JPS61252912A - エンジンのクランクシヤフト軸受構造 - Google Patents
エンジンのクランクシヤフト軸受構造Info
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- JPS61252912A JPS61252912A JP9267385A JP9267385A JPS61252912A JP S61252912 A JPS61252912 A JP S61252912A JP 9267385 A JP9267385 A JP 9267385A JP 9267385 A JP9267385 A JP 9267385A JP S61252912 A JPS61252912 A JP S61252912A
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- Japan
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- crankshaft
- bearing
- thermal expansion
- metal
- cast iron
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/04—Heavy metals
- F05C2201/0433—Iron group; Ferrous alloys, e.g. steel
- F05C2201/0436—Iron
- F05C2201/0439—Cast iron
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2251/00—Material properties
- F05C2251/04—Thermal properties
- F05C2251/042—Expansivity
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、Ａ２合金製の軸受部に鋳鉄製のクランクシャ
フトが支承されたクランクシャフト軸受構造の改良に関
するものである。
フトが支承されたクランクシャフト軸受構造の改良に関
するものである。
（従来の技術）
近年においては、燃費改善の観点から、自動車の軽量化
に対する要求は益々厳しくなっており、中でも重量構成
上高い比率を占めるシリンダーブロックを鋳鉄からＡ１
合金等の軽量材料へ転換することが重要な課題となって
きている。ところが、軽合金は従来の鋳鉄に較べ熱膨張
が大きいので、従来の鋼製あるいは鋳鉄製クランクシャ
フトを軽合金製のシリンダブロックに組付けた場合には
、温間時にメタルクリアランスが過大となり、振動騒音
が著しく悪化するという問題が生じる。
に対する要求は益々厳しくなっており、中でも重量構成
上高い比率を占めるシリンダーブロックを鋳鉄からＡ１
合金等の軽量材料へ転換することが重要な課題となって
きている。ところが、軽合金は従来の鋳鉄に較べ熱膨張
が大きいので、従来の鋼製あるいは鋳鉄製クランクシャ
フトを軽合金製のシリンダブロックに組付けた場合には
、温間時にメタルクリアランスが過大となり、振動騒音
が著しく悪化するという問題が生じる。
そこで、例えば実開昭５３−４１５０８号公報に記載さ
れているように、軽合金製のシリンダブロック本体に鋳
鉄製の軸受を鋳ぐるみ、これによって鋳鉄製のクランク
シャフトとの間の熱膨張率の差を無くすることが考えら
れる。
れているように、軽合金製のシリンダブロック本体に鋳
鉄製の軸受を鋳ぐるみ、これによって鋳鉄製のクランク
シャフトとの間の熱膨張率の差を無くすることが考えら
れる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このように柱台金製のシリンダブロック
に鋳鉄製の軸受を鋳包んだものにあっては、それら両者
間の接合強度に信頼性がないという問題点があり、更に
は、かかる鋳鉄の使用は重量の増加につながり、軽量化
の要請に反するという問題点がある。なお、熱膨張率の
大きな軽合金材料であるＡｆ、Ｍｇ等を用いてクランク
シャフトを製造することが考えられるが、これらの材料
は強度、耐摩耗性および剛性の点で著しく劣っているの
で、クランクシャフトへの適用は困難である。また、鋼
ではＮｉを多量に含んだオーステナイト系ステンレス鋼
が考えられるが、焼入れ硬化が不可能なため強度、およ
び耐摩耗性が不足するとともに、非常にコスト高となる
ので不適当である。更に、鋳鉄においては、高Ｎ１のオ
ーステナイト系ダクタイル鋳鉄が考えられるが、強度お
よび硬度が低く、折損、メタル焼付きが生ずるのでやは
り不適当である。
に鋳鉄製の軸受を鋳包んだものにあっては、それら両者
間の接合強度に信頼性がないという問題点があり、更に
は、かかる鋳鉄の使用は重量の増加につながり、軽量化
の要請に反するという問題点がある。なお、熱膨張率の
大きな軽合金材料であるＡｆ、Ｍｇ等を用いてクランク
シャフトを製造することが考えられるが、これらの材料
は強度、耐摩耗性および剛性の点で著しく劣っているの
で、クランクシャフトへの適用は困難である。また、鋼
ではＮｉを多量に含んだオーステナイト系ステンレス鋼
が考えられるが、焼入れ硬化が不可能なため強度、およ
び耐摩耗性が不足するとともに、非常にコスト高となる
ので不適当である。更に、鋳鉄においては、高Ｎ１のオ
ーステナイト系ダクタイル鋳鉄が考えられるが、強度お
よび硬度が低く、折損、メタル焼付きが生ずるのでやは
り不適当である。
本発明の目的は、このような問題点を解決したクランク
シャフトの軸受構造を提供することにある。
シャフトの軸受構造を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
そのために本発明の軸受構造は、重量パーセントで、２
．６〜４．０％のＣ，１，５〜３．５％のＳｉ。
．６〜４．０％のＣ，１，５〜３．５％のＳｉ。
０、２〜１．０％のＭｎ、および０．００５〜０．０８
％のＭｇを含有し、残留オーステナイト量が３０〜５０
容量パーセントとなるようにオーステンパー処理された
球状黒鉛鋳鉄から形成されたクランクシャフトと、熱膨
張率が１７〜２２ Ｘ １０−’／ｌのＡ１合金から形
成された軸受部とを有し、前記クランクシャフトが前記
軸受部に支承されて成ることを特徴とするものである。
％のＭｇを含有し、残留オーステナイト量が３０〜５０
容量パーセントとなるようにオーステンパー処理された
球状黒鉛鋳鉄から形成されたクランクシャフトと、熱膨
張率が１７〜２２ Ｘ １０−’／ｌのＡ１合金から形
成された軸受部とを有し、前記クランクシャフトが前記
軸受部に支承されて成ることを特徴とするものである。
詳゛述するに、鋳鉄製のクランクシャフトとＡＡ合金製
のシリンダブロック軸受との組み合せから成る軸受部に
おいては、メタルの焼付きおよびエンジンの振動騒音の
面から、それら両部材のメタルクリアランスを１０〜６
０μの範囲内に維持する必要がある。これは、１０μ未
満のクリアランスでは、メタルの焼付きが生じてしまい
、また６０μを越えるクリアランスではクランクシャフ
トの偏心回転等による振動、騒音が無視し得ない程に顕
著になるからである。本発明者は、かかる範囲にメタル
クリアランスを維持し、しかもクランクシャフトにおい
てはそれに要求される疲労強度および耐メタル焼付性を
満足させるために、次のような材料によりクランクシャ
フトおよびシリンダブロックの軸受部を製造すれば良い
ことを見い出した。
のシリンダブロック軸受との組み合せから成る軸受部に
おいては、メタルの焼付きおよびエンジンの振動騒音の
面から、それら両部材のメタルクリアランスを１０〜６
０μの範囲内に維持する必要がある。これは、１０μ未
満のクリアランスでは、メタルの焼付きが生じてしまい
、また６０μを越えるクリアランスではクランクシャフ
トの偏心回転等による振動、騒音が無視し得ない程に顕
著になるからである。本発明者は、かかる範囲にメタル
クリアランスを維持し、しかもクランクシャフトにおい
てはそれに要求される疲労強度および耐メタル焼付性を
満足させるために、次のような材料によりクランクシャ
フトおよびシリンダブロックの軸受部を製造すれば良い
ことを見い出した。
クランクシャフト
すなわち、クランクシャフトは、第１表に示す成分から
成り、残留オーステナイト量が３０〜５０容量％となる
ようにオーステンパー処理された球状黒鉛鋳鉄から製造
する。ここに、残留オーステナイト量は、鋳鉄の熱膨張
係数、疲労強度および硬度に影響を与えるものである。
成り、残留オーステナイト量が３０〜５０容量％となる
ようにオーステンパー処理された球状黒鉛鋳鉄から製造
する。ここに、残留オーステナイト量は、鋳鉄の熱膨張
係数、疲労強度および硬度に影響を与えるものである。
この残留量が３０容量％未満では熱膨張量が小さく、Ａ
１１合金製の軸受と組合せた場合に、そのメタルクリア
ランスを１０〜６０μの範囲内に維持することが困難で
ある。また、この残留量が５０容量％を越えると、疲労
強度および硬度が低下し、クランクシャフトとして用い
るのには不適当になる。なお１、残留オーステナイト量
が３０〜５０容量％のものは約１６．５ Ｘ ｌ Ｏ−
６／ｌ〜１ ｇ、 ５ Ｘ １０−６／ｌの熱膨張率を
示す。
１１合金製の軸受と組合せた場合に、そのメタルクリア
ランスを１０〜６０μの範囲内に維持することが困難で
ある。また、この残留量が５０容量％を越えると、疲労
強度および硬度が低下し、クランクシャフトとして用い
るのには不適当になる。なお１、残留オーステナイト量
が３０〜５０容量％のものは約１６．５ Ｘ ｌ Ｏ−
６／ｌ〜１ ｇ、 ５ Ｘ １０−６／ｌの熱膨張率を
示す。
また、鋳鉄の組成は上述したように第１表に示しである
が、このうち、Ｍｏ、Ｃｕ、Ｎｉは必要に応じて添加さ
れるものである。第１表に示すように、Ｃは２．６〜４
．０重量％の範囲が好適であり、２．６重量％未満では
鋳造性が悪化し健全な製品の製造が困難となり、４．０
重量％を越えると、ドロスが発生し易く、強度耐摩耗性
が低下するので好ましくない。Ｓｉは１．５〜３．５重
量％の範囲が好適であり、これ以外の範囲では鋳造性が
悪化するので好ましくない。Ｍｎは０．２０〜１．０重
量％の範囲が好適であり、０．２重量％未満では焼入性
を減じ、パーライトの析出によって熱膨張量が小さくな
るので不適当であり、１．０重量％を越えると炭化物が
晶出し易くなり、疲労強度特性を悪化させるので好まし
くない。Ｍｇは、黒鉛を球状化させるために、０．００
５〜０．０８重重景の範囲が好適である。また、必要に
応じて添加されるＭｏは、焼入性を増し、疲労強度を向
上させ、クランクシャフト全体を均一なオーステナイト
／黒鉛球状鋳鉄の組織となす効果を有し、適正な熱膨張
を得るために好適である。このＭｏの添加量は、０．０
３〜０．４０重量％が好適であり、０．０３重量％未満
では上記の効果が得られず、０．４０重量％を越えると
、粒界に炭化物として偏析し、疲労強度が低下するので
好ましくない。同じく必要に応じて添加するＣｕは、焼
入性を向上させ、さらに残留オーステナイトの生成を促
進させるに効果がある。添加量は０．６０〜１．５０重
量％が好適であり、０．６重量％未満では上記の効果な
く、熱膨張率が減少してしまい、１．５重世％を越える
と、球状化を阻害し機械的性質を損なうので好ましくな
い。・同じく必要に応じて添加するＮｉは、上記のＣｕ
と同様の効果を有し、製造されるクランクシャフトの肉
厚に応じて添加するのが好適であるが、１．５重量％を
越えると上記の効果の増進は期待できずコスト高になる
ので、１．５重量％以下が好ましく、更には０．３０〜
１．５０重量％が好ましい。
が、このうち、Ｍｏ、Ｃｕ、Ｎｉは必要に応じて添加さ
れるものである。第１表に示すように、Ｃは２．６〜４
．０重量％の範囲が好適であり、２．６重量％未満では
鋳造性が悪化し健全な製品の製造が困難となり、４．０
重量％を越えると、ドロスが発生し易く、強度耐摩耗性
が低下するので好ましくない。Ｓｉは１．５〜３．５重
量％の範囲が好適であり、これ以外の範囲では鋳造性が
悪化するので好ましくない。Ｍｎは０．２０〜１．０重
量％の範囲が好適であり、０．２重量％未満では焼入性
を減じ、パーライトの析出によって熱膨張量が小さくな
るので不適当であり、１．０重量％を越えると炭化物が
晶出し易くなり、疲労強度特性を悪化させるので好まし
くない。Ｍｇは、黒鉛を球状化させるために、０．００
５〜０．０８重重景の範囲が好適である。また、必要に
応じて添加されるＭｏは、焼入性を増し、疲労強度を向
上させ、クランクシャフト全体を均一なオーステナイト
／黒鉛球状鋳鉄の組織となす効果を有し、適正な熱膨張
を得るために好適である。このＭｏの添加量は、０．０
３〜０．４０重量％が好適であり、０．０３重量％未満
では上記の効果が得られず、０．４０重量％を越えると
、粒界に炭化物として偏析し、疲労強度が低下するので
好ましくない。同じく必要に応じて添加するＣｕは、焼
入性を向上させ、さらに残留オーステナイトの生成を促
進させるに効果がある。添加量は０．６０〜１．５０重
量％が好適であり、０．６重量％未満では上記の効果な
く、熱膨張率が減少してしまい、１．５重世％を越える
と、球状化を阻害し機械的性質を損なうので好ましくな
い。・同じく必要に応じて添加するＮｉは、上記のＣｕ
と同様の効果を有し、製造されるクランクシャフトの肉
厚に応じて添加するのが好適であるが、１．５重量％を
越えると上記の効果の増進は期待できずコスト高になる
ので、１．５重量％以下が好ましく、更には０．３０〜
１．５０重量％が好ましい。
次に、上記組成の鋳鉄をオーステンパー処理して残留オ
ーステナイト量を３０〜５０容量％とするための処理条
件としては、次のようなものが好ましい。すなわち、オ
ーステナイト化温度およびその時間は、それぞれ８００
〜９５０℃および４時間以内が好ましく、それに続く恒
温保持温度および時間はそれぞれ３５０〜４２０℃およ
び１５分以上３時間以下が好ましい。詳述するに、上記
オーステナイト化温度は高いほど熱膨張量が大となるが
、９５０℃を越えると、結晶粒が粗大化し疲労強度を低
下させるので好ましくなく、また８００℃未満では均一
なオーステナイト化が達成できないので不適当である。
ーステナイト量を３０〜５０容量％とするための処理条
件としては、次のようなものが好ましい。すなわち、オ
ーステナイト化温度およびその時間は、それぞれ８００
〜９５０℃および４時間以内が好ましく、それに続く恒
温保持温度および時間はそれぞれ３５０〜４２０℃およ
び１５分以上３時間以下が好ましい。詳述するに、上記
オーステナイト化温度は高いほど熱膨張量が大となるが
、９５０℃を越えると、結晶粒が粗大化し疲労強度を低
下させるので好ましくなく、また８００℃未満では均一
なオーステナイト化が達成できないので不適当である。
また、オーステナイト化時間は、４時間を越えると結晶
粒が粗大化するので好ましくない。上記恒温保持温度は
、３５０℃未満では残留オーステナイト量が減り熱膨張
量が減少してしまい、４２０℃を越えるとトルースタイ
トの析出により熱膨張量がやはり減少するので好ましく
ない。また、恒温保持時間は、１５分未満では常温で残
留オーステナイトがマルテンサイトに変態し、熱膨張量
を減少するとともに疲労強度が低下してしまい、３時間
を越えると残留オーステナイトの分解が始まり熱膨張量
がやはり減少するので好ましくない。
粒が粗大化するので好ましくない。上記恒温保持温度は
、３５０℃未満では残留オーステナイト量が減り熱膨張
量が減少してしまい、４２０℃を越えるとトルースタイ
トの析出により熱膨張量がやはり減少するので好ましく
ない。また、恒温保持時間は、１５分未満では常温で残
留オーステナイトがマルテンサイトに変態し、熱膨張量
を減少するとともに疲労強度が低下してしまい、３時間
を越えると残留オーステナイトの分解が始まり熱膨張量
がやはり減少するので好ましくない。
シリンダブロックの軸受部
シリンダブロックの軸受部を製造するために用いるＡｉ
！合金は、実用温度範囲に右いて、上記のように製造さ
れたクランクシャフトとの間に好適なメタルクリアラン
スを維持できるように、その熱膨張率を１７〜２２ Ｘ
１０−６／ｌ：の範囲にするのが好ましい。これより
も小さな熱膨張率では、メタルの焼付きがひどくなり、
これよりも大きな範囲では、振動および騒音が激しくな
るので好ましくない。
！合金は、実用温度範囲に右いて、上記のように製造さ
れたクランクシャフトとの間に好適なメタルクリアラン
スを維持できるように、その熱膨張率を１７〜２２ Ｘ
１０−６／ｌ：の範囲にするのが好ましい。これより
も小さな熱膨張率では、メタルの焼付きがひどくなり、
これよりも大きな範囲では、振動および騒音が激しくな
るので好ましくない。
なお、ＡＡ金合金熱膨張率および耐摩耗性はＳｌの含有
量を変化させることにより、変えることが可能である。
量を変化させることにより、変えることが可能である。
しかるに、Ｓｉの含有量が増加すると鋳造性が悪化する
傾向があるので、実用上としては、例えばＳｉを１８〜
２０重量％含む、６１ｆ合金を用いることができる。
傾向があるので、実用上としては、例えばＳｉを１８〜
２０重量％含む、６１ｆ合金を用いることができる。
軸受メタル
次に、上記のように製造されるクランクシャフトとシリ
ンダブロック軸受部との間には軸受メタルが介在するが
、この軸受メタルのメタルクリアランスに及ぼす影響に
ついて説明する。この軸受メタルは、通常厚さが例えば
２ｍｍというように薄く、高い爆発荷重でシリンダブロ
ック側に押しつけられるので、この軸受メタルの熱膨張
はほとんど問題にならない。しかし、より信頼性を高め
るためには、シリンダーブロックの軸受と同一か、また
はクランクシャフトと、シリンダーブロック軸受の中間
の熱膨張率を有する材料で軸受メタルを製造することが
好ましい。すなわち、裏金として（高強度）アルミ合金
、オーステナイト系ステンレス鋼など用いることが可能
である。さらに、メタル材料を直接溶射などの手段を用
いてシリンダーブロックの軸受内周壁面に接着すること
も可能である。
ンダブロック軸受部との間には軸受メタルが介在するが
、この軸受メタルのメタルクリアランスに及ぼす影響に
ついて説明する。この軸受メタルは、通常厚さが例えば
２ｍｍというように薄く、高い爆発荷重でシリンダブロ
ック側に押しつけられるので、この軸受メタルの熱膨張
はほとんど問題にならない。しかし、より信頼性を高め
るためには、シリンダーブロックの軸受と同一か、また
はクランクシャフトと、シリンダーブロック軸受の中間
の熱膨張率を有する材料で軸受メタルを製造することが
好ましい。すなわち、裏金として（高強度）アルミ合金
、オーステナイト系ステンレス鋼など用いることが可能
である。さらに、メタル材料を直接溶射などの手段を用
いてシリンダーブロックの軸受内周壁面に接着すること
も可能である。
（実施例）
第２表に示す条件に従って、本発明によるクランクシャ
フトＡおよび従来構成のクランクシャフトＣを製造した
。次に、シリンダブロックの軸受部を本発明に従って、
Ａ１合金により２種類製造した。このうち、一方の軸受
部ａはＳｉを１０％含む月５ＡＤＣＩＯ（熱膨張率２１
Ｘ １０−６／ｌ）から製造し、他の軸受部すは、Ｓ
ｉを１７％含むアルミ合金材料（熱膨張率１７ Ｘ １
０−’／ｌ）から製造した。
フトＡおよび従来構成のクランクシャフトＣを製造した
。次に、シリンダブロックの軸受部を本発明に従って、
Ａ１合金により２種類製造した。このうち、一方の軸受
部ａはＳｉを１０％含む月５ＡＤＣＩＯ（熱膨張率２１
Ｘ １０−６／ｌ）から製造し、他の軸受部すは、Ｓ
ｉを１７％含むアルミ合金材料（熱膨張率１７ Ｘ １
０−’／ｌ）から製造した。
第１図は、これら各部材の熱膨張量を示すグラフである
。
。
次に、これらの軸受部ａ、ｂをそれぞれ上記のクランク
シャツ）ＡおよびＣと組み合わせて、第２図に示すよう
な軸受部を構成し、メタルクリアランスを算出した。第
３図は、この結果を示すグラフである。ここで、組付は
時のメタルクリアランスは３０μに設定した。
シャツ）ＡおよびＣと組み合わせて、第２図に示すよう
な軸受部を構成し、メタルクリアランスを算出した。第
３図は、この結果を示すグラフである。ここで、組付は
時のメタルクリアランスは３０μに設定した。
図から明らかなように、従来のクランクシャフトＣとシ
リンダブロック軸受部ａ、ｂと組み合わせた場合（破線
Ｉ、ＩＩ）においては、高温側でのメタルクリアランス
が使用限界である６０μを超え、低温側ではメタル焼付
限界の１０μよりも小さくなる。これに対して、本発明
による軸受構造、すなわち（Ａ、ａ）あるいは（Ａ、ｂ
）の組み合わせにおいては、それぞれ実線■、■で示す
ように、実用温度範囲である一３０℃〜１３０℃におい
てメタルクリアランスは１０〜６０μの範囲内に維持さ
れている。
リンダブロック軸受部ａ、ｂと組み合わせた場合（破線
Ｉ、ＩＩ）においては、高温側でのメタルクリアランス
が使用限界である６０μを超え、低温側ではメタル焼付
限界の１０μよりも小さくなる。これに対して、本発明
による軸受構造、すなわち（Ａ、ａ）あるいは（Ａ、ｂ
）の組み合わせにおいては、それぞれ実線■、■で示す
ように、実用温度範囲である一３０℃〜１３０℃におい
てメタルクリアランスは１０〜６０μの範囲内に維持さ
れている。
次に、第３表に示す条件の下に、軸受部の騒音およびメ
タル焼付き状態を調べた。この結果、本発明の構成によ
る（ハ）の場合には、焼付きもなく、また騒音レベルも
許容範囲内であった。これに対して他の二側（イ）、（
ロ）はいずれか一方を満すのみであった。
タル焼付き状態を調べた。この結果、本発明の構成によ
る（ハ）の場合には、焼付きもなく、また騒音レベルも
許容範囲内であった。これに対して他の二側（イ）、（
ロ）はいずれか一方を満すのみであった。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、第１表に示す組
成のダクタイル鋳鉄をオーステンパー処理して残留オー
ステナイト量が３０〜５０重量％のクランクシャフトを
製造し、このクランクシャフトと、熱膨張率が１７〜２
１ Ｘ １０−６／ｌのＡ１合金から製造したシリンダ
ブロック軸受部とにより、エンジンのクランクシャフト
軸受構造を構成したので、実用温度範囲においてメタル
クリアランスを所定値以下に保持することができ、軸受
の焼付きを防止できると共に、騒音を所定レベル以下に
抑えることができる。従って、本発明によれば、実用上
の障害を供うことなく／１合金製のシリンダブロックと
鋳鉄製のクランクシャフトとを組み合わせることができ
る。
成のダクタイル鋳鉄をオーステンパー処理して残留オー
ステナイト量が３０〜５０重量％のクランクシャフトを
製造し、このクランクシャフトと、熱膨張率が１７〜２
１ Ｘ １０−６／ｌのＡ１合金から製造したシリンダ
ブロック軸受部とにより、エンジンのクランクシャフト
軸受構造を構成したので、実用温度範囲においてメタル
クリアランスを所定値以下に保持することができ、軸受
の焼付きを防止できると共に、騒音を所定レベル以下に
抑えることができる。従って、本発明によれば、実用上
の障害を供うことなく／１合金製のシリンダブロックと
鋳鉄製のクランクシャフトとを組み合わせることができ
る。
第１図は各部材の熱膨張量を示す特性線図、第２図はク
ランクシャフト軸受構造を示す断面図、第３図はメタル
クリアランスを示す特性線図である。
ランクシャフト軸受構造を示す断面図、第３図はメタル
クリアランスを示す特性線図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 重量パーセントで、２．６〜４．０％のＣ、１．５〜３
．５％のＳｉ、０．２〜１．０％のＭｎ、および０．０
５〜０．０８％のＭｇを含有し、残留オーステナイト量
が３０〜５０容量パーセントとなるようにオーステンパ
ー処理された球状黒鉛鋳鉄から形成されたクランクシャ
フトと、 熱膨張率が１７〜２２×１０＾−＾６／℃のＡｌ合金か
ら形成された軸受部とを有し、 前記クランクシャフトが前記軸受部に支承されて成るエ
ンジンのクランクシャフト軸受構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9267385A JPS61252912A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | エンジンのクランクシヤフト軸受構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9267385A JPS61252912A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | エンジンのクランクシヤフト軸受構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61252912A true JPS61252912A (ja) | 1986-11-10 |
Family
ID=14061000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9267385A Pending JPS61252912A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | エンジンのクランクシヤフト軸受構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61252912A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6432914U (ja) * | 1987-08-24 | 1989-03-01 | ||
| JPH0596540U (ja) * | 1992-06-05 | 1993-12-27 | 日野自動車工業株式会社 | エンジン用組付体 |
| EP1293689A1 (de) * | 2001-09-18 | 2003-03-19 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Kurbelwellenlager für ein Kraftfahrzeug |
| JP2008528292A (ja) * | 2005-01-31 | 2008-07-31 | ハイドロ アルミニウム ドイチュラント ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 軽金属鋳造材料を鋳造するためのチル鋳型と、このような鋳型の使用および鋳鉄材料の使用 |
| JP2008309199A (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-25 | Toyota Motor Corp | 軸受構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62148102A (ja) * | 1985-12-20 | 1987-07-02 | Toyoda Mach Works Ltd | 主軸装置 |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP9267385A patent/JPS61252912A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62148102A (ja) * | 1985-12-20 | 1987-07-02 | Toyoda Mach Works Ltd | 主軸装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6761484B2 (en) | 2001-09-18 | 2004-07-13 | Ford Global Technologies, Llc | Crankshaft for an internal combustion engine disposed in a motor vehicle |
| JP2008528292A (ja) * | 2005-01-31 | 2008-07-31 | ハイドロ アルミニウム ドイチュラント ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 軽金属鋳造材料を鋳造するためのチル鋳型と、このような鋳型の使用および鋳鉄材料の使用 |
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