JPS61252936A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】 本発明は、車輌搭載用の動力伝達装置に関する。 ［発明の背景１ 車輌の動力性能を向上させる為、車輌に搭載する動力伝
達装置は、その変速比の巾が大きいものが望ましい。 しかるに、変速比を大きくする為１例えば、動力伝達装
置の初段に装置されたベルト巻回式変速機をオーバート
ップの範囲にまで設定すると、ドリブンブーりやクラッ
チ等が全て入力回転数以上の回転で回ってしまう、礎っ
て、この方法で変速比を大きくすると、ドリブンプーリ
やクラッチ等の剛性０強度を高め装置の耐久性を確保し
なければならず１重量的に不利を蒙ることになる。 また、ベルト巻回式変速機をオーバートップの範囲にま
で設定せずに変速比の巾を大きくするには、ドリブンプ
ーリの径を大きくしなければならず、スペース的０重量
的に不利になる。 Ｃ発明の目的］ 本発明の目的は、上記不利を蒙ることなく、変速比の巾
を大きくとれる動力伝達装置を提供することにある。 ［目的を達成するための手段］ 上記目的を達成する為、本発明の動力伝達装置では、ベ
ルト巻回式変速機等の変速装置の被駆動軸と駆動輪の最
終駆動軸との間に、豐速機能を有する変速機を設ける。 ［作用〕 上述した構成により５本発明の動力伝達装置では、変速
装置の被駆動軸の回転が、増速機能を有する変速機によ
って１：ｌ〜増速の範囲で該変速機の出力軸に伝達され
る。こ、の出力軸を直接あるいは他の変速機を介して駆
動輪の最終駆動軸に連結すると、該最終駆動軸と動力伝
達装置のドライブ側回転軸との変速比重は大きくなる。 斯かる動力伝達装置は、変速装置の被駆動軸の回転を増
速機能を有する変速機内でオーバートップの範囲にする
ことができるので、変速装置をオーバートップの範囲に
まで設定する必要がなくなる。またドリブンプーリの径
を大きくする必要もない。 尚、変速装置としてベルト巻回式変速機を例に説明した
が、本発明はこれに限定されるものでなく、トルクコン
バータやマニュアル式ミッションでも本発明を適用でき
るものである。 ［発明の実施例］ 以下１本発明の一実施例を第１図乃至第６図を参照して
説明する。但し、以下の実施例の説明に記載し又は図示
している構成部品の数１寸法、材質、形状、配置、結合
方法等の内、特許請求の範囲第１項に記載した本発明の
要旨以外のものは、この発明をそれ等に限定する趣旨の
ものではなく、単なる説明例にすぎないことはいうまで
もない。 第１図は、自動三−輪車あるいは自動四輪車に適用する
本発明の第１実施例に係る動力伝達装置のシステム構成
図である。第１図において、ベルト１が巻回される無段
変速機のドリブンプーリ２と無段変速機の被駆動軸３と
は遠心クラッチ１０を介して連結しである。最終駆動軸
は右最終駆動軸５と左最終駆動軸６とから成り、右後輪
が外嵌される右側リヤホイール７を右最終駆動軸５に固
設し、左後輪が外嵌される左側リヤホイール８を左最終
駆動軸６に固設し、右最終駆動軸５と左最終駆動軸６と
をデフクラッチ２０を介して連結しである。 被駆動軸３と右最終駆動軸５との間には、増速機能を有
する変速機、本実施例では遊星歯車機構で成る増速機３
０を介装してあり、更に、増速機３０の一要素を停止さ
せるブレーキ機構５０と、増速機３０と右最終駆動軸５
との間を連結するＫＨｖ減速機６０を設けである。 遠心クラッチｌＯは、その入力軸１１の回転数が所定回
転数以上になると拡開するフライウェイト１２と、該フ
ライウェイト１２と摩擦接合するクラッチアウタ１３と
を有し、該クラッチアウタ１３に被駆動軸３を一体に連
結しである。 増速機３０は、サンギヤ３１と、該サンギヤ３１に噛合
する複数個のプラネットギヤ３２と、該プラネットギヤ
３２に噛合するリングギヤ３３と、各プラネットギヤ３
２の回転軸を支持するギヤキャリア３４と、該ギヤキャ
リア３４とリングギヤ３３との間に配設されたワンウェ
イクラッチ３５とを有し、ギヤキャリア３４に被駆動軸
３を一体に連結しである。 ブレーキ機構５０は、前記サンギヤ３１と一体回転する
ブレーキドラム５１と、該ブレーキドラム５１に巻締可
能に配されたブレーキシュー５２とを有し、サンギヤ３
１を停止する場合、自動または手動操作によりブレーキ
シュー５２をブレーキドラム５１に巻締める。 ＷＨＶ減速機６０は、前記リングギヤ３３と一体回転す
る入力板６１と、該入力板６１の軸心に固設された偏心
円カム６２と、該偏心円カム６２により偏心回転するサ
イクロイド歯車６３と、該サイクロイド歯車６３に噛合
する外歯となりサイクロイド歯車６３の歯数プラス１の
歯数を有する固定されたピンギヤ６４と、前記サイクロ
イド歯車６３の偏心回転を被駆動軸３と同軸回転に戻す
カウンタキャリア６５とを有する。このカウンタキャリ
ア６５には孔７１が形成されており、サイクロイド歯車
６３に軸方向に突設されたピン６９が対応する孔７１に
遊挿されている。 そして、右最終駆動軸５に固設されたギヤ４は、前記カ
ウンタキャリア６５の軸に固設されたギヤ９と噛合して
いる。 次に、上述した構成による動力伝達装置の作動を説明す
る。 図示しないエンジンの回転力がベルト１を介してドリブ
ンプーリ２に伝達され遠心クラッチｌＯが作動すると、
被駆動軸３及びギヤキャリア３４が回転する。 ブレーキ機構５０を作動させていない場合には、ワンウ
ェイクラッチ３５の作用によりサンギヤ３１とリングギ
ヤ３３はギヤキャリア３４と一体に回転し、変速機３０
は入力回転を１：ｌの比率で出力側に伝達する。この変
速機３０の出力は、リングギヤ３３と一体回転する入力
板６１及び偏心円カム６２によりＫＨＶ減速機６０に入
力される。 ＷＨＶ減速機６０では、サイクロイド歯車６３が偏心円
カム６２の作用によりピンギヤ６４の内側を滑ることな
く転勤する。この結果、サイクロイド歯車６３は、被駆
動軸３に対して逆回転で減速される。この減速比は、サ
イクロイド歯車６３の歯数をＡ、ピンギヤ６４の歯数を
Ａ＋１とすると、 −Ａ／　　（（Ａ＋１）−Ａ）　　＝−Ａとなる。この
サイクロイド歯車６３の回転はカウンタキャリア６５．
ギヤ９．ギヤ４を介して右最終駆動軸５に伝達され、主
駆動輪である右後輪が駆動される。 右後輪が例えばスリップ等して空転し、従駆動輪である
左後輪との間に回転力の差が生じると、該回転力の差に
よりデフクラッチ２０がロックされ、左右後輪が直結し
て駆動され、車輌の直進性が保たれる。 ブレーキ機構５０を作動してサンギヤ３１を停止させる
と、ギヤキャリア３４の回転よりリングギヤ３３の回転
が早くなり、ワンウェイクラッチ３５が解除され、増速
されたリングギヤ３３の回転は、ＫＨＶ減速機６０によ
り前記減速比−Ａで減速される。つまり、サンギヤ３１
を停止させるか否かにより、動力伝達装置の減速比を変
えることができ、減速比の巾を大きくとれることになる
。 このように、動力伝達経路内に増速機能を有する変速機
を設けたので、ベル）ｌが巻回される無段変速機をオー
バートップの範囲にまで設定する必要がなくなり、また
プーリ２の径を大きくせずに、また遠心クラッチｌＯ等
の強度を高くすることなく、エンジン出力から駆動輪ま
での間の総減速比の巾を大きくすることができる。また
、未実施例のように、遊星歯車機構を増速機とすると、
動力伝達装置の巾方向の寸法をそれほど大きくしなくて
も済む、尚、リングギヤを出力部材としてサンギヤにブ
レーキ機構を設けた例について説明したが、サンギヤを
出力部材としてリングギ、ヤにブレーキ機構を設けるこ
とも可能である。 第２図は第１図に示したシステム構成に基づいて組立て
た自動三輪車用動力伝達装置の断面図であり、第３図は
第１図の■−ｍ線から見たサイクロイド歯車の概略端面
図である。第１図で説明した部材に対応する部材には同
一符号を付して説明する。 第２図において、動力伝達装置のケース８０には被駆動
軸３がベアリング８１．８２により回転自在に取付けら
れ、被駆動軸３の左端部に遠心クラッチ１Ｇが設けられ
ている。遠心クラッチｌＯの入力軸１１は、ベアリング
８３．８４により被駆動軸３に回転自在に外嵌され、入
力軸１１の一端部にドライブプレート１４が固設され、
入力軸１１の他端部にドリブンプーリ２の固定フェース
面２ａが固設されている。ドリブンプｉす２の可動フェ
ース面２ｂは入力軸１１に摺動自在に外嵌されたスリー
ブ８５に固設され、可動フェース面２ｂとドライブプレ
ート１４との間に可動フェース面２ｂを固定フェース面
２ａ側に押圧する弾発バネ８６が配設されている。ドラ
イブプレート１４にはフライウェイト１２が拡開可能に
ピンｌ５で軸支され、フライウェイト１２に取付けられ
たライニング１６が摩擦接合するクラッチアウタ１３に
はカラー１７が固設され、該カラー１７はスプライン結
合及びナツト８７により被駆動軸３の軸端部に固設され
ている。 ケース８０内において、被駆動軸３にはベアリング８８
を介してサンギヤ３１が外嵌され、サンギヤ３１の端部
にブレーキドラム５１がカシメ止めされ、ブレーキドラ
ム５１の外周にブレーキシュー５２が配され、ブレーキ
シュー５２を巻締める手動操作装置５３がケース８０の
所定箇所に配設されている。 被駆動軸３には例えば溶接等によりギヤキャリア３４が
固着され、ギヤキャリア３４に３個のプラネットギヤ（
第２図には１個のみ図示）３２が夫々ピン３６により回
転自在に軸支されている。 プラネットギヤ３２は、サンギヤ３１に噛合されると共
に、リングギヤ３３の内歯にも噛合されている。リング
ギヤ３３とギヤキャリア３４との間にはワンウェイクラ
ッチ３５が配設され、リングギヤ３３にはスプライン結
合によりギヤケース３７が外嵌され、このギヤケース３
７にカシメ止めにより入力板６１が固設されている。遊
星歯車機構では、−要素あるいは二要素をフローティン
グさせることが強度、耐久性、音に対して有利である０
本実施例では、リングギヤ３３とギヤケース３７とをス
プライン結合することにより、フローティングと確実な
動力伝達を確保している。 円盤状の入力板６１の中心には偏心円カム６２が溶接等
により固設され、偏心円カム６２はベアリング８９を介
して被駆動軸３に回転自在に外嵌され、偏心円カム６２
はサイクロイド歯車６３の中心孔６６（第３図）にベア
リング９０を介して挿入されている。入力板６１には、
孔７３が偏心円カム６２偏心側に穿設されている。この
ように、バランスウェイトを設けずに、偏心歯車である
サイクロイド歯車６３に対する重量の偏りを、孔７３を
設けることによりバランスさせる構成にしたので、装置
を軽量且つコンパクトにできる。 サイクロイド歯車６３は本実施例では１０個のサイクロ
イド形状の歯６７を有し、ケース８０に固定され１１本
のピン６８が植設されたピンギヤ６４に噛合されている
。サイクロイド歯車６３には軸方向に突出する６木のピ
ン６９が植設され、各ピン６９の先端部にはフランジ付
カラー７０が回動自在に外嵌され、各ピン６９のカラー
７０部分がカウンタキャリア６５の対応する孔７１に遊
挿されている。カウンタキャリア６５はベアリング９１
を介して被駆動軸３に回転自在に外嵌されており、この
カウンタキャリア６５のボス部７２にギヤ９がスプライ
ン結合により外嵌され、ギヤ９がギヤ４に噛合している
。 右最終駆動軸５はケース８０にベアリング４０．４１を
介して回転自在に支持され、略中央位置にギヤ４がスプ
ライン結合により固定され、右端部に右側リヤホイール
７が固設されている。 左最終駆動軸６は左端部がベアリング４２を介してケー
ス８０に支持されると共に、他端部にはベアリング４３
．４４を介して右最終駆動軸５の左端部が挿入されてい
る。この左右の最終駆動軸５．６の連結部分にデフクラ
ッチ２０が設けられている。 デフクラッチ２０は、右最終駆動軸５に固設されたセン
ターガイド２１と、センターガイド２１に軸方向に摺動
自在に外嵌されたクラッチ７ウタ２２と、クラッチアウ
タ２２に植設されセンターガイド２１に刻設された図示
しないカム状のガイド溝に案内されるガイドローラ２３
を有するピン２４と、クラッチアウタ２２と左最終駆動
軸６とに間に設けられたクラッチプレート２５及びフリ
クシ鳶ンプレート２６と、クラッチスプリング２７とか
ら構成されている。 第４図は自動二輪車に適用する本発明の第２実施例に係
る動力伝達装置のシステム構成図であり、第５図は第４
図に示したシステム構成に基づいて組立てた自動二輪車
用の動力伝達装置の断面図である。以下、第１図及び第
２図で説明した部材と同様の部材には同一符号を付して
その説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。 本実施例では、Ｋｌ（Ｖ減速機６０のサイクロイド歯車
６３を内歯としてこれをケース８０に固定し、偏心円カ
ム６２により偏心回転するピンギヤ６４をサイクロイド
歯車６３に外側から噛合させる。そして、ピンギヤ６４
に、カウンタキャリア６５の孔７１に遊挿されるピン６
９を軸方向に突設しである。このように、第１実施例と
は逆に内歯を固定すると、ＫＨＶ減速機６０の出力軸即
ち最終駆動軸５の回転方向は、被駆動軸３の回転方向と
同方向になる０本実施例によるＫＨＶ減速橡６０の減速
比は、サイクロイド歯車６３の歯数をＡ、ピンギヤ６４
の歯数をＡ＋１とすると、（Ａ＋　１）／　（（Ａ＋　
１）　−Ａ）＝Ａ＋　１となる。 第６図は本実施例に係る動力伝達装置を搭載した車輌の
、車速と動力伝達装置の出力軸回転数との関係を示す特
性グラフである。第６図中折れ線工は、サンギヤ３１を
固定して増速機３０の変速比を例えば１　：　０．８１
３７にしたときの特性で、折れ線■は、サンギヤ３１を
開放して増速機３０の変速比をｌ：ｌにしたときの特性
である。尚、折れ線になるのは、ドライブ側プーリのラ
ンププレートの形状によるものである。 例えば動力伝達装置の総レシオの巾を３に設定する場合
、上記数値を例に説明すると、本発明で゛　は、無段変
速機のレシオを２．４〜１．２の範囲にすればよい、つ
まり、２．４　Ｘｌ、Ｏ／１．２　ＸＯ，Ｈ７＝３とな
る。これを無段変速機だけで達成しようとすると、例え
ば２．４〜０．８または３．８−１．２の範囲に設定し
なければならない、しかし、前述したように、レシオの
ＷＡ囲を２．４〜０．８のようにオーバートップの範囲
にまで設定すると、ドリブンプーリやクラッチ等がオー
パート−、プの時に全て入力回転数以上の回転で回って
しまう、従って。 ドリブンプーリやクラッチ等の剛性１強度を高め装置の
耐久性を確保しなければならない、また、レシオの範囲
を３．８〜１．２のようにオーバートップの範囲に入れ
ないで設定すると、ドリブンプーリの径が大きくなって
しまう、しかるに、本実施例では、増速機能を有する変
速機を備えたので。 同一のレシオ巾を得る為にプーリの径を大きくする必要
がなく、装置の小型化に好適である。尚。 装置を小型化したりする必要がないものに対しても、本
発明の動力伝達装置を装備すればそれだけ大きいレシオ
巾を得ることができるのは勿論である。 ［発明の効果］ 本発明によれば、軽量コンパクトな動力伝達装置で変速
比の巾を大きくとることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る動力伝達装置のシス
テム構成図、第２図は第１図に示したシステム構成に基
づいて組立てた自動三輪車用動力伝達装置の断面図、第
３図は第１図のｍ−■線から見たサイクロイド歯車の概
略端面図、第４図は本発明の第２実施例に係る動力伝達
装置のシステム構成図、第５図は第４図に示したシステ
ム構成に基づいて組立てた自動二輪車用動力伝達装置の
断面図、第６図は本発明の動力伝達装置を搭載した車輌
の特性グラフである。 １・・・ベルト、　　　　　　２・・・ドリブンプーリ
、３・・・被駆動軸、　　　　５・・・最終駆動軸。 １０・・・遠心クラッチ、　３０・・・遊星歯車機構。 ６０・・・ＫＨＶ減速機。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速装置を有する動力伝達装置において、前記変速
   装置の被駆動軸と駆動輪の最終駆動軸とを、増速機能を
   有する変速機を介して連結したことを特徴とする動力伝
   達装置。 ２、前記増速機能を有する変速機は、遊星歯車機構で成
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の動力伝
   達装置。 ３、前記増速機能を有する変速機の出力軸と前記駆動輪
   の最終駆動軸との間に、ＫＨＶ減速機を介装したことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の動
   力伝達装置。 ４、前記変速装置はベルト巻回式変速機であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項のいづれか１
   項に記載の動力伝達装置。