JPS61247555A - ブレ−キ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、産業上の利用分野 本発明はブレーキ操作装置に係り、特に車両の停車時に
ブレーキを自動的にブレーキ作動させるとともに、車両
の発進時には自動的にブレーキ解除するようにしたブレ
ーキ操作装置に関する。

ｂ、従来の技術 トラックやトレーラ等の大型車両においては、ブレーキ
ペダルにブレーキバルブが取付けられており、ブレーキ
ペダルを踏込むとエアタンクの圧縮空気が上記ブレーキ
バルブを介してブレーキアクチェエータに供給され、さ
らにこのブレーキアクチェエータによって発生する油圧
がホイルシリンダに供給されてブ、レーキがブレーキ作
動するようになっている。

Ｃ０発明が解決しようとする問題点 上述した従来のブレーキ操作装置にあっては、ブレーキ
ペダルを解放すると、ブレーキがブレーキ解除されるの
で、坂路等で一時的に停車する場合はいちいちサイドブ
レーキを引くなどの操作が必要であり、かつ登板路での
発進時にはサイドブレーキを解除しつつアクセルやクラ
ッチを操作するといった非常に熟練した操作が必要であ
った。

このため運転操作が煩雑であり、また登板路での発進時
にエンストや車両後退などを起こすおそれがあった。

本発明は上述した問題点を有効に解決すべく創案するに
至ったものであって、その目的は車両が停車した後にブ
レーキペダルを解放しても自動的にブレーキがブレーキ
作動するとともに、車両発進時には自動的にブレーキ解
除がなされてスムーズな発進ができるブレーキ操作装置
を提供することにある。

ｄ０問題点を解決するための手段 以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図はブレーキ操作装置の概略構成を示したものであって
、同図において１はエアタンク、２はブレーキアクチェ
エータ、３はブレーキバルブ、４はホイルシリンダ、５
は逆止弁、６は電磁弁、７はコントローラである。エア
タンク１の圧力は管路８，９を介してブレーキバルブ３
＃よび電磁弁６に供給されるようになっている。

ブレーキバルブ３の吐出側は管路１０を介して逆止弁５
と接続され、ブレーキペダル１１を踏込むと逆止弁５に
圧力が供給され、またブレーキペダル１１を解放すると
ブレーキバルブ３の吐出側が大気に連通ずるように構成
されている。一方、電磁弁６の吐出側は管路１２を介し
て逆止弁５と接続され、電磁弁６がＯＮのとき逆止弁５
にパイロット圧が供給され、また電磁弁６がＯＦＦのと
き電磁弁６の吐出側が大気に連通ずるように構成されて
いる。

コントローラ７は、ブレーキ、アクセルおよびクラッチ
等の操作状態や車速に関する情報が入力されるようにな
っており、車両走行時および発進時には電磁弁６をＯＦ
Ｆにし、停車時にはＯＮにするように構成されている。

逆止弁５の吐出側は管路１３を介してブレーキアクチュ
エータ２と接続され、逆止弁５から供給される圧力によ
ってブレーキアクチュエータ２が駆動されると、ホイル
シリンダ４に油圧が供給されてブレーキシュー１４がブ
レーキ作動するように構成されている。

上記逆止弁５は、詳しくは第２図および第３図に示す如
く構成されている。すなわち逆止弁５はシリンダ１７内
に配設された基準ピストン１８と、この基準ピストン１
８の前方に配設された支持ピストン１９と、この支持ピ
ストン１９の前端部に取付けられた弁体２０とを有して
いる。基準ピストン１８の背後には圧力室２１が形成さ
れ、この圧力室２１は前述の管路１２にて電磁弁６の吐
出側と接続されている。

基準ピストン１８と支持ピストン１９との間には大気室
２２が形成され、この大気室２２は連通孔２３を通して
大気と連通されている。弁体２０が配設されている弁室
２４は、前述の管路１３を介してブレーキアクチュエー
タ２と接続され、また弁座孔２５は前述の管路１０を介
してブレーキバルブ３と接続されている。

基準ピストン１８と支持ピストン１９との間には圧力設
定ばね２９が配設され、両ピストン１８．１９はこの圧
力設定ばね２９によって互いに離間する方向に附勢され
ている。支持ピストン１９には支持板３０と止めリング
３１が取付けられており、前記支持板３０と基準ピスト
ン１８とは常時当接している。また、これら支持板３０
と止めリング３１は、常時は第２図に示す如く互いに当
接してピストン１８．１９の相互間隔の広がりが規制さ
れている。

シリンダ１７の内周部には第１のストッパ部３２および
第２のストッパ部３３が形成されており、ピストン１８
．１９はこれらストッパ部３２．３３によって所定の往
動位置に位置規制されるようになっている。

支持ピストン１９は戻しばね３４によって常時復動方向
に附勢されており、弁体２０はばね３５によって閉塞方
向に附勢されている。なお、弁体２０は止めリング３６
．３７によって支持ピストン１９から抜けないようにな
っている。

８９作用 ブレーキ操作装置は上述の如く構成されてなり、車両走
行時においては電磁弁６がＯＦＦ　、こなっており、逆
止弁５の圧力室２１には管路１２を介して大気圧が導入
されており、基準ピストン１８．支持ピストン１９およ
び弁体２０は戻しばね３４にて第２図に示す如く一体的
に復動し、弁座孔２５が開放されている。

この状態でブレーキペダル１１を踏込むとブレーキバル
ブ３が供給モードになり、逆止弁５の圧力吐出口２６か
ら吐出された圧力がブレーキアクチュエータ２に供給さ
れてブレーキシュー１４がブレーキ作動する。またブレ
ーキペダル１１を解放するとブレーキバルブ３が排気モ
ードになり、ブレーキアクチュエータ２内の圧縮空気が
ブレーキバルブ３の排気口（図示せず）から外部に排気
されてブレーキシュー１４がブレーキ解除作動する。

次に車両が停車するとこの状態がコントローラ７にて感
知され、例えば１秒後に電磁弁６がＯＮにされる。電磁
弁６がＯＮにされると逆止弁５の圧力室２１に管路９，
１２を介して圧縮空気が導入され、この結果、ブレーキ
ペダル１１を解放して弁室２４内の圧力が低下すると、
基準ピストン１８が圧力室２１の圧力によって第３図に
示す如く右方向に往動し、第１のストッパ部３２に当接
して停止する。また、支持ピストン１９は圧力設定ばね
２９に押圧されつつ戻しばね３４に抗して第３図に示す
如く右方向に往動し第２のストッパ部３３に当接して停
止する。この結果、弁体２０はばね３５の附勢力にて弁
座孔２５に圧着してこれを閉塞する。従ってブレーキア
クチュエータ２の内部の圧縮空気はそのまま保持され、
ブレーキシュー１４はブレーキ作動を持続する。このた
め、坂路等において一時的に停車してブレーキペダル１
１を解放しても、車両が自然に動き出すおそれがなく、
サイドブレーキをいちいち引く煩わしさがない。

なお、この停車状態においてブレーキペダル１１を再度
強く踏込むと、弁座孔２５内の圧力によって弁体２０の
みがばね３５に抗して第３図で左方向に移動して弁座孔
２５が開放され、ブレーキアクチュエータ２に圧縮空気
が補充される。従って、坂路等の傾斜度に応じた所望の
ブレーキ力が容易に得られる。

次に、アクセルやクラッチ等を操作して車両の発進準備
を整えると、コントローラ７がこれを感知して電磁弁６
をＯＦＦにする。電磁弁６がｏｐｐになると逆止弁５が
再び第２図に示す状態になり、このときブレーキペダル
１１を解放していればブレーキアクチュエータ２内の圧
縮空気がブレーキバルブ３の排気口から外部に排気され
てブレーキシュー１４がブレーキ解除作動し、発進が可
能となる。

従って、特に登板路における発進においては従来のよう
にサイドブレーキを緩めつつアクセルやクラッチを操作
するといった熟練した操作が不要となり、エンストや車
両後退等を生ずることなくスムーズな発進が可能である
。

また、本発明に係るブレーキ操作装置は上述した特徴の
ほかにエアタンク１の圧力が変動しても停車時における
最大ブレーキ力の大きさが影響を受けないという特徴も
有している。すなわち、エアタンク１に圧縮空気を供給
するコンプレッサ（図示せず）は、エアタンク１内の圧
力が所定の圧力よりも低くなると駆動され、また所定の
圧力よりも高くなると停止されるようになっている。

従って、エアタンク１内の圧力は通常状態において所定
の範囲の圧力変動を繰返している。この変動する圧力は
停車時において逆止弁５の圧力室２１に導入されるが、
基準ピストン１８は第１のストッパ部３２によって所定
の往動位置に位置規制される。

従っ゛て、第３図において支持ピストン１９に作用する
右方向の力は圧力設定ばね２９の力のみであり、弁室２
４内の最高圧力は圧力設定ばね２９によって決定される
。詳しくは、第３図において支持ピストン１９が左方向
に距離Ｘだけ移動して止めリング３６゜３７が相互に当
接した状態を考えると、Ｆ　＋　ｋ　ｘ　＝　Ｐ　ｏ　
Ａ　ａ Ｆ：圧力設定ばね２９のセット力、 ｋ：圧力設定ばね２９のばね定数、 Ｐｏ　：弁室２４内の最高圧力、 Ａ、：支持ピストン１９の受圧面積、 と表わせる。そして弁室２４内の圧力がＰｏよりも大き
くなれば、支持ピストン１９がこの状態よりもさらに左
方向に移動して弁座孔２５が開放され、弁室２４内の余
剰圧力がブレーキバルブ３の排気口から排気される。そ
して弁室２４内の圧力がＰ、まで低下すると弁座孔２５
が再び閉塞される。

このように、弁室２４内の最高圧力Ｐ、は圧力室２１に
供給される圧力の高低にかかわらずばね２９によって所
定の大きさに維持されるので、ブレーキアクチェエータ
２に供給される圧縮空気の最高圧力ないしホイルシリン
ダ４に供給される最高油圧を一定にすることができ、最
大ブレーキ力を一定とすることができる。

以上、本発明の一実施例につき説明したが、本発明は上
記実施例に限定されることな（種々の変形が可能である
０例えば上記実施例では逆止弁５と電磁弁６を別体にて
構成したが、これらを一体としたユニットとして構成し
てもよい。

なお、上述した逆止弁５をホイルシリンダ４に対する油
圧供給系に配設することも考えられないことはないが、
この場合は停車時においてホイルシリンダ４内に保持さ
れている高圧のブレーキ液が車両の発進時におけるブレ
ーキ解除により瞬間的にオイルリザーバ系に逆流するこ
とが考えられ、オイルリザーバ系に耐圧上の問題を起す
おそれがある。

ｆ１発明の効果 本発明は上述の如く、ブレーキバルブとブレーキアクチ
ェエータとの間の空気通路に逆止弁を配設し、この逆止
弁を車両が停車したとき自動的に閉塞するようにしてい
るので、坂路等において一時的に停車してブレーキペダ
ルを解放しても、車両が自然に動き出すおそれがなく、
従来のようにサイドブレーキをいちいち引く煩わしさが
ない。

また発進準備を整えると上記逆止弁が自動的に開放して
ブレーキ解除がなされるので、特に登板路における発進
においては、従来のようにサイドブレーキを緩めつつア
クセルやクラッチを操作するといった熟練を要する操作
が不要となり、不測のエンストや車両後退等を生ずるこ
となくスムーズな発進が可能である。

また本発明は弁体を支持する支持ピストンを圧力設定ば
ねの力だけで停車時における弁室内の圧力とバランスさ
せるようにしているため、逆止弁の圧力室に導入される
バイロフト、圧の変動にかかわらず弁室内の最高圧力を
一定とすることができ、停車時における最大ブレーキ力
を一定とすることができる。

また本発明は従来のブレーキ操作装置の空圧系に逆上弁
、電磁弁およびコントローラを追加するだけでよく、こ
の際従来の装置はほとんど変更する必要がないので、本
発明をきわめて低コストで実施することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示したものであって、第１図
はブレーキ操作装置の概略構成図、第２図は走行時およ
び発進時における逆止弁の縦断面図、第３図は停車時に
おける第２図と同様の断面図である。 １・・・エアタンク、 ２・・・ブレーキアクチュエータ、 ３・・・ブレーキバルブ、　　４・・・オイルシリンダ
、５・・・逆止弁、　　　　　　　６・・・電磁弁、７
・・・コントローラ、１１・・・ブレーキペダル、１４
・・・ブレーキシュー、１７・・・シリンダ、１８・・
・基準ピストン、１９・・・支持ピストン、２０・・・
弁体、　　　　　　　２１・・・圧力室、２４・・・弁
室、　　　　　　　２９・・・圧力設定ばね、３２・・
・第１のストッパ部、３３・・・第２のストッパ部、３
５・・・ばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エアタンクからブレーキアクチュエータに至る空気通路
   にブレーキバルブが配設され、上記ブレーキバルブの開
   閉操作によってブレーキを作動させるようにしたブレー
   キ操作装置において、上記ブレーキアクチュエータとブ
   レーキバルブとの間における上記空気通路に、上記エア
   タンクからのパイロット圧の導入によって往動する基準
   ピストンと、上記基準ピストンを所定の往動位置に規制
   する第１のストッパ部と、上記基準ピストンの前部に圧
   力設定ばねを介して取付けられた支持ピストンと、上記
   支持ピストンを所定の往動位置に規制する第２のストッ
   パ部と、上記支持ピストンの一端に取付けられた弁体と
   を有する常時開形の逆止弁を配設し、上記逆止弁に対し
   て上記パイロット圧の給排を行なう電磁弁を設け、車両
   の走行、停車および発進の各状態を検出し、上記電磁弁
   を車両の走行時および発進時には排気モードにし、車両
   の停車時には供給モードにするコントローラを設けたこ
   とを特徴とするブレーキ操作装置。