JPS6123417B2

JPS6123417B2 -

Info

Publication number: JPS6123417B2
Application number: JP54006477A
Authority: JP
Inventors: Noryuki Takahashi; Torao Hatsutori; Tasuku Date
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1979-01-22
Filing date: 1979-01-22
Publication date: 1986-06-05
Also published as: JPS54135971A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輛用油圧式無段変速機の操作制御
装置、特に入力軸が走行用エンジンに連動された
定吐出量型油圧ポンプと、出力軸が車輛の駆動車
軸に連動された斜板式可変容量型油圧モータとを
油圧的に連結し、前記油圧モータの吐出量をモー
タ斜板の傾斜角の変更により調節して、前記入力
軸と出力軸間の変速比を無段階に調節できるよう
にした形式の装置に関する。

上記形式の操作制御装置において、油圧モータ
のモータ斜板を傾動制御し得る油圧式チエッジサ
ーボモータにより、無段変速機を変速操作できる
ようにしたものは従来公知であるが、その従来の
ものでは、チエンジサーボモータに導入されるサ
ーボ油圧が常に略一定であるので、モータ斜板の
応答傾動が常に略一定の速さで行なわれ、そのた
め特にエンジンブレーキ時に運転者が不用意なシ
フトダウン操作を行うとエンジンがオーバーラン
するおそれがある。

本発明はかかる不具合を解消することができ、
しかも油圧ポンプと油圧モータ間の作動油路への
圧油補充が常に迅速確実に行われて無段変速機を
常に的確に作動し得るようにした、車輛用油圧式
無段変速機の操作制御装置を提供することを目的
とする。

本発明はかかる目的を達成するために前記形式
の車輛用油圧式無段変速機の操作制御装置におい
て、油圧ポンプの吐出側と油圧モータの吸入側間
を連通する作動油路を流れる作動油の流量を制御
して、無段変速機をクラツチ操作し得る油圧式ク
ラツチサーボモータと；モータ斜板を傾動制御し
て無段変速機を変速操作し得る油圧式チエンジサ
ーボモータと；それらチエンジサーボモータ及び
クラツチサーボモータの各サーボ油圧導入部と、
作動油路とを連通させるサーボ油供給路と；作動
油よりも低圧の圧力油を作動油路に給油し得る、
エンジンにより駆動される駆動ポンプと；同じく
作動油よりも低圧の圧力油を作動油路に給油し得
る、駆動車軸により駆動される走行駆動ポンプ
と；よりなり、エンジン駆動ポンプ及び走行駆動
ポンプと作動油路とを結ぶ給油路には、該作動油
路からポンプ側への油の逆流を阻止する逆止弁が
設けられていることを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。

第１図は本発明を適用した無段変速機の操作制
御装置の全体が示されており、その操作制御装置
は、定吐出量型斜板式油圧ポンプＰと可変溶量型
油圧モータＭとを油圧的に連結して構成される、
従来公知の油圧式無段変速機CVTと、車輛走行
用エンジン（図示せず）によつて駆動されるエン
ジン駆動ポンプEPと、そのエンジン駆動ポンプ
EPと同期して駆動され、エンジンの回転数に比
例した出力油圧を発生する遠心ガバナCGと、前
記エンジンの絞り開度に比例した力と、エンジン
の回転数に比例した力との差を変位に変換し、そ
の変位によつて出力制御部材の制御方向を決定す
るとともにその制御力を増巾するようにした制御
弁付主サーボモータMSと、車輛の運転車によつ
て手動操作され、手動変速位置、自動変速位置お
よびニユートラル位置の３つの位置を選定する変
速操作装置CSHと、前記無段変速機CVTにおけ
る油圧モータＭのモータ斜板１１を傾動制御する
油圧式チエンジサーボモータCHSと、前記無段
変速機CVTのクラツチ操作を行う油圧式クラツ
チサーボモータCLSと、前記制御弁付主サーボモ
ータMSと、前記チエンジおよびクラツチサーボ
モータCHS、CLSとを連動させそれらサーボモ
ータCHS、CLSを単独に、あるいは連動して操
作制御する連動操作装置OPCと、前記クラツチ
サーボモータCLSを強制的に“クラツチオフ”さ
せる強制クラツチオフ装置CLOと、車輛の走行
によつて駆動され、車速に比例した出力油圧を発
生する走行駆動ポンプVPとを備えている。

先ずはじめに斜板式定吐出量型多プランジヤ油
圧ポンプＰと、斜板式可変容量型多プランジヤ油
圧モータＭとよりなる無段変速機CVTの構成に
ついて説明する。

尚、この無段変速機CVTは従来既に知られて
いるものであるので、その構成を簡単に説明す
る。前記油圧ポンプＰは、入力軸３に貫通される
とともにこれをスプライン係合２されたポンプシ
リンダ１と、そのポンプシリンダ１にその回転中
心を囲むように設けられた環状配列の多数のシリ
ンダ孔４，４………にそれぞれ摺合した多数のポ
ンププランジヤ５，５………を有し、入力軸３に
は図示しないエンジンからの動力がフライホイー
ルを介して伝達されるようになつている。一方、
前記油圧モータＭは、前記ポンプシリンダ１を同
心上で囲繞してそれと相対的に回転できるように
配設されたモータシリンダ８と、そのモータシリ
ンダ８に、その回転中心を囲むように設けられた
環状配列のシリンダ孔９，９………にそれぞれ摺
合した多数のモータプランジヤ１０，１０………
を有する。

油圧ポンプＰの各ポンププランジヤ５の内端
は、球面継手７を介して油圧モータＭのモータシ
リンダ８内に一定角度で傾斜して固定されたポン
プ斜板６に自在に回動できるように連結されてい
る。したがつてモータシリンダ８に対してポンプ
シリンダ１が回転すると、多数のポンププランジ
ヤ５，５………は、前記ポンプ斜板６により順次
に往復摺動され吐出行程と吸入行程が繰り返され
る。

各モータプランジヤ１０の内端は、球面継手１
２を介してモータ斜板１１の表面に回動自在に連
結されている。前記モータ斜板１１はその中央部
両側に一対のトラニオン軸１３が突出されてお
り、それらのトラニオン軸１３は、ミツシヨンケ
ースの枢支されていてモータ斜板１１はツシヨン
ケースに対して左右に傾動できるようになつてい
る。

またモータシリンダ８の端部（第１図において
左端部）には、駆動歯車１４が一体に形成されて
出力軸１５を構成しており、モータシリンダ８、
すなわち出力軸１５のの回転力は図示しない伝動
機構を介して車輛の駆動車輪に伝達されるように
なつている。ところでモータシリンダ８が回転す
れば、多数のモータプランジヤ１０，１０………
は位相をずらしてシリンダ孔９，９………内を往
復摺動して膨脹、あるいは収縮行程を繰り返す。
この場合、モータプランジヤ１０，１０………の
摺動ストロークは、モータ斜板１１が図に実線で
示す最大傾斜位置Smaxのとき最大となり、また
図に鎖線で示す最小傾斜位置Sminのとき最小と
なる。而して前記モータ斜板１１の傾斜角は後述
するチエンジサーボモータCHSによつて無段階
に調整制御される。

油圧ポンプＰと油圧モータＭ間は、作動油分配
機構dsを構成する、後述の分配盤１７と分配環
１８とに形成される油圧通路を介して連通されて
いる。そしてエンジンの駆動により入力軸３が回
転されると、これにスプライン係合２されるポン
プシリンダ１が回転され、吐出行程中のポンププ
ランジヤ５を収容したシリンダ孔４から吐出され
る高圧の作動油は、後に詳述の作動油分配機構
dsを介して膨脹行程中のモータプランジヤ１０
を収容したシリンダ孔９内に給送され、一方収縮
行程中のモータプランジヤ１０を収容したシリダ
孔９から排出される作動油は作動油分配機構ds
を介して吸入行程中のポンプランジヤ５を収容す
るシリンダ孔４内に還流される。このようにして
入力軸３の回転中は油圧ポンプＰと油圧モータＭ
間を高圧作動油が循環し、その間吐出行程中のポ
ンププランジヤ５がポンプ斜板６を介してモータ
シリンダ８に与える反動トルクと膨脹行程中のモ
ータプランジヤ１０がモータ斜板１１がうける反
動トルクとの和によつてモータシリンダ８は回転
駆動される。そしてモータ斜板１１の傾斜角を最
小傾斜角（垂直位置）Sminから最大傾斜角Smax
まで傾動制御することにより油圧モータＭの容量
を零から所定の値まで変えることができ、入力軸
３と出力軸１５間の変速比を１：１から最大値ま
で無段階に変えることがきる。

次にエンジンによつて駆動される、前記エンジ
ン駆動ポンプEPについて説明すると、これは通
常の歯車ポンプで構成され、その吸込口は油溜Ｔ
に連通され、またその吐出口は主給油路２０に連
通されている。主給油路２０は二又に分岐され、
その一方２１は後述する制御弁付主サーボモータ
MSの中央作動油路４４に連通され、またその他
方２２は後述する開閉弁Ｖおよび給油路１１８を
介して同じく後述する強制クラツチオフ装置
CLOの流通ポート１１７に連通される。また主
給油路２０からは補給油路２４が分岐されてお
り、この補給油路２４は、前記無段変速機CVT
の入力軸３内の油路２５を通り、逆止弁２６，２
７を介して前記油圧ポンプＰと油圧モータＭの油
圧閉回路内に連通され、その回路内の作動油が漏
洩したとき、その分を自動的に補給できるように
なつている。尚、２８はエンジン駆動ポンプEP
の吐出口直後の主給油路２０に介在した逆止弁、
２９は主給油路２０の前記逆止弁２８より下流側
に接続されるリリーフ弁である。

次に前記遠心ガバナCGであるが、これは従来
公知の構造のものであつて、前記エンジン駆動ポ
ンプEPと同期して駆動され、エンジンの回転数
に比例した出力油圧を発生することができるもの
であり、その入力側には、前記主給油路２０から
の圧力油が分岐油路３０を介して給油され、また
その出力側からの出力圧油は、油路３１を介し
て、後述する制御弁付主サーボモータMSに連通
されている。

次にエンジンの絞り開度に比例した力とエンジ
ンの回転数に比例した力とを入力させ、それらの
力の差を変位に変換し、その変位により出力制御
部材、すなわち出力ピストン５４の制御方向を決
定するとともにその制御力を増巾するようにした
制御弁付主サーボモータMSの構成について説明
すると、制御函３３には、その両側面に開口する
弁孔３４が穿設され、この弁孔３４内には、その
中央部にスプール弁３５が、その左右端部には、
左、右入力ピストン３６，３７がそれぞれ摺動自
在に嵌合されている。前記スプール弁３５は、そ
の中央、および左右にそれぞれランド部r₂および
r₁，r₃を有しており、前記弁孔３４内を第１図に
おいて左側より４つの油室ａ，ｂ，ｃおよびｄに
区画している。前記油室ａ，ｄ内には、それぞれ
伝達ばね３８，３９が縮設され、これらの伝達ば
ね３８，３９の弾発力によつて左、右入力ピスト
ン３６，３７は制御函３３外に突出している。前
記左入力ピストン３６の外端面には、エンジンの
絞り弁（図示せず）に連動する回動カム４０のカ
ム面が当接されており、また前記右入力ピストン
３７の外端面には、前記制御函３３に上端を止着
した規制板４１の下端が当接されている。制御函
３３の右側面にはストツパ４２が設けられ、この
ストツパ４２は規制板４２の左方への移動を規制
している。また規制板４１にはバイメタル４３が
沿着されており、寒冷時にその規制板４１の下部
を第１図において右方に撓曲されるようになつて
いて、寒冷時において、エンジンを暖機運転する
際にフアストアイドルによるアイドル回転数の上
昇に起因する、前記スプール弁３５の移動を修正
できるようにしたものであり、すなわちエンジン
のアイドドル回転数のばらつきに対するスプール
弁３５の動きの補整をなすものである。前記弁孔
３４の中央部には、前記エンジン駆動ポンプEP
に主給油路２０，２１を介して連通する中央作動
油路４４が開口されており、この中央作動油路４
４はスプール弁３５の左右動により油室ｂあるい
はｃに選択に連通し得る。弁孔３４の油室ｂと、
後述するサーボシリンダ４８の左油室ｅとは左作
動油路４５を介して連通され、また弁孔３４の油
室ｃと、前記サーボシリンダ４８の右油室ｆとは
右作動油路４６を介して連通される。尚、右作動
油路４６には、さらに後述する補給油路４７が連
通される。また弁孔３４には、その油室ａ，ｂあ
るいはｃに連通し得る還流油路４９が開口されて
おり、そのうち油室ａ，ｂと還流油路４９との連
通路にはオリフイス５１，５２が介在されてい
る。そして前記還流油路４９は油溜Ｔに連通して
いる。さらに弁孔３４には、前記油室ｄに連通し
得る制御油路５３が開口され、この制御油路５３
はエンジンの回転数に比例した圧力油を発生する
前記遠心ガバナCGの出力ポートに出力油路３１
を介して連通されている。

前記弁孔３４の下方において制御函３３には、
サーボシリンダ４８が形成され、このサーボシリ
ンダ４８内には、このシリンダ４８内を左油室ｅ
と右油室ｆとに区画する出力部材、すなわち出力
ピストン５４が摺動自在に嵌合されている。また
制御函３３には前記サーボシリンダ４８の中心を
通る、後述の変速操作杆Ｌの先端部が摺動自在に
貫通支持されており、前記出力ピストン５４に
は、その中心に軸孔５６が形成され、その軸孔５
６に後述する変速操作杆Ｌの先端部が摺動自在に
貫通されている。また後に詳述するように変速操
作杆Ｌの先端部には第一大径部l₂より段差５８を
介して第一小径部l₁が形成されており、この第一
小径部l₁に前記出力ピストン５４がくると、その
軸孔５６と第一小径部l₁間に細隙が形成され、こ
の細隙を介して前記左油室ｅと右油室ｆとが連通
されるようになつている。またサーボシリンダ４
８の左端壁には、前記変速操作杆Ｌが左位置、す
なわち後述の自動変速位置Ｄあるいはニユートラ
ル位置Ｎに移動したとき、前記第一大径部l₂が嵌
入し得る嵌入孔５７が穿設されている。

前記出力ピストン５４にはピストンロツド５５
が一体に形成され、このピストンロツド５５は、
制御函３３外に延出され、その先端部に後述する
連動操作装置OPCの作動腕１３２の上端が連結
されており、出力ピストン５４の左右動により前
記作動腕１３２は左右に揺動できるようになつて
いる。

ところでエンジンを加速すべく図示しない絞り
弁を開放していくと、それに連動する回転カム４
０は、第１図において反時計方向に回動して左入
力ピストン３６は右に移動し、その左入力ピスト
ン３６の変位は伝達ばね３８により力に変換され
てスプール弁３５に伝達されるので、そのスプー
ル弁３５は、図示しないエンジンの絞り弁開度に
比例した変位量だけ右方向に摺動する。これによ
り中央作動油路４４は油室ｂ、左作動油路４５を
介してサーボシリンダ４８の左油室ｅに連通し、
一方、サーボシリンダ４８の右油室ｆは右作動油
路４６、油室ｅを介して還流油路４９に連通する
ので、エンジン駆動ポンプEPからの圧力油は主
給油路２０，２１、中央作動油路４４、油室ｂ、
および左作動油路４５を通つて左油室ｅ内に圧入
され、右油室ｆ内の油は、右作動油路４６、油室
ｃ、および還流油路４９を通つて油溜Ｔに還流さ
れ、出力ピストン５４を第１図において右に移動
することができる。

絞り弁の開度増によりエンジンの回転数が上昇
すると、これに比例して前述のように遠心ガバナ
CGの出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力
油路３１、制御油路５３を通つて弁孔３４の油室
ｄに供給されるので、スプール弁３５はエンジン
の回転数の上昇に比例した変位量だけ左方向に摺
動する。すると今度は中央作動油路４４は油室
ｃ、右作動油路４６を介してサーボシリンダ４８
の右油室ｆに連通し、一方、左油室ｅは左作動油
路４５、油室ｂを介して還流油路４９に連通する
ので、エンジン駆動ポンプEPからの圧力油は右
油室ｆに供給され、左油室ｅ内の油は油溜Ｔに還
流され、出力ピストン５４は左に摺動する。

またエンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じ
ていけば、回転カム４０は第１図時計方向に回転
して左入力ピストン３６は、今度は絞り弁開度に
比例した変位量だけ左方向に摺動し、前述と全く
逆に左油室ｅが油溜Ｔに、また右油室ｆがエンジ
ン駆動ポンプEPの主給油路２０，２１に連通し
出力ピストン５４は左に動かされる。以上により
エンジンの回転数が減少すると、これに比例して
遠心ガバナCGの出力油圧が下降し、前記と全く
逆にスプール弁３５はエンジンの回転数の下降に
比例した変位量だけ右方向に摺動する。すると再
びエンジン駆動ポンプEPからの圧力油は左油室
ｅに供給され、右油室ｆは油溜Ｔに連通するの
で、出力ピストン５４は右に摺動する。

以上のようにスプール弁３５は、絞り弁の開度
すなわち回転カム４０の回転に基づく外力と、遠
心ガバナCGからの油圧力、すなわちエンジンの
回転数に比例した制御力とが均衡するところまで
左右に無段階に動かされる。したがつて例えば、
エンジン回転数が比較的低く、かつ絞り弁開度が
比較的大きい条件下ではスプール弁３５が右に動
かされ、これに追従して出力ピストン５４はサー
ボモータで増巾されて右に動かされ、また反対に
エンジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開度が
比較的小さい条件下ではスプール弁３５は左に動
かされ、これに追従して出力ピスン５４はサーボ
モータで増巾されて左に動かされる。

尚、前記作動は第１図に示すように補給油路４
７に通じる給油路５０が後述の開閉弁Ｖにより閉
鎖された状態で行われる。

また前記サーボモータの作動において、出力ピ
ストン５４が変速操作杆Ｌの第一小径部l₁にある
ときは、その第一小径部l₁と出力ピストン５４の
軸孔５６間の細隙を通して左油室ｅと右油室ｆと
が連通するので、それらの室ｅ，ｆ間には油が自
由に流通するようになり、出力ピストン５４はそ
の左右の面積差によつて動かされる。而して出力
ピストン５４はその左側面積A₁が右側面積A₂よ
りも大きいので、変速操作杆Ｌの第一大径部l₂に
至るまで左方に動かされる。このことは後に作用
説明の項で詳述するように、前記無段変速機
CVTを「手動操作」する場合に、変速操作杆Ｌ
を手動で左右動するとき、これに追従して出力ピ
ストン５４を動かすことができるようにしたもの
である。

前記変速操作装置CSHは変速操作杆Ｌを、ミ
ツシヨンケースに形成した軸受部６０によつて左
右に摺動できるように案内支持して構成され、変
速操作杆Ｌの自由端は図示しないハンドルに連動
されており、運転者が手動により左右に摺動操作
できるようになつている。

前記変速操作杆Ｌは、その内端より外端、すな
わち第１図において左から右へ第一小径部l₁、第
一大径部l₂、第二小型部l₃および第二大径部l₄と
よりなり、第一小型部l₁と第一大径部l₂間に段差
５８が形成される。そして第一小径部l₁、第一大
径部l₂が前述の制御弁付主サーボモータMS内に
挿入されている。

前記軸受部６０と変速操作杆Ｌとの間には、こ
の変速操作杆Ｌを第１図に示す手動変速開始位置
Ｍ、自動変速位置Ｄおよびニユートラル位置Ｎの
３つの位置に係止するためのクリツクストツパ６
１が設けられており、このクリツクストツパ６１
は変速操作杆Ｌに形成した３個のノツチ６２，６
３および６４と、前記軸受部６０に設けられる係
止ボール６５と、これを変速挿作杆Ｌに向けて弾
発するばね６６とより構成されている。手動変速
開始位置Ｍと自動変速位置Ｄ間の範囲は変速操作
杆Ｌの手動変速範囲Mrになる。第１図におい
て、手動変速開始位置Ｍ、手動変速範囲Mr、自
動変速装置Ｄおよびニユートラル位置Ｎは何れも
クリツクストツパ６１の中心線を基準にして示さ
れている。

前記変速操作杆Ｌとミツシヨンケースの軸受部
６０とは、それらが協働して油路の開閉を司る開
閉弁Ｖを構成している。以下、この開閉弁Ｖの構
造について説明すると、前記変速操作杆Ｌの第二
大径部l₄には前記エンジン駆動ポンプEPと後に
詳述する走行駆動ポンプVPに連通する給油路１
１８と、前記走行駆動ポンプVPのみに連通する
給油路５０とが互いに隣接して横切つており、こ
れらの給油路１１８および５０は、変速操作杆Ｌ
が「手動変速範囲Mr」および「自動変速位置
Ｄ」にシフトされたとき、その第二大径部l₄によ
つて閉じられて遮断されるようになつている。ま
た変速操作杆Ｌが第１図において左限位置、すな
わちニユートラル位置Ｎにシフトされたとき、前
記給油路１１８および５０は、何れも前記第二大
径部l₄に形成した環状溝６７，６８を介して連通
されるようになり、エンジン駆動ポンプEPおよ
び後述する走行駆動ポンプVPからの圧力油は、
給油路１１８を通つて後述する強制クラツチオフ
装置CLOのシリンダ１１３の右室ｊ内に導入さ
れ、後述するクラツチサーボモータCLSを強制的
にクラツチオフさせる。

また後述の走行駆動ポンプVPからの圧力油は
給油路５０、前記補給油路４７および右作動油路
４６を通りサーボシリンダ４８の右油室ｆに給油
され、第一大径部l₂上にある出力ピストン５４を
左限位置、すなわちTOP位置まで移動させ（変
速操作杆Ｌは左限位置、すなわちニユートラル位
置Ｎにある。）、“ニユートラル位置Ｎ”から再び
自動あるいは手動変速位置に戻るとき急激なエン
ジンブレーキ負荷がかからないようになつてい
る。

前記モータ斜板１１を第１図鎖線に示す垂直な
TOP位置Sminから第１図実線に示す最大傾斜し
たLOW位置Smaxに傾動操作するための油圧式チ
エンジサーボモータCHSがミツシヨンケース内
に設けられる。次にこのチエンジサーボモータ
CHSの構成について説明すると、これはミツシ
ヨンケースに固定状態に支持されるサーボシリン
ダ７０と、その内部を左側油室ｇと右側油室ｈと
に区画するサーボピストン７１と、前記サーボシ
リンダ７９を貫通して先端部が前記サーボピスト
ン７１に穿設した弁孔７３内に摺合されるパイロ
ツト弁７２とから構成され、前記サーボピストン
７１と一体のピストンロツド７４はサーボシリン
ダ７０を貫通してその外部に突出され、前記モー
タ斜板１１にピン連結７５されている。サーボシ
リンダ７０の左側油室ｇには、サーボシリンダ７
０に形成した通路７６を介して高圧油路７７に連
通され、この高圧油路７７内を流れる高圧油が作
用するようになつている。ところで前記高圧油路
７７内には、エンジンの駆動時、油圧ポンプＰか
らの高圧の作動油が、後述するクラツチサーボモ
ータCLS内を通つて給油されており、またエンジ
ンブレーキ時には前記エンジン駆動ポンプEPか
ら、前記高圧の作動油よりも低圧の一定圧力油が
同じく前記クラツチサーボモータCLS内を通つて
給油されるようになつている。また前記弁孔７３
はその還流路１２８を通して油溜Ｔに連通されて
いる。サーボピストン７１には、パイロツト弁７
２の右動に応じて右側油室ｈを、弁孔７３を介し
て油溜Ｔに開放させる排出路７８と、パイロツト
弁７２の左動に応じて今度は右側油室ｈを左側油
室ｇに連通させる供給路７９とが穿設されてい
る。したがつてサーボピストン７１は、パイロツ
ト弁７２の左、右動に追従するように高圧油路７
７内の圧力油によつて増巾作動され、それによつ
てモータ斜板１１を第１図実線に示す最大傾斜位
置、すなわちLOW位置Smaxから第１図鎖線に示
す最小傾斜位置（垂直位置）、すなわちTOP位置
Sminまで無段階にシフトすることができる。そ
の場合エンジンの駆動により油圧ポンプＰが稼動
されるときは、前述のようにその高圧の作動油が
後述のクラツチサーボモータCLS内を通つて高圧
油路７７に供給されるので、モータ斜板１１の応
答傾動を敏感にすることができ、またエンジンブ
レーキ時には、前述のよにエンジン駆動ポンプ
EPからの前記作動油よりも低圧の圧力油が同じ
く後述のクラツチサーボモータCLS内を通つて前
記油路７７に供給されるので、モータ斜板１１の
応答傾動を緩慢にして、急激なシフトダウン操作
によるエンジンのオーバーランを未然に防止する
ことができるようになつている。

前記無段変速機CVTの右側においてミツシヨ
ンケースの一端壁８０には、固定軸８１が固着さ
れ、この固定軸８１は無段変速機CVTのモータ
シリンダ８の支持部８２貫通してその内部にのび
ており、この固定軸８１の内端には前記分配環１
８が偏心的に支持されて、さらにこの分配環１８
の内端面は前記分配盤１７の一端面に油密状態で
接触している。分配環１８は、モータシリンダ８
内に画成される密閉状の中空室８３を内側室８３
inと外側室８３outとに区画している。一方分配
盤１７には吐出ポート８４と吸入ポート８５とが
穿設されており、前記吐出ポート８４は、油圧ポ
ンプＰの吐出行程側にあるシリンダ孔４と前記内
側室８３inとを連通し、また前記吸入ポート８５
は油圧ポンプＰの吸入行程側にあるシリンダ孔４
と前記外側室８３outとを連通し得るようになつ
ている。また前記分配盤１７には前記吐出ポート
８４および吸入ポート８５のほかに多数の連絡ポ
ート８６，８６………が穿設されていて、これら
の連結ポート８６，８６………は、前記モータシ
リンダ８と共に回転する分配盤１７の回転に伴つ
てモータシリンダ８のシリンダ孔９，９………を
前記内側室８３inあるいは外側室８３outに連通
させることができる。

したがつて入力軸３の回転に伴つてポンプシリ
ンダ１が回転すると、前述のようにポンププラン
ジヤ５の吐出行程により生成された高圧の作動油
は吐出ポート８４から内側室８３inへ、さらにそ
れと連通状態にある連絡ポート８６を経て膨脹行
程のモータプランジヤ１０のシリンダ孔９へ流入
し、そのモータプランジヤ１０に推力を与え、一
方収縮行程のモータプランジヤ１０により排出さ
れる作動油は外側室８３outに連通する連絡ポー
ト８６および吸入ポート８５を通して吸入行程中
のポンププランジヤ５のシリンダ孔４に還流し、
このような作動油の循環により油圧ポンプＰから
油圧モータＭへの動力の伝達が行われる。而して
吐出ポート８４、内部室８３in、該室８３inに開
口する連絡ポート８６は、油圧ポンプＰの吐出側
と油圧モータＭの吸入側とを連絡する本発明の作
動油路２００を構成している。尚、作動油の分配
機構dsを構成する前記分配盤１７および分配環
１８は、この種油圧ポンプＰと油圧モータＭより
なる無段変速機CVTにおいて既に公知であるの
でその詳細な説明を省略する。

ところで前記固定軸８１内には、 (a) 前記油圧ポンプＰの吐出側と吸入側とを短絡
させ、油圧モータＭへの高圧作動油の給送を行
わないようにしてその油圧モータＭを不作動に
する“クラツチオフ”状態、 (b) 油圧ポンプＰから油圧モータＭへ高圧作動油
を自由に循環させる“クラツチオン”状態、 (c) 前記短絡路の開度を調節して油圧ポンプＰか
ら油圧モータＭへの作動油の流量を制御する
“半クラツチ”状態、 (d) 油圧ポンプＰの作動油の流れを完全に遮断し
てポンププランジヤ５を油圧的にロツクしてポ
ンプシリンダ１とモータシリンダ８とを一体的
に回転させる“油圧ポンプ、油圧シリンダ直
結”状態、の以上の４つの状態を選択的に採り得るようにし
た油圧式クラツチサーボモータCLSが装備されて
いる。

以下、このクラツチサーボモータCLSの構造を
第１，２図により説明すると、前記固定軸８１に
は、その中心孔８９とその側壁を貫通する複数個
（図において２個図示）の短絡ポート８７，８８
が穿設されており、これらの短絡ポート８７，８
８の内側開口端は、前記固定軸８１の中心孔８９
を通して前記内側室８３inに連通され、またそれ
らのポート８７，８８外側開口端は固定軸８１の
外側に形成される通油溝９０を通して前記外側室
８３outに連通されている。第２図に明瞭に示す
ように前記短絡ポート８７，８８の内側開口端、
すなわち固定軸８１の中心孔８９への開口端は固
定軸８１の軸方向に若干オフセツトしている（図
において短絡ポート８７が短絡ポート８８に対し
て若干左にオフセツト）。

前記固定軸８１の中心孔８９の径小部には、ク
ラツチ弁９２が摺動自在に嵌合されており、この
クラツチ弁９２が図において左に摺動すると、短
絡ポート８８，８７は順次に閉じられ、また右に
摺動すると短絡ポート８７，８８は順次に開くよ
うになつている。またクラツチ弁９２の内端面外
周にはテーパ面９３が形成され、このテーパ面９
３は、前述のようにオフセツトされる短絡ポート
８７，８８と協働して、それら短絡ポート８７，
８８の開閉が緩徐に行われ、後に詳述するクラツ
チの切換操作を一層スムーズに行うことができる
ようになつている。

クラツチ弁９２の先端には弁杆９４が螺着さ
れ、この弁杆９２の球状端部にはシユー９５が首
振り可能に連結されている。シユー９５はクラツ
チ弁９２が後述するように“クラツチオン”状態
を超えてさらに左に摺動したとき、前記分配盤１
７に穿設した吐出ポート８４の開口端を閉塞する
ようにその一端面に油密に密着し、吐出ポート８
４から内側室８３inへの油の流れを遮断すること
ができる。

いまクラツチ弁９２が図に示すように右端位置
にある状態では、短絡ポート８７，８８は開放さ
れ、前記内側室８３inとは連通状態にあり、分配
盤１７の吐出ポート８４から吐出される高圧の作
動油は直ちに油圧ポンプＰの吸入ポート８５へ短
絡してしまい、油圧モータＭへの給送が行われな
い。したがつてこの状態では油圧モータＭは作動
されず、所謂“クラツチオフ”状態にある。

次にクラツチ弁９２が図において左に摺動し、
前記短絡ポート８７，８８を何れも閉鎖した状態
になると、前記のように油圧ポンプＰと油圧モー
タＭ間に作動油の流れを生じるので、入力軸３と
出力軸１５とは油圧的に連結され所謂“クラツチ
オン”状態になる。またクラツチ弁９２が前述の
“クラツチオフ”状態から“クラツチオン”状態
へ移る途中の過程では、前記短絡ポート８７，８
８の開度は漸次に絞られ吐出ポート８４からの作
動油の一部が油圧モータＭへ流れ、他の一部が油
圧ポンプＰの吸入ポート８５へ短絡されることに
なる。この状態が所謂“半クラツチ”状態であ
る。ところでこの場合、前記短絡ポート８７，８
８は固定軸８１の軸方向、すなわちクラツチ弁９
２の摺動方向にオフセツトしていること、および
クラツチ弁９２の内端面外周にテーパ面９３が形
成されていることによつて短絡ポート８７，８８
の開閉が緩徐に行われる。このことはクラツチの
切換を一層スムーズに行うことができ、また半ク
ラツチの区域を広くとることができ、車輛の発進
を一層スムーズにすることができる。またクラツ
チ弁９２が前述の“クラツチオン”状態を超えて
さらに左に摺動すると、前記シユー９５は分配盤
１７の端面に密着してそこに開口した吐出ポート
８４を閉塞して該吐出ポート８４から内側室８３
inへの作動油の流れを遮断し、前記“油圧ポン
プ、油圧モータ直結”状態となり、ポンププラン
ジヤ５を油圧的にロツクしてポンプシリンダ１か
らポンププランジヤ５群およびポンプ斜板６を介
してモータシリンダ８を機械的に駆動することが
できる。したがつてモータプランジヤ１０のモー
タ斜板１１に与える推力が消失し、その推力によ
る軸受等の各部材の負担を軽減することができ
る。而してこの“油圧ポンプ、油圧モータ直結”
状態は、モータ斜板１１を直立状態にして変速比
が１：１になつたときに、すなわち“TOP位置
Smin”にあるときに行われるもので、入力軸３
から出力軸１５へ動力伝達効率を良好にすること
ができる。

次に前記クラツチ弁９２を固定軸８１の中心孔
８９内において、前述のように左右に往復制御す
るための構成について主に第２図を参照して説明
すると、前記クラツチ弁９２の後方（第１，２図
右方）には油室１０１が形成されており、この油
室１０１は通常クラツチ弁９２に形成した油通路
１０２および前記弁杆９４に形成した油通路１０
３を通つて前記内側室８３in内に連通されてい
る。そしてエンジン駆動時には、前記油室１０１
内に油圧ポンプＰと油圧モータＭ間を循環する高
圧の作動油の一部が前記内側室８３inより前記油
通路１０３，１０２を通つて常時供給され、また
エンジンブレーキ時にはエンジン駆動ポンプEP
からの圧力油（前記作動油より低圧）の一部が同
じく油通路１０３，１０２を通つて常時供給され
るようになつている。また油室１０１には前述の
高圧油路７７が連通されている。

前記クラツチ弁９２の基端部（第１，２図右端
部）にはピストン部９６が一体に形成され、この
ピストン部９６の前方（第１，２図左方）におい
て中心孔８９の内壁とクラツチ弁９２の外周間に
は、環状通路９７が形成されており、さらに前記
クラツチ弁９２の基端部には、その後端面１００
（第１，２図右端面）に開口する行止り孔９８が
穿設されている。そしてこの行止り孔９８と前記
環状通路９７間はクラツチ弁９２に穿設した連通
孔９９を介して連通されている。

前記クラツチ弁９２の基端部に形成される前記
行止り孔９８の奥部周辺には逃げ溝１０４が形成
されている。行止り孔９８内にはミツシミンケー
スの一端壁８０を貫通したパイロツト弁１０５が
挿入されている。パイロツト弁１０５の先端部に
はその行止り孔９８内に摺合するランド部１０６
が形成され、そのランド部１０６の後方（第１，
２図において右方）には径小部１０７が形成され
ている。また前記パイロツト弁１０５には、一端
が前記行止り孔９８内に開口し、他端が大気に連
通する大気連通孔１０８が穿設されている。

パイロツト弁１０５には後述する作動槓杆１１
０が連結され、この作動槓杆１１０の作動で左右
に動かされるようになつている。

ところでシユー９５の端面の受圧面積：Ａクラツチ弁９２のピストン部９６の断面積：Ｂクラツチ弁９２の断面積：Ｃパイロツト弁１０５の断面積：Ｄとした場合にＡ＞Ｂ−ＤＢ−Ｄ＞Ｃの不等式が満足されるように各部の寸法が定めら
れる。

いま“クラツチオン”させるべくパイロツト弁
１０５を第１，２図左移動させると、そのパイロ
ツト弁１０５の径小部１０７は行止り孔９８内に
すべて嵌入されるので、吐出ポート８４からの高
圧の作動油は油通路１０３，１０２、および油室
１０１を介してクラツチ弁９２のピストン部９６
の右端面１００に作用するとともに作動油はクラ
ツチ弁９２の左端面にも作用する。而して前記ピ
ストン部９６後端面の受圧面積はＢ−Ｄであり、
またクラツチ弁９２前端面の受圧面積はＣである
ので、前述の不等式Ｂ−Ｄ＞Ｃによりクラツチ弁
９２は左移動することになる。したがつて“クラ
ツチオン”すべくパイロツト弁１０５が左移動す
れば、クラツチ弁９２は作動油の油圧力により同
方向に追従移動してクラツチ弁９２は前記短絡ポ
ート８７，８８を何れも閉塞するに至り、前述の
ように“クラツチオン”状態になる。

また“クラツチオフ”させるべくパイロツト弁
１０５を右移動させると、そのパイロツト弁１０
５の径小部１０７の一部が行止り孔９８から抜け
出ることになるので、高圧の作動油はクラツチ弁
９２のピストン部９６後端面（右端面）１００に
作用する一方、その作動油の一部はクラツチ弁９
２の前端面（左端面）にも作用するほか、行止り
孔９８、連通孔９９および環状通路９７を通つて
クラツチ弁９２のピストン部９６の左端面にも作
用することになり、クラツチ弁９２を左移動させ
るための受圧面積がＢ−Ｄであるのに対しクラツ
チ弁９２を右移動させるための受圧面積はＢとな
る。したがつて当然にＢ＞Ｂ−Ｄによりクラツチ
弁９２は右に移動し、第１，２図に示すように前
述の“クラツチオフ”の状態になる。

また前述の“クラツチオン”の状態よりさらに
クラツチ弁９２を左に移動して、シユー９５を分
配盤１７の吐出ポート８４に接触させ、前述の
“油圧ポンプ、油圧モータ直結”状態にした場合
にはシユー９５の、受圧面積Ａを有する端面には
吐出ポート２３からの高圧の作動油（前記油室内
の油圧力と等圧）が作用する一方、クラツチ弁９
２のピストン部９６の受圧面積Ｂ−Ｄを有する右
端面１００には油室１０１内の高圧の作動油が作
用する。したがつて前記不等式Ａ＞Ｂ−Ｄによつ
てシユー９５にはこれを左へ移動する力が作用
る。ところでシユー９５が若干左へ移動すればシ
ユー９５の端面への油圧力が解除されるのでシユ
ー９５は再び分配盤１７の端面に押付けられる。
したがつて前記Ａ，ＢおよびＣの受圧面積を前記
不等式を満足させて所定の値に設定することによ
り、所謂“油圧フローテイング支持”の状態を保
つことができ、シユー９５と吐出ポート８４間か
らの作動油の漏洩を最小限に抑えつつそれら間の
良好な油密状態を保持することができる。

吐出ポート８４に連なる内側室８３inは、クラ
ツチ弁９２および弁杆９４に形成した油通路１０
２，１０３を通つて常時油室１０１に連通され、
この油室１０１は前記高圧油路７７に連通され、
さらにこの高圧油路７７はリリーフ弁Ｒを介在し
たリリーフ油路１０９を介して油圧制御回路、す
なわち主給油路２２に連通されている。したがつ
てたとえばエンジンあるいは駆動車輪に過大な衝
撃力が加わると、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間
を流れる作動油が一時的に異常に上昇し、この異
常高圧作動油はクラツチサーボモータCLS内の油
通路１０３，１０２および油室１０１を介して高
圧油路７７、さらにリリーフ油路１０９に流れて
前記リリーフ弁Ｒを開弁し主給油路２２に還流さ
せて作動油の異常上昇を素速く正常圧に戻ること
ができ、無段変速機CVTに緩衝作用を与え、各
部材の損傷、破損を防止するとともに作動油の漏
洩を最少限に止めることができる。

また前記油通路１０３，１０２は細く形成され
て絞り通路となつているので、前記リリーフ弁Ｒ
の開弁時には一時的に内側室８３inと油室１０１
間に差圧を生じ、この差圧によつてクラツチ弁９
２を瞬間的に右に摺動させ、これにより短絡ポー
ト８７，８８を開口して“半クラツチ”あるいは
“クラツチオフ”の状態にすることができる。し
たがつて当然に油圧ポンプＰと油圧モータＭ間を
流れる作動油の圧力を低下させることができる。
そして前記衝撃力が大きいほど前記差圧も大きく
なり、その差圧に比例してクラツチ弁９２の右方
向への変位量も大きくなるので、短絡ポート８
７，８８の開度も大きくなり、その結果としてリ
リーフ弁Ｒの開弁設定圧に対して前記衝撃力の大
きさに大小があつても油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍ間を流れる作動油の圧力を所定値に正確に保つ
ことができる。

而して前記油通路１０３，１０２、高圧油路７
７はチエンジサーボモータCHS及びクラツチサ
ーボモータCLSの各サーボ油圧導入部と、前記作
動油路２００とを連通させる、本発明のサーボ油
供給路２０１を構成している。

第１図に戻つて前記油圧式クラツチサーボモー
タCLSの後方のミツシヨンケースには、作動槓杆
１１０が左右に揺動できるように軸支１１１され
ており、この作動槓杆１１０の上端にクラツチサ
ーボモータCLSの前記パイロツト弁１０５の後端
が連結１１２されている。

前記作動槓杆１１０の下端には強制クラツチオ
フ装置CLOが連結１２１されている。この強制
クラツチオフ装置CLOは、前記変速操作杆Ｌを
“ニユートラル位置Ｎ”にシフトしたとき、クラ
ツチ装置を後述する連動操作装置OPCとは関係
なく強制的に“クラツチオフ”させるようにした
ものであつて、以下この装置CLOの構成につい
て説明すると、前記作動槓杆１１０の下部右方に
はシリンダ１１３が配設されており、このシリン
ダ１１３内には、その内部を左油室ｉと右油室ｊ
とに区画するピストン１１４が左右に摺動自在に
嵌合されている。ピストン１１４と一体のピスト
ンロツド１１５はシリンダ１１３の左側端壁を貫
通して外部に突出しており、その先端に前記作動
槓杆１１０の下端が連結１２１されている。前記
左油室ｉ内には、圧縮ばね１１６が縮設されてお
り、この圧縮ばね１１６は前記ピストン１１４を
右に摺動するように偏倚するとともに前述したよ
うに作動槓杆１１０を反時計方向に回動するよう
に偏倚させ二様の作動をなすようになつている。
また前記シリンダ１１３の右端壁には流通ポート
１１７が穿設されこの流通ポート１１７に、前記
エンジン駆動ポンプEPあるいは後述する走行駆
動ポンプVPに連なる給油路１１８が連通されて
おり、後に詳述するように変速操作杆Ｌがニユー
トラル位置Ｎにあるとき前記ポンプEPあるいは
VPからの圧力油が、シリンダ１１３の右油室ｊ
に作用するようになつている。さらにシリンダ１
１３の右端内壁には前記流通ポート１１７に圧接
されるリード弁１１９が止着されており、このリ
ード弁１１９には小孔１２０が穿設されていて、
この小孔１２０を通して右油室ｊが流通ポート１
１７を介して給油路１１８に連通されている。し
たがつて前述の変速操作杆Ｌが“ニユートラル位
置N″にシフトされると、エンジン駆動ポンプEP
あるいは走行駆動ポンプVPからの圧力油は前記
開閉弁Ｖを通つて給油路１１８より、流通ポート
１１７およびリード弁１１９を介してシリンダ１
１３の右油室ｊに入りピストン１１４を圧縮ばね
１１６の弾発力に抗して左に摺動するので、作動
槓杆１１５は強制的に時計方向に回動され、クラ
ツチサーボモータCLSのパイロツト弁７２は、右
方すなわち“クラツチオフ”側に強制移動され、
ニユートラル運転時には強制的に“クラツチオ
フ”させることができるようになつている。また
後述する変速操作杆Ｌがニユートラル位置Ｎから
自動変速位置Ｄにシフトされ前記開閉弁Ｖにより
前記ポンプEPあるいはVPと給油路１１８との連
通が遮断されれば、右油室ｊには圧力油が供給さ
れなくなるので、ピストン１１４は圧緒ばね１１
６の弾発力で右に摺動するがこの際右油室ｊ内の
圧力油は前記小孔１２０を通つて絞られつつ給油
路１１８を通つて還流油路１２２に流れるので、
作動槓杆１１０は緩慢に反時計方向に回動してク
ラツチサーボモータCLSの“クラツチオン”作動
は緩衝的に行われる。

前記チエンジサーボモータCHSのパイロツト
弁７２およびクラツチサーボモータCLSのパイロ
ツト弁１０５は、それらを単独に、あるいは連動
させて作動するようにした連動操作装置OPCが
ミツシヨンケース内適所に設けられている。以下
にこの装置OPCの構成について説明すると、前
記チエンジサーボモータCHSの後方においてミ
ツシヨンケースには支持軸１３０が支承されてお
り、この支持軸１３０には、操作カム１３１、作
動腕１３２および操作腕１３３が一体的に回転で
きるように支持されており、そのうち作動腕１３
２は前述の主サーボモータMSの出力ピストン５
４のピストンロツド５５後端に連結１４１されて
いる。

前記操作カム１３１は全体形状が略杓子状に形
成され、その基端には、支持軸１３０の軸心Ｏを
中心とする短半径ｒ_sの円孤面よりなる第一カム
面c₁が、またその先端には支持軸１３０の軸心Ｏ
を中心とする長半径ｒ_lの円孤面よりなる第二カ
ム面c₂が形成され、さらにそれら第一、第二カム
面c₁，c₂上面端部間に、内側に凹の双曲線よりな
る第三カム面c₃が形成されている。操作カム１３
１の基端部と、前記チエンジサーボモータCHS
のパイロツト弁７２基端間には引張ばね１３４が
張架されていて、この引張ばね１３４の引張力は
前記パイロツト弁７２の基端面を、操作カム１３
１のカム面に圧接するように偏倚させている。

而して第１図に示すように、パイロツト弁７２
の基端が第二カム面c₂に接しているときは、操作
カム１３１が回転してもパイロツト弁７２は移動
することなくその位置に保持され、モータ斜板１
１は最大傾斜位置Smaxすなわち“LOW位置”に
ある。操作カム１３１が第１図において反時計方
向に回転されると、パイロツト弁７２の基端は双
曲線よりなる第三カム面c₃に接触するに至り、操
作カム１３１の引続く回転に伴つてパイロツト弁
７２はその双方曲線よりなる第三カム面c₃に倣つ
て右方に移動する。したがつてモータ斜板１１は
右方にTOP側へ傾動する。さらに操作カム１３
１が反時計方向に回転するとパイロツト弁７２の
基端は第一カム面c₁に接触するに至り、モータ斜
板１１は最小傾斜位置（直立位置）Smin、すな
わち“TOP位置”にくる。そして操作カム１３
１がさらに回転しても最早パイロツト弁７２は移
動しない。

前記操作腕１３３の先端にはクラツチ操作杆１
３５の上端が連結１３６されている。クラツチ操
作杆１３５はミツシヨンケースに形成した案内孔
１３７を緩通して垂直にのび、その下端部は、前
記クラツチサーボモータCLSの後方に達してい
る。そしてその下端部の一側には傾斜カム面１３
８が形成されており、その傾斜カム面１３８に
は、前記作動槓杆１１０の上半部に軸支されるロ
ーラ１３９が前記シリンダ１１３内の圧縮ばね１
１６の弾発力により圧接されている。作動槓杆１
１０の上端には前述のように前記クラツチサーボ
モータCLSのパイロツト弁１０５の後端が連結１
１２されている。したがつて前記支持軸１３０が
回転すれば、操作腕１３３を介してクラツチ操作
杆１３５は昇降作動される。クラツチ操作杆１３
５が上昇すると、ローラ１３９は傾斜カム面１３
８に沿つて右に移動するので、作動槓杆１１０は
時計方向に回動され、パイロツト弁１０５は右移
動、すなわち“クラツチオフ”側へ移動し、また
クラツチ操作杆１３５が下降するとローラ１３９
は傾斜カム面１３８に沿つて左方に移動するの
で、作動槓杆１１０は反時計方向に回動され、パ
イロツト弁１０５は左移動、すなわち“クラツチ
オン”側へ動く。

前記クラツチ操作杆１３５の下部において、前
記傾斜カム面１３８と反対側にはバイメタル１４
０が沿着されており、このバイメタル１４０は寒
冷時においてクラツチ操作杆１３５の下半部を右
方に撓曲するように作用するものであつて、寒冷
時には、パイロツト弁１０５が若干右に位置する
ように補正して、フアストアイドルによりエンジ
ンのアイドリング回転数が上昇しても、前記クラ
ツチサーボモータCLSが“クラツチオン”側に作
動することがないようにしており、すなわち寒冷
時エンジンのアイドリング回転数の上昇に対する
補正を、その時の温度を感知することによつて行
うようにしている。

次に車輛走行時に車軸等の走行回転部から動力
を得て駆動される走行駆動ポンプVPについて説
明すると、これは通常の歯車ポンプにより構成さ
れ、その吸込側は油溜Ｔに連通され、またその吐
出側には吐出路１５０が連通され、この吐出路１
５０は第一、第二副給油路１５１，１５２に分岐
されており、第一副給油路１５１は、前記開閉弁
Ｖを介して、前記制御弁は主サーボモータMSの
補給油路４７に連通されており、また第二副給油
路１５２は、前記エンジン駆動ポンプEPに連な
る主給油路２２に連通されている。

而してこの走行駆動ポンプVPは３つの作用を
なすものであつて、すなわち(1)車輛の出力走行時
には、この走行駆動ポンプVPはエンジン駆動ポ
ンプEPと並行して運転されるので、これらの一
方が故障しても、運転に何ら支障を来たすことな
くフエイルセーフになる。(2)車輛の押しかけ走行
時や、ニユートラル惰行走行中のエンスト時等、
エンジン駆動ポンプEPから必要な高圧作動油が
得られないとき走行駆動ポンプVPにより圧力作
動油を必要個所に補給することができる。(3)前記
変速操作杆Ｌをニユートラル位置Ｎにシフトした
とき、サーボシリンダ４８の右油室ｆ内に走行駆
動ポンプVPからの圧力油を供給して出力ピスト
ン５４を左端位置に移動させてモータ斜板１１を
強制的にTOP位置に傾動させておくことがで
き、再びドライブ走行する際に過大なエンジンブ
レーキがかからないようにしてシヨツクのない円
滑なニユートラル走行からドライブ走行への切換
が可能になる。

次に本発明の“自動ドライブ”“手動ドライ
ブ”および“ニユートラル”の各運転時の作用に
ついて順に説明する。

〔〕自動ドライブ運転変速操作杆Ｌを第１図において二点鎖線に示
す“自動変速位置Ｄ”までシフトする。この位
置Ｄではクリツクストツパ６１の係止ボール６
５はノツチ６３に嵌入して変速操作杆Ｌを係止
する。ところでこの“自動変速位置Ｄ”では変
速操作杆Ｌの第一大径部l₂の左端部が嵌入孔５
７内に嵌入し、サーボシリンダ４８内では、そ
の全長に亘つて前記第一大径部l₂が位置して出
力ピストン５４はサーボシリンダ４８内のどの
位置にある場合でも第一大径部l₂上に摺合され
る。また前記開閉弁Ｖは閉成位置にあり、強制
クラツチオフ装置CLOへの給油は遮断されて
いるとともに補給油路４７への給油も遮断され
ている。

いまエンジンを加速または減速すべく図示し
ないエンジンの絞り弁を開放または閉鎖してい
くと、それに連動する回転カム４０は反時計方
向、あるいは時計方向に回動して左入力ピスト
ン３６を右あるいは左に動かし、その左入力ピ
ストン３６の変位は伝達ばね３８により力に変
換されスプール弁３５を動かし、これにより前
述のようにエンジン駆動ポンプEPからの作動
油をサーボシリンダ４８に供給し、出力ピスト
ン５４に絞り弁開度に応じた右方向の制御力を
与える。一方遠心ガバナCGは、エンジンの回
転数に比例した出力油圧を発生するので、その
油圧に応動してスプール弁３５を介して前記作
動油をサーボシリンダ４８に供給し、エンジン
回転数に応じた左方向の制御力を出力ピストン
５４に与える。このようにして出力ピストン５
４は絞り弁開度に応じた右方向の制御力とエン
ジンの回転数に応じた左方向の制御力とが均衡
する点まで左右に無段階に動かされる。

ところで第１図に示す状態では出力ピストン
５４は右端位置にあり、操作カム１３１は最も
右回転され、無段変速機CVTのモータ斜板１
１は最大傾斜位置Smax、すなわちLOW位置に
あり、その減速比は最大の状態である。

いまエンジン駆動され、その絞り弁開度が小
さくエンジンの回転数が上昇すると、制御弁付
主サーボモータMSの出力ピストン５４は左に
移動しはじめ、作動腕１３２を介して操作カム
１３１を左に回転しはじめるが、出力ピストン
５４が第１図イ位置からロ位置まで移動する範
囲では操作カム１３１の左回転によるもチエン
ジサーボモータCHSのパイロツト弁７２はそ
の第二カム面c₂上を滑るだけでチエンジサーボ
モータCHSは作動しないが、一方操作腕１３
３は左回転されるのでクラツチ操作杆１３５が
下降して、クラツチサーボモータCLSのパイロ
ツト弁１０５は左移動して該サーボモータCLS
は前述のように“半クラツチ”状態を経て“ク
ラツチオン”する。これにより無段変速機
CVTの油圧ポンプＰと油圧モータＭが油圧的
に連結される。

エンジンの回転数がさらに上昇して出力ピス
トン５４が第１図ロ位置を超えて左移動する
と、操作カム１３１はさらに左回転して、チエ
ンジサーボモータCHSのパイロツト弁７２の
右端が操作カム１３１の双曲線よりなる第三カ
ム面c₃に達すると、チエンジサーボモータCHS
は作動状態に入り、モータ斜板１１を傾動操作
し得るようになる。この場合に出力ピストン５
４の直線的左右動に対してパイロツト弁７２、
すなわちモータ斜板１１は第三カム面c₃により
双曲線的に傾動され、エンジンの出力特性に合
致した変速操作が可能になる。

而して出力ピストン５４が第１図ロないしハ
の範囲で左右動されるときはエンジンが高効率
の運転下で車輛が種々の走行条件に適応して快
適安全に走行できるように自動変速制御がなさ
れるものであつて、たとえばエンジンの回転数
が比較的低く、かつ絞り弁開度が比較的大きい
条件下では出力ピストン５４は前記ロ−ハの範
囲で右方位置を占め、それに伴いチエンジサー
ボモータCHSはモータ斜板１１を自動的に
LOW位置もしくはその近傍位置に傾動して減
速比を増大させる。また反対にエンジン回転数
が比較的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さい
条件下では、出力ピストン５４は前記ロ−ハの
範囲で左方位置を占め、それに伴いチエンジサ
ーボモータCHSはモータ斜板１１を自動的に
TOP位置（垂直位置）もしくはその近傍に傾
動され減速比は減少する。而して出力ピストン
５４の前記ロ−ハの移動範囲では、クラツチ操
作杆１３５は下降されており、クラツチサーボ
モータCLSは“クラツチオン”状態にあること
は勿論である。

またTOP位置、すなわち出力ピストン５４
がハ位置からさらに左位置に移動してハ−ニ位
置範囲にくると、チエンジサーボモータCHS
のパイロツト弁７２の右端は操作カム１３１の
第一カム面c₁に接触するに至り右端位置に達
し、最早操作カム１３１が回転してもパイロツ
ト弁７２は右端位置を保持したままとなりモー
タ斜板１１はTOP状態を保持したままにな
る。そしてこの状態ではクラツチ操作杆１３５
は最下降されて作動槓杆１１０のローラ１３９
はクラツチ操作杆１３５の棒状部に接触するに
至り、クラツチサーボモータCLSのパイロツト
弁１０５は“クラツチオン”位置よりさらに左
に移動してシユー９５が分配盤１７の吐出ポー
ト８４を閉鎖するに至り、前述のように無段変
速機CVTの油圧ポンプＰと油圧モータＭとが
ロツク状態となり、モータ斜板１１がTOP位
置、すなわち変速比が１：１になつたとき、無
段変速機CVTを油圧的にロツクして前に詳述
したように入力軸３と出力軸１５の動力伝達効
率を高めることができる。

また出力ピストン５４が第１図ハ位置より右
動したときは、前記“油圧ポンプ、油圧モータ
直結”状態が解除され再び“クラツチオン”の
状態に戻つた後、モータ斜板１１はTOP位置
からLOW側へ傾動するようになることは言う
までもない。

〔〕手動ドライブ運転第１図では変速操作杆Ｌは、手動変速開始位
置Ｍが示されており、この位置Ｍより変速操作
杆Ｌを左方に手動変速範囲Mrの長さ範囲でシ
フトする範囲が手動ドライプの際の変速操作杆
Ｌの移動範囲である。この手動ドライプ運転の
場合も前記自動ドライブ運転の場合と同じよう
に開閉弁Ｖは閉じ状態にある。第１図で明らか
なようにサーボシリンダ４８内には変速操作杆
Ｌの第一小径部t₁および第一大径部l₂の一部が
位置している。エンジンが運転されてその回転
数が上昇すると前述のように出力ピストン５４
は左動するが、このときその出力ピストン５４
が第一小径部l₁と第一大径部l₂の段差５８を超
えて左動すると、サーボシリンダ４８の左油室
ｅと右油室ｆが、出力ピストン５４の軸孔５６
を通つて連通するに至る。この場合、出力ピス
トン５４の左受圧面積A₁は右受圧面積A₂より
も大きいので、出力ピストン５４が前記段差５
８を超えると直ちに左動されて再び第一大径部
l₂に摺合されるようになる。このことは変速操
作杆Ｌを前記手動変速範囲Mrでシフトする間
は、このシフトに追従して出力ピストン５４を
増巾して左右動させることができることにな
る。したがつて変速操作杆Ｌを前記手動変速範
囲Mrで左右にシフト操作することにより前記
自動ドライブ運転と同じようにチエンジサーボ
モータCHSおよびクラツチサーボモータCLS
を連動操作して無段変速機CVTの変速操作お
よびクラツチ機構のクラツチ操作をすることが
できる。

〔〕ニユートラル運転変速操作杆Ｌを前記“自動変速位置Ｄ”を超
えて一点鎖線で示す左端位置、すなわち“ニユ
ートラル位置Ｎ”までシフトする。この位置Ｎ
ではクリツクストツパ６１の係止ボール６５は
ノツチ６４に嵌入して変速操作杆Ｌを係止す
る。この“ニユートラル位置Ｎ”では“自動変
速位置Ｄ”と同じく変速操作杆Ｌの第一大径部
l₂の左端部が嵌入孔５７内に嵌入する。一方開
閉弁Ｖは今度は開弁状態となり、エンジン駆動
ポンプEPからの圧力油と、走行駆動ポンプVP
からの圧力油とが合流して環状溝６７、給油路
１１８を通つて強制クラツチオフ装置CLO
の、シリンダ１１３の右油室ｊに圧入されるの
で、作動槓杆１１０が時計方向に回転してクラ
ツチサーボモータCLSのパイロツト弁１０５
を、クラツチ操作杆１３５の位置に無関係に右
に摺動して該サーボモータCLSをクラツチオフ
させるので、前述のように無段変速機CVTの
作動状態が断たれ入力軸３の回転は出力軸１５
に伝達されなくなり、車輛は惰行走行の状態と
なる。

また走行駆動ポンプVPからの圧力油は第一
副給油路１５１より制御弁付主サーボモータ
MSの補給油路４７を通つてサーボシリンダ４
８の右油室ｆ内に入り、出力ピストン５４を左
端位置、すなわちTOP位置まで変速操作杆Ｌ
の第一大径部l₂上を摺動させる。これによりモ
ータ斜板１１はTOP位置（垂直位置）に傾動
される。すなわち変速操作杆Ｌがニユートラル
位置Ｎにあるときは、常にモータ斜板１１は
TOP位置に保持され爾後変速操作杆Ｌをドラ
イブ位置にシフトした際に急激なエンジンブレ
ーキがかからないようにして車輛にかかるシヨ
ツクを可及的に軽減できるようにしている。

以上の実施例により明らかなように本発明によ
れば、入力軸が走行用エンジンに連動された定吐
出量型油圧ポンプと、出力軸が車輛の駆動車軸に
連動された斜板式可変容量型油圧モータとを油圧
的に連結し、前記油圧モータの吐出量をモータ斜
板の傾斜角の変更により調節して、前記入力軸と
出力軸間の変速比を無段階に調節できるようにし
た車輛用油圧式無段変速機の操作制御装置におい
て、前記油圧ポンプの吐出側と油圧モータの吸入
側間を連通する作動油路を流れる作動油の流量を
制御して、前記無段変速機をクラツチ操作し得る
油圧式クラツチサーボモータと；前記モータ斜板
を傾動制御して前記無段変速機を変速操作し得る
油圧式チエンジサーボモータと；それらチエンジ
サーボモータ及びクラツチサーボモータの各サー
ボ油圧導入部と、前記作動油路とを連通させるサ
ーボ油供給路と；前記作動油よりも低圧の圧力油
を前記作動油路に給油し得る、前記エンジンによ
り駆動されるエンジン駆動ポンプと；同じく前記
作動油よりも低圧の圧力油を前記作動油路に給油
し得る、前記駆動車軸により駆動される走行駆動
ポンプと；よりなり、前記エンジン駆動ポンプ及
び走行駆動ポンプと前記作動油路とを結ぶ給油路
には、該作動油路からポンプ側への油の逆流を阻
止する逆止弁が設けられるので、エンジンが車輛
の駆動車軸を駆動する通常の走行状態では、油圧
ポンプからの高圧作動油がクラツチサーボモータ
及びチエンジサーボモータの各サーボ油圧導入部
に導入されて、無段変速機の変速操作とクラツチ
操作の各応答性を高めることができ、一方、エン
ジンブレーキ時には、上記高圧作動油よりも低圧
の、エンジン駆動ポンプないしは走行駆動ポンプ
からの出力油が各サーボ油圧導入部に導入され
て、モータ斜板の応答傾動を緩慢にし、急激なシ
フトダウン操作によるエンジンのオーバーランを
未然に防止することができる。また特に走行駆動
ポンプからの出力油圧は脈動が少ない上、エンジ
ンブレーキ時などにも比較的安定した大きさを保
持し得るから、エンジン駆動ポンプの故障時やエ
ンジンの低速回転時にも、該走行駆動ポンプから
前記作動油路内に圧油を迅速確実に補充すること
ができて、該作動油路内が作動油不足になるおそ
れはなく、従つて無段変速機を常に的確に作動し
得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の要部を縦断して示す全体
図、第２図はクラツチサーボモータの拡大断面図
である。３……入力軸、１１……モータ斜板、１５……
出力軸、２０，２４……給油路として主、補給油
路、２６……逆止弁、２００……作動油路、２０
１……サーボ油供給路、CVT……無段変速機、
Ｐ……油圧ポンプ、Ｍ……油圧モータ、CLS……
クラツチサーボモータ、CHS……チエンジサー
ボモータ、EP……エンジン駆動ポンプ、VP……
走行駆動ポンプ。

Claims

【特許請求の範囲】

１入力軸が走行用エンジンに連動された定吐出
量型油圧ポンプと、出力軸が車輛の駆動車軸に連
動された斜板式可変容量型油圧モータとを油圧的
に連結し、前記油圧モータの吐出量をモータ斜板
の傾斜角の変更により調節して、前記入力軸と出
力軸間の変速比を無段階に調節できるようにした
車輛用油圧式無段変速機の操作制御装置におい
て、前記油圧ポンプの吐出側と油圧モータの吸入
側間を連通する作動油路を流れる作動油の流量を
制御して、前記無段変速機をクラツチ操作し得る
油圧式クラツチサーボモータと；前記モータ斜板
を傾動制御して前記無段変速機を変速操作し得る
油圧式チエンジサーボモータと；それらチエンジ
サーボモータ及びクラツチサーボモータの各サー
ボ油圧導入部と、前記作動油路とを連通させるサ
ーボ油供給路と；前記作動油よりも低圧の圧力油
を前記作動油路に給油し得る、前記エンジンによ
り駆動されるエンジン駆動ポンプと；同じく前記
作動油よりも低圧の圧力油を前記作動油路に給油
し得る、前記駆動車軸により駆動される走行駆動
ポンプと；よりなり、前記エンジン駆動ポンプ及
び走行駆動ポンプと前記作動油路とを結ぶ給油路
には、該作動油路からポンプ側への油の逆流を阻
止する逆止弁が設けられてなる、車輛用油圧式無
段変速機の操作制御装置。