JPS61222852A - トルク感応型ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 デュオサーボ型ドラムブレーキ及びディスクブレーキの
ようなブレーキに用いられるトルク感応型ブレーキ制御
装置に関するものである。

車両用ブレーキ装置において、回転要素が車両の車輪に
取付けられ、少なくとも１つのピストンによって偏倚さ
れる一対の摩擦要素と係合するようになっている。ドラ
ムブレーキでは、典型的には一対のブレーキシューが半
径方向外方に偏倚されて回転ドラムに係合し、ディスク
ブレーキでは、単式または複式ピストンが内方の摩擦パ
ッドをロータに係合させると共に、反力がキャリパを移
動させて外方の摩擦パッドをロータの他の側面に係合さ
せるのである。車両の運転者によるブレーキ作動によっ
てブレーキのロックが起こり、車輪が回転を停止して路
面上でスキッドし始めることがある。このため、ブレー
キ装置を、複雑且つ高価なアンチスキッドブレーキシス
テムとすることなく、スキッドの発生を検出しスキッド
中の車輪を回転させそして制動させるように即座に解放
できるようにすることが望ましい。従来より、初期ブレ
ーキ圧力を増大させて動力ブースタを不要にすること等
の多種の効果を得るために、ブレーキトルクを感知する
ことが提案されている。１９６６年８月　２３日発行の
米国特許第３，２６８，０３８号には、ブレーキトルク
を利用してブレーキアクチュエータによってブレーキシ
ューに発揮される力を倍力し、動力ブースタを不要にす
ると共にスキッドを防止するようにした面積差型車輪シ
リンダが開示されている。１９６７年ｌＯ月３１日発行
の米国特許第３，３４９，８７５号には、トレーリング
シューによって車輪シリンダハウジング内の弁に伝達さ
れるブレーキトルクを利用して、ブレーキシューをり 拡開機せるようにブレーキアクチュエータに流体圧力を
更に連通させるようにしたサーボ型ドラムブレーキが開
示されている。上記特許では何れも、ブレーキシューに
作用する力を更に増大させるために、ブレーキトルクを
利用して車両のマスターシリンダからブレーキアクチュ
エータに連通される圧力を増大あるいは倍力させるよう
にしたものである。これらの装置では、車輪がスキッド
し始めた時に起こるブレーキトルクの急減少により、背
圧がマスターシリンダ及び車両のブレーキに連通されて
、ブレーキペダルが運転者の足に抗して押し戻される結
果となる。従って、車輪の実際のトルクを感知し、スキ
ッド中車輪が回転を停止した時に起こるブレーキトルク
の急減少を利用して、ブレーキアクチュエータによって
摩擦要素に発揮される力を減少させ回転要素を回転未せ
るように解放する構成としたトルク感応型ブレーキ制御
装置を提供することが望ましい。また、マスターシリン
ダからの流体圧力がトルク感応装置からの圧力と【よ、
独立して摩擦要素に力を作用させ、トルク感応装置から
の圧力が、マスターシリンダ及び車両のブレーキペダル
に不快な過度の背圧を連通させることなく、ブレーキシ
ューに作用する力を減少させるのに利用できるようにす
ることが望ましい。

本発明は、ノンサーボ型ドラムブレーキ、サーボ型ドラ
ムブレーキ囁社＝命及びディスクブレーキ用のトルク感
応型ブレーキ制御装置に関している。ドラムブレーキ肯
−冨専用のトルク感応型ブレーキ制御装置は、車両のマ
スターシリンダからの加圧流体によって外方に偏倚され
る２つの面積差ピストンを有する車輪シリンダを包含し
、スプール弁がブレーキシューの対向する端部に配置さ
れている。各面積差ピストンは車輪シリンダハウジング
の孔の拡大径部分内に収容された拡大径部分を有し、ピ
ストンの拡大径部分と孔の拡大径部分はピストンの拡大
径部分の両側に第１及び第２室を形成する。スプール弁
は車両の非回転部分に碇留されると共に両端部をブレー
キシューの対応する端部に係合され、マスターシリンダ
から加圧流体を受ける。少なくとも１つのポペット弁が
車輪シリンダハウジング内の面積差ピストンと組合わさ
れて、ポペット弁がピストンの拡大径部分の両側間での
流体の流れを許容する。車両のマスターシリンダから連
通した加圧流体は面積差ピストンを外方に偏倚してブレ
ーキシューの上方端部を回転ドラムに係合せしめ、ブレ
ーキシューの下方端部はスプール弁に係合していて、リ
ーディング側ブレーキシューが最初にスプール弁を一方
向に移動させる。ブレーキがロックヤスキッドが起こる
と、リーディング側シューによってスプール弁に発揮さ
れるブレーキトルクが相当減少し、スプール弁が反対方
向に移動して車輪シリンダに流体圧出力を作用させる。

流体圧出力によりポペット弁がとじて、各々のピストン
の第１及び第２室間での流体の移動を阻止すると共に流
体圧出力を第１室にのみ連通させるので、この出力はマ
スターシリンダから連通した圧力によるピストンの外方
への移動に直接抵抗する。第１室内の圧力の上昇により
（面積差ピストンによってブレーキシューに発揮される
力が減少して、ドラムを回転させるようにブレーキシュ
ーを解放することとなる。

デュオサーボ型ドラムブレーキは車輪シリンダに一端部
を連結された一対のブレーキシューを含み、車輪シリン
ダハウジングは一対の面積差ピストンを内部に収容する
段付孔を有する各面積差ピストンは孔の拡大径部分内に
収容された拡大径部分を有していて、ピストンの拡大径
部分の両側に第１及び第２室が形成される。車輪シリン
ダハウジングは第１弁装置を収蔵する第２の孔と、制御
弁を収容する第３の孔とを有し、弁装置は各ピストンの
第１及び第２室に連通して、ピストンがマスターシリン
ダからの加圧流体によって外方に移動された時に画室間
での流体の移動を許容し、制御弁はスプリングによって
外方に偏倚されてトレーリング側ブレーキシューの端部
に係合する。対のブレーキシューの反対側端部は、ブレ
ーキライニングの摩耗に応じてブレーキシューの半径方
向位置を調整するための調整機構を含む。マスターシリ
ンダからの加圧流体が面積差ピストン間の室に連通され
て、リーディング側及びトレーリング側ブレーキシュー
に作動的に連結されたピストンを外方に押動し、各シュ
ーを回転ドラムに係合せしめる。マスターシリンダから
の加圧流体は制御弁からの流体圧出力とは独立してピス
トンを移動させる。ブレーキシューと回転ドラムとの係
合によってシューが僅かに回転せしめられることにより
、トレーリング側シューの上方端部が制御弁に向けて偏
倚され、制御弁のための第３の孔は、マスターシリンダ
からの、加圧流体によって援助されながら制御弁を反対
°方向に偏倚するスプリングを有している。車輪シリン
ダ内の面積差ピストンの外方への移動中、第１弁装置が
第１室内に収容されたブレーキ流体を第２室に移動でき
るようにしているので、ピストンに力が作用することは
ない。

ブレーキがロック妬スキッドが起こる寺と、トレーリン
グ側シューの上方端部によって制御弁に発揮されるブレ
ーキトルクが急減少し、制御弁が外方に移動されて流体
圧出力を生じさせ、この出力は第１弁装置に連通されて
弁装置を閉じ、第１及からの加圧流体によるピストンの
外方への移動に抵抗する。従って、流体圧出力はピスト
ンを内方に偏倚し、ブレーキシューに作用する力を減少
させて車輪を回転させるようにドラムを解放することと
なる。

ディスクブレーキ用のトルク感応型ブレーキ制御装置は
ディスクブレーキのキャリパ内に完全に収容されるアセ
ンブリか・ら成る。ディスクブレーキは面積差ピストン
を内部に収容する段付孔を有するキャリパを包含し、ピ
ストンは孔の拡大径部分内に収容される拡大径部分を有
する。マスターシリンダからの加圧流体が孔の縮径部分
に連通されて、回転ロータに隣接して位置された内方の
摩擦要素に向けてピストンを押圧し、キャリパはロータ
を越えて延びて外方の摩擦要素に係合しており、反力が
キャリパを移動させて外方摩擦要素をロータの他の側面
に向けて偏倚する。ピストンの拡大径部分と孔の拡大径
部分がピストンの拡大径部分の両側に第１及び第２室を
形成する。各室はポペット弁を収容する第３の孔に通路
を介して連通し、ポペット弁は、キャリパの第２の孔内
に収容された制御ピストンに連通する溝を有している。

ポペット弁は第３孔内で移動する可動弁座を含んでいる
ので、ポペット弁が閉じると、制御弁からの流体圧出力
が第１室に連通される。制御弁はマスターシリンダから
加圧流体を受け、第２孔の外部へ突出して、ロータを横
切って跨ぎ各摩擦要素に連結された連結部材に係合する
。マスターシリンダからの加圧流体は制御弁からの流体
圧出力とは独立して面積差ピストンを外方に偏倚する。

面積差ピストンは対応する摩擦要素に係合してこれをロ
ータに摩擦係合せしめ、反力がキャリパを支持部材上で
摺動させて他の摩擦要素をロータの他の側面に摩擦係合
させる。ブレーキトルクにより摩擦要素が円周方向に移
動せしめられるので、連結部材が制御弁を第２孔の内部
へ偏倚する。ロータの回転が停止しスキッドが起こると
、ブレーキトルクの急減少により制御弁が第２孔の外部
へ移動するので、制御弁は流体圧出力を生起し、この出
力はポペット弁に連通される。ポペット弁は閉じて第１
及び第２室間の流体の移動を阻止するが、可動弁座が流
体圧出力を第１室に連通させて面積差ピストンの外方へ
の移動に抵抗する。流体圧出力は摩擦要素によって発揮
される力を減少させるので、ロータが回転するように解
放されスキッドが止まる。

本発明によるトルク感応型ブレーキ制御装置は従来装置
に比べ優れた利点を有する。制御装置は車輪の実際のト
ルクを感知し、車輪のロックに伴う車輪のトルクの急減
少を利用して、摩擦要素を作動させる１つ以上のピスト
ンの外方への移動にｉ［Ｉ液抵抗している。マスターシ
リンダからの流体圧力に直接抵抗することにより、制御
装置はスキッドを止めるように回転要素を解放できると
共に、マスターシリンダを介して極く僅かな背圧のみが
車両のブレーキペダルに連通されるので、車両の運転者
は許容し得るレベルの背圧を感じるだけである。従来装
置では、背圧がマスターシリンダのブレーキラインに直
接連通されてブレーキペダルを運転者の足に向けて上方
に不意に移動させることとなるのに対し、本発明の制御
装置では、ブレーキトルクの急減少により生起された流
体圧出力がマスターシリンダに連通されたブレーキライ
ンに直接連通ずるのを防止されている。従って、ブレー
キペダルの不意の戻りを生じることなく、車輪を再び回
転させてスキッドを止めるように車輪を解放することが
できるのである。更に、本発明によるブレーキ制御装置
は、車高の変化、車両荷重の変化、リーフスプリングの
たるみ、ブレーキシューのフェード現象、減速度及び路
面摩擦係数の変化に関する諸問題を解決している。この
制御装置は標準のブレーキ部品を僅かに変えるだけで達
成でき、基本的なブレーキ部品は変更されてはいるが、
残したままである。最後に、本発明では、従来より屡々
用いられていた高価且つ複雑なアンチスキッドブレーキ
システムを必要とすることなく、アンチスキッド効果を
達成することができる。

以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。

第１図は、本発明によるトルク感応型ブレーキ制御装置
を含むノンサーボ型ドラムブレーキを示している。総括
的に符号１０で示すノンサーボ型ドラムブレーキは、車
両の非回転部分（図示しない）に固着された支持板１２
と、車輪（図示しない）に回転的に取付けられた回転ド
ラム１４（部分的に図示されている）と、車輪シリンダ
１６と、ブレーキシュー２０．２２と、駐車ブレーキレ
バー１８と、ブレーキシュー摩耗調整機構２４と、トル
ク感応弁２６と、スプリング２８．３０とを包含する。

スプリング２８．３０はブレーキシュー２０．２２を摩
耗調整機構２４に向けて半径方向内方に偏倚する。摩耗
調整機構２４と駐車ブレーキレバー１８が図示されてい
るが、これら構成部品は本発明の一部を構成するもので
はなく、他の類似の装置が図示のドラムブレーキに用い
られてもよいし、省略されていてもよい。車輪シリンダ
１６は車両のマスターシリンダから加圧流体を受けてブ
レーキシュー２０．２２を回転ドラム１４に摩擦係合さ
せ、ドラムの回転を遅らせる。ブレーキ作動終了時、ス
プリング２８．３０はブレーキシューを図示の休止位置
へ戻す。第１図ないし第３図において、車輪シリンダ１
６のハウジングは拡大径部分３４を備えた役付孔３２を
含む。入口３６が車両のマスターシリンダからの加圧流
体を孔３２の室３３に連通させて、面積差ピストン４０
．５０を外方に移動させる。面積差ピストン４０．５０
は拡大径部分４２’、５２を夫々含み、この拡大径部分
は拡大径部分３４とで第１室４４゜５４および第２室４
６．５６を形成する。環状カップシール５５が面積差ピ
ストン４０．５０の適当な部分の周りに配設されて段付
孔３２と密封的に係合する。軸方向外方のカップシール
５５は止め輪５８とリング５９によって定位値に保持さ
れ、各ピストンは車輪シリンダハウジングの対応する端
部に係合したブーツシール６０を受容する。車輪シリン
ダハウジングは、総括的に符号７０で示されたポペット
弁を内部に収容する室６２を含む。

室６２は第１室４４．５４に夫々連通した溝６４に連通
し、入口開口６６が画策２室４６．５６に連通した溝６
８に連通ずる。ポペット弁７０は弁座７６に隣接して配
置された端部７４を有するポペット７２を含み、ポペッ
ト７２は可動弁座８０の開口８２内に収容されている。

可動弁座８０はスプリング８３によってハウジングから
離隔せしめられ、ポペット７２はスプリング８４によっ
て弁座７６に向けて偏倚されている。リップシール８６
が可動弁座８０の周りに配置され、可動弁座は、開口９
０においてハウジングに固定されたリング８８により室
６２内に保持されている。面積差ピストン４０．５０は
ブレーキシュー２２　、２０に夫々係合する。

トルク感応弁２６は、スプール弁１０４を内部に収容す
る役付孔１０２を具え支持板１２に固定されたハウジン
グ１００を包含する。ハウジング＋００は、マスターシ
リンダから役付孔１０２に連通される加圧流体を受ける
人口開口１０６と、ホース１１０を介して出口圧力を車
輪シリンダ１６の開口９０に連通させる出口開口１０８
とを含む。

ハウジング１００はその各端部に、ハウジングの端部を
閉鎖しスプール弁１０４の端部　１１５　。

１１６に設けた溝に嵌合するブーツ１１２を有する。環
状カップシール１５５がスプール弁１０４の周りに配置
され、止め輸１５８とリング＋５９によって定位置に保
持される。皿形座金のようなスプリング１１８がハウジ
ング１００内に配置された止め輸１５８に係合じて、ス
プール弁１０４を左方に偏倚する。リングシール１２０
がスプール弁１０４の中央部分の周りに配置されている
。

スプール弁１０４はハウジング１００の肩部１２６に係
合する拡大径部分１２４を含む。

本発明によるトルク感応型ブレーキ制御装置は、車輪の
回転中少なくとも一方のブレーキシューによって発揮さ
れる実際のブレーキトルクを感知すると共に、スプリン
グ１１８及びマスターシリンダからの流体圧力によりリ
ーディング側ブレーキシュー２０の方向に偏倚されたス
プール弁１０４によってブレーキトルクの変化を感知す
る。スプール弁！０４はブレーキトルクの変化を流体圧
出力の形態で伝達し、この流体圧出力はピストン４０゜
５０の外方移動に抵抗して、ブレーキシュー２０゜２２
の図中上方の端部に発揮されるブレーキ力を減少させる
。プレーキンニーに働くブレーキ力を減少させることに
より、シューによって回転ドラムに発揮されるブレーキ
力が減少して車輪を再び回転させることができる。本発
明のブレーキ制御装置は短時間の車輪のロックまたはス
キッドに応じて間欠的に車輪のロック−解放−ロック−
解放等を行うものである。従って、自動車の総合的なス
キッドが排除され、車両の運転者は車両を完全なスキッ
ド状態にすることなく操向操作及びブレーキ作動を維持
することができる。通常の制御された停止動作では車輪
のロック又はスキッドが起こることはない。従って、通
常の制御された停止動作では、スプール弁１０４によっ
て伝達されるトルクの急減少そして車輪シリンダ１６に
連通路される流体圧出力は存在しない。

本発明によるトルク感応型ブレーキ制御装置を備えたノ
ンサーボ型ドラムブレーキＩＯはブレーキ作動持久のよ
うに作動する。車両が動いていない時、車両のマスター
シリンダ（図示しない）から室３３に連通された加圧流
体は、ピストン４０゜５０をブレーキシュー２０．２２
に付けて外方へ移動させる。第１室４４．５４及び第２
室４６゜５６に夫々面する拡大径部分４２．５２の面積
は等しいので、ピストンがブレーキシューに向けて外方
に移動されると、ブレーキ流体が第１室４４゜５４から
溝６４、室６２、入口開口６６及び溝６８を経て第２室
４６．５６へ移る。従って、第１室と第２室との間での
流体の移動により、室３３に連通される流体圧力によっ
て移動されたピストンに対し力が作用することはない。

車両が停止している間、トルク感応弁のハウジング１０
０内のスプリング１１８によって発揮される力はマスタ
ーシリンダから入口開口１０６を経て孔１０２に連通さ
れる流体圧力に略等しいので、スプール弁１０４でのブ
レーキシューの力は等しく、シューはピストン４０．５
０によって外方に押圧されてドラムに係合する。車両の
走行中にブレーキが作動されると、室３３に連通された
加圧流体が面積差ピストン４０．５０を外方に移動させ
てブレーキシューをドラム（第２図の矢印Ａ方向に回転
している）に係合させ、ブレーキシュー２０の端部１３
６によりブレーキトルクをスプール弁１０４に作用させ
る。この結果、所定レベルのブレーキトルクにおいてス
プール弁１０４が第２図の右方へ移動せしめられ、拡大
径部分１２４が肩部１２６から離れることにより、マス
ターシリンダの加圧流体が入口室１２５に流入する。ス
プール弁１０４の右方への移動量は僅かであるが、車輪
のロックが起こった時に出口室１２７からの所望の流体
圧出力を得るように予め決定されている。ブレーキシュ
ー２０．２２がドラムに係合してドラムの回転を停止さ
せる、即ち車輪をロックさせる場合、車両のスキッドが
起こり、ブレーキトルクはスキッドエネルギに変換され
るので、ブレーキシューの端部１３６によって発揮され
るトルクが急激に相当減少すると同時に、ブレーキシュ
ー２２の端部１３４によってスプール弁１０４に加えら
れ笈〜る力が増大する。車輪のロック又はスキッド時に
おけるトルクの急減少は相当な者であり、１　／１００
秒の速さで起こることが判っている。このブレーキトル
クの急減少により、スプール弁１０４がスプリング１１
８と拡大径部分１２４に作用するマスターシリンダから
の加圧流体との総合力によって第３図の左方へ移動され
ることとなる。この結果、室１２７内の流体が加圧され
て、流体圧出力を出口開口１０８およびホース１１０を
経て開口９０に連通させる。スプール弁１０４からの流
体圧出力は可動弁座８０を第３図の上方へ移動せしめる
ので、ポペット７２の端部７４が弁座７６を閉じて、第
１及び第２室間での流体の移動を阻止し、そして、ポペ
ットの頭部７１か弁座８０のスロット又は隙間８９から
り離隔して流体圧出力を室６２、溝６４及び第１室４４
．５４へ連通させ、第１室内の流体圧力が上昇する。室
４４．５４内の上昇した流体圧力は拡大径部分４２．５
２に作用して面積差ピストン４０．５０をマスターシリ
ンダからの加圧流体に抗して押圧し、ブレーキシュー２
０．２２に作用するブレーキ力を減少せしめてドラムを
回転させるように解放し、車輪のロック時に起こった初
期スキッドを止める。ドラムの回転によりブレーキトル
クが再び増大し、ブレーキシュー１３６の端部を介して
スプール弁１０４に伝達されてスプール弁を右方に移動
させ、この移動により室１２７からの流体圧出力を低下
さＵ−て第１室４４．５４内の流体圧力を低下させ、よ
り大きいブレーキ力を面積差ピストン４０．５０によっ
てブレーキシューに作用させることができる。再びブレ
ーキシューがブレーキトルクを車輪のトルクに等しくさ
せて、車輪のロック又は回転停止が生じスキッドが始ま
ると、ブレーキシューの端部１３６によってスプール弁
１０４に伝達されるブレーキトルクが再び即座に減少し
、室１２７からの流体圧出力が第１室４４．５４に連通
されることとなる。車両が停止するまで、あるいは、車
両のマスターシリンダからの圧力が車輪のトルクよりも
小さいブレーキトルクを生じさせるような圧力に低下す
るまで、上述した作動サイクルが繰返される。このよう
にして、短時間にわたる車輪のロック−解放−ロツクー
解放サイクルが行なわれるので、制御不能なスキッド状
態を回避し、減速時車間の運転者によるブレーキ作動及
び操行操作を有効に維持することができる。

車両が後退している場合、ブレーキシュー２２はブレー
キ作動時にリーディングシューとなり、ブレーキトルク
はブレーキシューの端部１３４によってスプール弁１０
４に伝達され、ブレーキシューの端部１３６を介して作
用するトルクが小さいことにより、スプール弁１０４は
左方へ常に偏倚され、拡大径部分１２４が肩部１２Ｂに
係合したままであり、出口開口１０Ｂを通る流体圧出力
が発生することはない。この結果、全ブレーキ力が面積
差ピストン４０．５０に連通され、第１室４４．５４内
の圧力が上昇することはないので、車両の後退中には常
に全ブレーキ作動が行なわれる。従って、車両の後退中
のブレーキ作動時には全圧力が゛車輪シリンダによって
ブレーキシューに伝達されるのである。

第４図は車輪シリンダの他の実施例を示している。車輪
シリンダ１１６はブレーキシュー２０゜２２の隣接端部
間に配置され、スプール弁１０４がシューの反対側の隣
接端部門に配置されている。

車輪シリンダ１１６のハウジングは面積差ピストン１４
０，１５０を内部に配置した役付孔１３２を有する。面
積差ピストン１４０，１５０は夫々２つのぶざい１４０
Ａ　、　１４０Ｂ及び１５０Ａ　、　１５０Ｂを有する
。これら部材は孔の対応する拡大径部分１３４内に収容
された拡大径部分１４２Ａ　、　１４２Ｂ　、　１５２
Ａ　。

１５２Ｂをふくむ。各面積差ピストン１４０　、１５０
内には、ポペット弁１７０のポペット１７２を収容する
内部室１６２が形成されており、マスターシリンダから
入口１３６を経て室１３３に伝達されたブレーキ流体圧
力によってピストンが移動された時、ポペット１７２は
弁座１７６に係合して溝１６４と１６８間の流体流れを
制御することができる。車輪シリンダ１１６はトルク感
応弁２６のスプール弁１０４と共に、車輪シリンダ１６
に関して上述したと同様の態様で作動する。車両のマス
ターシリンダから室１３３に連通された加圧流体は面積
差ピストン１４０，１５０を外方に移動させてブレーキ
シュー２０．２２を回転ドラム１１４に係合せしめる。

マスターシリンダからの加圧流体が面積差ピストン１４
０，１５０を外方に移動させると、第１室１４４，１５
４からの流体が第２室１４６，１５６に伝達される。ブ
レーキトルクはブレーキシューの端部１３６によってス
プール弁１０４に伝達され、車輪のロックが生じスキッ
ドが起こると、リーディング側ブレーキシュー２０によ
ってスプール弁１０４に伝達されているブレーキトルク
が急減少して、流体圧出力がスプール弁１０４によって
開口１９０に伝達さ１７２を弁座１７６に向けて軸方向
内方に移動させて第１室１４４，１５４と第２室１４６
　、１５６との間の流体の移動を阻止する。流体圧出力
は第１室内の圧力を上昇させ、ピストンの外方への移動
に抵抗する。この結果、ピストン１４０　．１５０によ
ってブレーキシュー２０．２２に発揮されるカ ブレーキが減少し、ドラムを解放してその回転を再び開
始させる。図示されているように、車輪シリンダ１１６
の作動は、各ピストンを構成する２つの部材間に２つの
ポペット弁１７０が配置されている点を除き、車輪シリ
ンダー６の作動と同一である。ピストン１４０，１５０
内の空所１６５が大気に通気されていて、ポペット１７
２をスブ−ル弁１０４からの流体圧出力によって軸方向
に移動させることができる。

第５図及び第６図において、本発明によるトルク感応型
ブレーキ制御装置を備えたデュオサーボ型ドラムブレー
キが示されている。同等の部材は同一符号に１００を加
えて示されている。デュオサーボ型ドラムブレーキ２１
０は、回転ドラム２１４　（部分的に図示されている）
に係合するように配置された一対のブレーキシュー２２
０　。

２２２と、ブレーキライニング摩耗調整機構２２４と、
戻しスプリング２２８　．２３０　　とを含む。

ブレーキライニング摩耗調整機構２２４は本発明の一部
を構成するものではない。車輪シリンダ２１６は段付孔
２３２内に配置された一対の面積差ピストン２４０　．
２５０を含む。

面積差ピストン２４０．２５０と段付孔２３２は、入口
２３６を介して車両のマスターシリンダ（図示しない）
から加圧流体を受ける室２３３を形成する。各面積差ピ
ストン２４０，２５０は拡大径部分２４２，２５２を有
し、拡大径部分は段付孔の拡大径部分２３４とで第１室
　２４４　、２５４及び第２室２４６，２．５６を夫々
形成する。第１室と第２室は、ポペット弁２７０を収蔵
する室２６２から延びたＷＩｔ２６４を介して互いに連
通している。ポペット弁２７０は、スプリング２８４に
よって弁座２７６に向けて偏倚されたポペット２７２を
含み、ポペット２７２は可動弁座２８０内の開口２８２
を閉じる。リツプシール２８６が可動弁座２８０の外周
に配置されている。流体は入口開口２６６と溝２６８に
よって第２室２４６゜２５６に連通される。室２６２が
通路２１１によってトルク感応弁２２６に連結され、ト
ルク感応弁は制御弁２０４を含む。制御弁２０４は皿形
スプリング２１６によって右方へ偏倚されて、ブレーキ
シュー２２２の端部２２３に直接係合する。

デュオサーボ型ドラムブレーキ２１０のトルク感応型ブ
レーキ制御装置は上記ノンサーボ型ドラムブレーキｌＯ
に関して説明したと同様の態様で作動する。流体圧力が
マスターシリンダから入口２３６を介して流入すると、
室２３３内の上昇した流体圧力が面積差ピストン２４０
，２５０を外方に移動させてブレーキシュー２２０，２
２２を回転ドラム２１４に係合せしめる。第１室２４４
゜２５４内のブレーキ流体は溝２６４．室２６２．弁座
２７６、入口開口２６６及び溝２６８を経て第２室２４
６，２５６へ移動される。トレーリング側ブレーキシュ
ー２２２のブレーキトルクがトルク感応弁２２６に作用
して制御弁２０４をスプリング２１８に抗して内方に偏
倚しているので、ポペット弁２７０の開口２８２は閉じ
ている。出口室２２７内に流体を補給するため僅かな流
体漏洩がりツブシール２８６の周りでおこっていてもよ
い。車両のマスターシリンダからの流体圧力は入口開口
２０６を介してトルク感応弁２２６に連通され、制御弁
２０４は初期にはブレーキシューの端部２２３及び流体
圧力によって発揮される力により左方へ移動されるので
、流体圧力が入口室２２５に連通される。ノンサーボ型
ドラムブレーキに関して既に説明したように、ブレーキ
トルクはトレーリング側ブレーキシュー２２２を介して
制御弁２０４に伝達されて、制御弁２０４をスプリング
２１８と室２２５内の加圧流体との総合力に抗し内方に
偏倚する。車輪のトルクがドラムのトルクに等しくなる
、即ち、車輪がロックしスキッドが始まると、ブレーキ
シューの端部２２３によって制御弁２０４に発揮される
ブレーキトルクが急減少する。この結果、制御弁２０４
がスプリング２１８．！：室２２５内の加圧流体との総
合力により右方に移動して室２２７内の圧力を上昇させ
、通路２１１を経て流体圧出力をポペット弁２７０に連
通させる。これにより可動弁座２８０が下方に移動せし
められるので、ポペットの端部２７４は弁座２７６を閉
じて面積差ピストンの第１及び第２室間での流体の移動
を阻止し、可動弁座２８０かさらに下方に移動すると、
開口２８２が開いて流体圧出力を室２２７からスロット
又は隙間２８９゜室２６％及び溝２６４を経て第１室２
４４，２５４に連通させる。第１室２２４．２５４内の
流体圧力面積差ピストンの拡大径部分２４２，２５２に
力を作用させ、この力はマスターンリングからの加圧流
体によって発揮される力に直接対抗している。この結果
、面積差ピストンの外方への移動が阻止されてブレーキ
シュー２２０．２２２ニ発揮される力を減少させるので
、ドラムが再び回転し始める。上述したように、車輪が
回転し始めると、ブレーキシューの端部２２３によって
トルク感応弁２２６に伝達されるブレーキトルクが再び
増大し、制御弁２０４を左方へ移動させ第１室に連通さ
れた流体圧出力を低下させる。流体が室２６２を経て室
２２７に戻ると、第１室２％４，２５４内の圧力が減少
し、室２３３内の流体圧力が第１室内の流体圧力よりも
大きい力をピストンに作用させることとなる。このよう
にして、車輪の間欠的なロック−解放−ロック−解放が
行なわれて、車両の運転者の足に望ましくないプレーキ
ペタルの戻り移動を伝えることなく、車両の車輪の連続
したスキッドを防止し車両の停止動作を制御することが
できる。車両の運転者はプレーキペタルから僅かに背圧
を感じることとなるが、この背圧は、運転者に不快感又
は恐怖感を与える程のものではない。ブレーキ作動中車
両の運転者がプレーキペタルに加える力を増大させる場
合、マスターシリンダからブレーキに連通ずる上昇した
流体圧力は、より大きい流体圧出力を室２２７がら車輪
シリンダ２１６の第１室へ連通させる結果となるので、
この上昇した流体圧力がブレーキ圧力を上昇させて車輪
を完全にロックさせることはない。換言すると、車両の
マスターシリンダからの上昇した圧力は面積差ピストン
の拡大径部分２４２，２５２の両側での圧力を等しくさ
せるだけである。この結果、面積差ピストンに作用する
ブレーキ圧力の上昇はわずかなものとなるのである。

第７図及び第８図において、本発明によるトルク感応型
ブレーキ制御装置を有するディスクブレーキ３１０が示
されている。第７図はキャリパ４０１及びブレーキパッ
ド３２０，３２２の斜視図であり、キャリパとパッドは
トルク支持部材（図示しない）に摺動自在に配置されて
いる。ブレーキパッド３２０，３２２は、トルク感応弁
３２６の制御弁３０４に係合する連結部材５００のため
のノート又は保持具を形成するコーナ３２１を有する。

第８図はキャリパ４０１の端面断面図であり、第９図は
トルク感応弁３２６を示す平面断面図である。キャリパ
４０１は面積差ピストン３４０を内部に有する段付孔３
３２を含み、ピストンの拡大径部分３４２は役付孔の拡
大径部分３３４内に収容されている。ピストン３４０と
段付孔３３２は、入口３３６を介して車両のマスターシ
リンダ（図示しない）からの加圧流体を連通される圧力
室３３３を形成する。拡大径部分３４２は段付孔３３２
とで第１室３４４及び第２室３４６を形成する。ピスト
ン３４０は内方のブレーキパッド３２０及びロータ３１
４に向けて外方に移動でき、当業者には周知のように、
反力がキャリパ４０１をトルク支持部材上で摺動させて
外方のブレーキバッド３２２をロータ３１４の他の側面
に摩擦係合せしめる。キャリパ４０１はポペット弁３７
０を内部に配設した室３６２を含み、トルク感応弁３２
６からの流体圧力が出口開口又は通路３０８を経て室３
６２に連通される。ポペット弁３７０は弁座３７６を含
み、この弁座は可動弁座３８０内に収容されたポペット
３７２によって閉じられる。開口３８２がポペット３７
２によって閉じられるが、可動弁座３８０の周りに配置
されたりツブシール３８６は、僅かな量のブレーキ流体
をシールの周りから開口３９０を経て出口開口３０８に
流通させることができる。トルク感応弁３２６の段付孔
３０２はスプリング３１８によって外方に偏倚された制
御弁３０４を収容し、入口室３２５は入口開口３０６を
介して車両のマスターンリングからの加圧ブレーキ流体
を受ける。制御弁３０４がスプリング３１８及び室３２
５内の加圧ブレーキ流体に抗して内方に移動された時、
出口開口３０８は室３６２からブレーキ流体が僅かに逆
流することを許容する。

ディスクブレーキ３１０のトルク感応型ブレーキ制御装
置は、車両の後退中のブレーキ作動を含み、前記実施例
に関して述べたと同様の態様で作動する。車両のマスタ
ーンリングからの加圧流体が入口３３６を経て室３３３
に連通されると、ピストン３４０が第８図の右方へ移動
されてブレーキパッド３２０をロータ３１４に係合せし
め、そしてキャリパ４０１が反力によって移動されてブ
レーキパッド３２２を回転ロータ３１４に摩擦係合させ
る。ピストンが外方へ移動すると、第１室３４４内のブ
レーキ流体が溝３６４、室３６２及び溝３６８を経て第
２室３４６に移動するので、ピストンがブレーキパッド
３２０に向けて移動される際にピストンに力が作用する
ことはない。第１及び第２室は等しい面積を有している
ので、圧力変化が起こることはない。ブレーキパッドが
回転ロータ３１４に係合してその回転を遅らせると、パ
ッドが第７図の矢印Ｂ方向に円周方向に移動されるので
、連結部材５００が制御弁３０４を孔３０２の内部へ押
圧する。制御弁３０４はスプリング３１８及び人口室３
２５内の加圧流体に抗して移動されるので、弁３０４が
内方に移動されるにつれて出口室３２７の流体容積が増
大し、上述したように開口３９０及び出口開口３０８を
介して流体の補給が行なわれる゛。車輪のトルクがブレ
ーキトルクに等しくなる、即ち、車輪がロックしスキッ
ドが始まると、ブレーキパッドによって連結部材５００
に発揮されるブレーキトルクが即座に減少するので、室
３２５内の加圧流体とスプリング３１８との総合力が連
結部材５００に抗して制御弁３０４を外方に移動させる
こととなる。この結果、出口室３２７内の圧力が上昇し
、流体圧出力が出口開口３０８及び開口３９０を介して
室３６２に連通される。流体圧出力は可動弁座３８０を
移動させポペット３７２を弁座３７６に着座させて、第
１室３４４と第２室３５４との間での流体の移動を阻止
する。可動弁座３８０が弁座３７６に向けて移動されて
開口３８２を開くので、室３２７からの流体圧出力は溝
３６４を経て第１室３４４に連通される。第１室３４４
に連通した流体圧出力は面積差ピストン３４０の外方へ
の移動に直接抵抗し、ピストン及びキャリパによってブ
レーキパッド３２０，３２２に発揮される圧縮力を減少
させて、ロータ３１４を回転させるように解放する。従
って、上述したノンサーボ型及びデュオサーボ型ドラム
ブレーキ１０，２１０のドラムと車輪が間欠的に回転す
ると同様に、ロータ３１４が間欠的に回転されることと
なる。車両のマスターシリンダからの流体圧力が低下す
ると（通常のブレーキ解放時）、ピストン３４０は左方
に戻り、第２室３４６内の流体がリップシール３５５の
周りから第１室３４４へ流入する。第２室３４６と第１
室３４４との間での流体の移動の大部分はりツブシール
３５５を介しておこなわれる。スプリング３８４は可動
弁座３８０及びポペット３７２を右方に押動して弁座３
７６を開くので、流体の移動が溝３６８、室３６２及び
溝３６４を介して起こることとなる。

本発明を図示の実施例に関して説明したが、本発明はこ
れにのみ限定される♂ヤはなく、当業者には、本発明の
範囲を逸脱することなく幾多の変更及び修正をくわえ実
施し得ることが理解できよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるトルク感応型ブレーキ制御装置を
備えたノンサーボ型ドラムブレーキの断面図、第２図は
ブレーキ作動中における第１図の車輪シリンダ及びスプ
ール弁を示す部分断面図、第３図は車輪のロック及び解
放作動中における第１図の車輪シリンダおよびスプール
弁の部分断面図、第４図はノンサーボ型ドラムブレーキ
に採用された車輪シリンダの他の実施例を示す断面図、
第５図は本発明によるトルク感応型ブレーキ制御装置を
備えたデュオサーボ型ドラムブレーキの断面図、第６図
は第５図の車輪シリンダの拡大断面図、第７図は本発明
によるトルク感応型ブレーキ制御装置を備えたディスク
ブレーキの斜視図、第８図は第７図の８−８線に沿う断
面図、第９図は第７図の９−９線に沿う断面図である。 １０．２１０・・ドラムブレーキ、１４．１１４゜２１
４・・ドラム、１６，１１６，２１６・・車輪シリンダ
、２０，２２，２２０，２２２　　・・　ブレーキシュ
ー、　２６，２２６，３２６　　・・トルク感応弁、　
３２，１３然２　・・段付孔、４０゜５０．１４０，１
５０゜２４０，２５０．３４０　　・・面積差ピストン
、　４４，５４　．１４４，１５４゜２４４，２５４，
３４４・・第１室、４６，５６゜１４６．１５６，２４
６，２５６，３４６・・第２室、７０．１７０，２７０
，３７０　　・・ポペット弁、１０２．３０２　　・・
段付孔、１０４　　・・スプール弁、１１８，２１８．
３１８　　・・スプリング、１２５．２２５，３２５　
　・・入口室、　１２７　。 ２２７．３２７・・出口室、２０４，３０４　　・・制
御弁、３１０・・ディスクブレーキ、３２０゜３２２・
・ブレーキパッド、４０１・・キャリパ、５００・・連
結部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の車輪に作動的に連結された回転要素（１４；
   １１４；２１４；３１４）に摩擦係合し同要素の回転を
   遅らせる一対の摩擦要素（２０、２２；２２０、２２２
   ；３２０、３２２）と、ピストンハウジング（１６；１
   １６；２１６；４０１）の孔（３２；１３２；２３２；
   ３３２）内に配置され、加圧流体に応動して上記摩擦要
   素の少なくとも一方を上記回転要素に係合させる少なく
   とも１つの面積差ピストン装置（４０、５０；１４０、
   １５０；２４０、２５０；３４０）とを包含し、面積差
   ピストン装置、ピストンハウジング及び孔が互いに密封
   的に隔離された第１室（４４、５４；１４４、１５４；
   ２４４、２５４；３４４）と第２室（４６、５６；１４
   ６、１５６；２４６、２５６；３４６）とを形成してい
   るものにおいて、上記摩擦要素の少なくとも一方（２０
   ；２２２；３２０）に作動的に連結された弁（１０４；
   ２０４；３０４）を有すると共に、上記加圧流体を受け
   る入口室（１２５；２２５；３２５）及び上記第１室に
   流体圧力を連通させる独立した出口室（１２７；２２７
   ；３２７）を含む第１弁装置（２６；２２６；３２６）
   と、上記第１及び第２室に連通する第２弁装置（７０；
   １７０；２７０；３７０）とを備え、上記第１弁装置（
   ２６；２２６；３２６）からの流体圧力が所定値以下の
   時に上記第２弁装置（７０；１７０；２７０；３７０）
   が上記第１及び第２室間での流体の移動を許容し、加圧
   流体が上記第１弁装置（２６；２２６；３２６）からの
   流体圧力とは独立して上記ピストン装置を移動させて、
   上記一方の摩擦要素（２０；２２２；３２０）を上記回
   転要素（１４；１１４；２１４；３１４）に係合させ回
   転要素の回転を遅らせると共に、上記第１及び第２室間
   で流体の移動を行わせ、加圧流体及び上記一方の摩擦要
   素（２０；２２２；３２０）からのブレーキトルクが第
   １弁装置（２６；２２６；３２６）の上記弁（１０４；
   ２０４；３０４）を上記出口室（１２７；２２７；３２
   ７）が拡張する方向に移動させ、車輪の回転停止によっ
   てブレーキトルクの急減少が起こると、上記弁（１０４
   ；２０４；３０４）が反対方向に移動せしめられて上記
   出口室（１２７；２２７；３２７）を収縮させ、上記第
   ２弁装置（７０；１７０；２７０；３７０）に連通され
   た流体圧出力により上記第２弁装置を閉じて、流体圧出
   力を上記第１室（４４、５４；１４４、１５４；２４４
   、２５４；３４４）にのみ連通させて上記加圧流体によ
   る上記ピストン装置（４０、５０；１４０、１５０；２
   ４０、２５０；３４０）の移動に抵抗せしめ上記回転要
   素（１４；１１４；２１４；３１４）を回転的に解放す
   ることを特徴とするトルク感応型ブレーキ制御装置。 ２　上記第２弁装置が、上記第１弁装置（２６；２２６
   ；３２６）の出口室（１２７；２２７；３２７）から受
   けた所定レベルの流体圧力に応動して閉じて第１及び第
   ２室間での流体の移動を阻止するポペット弁（７０；１
   ７０；２７０；３７０）から成ることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載のトルク感応型ブレーキ制御装置
   。 ３　弁（１０４；２０４；３０４）と一方の摩擦要素（
   ２０；２２２；３２０）との作動的連結部が、上記弁を
   上記一方の摩擦要素に係合せしめてブレーキトルクを上
   記一方の摩擦要素から上記弁に伝達させる弾性装置（１
   １８；２１８；３１８）を含んでいることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載のトルク感応型ブレーキ制御
   装置。 ４　上記ピストンハウジングがドラムブレーキ（１０；
   ２１０）の車輪シリンダ（１６；１１６；２１６）から
   成り、上記ピストン装置（４０、５０；１４０、１５０
   ；２４０、２５０）が孔（３２；１３２；２３２）内に
   配置された２つの面積差ピストン（４０、５０；１４０
   、１５０；２４０、２５０）から成り、加圧流体が上記
   ピストン間の部分に連通されて上記ピストンを夫々摩擦
   要素（２０、２２；２２０、２２２）に向けて外方に移
   動させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   トルク感応型ブレーキ制御装置。 ５　上記第２弁装置が、上記各ピストン（１４０、１５
   ０）の開口内に配置されたポペット弁（１７０）から成
   り、ポペット弁（１７０）が上記面積差ピストンの拡大
   径部分の両側に配置された第１室（１４４、１５４）と
   第２室（１４６、１５６）に流体的に連通することを特
   徴とする特許請求の範囲第４項記載のトルク感応型ブレ
   ーキ制御装置。 ６　上記ドラムブレーキがサーボ型ドラムブレーキ（２
   １０）であり、上記第１弁装置（２２６）が上記車輪シ
   リンダ（２１６）と一体のハウジング部分内に配置され
   、上記第２弁装置（２７０）が上記サーボ型ドラムブレ
   ーキのブレーキシュー（２２２）に係合することを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載のトルク感応型ブレー
   キ制御装置。 ７　上記第２弁装置が、上記第１弁装置（２２６）と上
   記車輪シリンダ（２１６）に形成された第１室（２４４
   、２５４）及び第２室（２４６、２５６）とに連通する
   ポペット弁（２７０）から成り、上記第１弁装置（２２
   ６）からの流体圧力が上記ポペット弁（２７０）を閉じ
   て、車輪シリンダ内の上記第１及び第２室間での流体の
   移動を阻止することを特徴とする特許請求の範囲第６項
   記載のトルク感応型ブレーキ制御装置。 ８　上記２つの面積差ピストン（２４０、２５０）が背
   中合わせに配置され、加圧流体によってブレーキシュー
   （２２０、２２２）に向かって外方に移動されてブレー
   キシューを回転要素（２１４）に係合せしめ、各ピスト
   ンが第１室（２４４、２５４）と第２室（２４６、２５
   ６）とを有し、各ピストンの移動によって流体がポペッ
   ト弁 （２７０）を介し第１室（２４４、２５４）から第２室
   （２４６、２５６）へ連通されることを特徴とする特許
   請求の範囲第７項記載のトルク感応型ブレーキ制御装置
   。 ９　上記ブレーキ制御装置が、上記摩擦要素の一方（３
   ２０）に係合してこれをロータ（３１４）から成る上記
   回転要素に摩擦的に係合せしめる上記ピストン装置（３
   ４０）を備えたディスクブレーキ（３１０）から成り、
   ピストンハウジングが、上記ロータ（３１４）を越えて
   延在して上記摩擦要素（３２０、３２２）の他方（３２
   ２）に作動的に係合するキャリパ（４０１）から成り、
   キャリパが孔（３３２）に連通する加圧流体に応動して
   上記他方の摩擦要素（３２２）を上記ロータ（３１４）
   に摩擦係合せしめることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載のトルク感応型ブレーキ制御装置。 １０　上記弁（３０４）がキャリパの他の孔（３０２）
   内に配置され、上記他の孔（３０２）の外部に延在して
   、摩擦要素（３２０、３２２）の少なくとも一方（３２
   ０）に作動的に取付けられた連結部材（５００）に係合
   し、ブレーキトルクにより上記一方の摩擦要素（３２０
   ）がロータ（３１４）に対して円周方向に移動されて上
   記弁（３０４）に向けて偏倚されることを特徴とする特
   許請求の範囲第９項記載のトルク感応型ブレーキ制御装
   置。