되어 있고, 이 링플레이트(78)의 안쪽에 있어서의 허브(45)의 내면과 출력축(7)외면과의 사이에는 원웨이 클러치(79)가 끼워맞추어져 있다.

이 클러치(79)는 예컨대 스프래그형이며, 추진축(10)에서 출력축(7)에 대해서만 전도 가능한 제3전도경로(C)를 구성하는 것으로서 엔진 브레이크 및 끌어당기거나 미는 시동용으로 제공되고 있다.

그리고 치차장치(13)의 베어링(68)은 지지대(50)에 붙였다 떼였다 하는 것이 자유자재하게 끼워맞춘 베어링 누름체(80)로 고정되어 있다. 따라서 이로서 지지대(5)에 대해 엔진출력축(7)을 개재해서 유압클러치장치(12)를 지지함과 동시에, 감속치차장치(13)를 결합한 소위 팩(Pack) 구성으로 하며, 양자를 동시에 결합 및 인출 자재하게 하고 있고, 이때 클러치허브(45)가 이탈되는 것은 이탈방지부재(49)로서 이탈되지 못하도록 하였다.

그리고 클러치장치(12), 치차장치(13)에는 기름통로가 있으며, 원웨이 클러치(73)등은 본체(74)에 설치한 유공(81)에 의해서 냉각됨과 동시에 원웨이 클러치(79)는 유로(67)에 의하여 냉각되어진다.

이와같은 구성으로서 본 발명의 결합순서 및 작용효과를 설명하면, 주행용 제1변속장치(14)와, 제2변속장치(18) 등을 결합하며, P.T.O. 추진축(35)을 내부에 설치하여 두고, 주행추진축(10)의 앞쪽 끝부분에 허브(75), 원웨이 클러치(73), 본체(74)를 우선 결합(앞쪽에서)하여 둔다.

다음에 지지대(50)에 추진축 케이스(55), 유압클러치장치(12) 등을 출력축(7) 위에 결합함과 동시에 베어링(68)등을 개재하여 치차장치(13)를 결합하며, 이 상태에서 앞쪽으로부터 P.T.O. 추진축(35)에 출력축(7)을 끼워서 설치하고, 유압클러치의 허브(45)를 주행추진축(10)의 스플라인에 끼워 맞추며, 지지대(50)를 볼트(52)로서 벽(53)에 부착한다.

그뒤에 엔진 클러치(6)를 장착하는 것으로서 본 발명의 결합이 끝난다.

분해는 반대순서로 이루어진다.

그리고, 이 결합 및 분해에 있어서 허브(45)가 빠지는 것은 이탈방지체(49)를 그 스플라인에 끼워맞추는 것으로 인하여 방지되는 것이다.

다음에 작동을 설명하면 엔진(1)의 회전동력은 클러치(6)의 절환에 의하여 출력축(7)에 단속된다.

그런데, 유압클러치장치(12)의 피스톤(42)에 유압을 작용시키면, 그 클러치의 접속에 의하여 출력축(7)과 주행추진축(10)은 직결되며, 이로인하여 제1전도경로(A)에 의해 엔진 회전이 그대로 주행추진축(10)에 전달된다.

또 유압클러치장치(12)를 절단하면, 출력축(7)과 주행추진축(10)은 치차장치(13)를 개재하여 제2전도경로(B)에 의해 차속도가 감속된 상태로 전도되는 것이나, 이때 원웨이 클러치(75)를 개재하여 전기한 직결경로와 같은 방향으로 주행 추진축(10)을 전도한다.

또한 엔진 시동계통에 고장이 발생된 경우에는 트랙터를 끌어당기거나 밀면 주행추진축(10)에서 클러치(79)를 개재하여 출력축(7)이 회전되어서 클러치(6)를 접속되게 하므로서 엔진(1)의 시동이 가능하고, 또 전기한 클러치(79)는 엔진 브레이크 기능까지도 나타내게 되는 것이다.

다음에 본 발명의 차량용 주행전동장치의 다른 실시예에 대하여 설명한다.

제4도 내지 제5도에 있어서, (101)은 트랙터 차체로서, 클러치 하우징(102), 밋숀케이스(103) 등을 구조체로 하여 이루어진다.

(104)는 엔진의 크랭크축에 장착된 플라이휘일, (105)는 그 플라이휘일(104)에 장착된 주행클러치로서, 릴리이스 레버(106)를 보유하며, 그 릴리이스 허브(107)와, 릴리이스 포오크(108) 및 포오로축(109) 등을 개재하여 클러치페달(도면표시 생략)에 의해 단속조작이 가능하다.

(110)은 부착대로서, 클러치하우징(102)에 형성된 지지벽(111)에 부착대본체(112)의 둘레가장자리 부분이 볼트(113)에 의하여 붙였다 떼었다 하는 것이 가능하도록 부착되어 있다.

이 부착대본체(112)에는 앞쪽으로 돌출되는 추진축 케이스부(114)가 윗부분에, 뒷쪽으로 돌출되는 베어링 지지부(115)가 아래 부분에 각각 설치되어 있다.

추진축 케이스부(114)에는 릴리이스 허브(107)가 전후로 미끄럼운동이 자유자재롭게 설치되어 있고, 또 베어링 지지부(115)는 좌우 한쌍의 지지부(116)를 개재하여 일체로 형성되어 있다.

(117)은 P.T.O. 추진축으로서, 플라이휘일(104)에 직결되고, 클러치(도면표시 생략)를 개재하여 P.T.O. 변속장치에 연동되도록 연결되어 있다.

(118)은 원통상의 주행추진축으로서, P.T.O. 추진축(117)에 헐겁게 끼워지고, 또한 베어링(119)(120)을 개재하여 추진축 케이스부(114)에 회전이 자유롭게 끼워져서 지지되어 있으며, 이 주행추진축(118)은 주행 클러치(105)에 연동되어진다.

(121)은 원통모양의 주행전동축으로서, 전기한 주행추진축(118)의 뒷쪽에서 P.T.O. 추진축(117)에 헐겁게 끼워짐과 동시에 베어링(122)을 개재하여 격벽(123)등에 회전이 자유자재롭게 지지되어 있다.

(124)는 밋숀케이스(103)내에 설치된 주행변속장치이다.

(125)는 주행추진축(118)등의 아래쪽에 병설된 감속축으로서, 부착대(110)의 부착대본체(112) 및 베어링 지지부(115)에 각각 끼워 부착된 베어링(126)(127)을 개재하여 회전이 자유자재하게 양쪽이 지지되어 있다.

감속축(125)에는 앞쪽 끝부분쪽에 기어(128)가 일체로 회전가능하게 끼워져서 설치됨과 동시에 뒷쪽끝에는 기어(129)가 일체로 형성되어 있으며, 전기한 기어(128)는 주행추진축(118)위에서 전동이 자유자재한 기어(130)에 그리고, 기어(129)는 주행전동축(121) 앞쪽 끝의 기어(131)에 각각 항상 치차 연결되어 진다.

그리고 이들 감속축(125) 및 기어(130)(128)(129)(131)에 의하여 감속기구(133)가 구성되고, 그 감속율은 약 30% 정도이다.

(134)는 주행추진축(118)과 주행전동축(121)을 직결하는 고속 유압 클러치, (135)는 감속기구(133)를 개재하여 주행추진축(118)과 주행전동축(121)을 연결하는 저속 유압클러치로서, 주행추진축(118) 및 주행전동축(125)의 축심상에서 전후로 병설되며, 또한 공통의 원통판(136)내에 결합되어 있다.

즉 고, 저속 유압클러치(134)(135)는 주행추진축(118)의 뒷쪽 끝부분에 키이 결합된 원동판(136)과, 그 원동판(136)의 전후에 형성된 환상의 실린더실(137)(138)과, 그 실린더실(137)(138)에 미끄럼운동이 자유자재하게 끼워진 피스톤(139)(140)과, 원동판(136)의 전후 양끝에 끼워진 받침판(141)(142)과, 종동체(143)(144)와, 피스톤(139)(140)과 받침판(141)(142)과의 사이에서 원동판(136)과 종동체(143)(144)에 각각 결합된 다수의 클러치판(145)(146)을 구비하여서 이루어진다.

피스톤(139)(140)은 디스탄스 칼러(Distance Collar)(147) 및 볼트(148)에 의하여 둘레방향 복수개소에서 축심방향으로 나사결합되어 있으며, 그 각 디스탄스 칼러(147)는 원동판(136)의 실린더실(137)(138) 사이에 형성된 구멍에 축심방향으로 미그럼운동이 자유자재하게 끼워져서 설치되어 있다.

또 실린더실(137)(138)내의 저속유압 클러치(135)측의 실린더실(138)내에는 피스톤(140)을 클러치판에 누르는 방향 즉, 접속되는 방향으로 탄성력을 가하는 탄성체(149)가 설치되어 있으며, 이 탄성체(149)는 환상의 접시형 스프링으로 구성되어 있다.

상기한 종동체(143)는 주행전동축(121)의 앞쪽끝에 스플라인 결합되고, 또 종동체(144)는 기어(130)와 일체로서 이루어져서 상기한 주행추진축(118)위에 여유있게 설치되어 있다.

각 실린더실(137)(138)은 주행추진축(118)과 부착대(110)에 각각 형성된 유로(150)(151)등을 개재하여 제어밸브(도면표시 생략)에 접속되고, 그 제어밸브에 의하여 엔진에 직결된 유압펌프(도면표시 생략)로부터의 작동유가 제어된다.

다음에 그 작용을 설명한다.

엔진 운전중에는 유압펌프가 작동상태로 있으며, 그로부터 제어밸브를 고속으로 위치시키면, 그 유압펌프로부터의 작동유가 실린더실(137)에 공급되고, 피스톤(139)이 받침판(141)과의 사이에서 클러치판(145)이 눌러지며, 이 클러치판(145)을 개재하여 원동판(136)과 종동체(143)를 상호 결합하므로서 고속 유압클러치(134)가 접속된다.

따라서 주행클러치(105)를 접속하여 두면, 엔진으로부터 동력은 주행클러치(105), 주행추진축(118), 고속 유압클러치(134), 주행전동축(121), 주행변속장치(124)에 전달되어가며, 따라서 트랙터는 소정의 속도로서 주행하게 된다.

통상의 노상주행, 혹은 작업중에는 전술한 바와 같이 고속 유압클러치(134)를 접속하여서 그 고속 유압클러치(134)를 개재하여 동력을 전달하는 것이나, 어떤 원인에 의하여 과부하가 걸려서 엔진 회전수가 저하되면 제어밸브를 저속측으로 위치시키므로 인하여 고속 유압클러치(134)에서 저속 유압클러치(135)로 변환되도록 하여서 감속기구(133)에 의해 차속도를 30% 정도로 감속하여 엔진의 정지를 미연에 방지할 수가 있다.

즉, 제어밸브를 저속측에 위치하면, 작동유가 실린더실(138)내로 공급되어서 피스톤(140)이 받침판(142)과의 사이에서 클러치판(146)을 누르게되면, 그 클러치판(146)을 개재하여 원동판(136)과 종동체(144)를 결합시키므로서 저속 유압클러치(135)가 접속된다.

따라서, 주행추진축(118)으로부터의 동력은 원동판(136), 클러치판(146), 종동체(144), 기어(130) 및 (128), 감속축(125), 기어(129) 및 (131)을 거쳐서 주행전동축(121)에 전달되어, 기어(130)과 (128) 및 기어(129)와 (131)과의 사이에서 약 30% 정도 감속되므로, 차속도가 저하되어서 엔진이 정지하는 것을 방지할 수 있다.

그리고, 과부하 상태가 해제되어서 엔진 회전수가 회복되면, 제어밸브를 고속측으로 되돌리는 것이나, 어느 경우에도 제어밸브의 변환 조작에 의하여 극히 간단하게 차속도의 변경이 가능하다.

엔진이 정지된 경우에는 유압펌프에서의 작동유의 공급이 단절되는 것이나, 이때에는 저속 유압클러치(135)의 실린더실(138)쪽에 개재한 탄성체(149)가 피스톤(140)을 눌러서 그 피스톤(140)과 받침판(142)과의 사이에서 클러치판(146)을 누르므로 저속 유압클러치(135)가 접속된다.

따라서 언덕을 오르는 도중에 엔진이 정지되었을 때에는 저속 유압클러치(135)를 개재하여 즉시 엔진 브레이크가 걸려서 불의의 사고를 방지할 수 있으며, 특히 탄성체(149)는 저속 유압클러치(135)쪽에 설치되어 있으므로 고속 유압클러치(134)쪽에 설치하는 경우에 비하여 탄성력을 작게할 수 있고, 또 피스톤(139)(140)은 디스탄스 칼러(147) 및 볼트(148)로서 축심방향으로 일체로 결합하고 있으므로, 탄성체(149)는 고속 유압클러치(134)의 복귀용으로서도 기능을 발휘할 수가 있는 것이다. 저속 유압클러치(135)는 전술한 바와같이 엔진정지시에는 반드시 접속상태로 있으므로 엔진을 잡아당기거나 밀어서 시동할 수도 있다.

이 실시예에서는 주행추진축과 주행 전동축을 직결하는 고속 유압장치와, 그 양축을 감속기구를 개재하여 연결하는 저속 유압클러치를 구비하고 있으므로, 제어밸브로서 고속 유압클러치와 저속 유압클러치를 선택하는 것으로 의하여 고속, 저속 상호간의 변환이 가능하여서 고속 및 저속의 변환조작을 원터치로서 용이하게 행할 수가 있는 것이다.

따라서 일시적인 과부하 상태가 빈번하게 발생되는 경우에도 고속에서 저속으로 변환하여 감속하는 것에 의하여 불의의 엔진장치를 방지할 수가 있다.

Claims (1)

1. 엔진 출력축(7)과 주행용 제1변속장치(14)에 연동연결된 주행추진축(10)이 직결된 제1전도경로(A)와, 전기한 엔진 출력축과 주행추진축이 감속치차장치(13)를 개재하여 연동연결되는 전기한 제1전도경로보다도 저속인 제2전도경로(B)와, 전기한 제1 또는 제2전도경로의 어느 한 곳을 통하여 동력을 전달하기 위한 클러치 기구인 유압 클러치장치(12), 원웨이 클러치(73), P.T.O. 장치(34), P.T.O. 추진축(35)으로서 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 주행 전동장치.

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