JPS61218438A - 自動車の走行状況検出装置 - Google Patents
自動車の走行状況検出装置Info
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- JPS61218438A JPS61218438A JP60058750A JP5875085A JPS61218438A JP S61218438 A JPS61218438 A JP S61218438A JP 60058750 A JP60058750 A JP 60058750A JP 5875085 A JP5875085 A JP 5875085A JP S61218438 A JPS61218438 A JP S61218438A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/007—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits adjustable by the driver, e.g. sport mode
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
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- Regulating Braking Force (AREA)
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、電気的に補助操舵力を発生させるようにした
動力舵取装置の動作特性を利用して、自動車の一定走行
間の操舵特性を算出し、市街地走行、山間部走行、高速
道路走行等の自動車の走行状況を検出する装置に関する
。
動力舵取装置の動作特性を利用して、自動車の一定走行
間の操舵特性を算出し、市街地走行、山間部走行、高速
道路走行等の自動車の走行状況を検出する装置に関する
。
［従来の技術］
従来、動力舵取装置においては、入力されたマニコアル
操舵力に対する総合操舵力の比〈以下「系の利１り」と
言う）を、車速、操舵角、操舵角速度、路面の状態、等
の条件によって変化させ操舵フィーリング、操舵安定性
を向上させている。
操舵力に対する総合操舵力の比〈以下「系の利１り」と
言う）を、車速、操舵角、操舵角速度、路面の状態、等
の条件によって変化させ操舵フィーリング、操舵安定性
を向上させている。
さらに、操舵フィーリング、操舵安定性を向上するため
には、市街地、山間部、高速道路等の自動車の走行環境
状況を検出し、この条件によっても、系の利得をタイム
リーに変化させるのが望ましい。
には、市街地、山間部、高速道路等の自動車の走行環境
状況を検出し、この条件によっても、系の利得をタイム
リーに変化させるのが望ましい。
しかし、この走行環境状況を検出するのは、困難であり
、精度の高い簡便な検出装置は、未だ多く存在していな
い。又この走行状況は、動力舵取装置のみならず、サス
ペンションの自動制御、車高の自動制御、前輪後輪の制
動力分配の自動制御等に於いても重要なパラメータであ
るので、使用し得る走行状況検出装置の開発が切望され
ている。
、精度の高い簡便な検出装置は、未だ多く存在していな
い。又この走行状況は、動力舵取装置のみならず、サス
ペンションの自動制御、車高の自動制御、前輪後輪の制
動力分配の自動制御等に於いても重要なパラメータであ
るので、使用し得る走行状況検出装置の開発が切望され
ている。
［発明の解決しようとする問題点］
上記の走行状況を検出するには、一般的には、自動車の
走行距離に対するステアリングシャフトの回転角の分布
を検出して、この特性から、走行状況を判定する方法が
考えられる。しかしこれには高価な操舵角検出器を必要
とする。又トルクに基づく度数分布を用いていないため
これらのトルク特性によって特徴づけられる自動車の走
行環境状況を検出できない。
走行距離に対するステアリングシャフトの回転角の分布
を検出して、この特性から、走行状況を判定する方法が
考えられる。しかしこれには高価な操舵角検出器を必要
とする。又トルクに基づく度数分布を用いていないため
これらのトルク特性によって特徴づけられる自動車の走
行環境状況を検出できない。
本発明は、このＪ：うな欠点を改良するためになされた
ものであり、電気式の動力舵取装置が具備した電動機の
出力する補助操舵力に関連する物理量を検出することに
よって、自動車の走行環境状況を適切かつ簡便に検出す
ることを目的とする。
ものであり、電気式の動力舵取装置が具備した電動機の
出力する補助操舵力に関連する物理量を検出することに
よって、自動車の走行環境状況を適切かつ簡便に検出す
ることを目的とする。
［問題点を解決するための技術的手段］本発明は、自動
車のステアリングシャフトに入力されるマニュアル操舵
力を検出し、該マニコアル操舵力に応じて電動機に負荷
電流を流し、補助操舵力を発生させるようにした電気式
動力舵取装置に接続され、 前記自動車の単位走行距離毎に、前記電動機の発生ずる
補助操舵力に関連する物理量を検出する検出装置と、 前記自動車が一定圧ｍｌ走行する間の該検出装置から入
力された前記補助操舵力に関連する物理量の度数分布関
数の特微量を求める特徴量算出装置と、 前記特徴量算出装置により求められた前記特微量によっ
て、前記自動車の走行状況を判定する判定装置と、から
成る自動車の走行状況検出装置である。
車のステアリングシャフトに入力されるマニュアル操舵
力を検出し、該マニコアル操舵力に応じて電動機に負荷
電流を流し、補助操舵力を発生させるようにした電気式
動力舵取装置に接続され、 前記自動車の単位走行距離毎に、前記電動機の発生ずる
補助操舵力に関連する物理量を検出する検出装置と、 前記自動車が一定圧ｍｌ走行する間の該検出装置から入
力された前記補助操舵力に関連する物理量の度数分布関
数の特微量を求める特徴量算出装置と、 前記特徴量算出装置により求められた前記特微量によっ
て、前記自動車の走行状況を判定する判定装置と、から
成る自動車の走行状況検出装置である。
ここで、自動車の単位走行距離は、任意であるが、一般
に１から１０ｍが望ましく測定精度が高い。
に１から１０ｍが望ましく測定精度が高い。
いま、ステアリングシャフトに入力されるマニュアル操
舵力をＴｍ、電動機の発生する補助操舵力を１’−ａ、
操舵輪に作用する総合操舵力をＴＳとすれば、Ｔｓ ＝
Ｔｍ 十Ｔａと書ける。また、系の利得Ｇは、Ｇ＝Ｔｓ
／Ｔｍと定義でき、マニコアル操舵力Ｔｍに対する電
動機の発生する補助操舵力Ｔａの比（電動機の増幅度、
以下単に「増幅度」と言う）をＡとおけば、Ｇ＝１＋Ａ
と表現できる。
舵力をＴｍ、電動機の発生する補助操舵力を１’−ａ、
操舵輪に作用する総合操舵力をＴＳとすれば、Ｔｓ ＝
Ｔｍ 十Ｔａと書ける。また、系の利得Ｇは、Ｇ＝Ｔｓ
／Ｔｍと定義でき、マニコアル操舵力Ｔｍに対する電
動機の発生する補助操舵力Ｔａの比（電動機の増幅度、
以下単に「増幅度」と言う）をＡとおけば、Ｇ＝１＋Ａ
と表現できる。
総合操舵力ＴＳが操舵輪の復元力Ｔｒと釣り合うとき、
ステアリングシャフトは一定の速度ｐ回転して操舵され
るか、一定の角度に保持される。′電気式の動力舵取装
置でば、一般に各種の条件によって決定され変化する復
元力Ｔｒと定常状態で釣り合う総合操舵力ＴＳを、マニ
ュアル操舵力Ｔｍと電動機の補助操舵力Ｔａとの合成に
よって得ている。そして各種の走行条件に於いて最適な
操舵フィーリングと安定性を得るために、マニュアル操
舵力Ｔｍが最適となるように、増幅度Ａを各種の条件に
応じて変化させている。
ステアリングシャフトは一定の速度ｐ回転して操舵され
るか、一定の角度に保持される。′電気式の動力舵取装
置でば、一般に各種の条件によって決定され変化する復
元力Ｔｒと定常状態で釣り合う総合操舵力ＴＳを、マニ
ュアル操舵力Ｔｍと電動機の補助操舵力Ｔａとの合成に
よって得ている。そして各種の走行条件に於いて最適な
操舵フィーリングと安定性を得るために、マニュアル操
舵力Ｔｍが最適となるように、増幅度Ａを各種の条件に
応じて変化させている。
従って、前記電動機の発生する補助操舵力に関連する物
理量は、電動機の発生する補助操舵力Ｔａ （出力トル
ク）を支配する量、即ち、電動機の負荷電流、励磁電流
、ステアリングシャフトに入力されるマニュアル操舵力
Ｔｍ （Ｔａ ＝Ａ ” Ｔｍ ）等である。
理量は、電動機の発生する補助操舵力Ｔａ （出力トル
ク）を支配する量、即ち、電動機の負荷電流、励磁電流
、ステアリングシャフトに入力されるマニュアル操舵力
Ｔｍ （Ｔａ ＝Ａ ” Ｔｍ ）等である。
前記特徴量算出装置は、前記検出装置からの検出データ
を一定距離間分記憶しておき、検出され−〇 − た物理量の度数分布の特徴量を求める。この一定距削は
、特別に限定しないが、例えば、５００ｍからｉｋｍ程
度が望ましい。又この間のデータは、新規物理量の入力
毎に更新するのが望ましい。特徴量どしては、分散、標
準偏差、半値幅、物理量の平均値等である。
を一定距離間分記憶しておき、検出され−〇 − た物理量の度数分布の特徴量を求める。この一定距削は
、特別に限定しないが、例えば、５００ｍからｉｋｍ程
度が望ましい。又この間のデータは、新規物理量の入力
毎に更新するのが望ましい。特徴量どしては、分散、標
準偏差、半値幅、物理量の平均値等である。
操舵角に対する操舵輪の復元力は、第５図（ａ ）、（
ｂ）に示すように、操舵角に対して内輪、外輪共に、増
加する傾向にある。従って各種の条件（車速、タイヤと
路面との摩擦、操舵角度、増幅度Ａ等）が一定の基準値
にあるとすれば、マニュアル操舵力ｊＴｍ、及び電動機
の補助操舵力１−ａは、操舵角θと略比例的に対応Ｊ−
る。従って、基準条件での走行の時は、補助操舵力Ｔａ
に関連した物理量の度数分布は、第６図に示すように操
舵角θの度数分布でもあり、基準条件での走行でない時
は、補助操舵力Ｔａに関連づる物理量を基？１条件での
値に（例えば車速補正）補正することにより、操舵角θ
の度数分布関数を算出することができる。
ｂ）に示すように、操舵角に対して内輪、外輪共に、増
加する傾向にある。従って各種の条件（車速、タイヤと
路面との摩擦、操舵角度、増幅度Ａ等）が一定の基準値
にあるとすれば、マニュアル操舵力ｊＴｍ、及び電動機
の補助操舵力１−ａは、操舵角θと略比例的に対応Ｊ−
る。従って、基準条件での走行の時は、補助操舵力Ｔａ
に関連した物理量の度数分布は、第６図に示すように操
舵角θの度数分布でもあり、基準条件での走行でない時
は、補助操舵力Ｔａに関連づる物理量を基？１条件での
値に（例えば車速補正）補正することにより、操舵角θ
の度数分布関数を算出することができる。
この度数分布関数の特４１！量から、市街地走行、山開
部走行、高速道路走行、高または低摩擦路走行等の走行
状況を判別することができる。例えば、分散が大きいも
のから順に山間部走行、市街埠走行、高速道路走行と判
別できる。
部走行、高速道路走行、高または低摩擦路走行等の走行
状況を判別することができる。例えば、分散が大きいも
のから順に山間部走行、市街埠走行、高速道路走行と判
別できる。
［作用］
検出！！ｉ置は、補助操舵力に関連する物理量を、単位
走行距離毎に検出し、特徴量算出装置は、一定の走行距
離間そのデータを蓄積して、物理量の度数分布関数の特
徴量を求め、判定装置は、その特ｌｉ￥量に基づいて、
走行状況を判定する。その結果は、例えば、動力舵取装
置の系の利得特性の制御、サスペンションの制御、車高
制御、制動制御に使用することができる。
走行距離毎に検出し、特徴量算出装置は、一定の走行距
離間そのデータを蓄積して、物理量の度数分布関数の特
徴量を求め、判定装置は、その特ｌｉ￥量に基づいて、
走行状況を判定する。その結果は、例えば、動力舵取装
置の系の利得特性の制御、サスペンションの制御、車高
制御、制動制御に使用することができる。
［実施例］
以下、本発明を具体的な一実施例に基づいて説明する。
第１図は、電気式動力舵取装置の構成を示したブロック
ダイヤグラムである。
ダイヤグラムである。
第１図において、１０はステアリングシャフトを示し、
このステアリングシャフト１０の一端には操向ハンドル
１１が取り付けられ、他端にはギヤボックス１２に軸承
されたビニオン軸１３が結合されている。ビニオン軸１
３はギヤボックス１２にかん装されたラック１４に噛合
され、このラック１４の両端は図示していないが、ボー
ルジヨイント等を介して操舵輪１８に連結されている。
このステアリングシャフト１０の一端には操向ハンドル
１１が取り付けられ、他端にはギヤボックス１２に軸承
されたビニオン軸１３が結合されている。ビニオン軸１
３はギヤボックス１２にかん装されたラック１４に噛合
され、このラック１４の両端は図示していないが、ボー
ルジヨイント等を介して操舵輪１８に連結されている。
前記ステアリングシャフト１０上には、操向ハンドル１
１に加えられたマニュアル操舵力Ｔｌ１１を検出する１
〜ルクセンザ１５が設番プられている。又、ステアリン
グシャフト１０には操舵力をアシストし補助操舵力Ｔａ
を出力する電動機１６が歯車１７を介して連結されてい
る。エンジンの駆動軸（図示路）に結合し、エンジンの
回転によって発電された電圧Ｅは、チョッパ回路２５に
入力する。
１に加えられたマニュアル操舵力Ｔｌ１１を検出する１
〜ルクセンザ１５が設番プられている。又、ステアリン
グシャフト１０には操舵力をアシストし補助操舵力Ｔａ
を出力する電動機１６が歯車１７を介して連結されてい
る。エンジンの駆動軸（図示路）に結合し、エンジンの
回転によって発電された電圧Ｅは、チョッパ回路２５に
入力する。
補助力制御装置２４は、トルクセンザ１５からマニュア
ル操舵ノｒＴｍ１車速検出器２６から車速信号Ｖ１重電
機１６から負荷電流Ｉｄを入力している。補助力制御装
置２４は、車速信号Ｖに応じて増幅度Ａを変化させ、マ
ニュアル操舵力Ｔｌｌ＋に依存した補助操舵力Ｔａ
（−Ａ−Ｔｏ＋ ）を発生させるように負荷電流１ｄを
制御するイｎ号Ｍをチョッパ回路２５に出力している。
ル操舵ノｒＴｍ１車速検出器２６から車速信号Ｖ１重電
機１６から負荷電流Ｉｄを入力している。補助力制御装
置２４は、車速信号Ｖに応じて増幅度Ａを変化させ、マ
ニュアル操舵力Ｔｌｌ＋に依存した補助操舵力Ｔａ
（−Ａ−Ｔｏ＋ ）を発生させるように負荷電流１ｄを
制御するイｎ号Ｍをチョッパ回路２５に出力している。
チョッパ制御回路２５はこの信号を受けて、電動機１６
に変調された電圧ＥＯを供給し、負荷電流を目標値に制
御している。
に変調された電圧ＥＯを供給し、負荷電流を目標値に制
御している。
第２図は補助力制御装置２４の詳しい構成を示したブロ
ックダイヤグラムである。
ックダイヤグラムである。
補助力制御装置２４は、主に計算機システムにより構成
されている。マニュアル操舵力Ｔｍ、電動機１６の負荷
電流１ｄ、車速信＠Ｖを入力するマルチプレクサ６１と
、それらの信号をＡ／Ｄ変ｌ＠！するＡ／Ｄ変換器６５
、ＣＰＵ６０．制御プログラム、制御データテーブルを
記憶したＲＯＭ６３、入力データを記憶するＲＡＭ６２
、ＣＰＵ６０からの制御信号をＤ／Ａ変換するＤ／△変
換器６４、電動機１６の負荷電流Ｉｄを制御値にコント
ロールするための誤差増幅回路７４とから成る。
されている。マニュアル操舵力Ｔｍ、電動機１６の負荷
電流１ｄ、車速信＠Ｖを入力するマルチプレクサ６１と
、それらの信号をＡ／Ｄ変ｌ＠！するＡ／Ｄ変換器６５
、ＣＰＵ６０．制御プログラム、制御データテーブルを
記憶したＲＯＭ６３、入力データを記憶するＲＡＭ６２
、ＣＰＵ６０からの制御信号をＤ／Ａ変換するＤ／△変
換器６４、電動機１６の負荷電流Ｉｄを制御値にコント
ロールするための誤差増幅回路７４とから成る。
第３図、第４図はＣＰＵ６０の処理を示したフローチャ
ートである。本実施例では、電動機の発生する補助操舵
力Ｔａに関連した物理量として電動機１６の負荷電流Ｉ
ｄを、物理量の度数分布間数の特徴量を分散としている
。但し、負荷電流■ｄの符号を含めた平均値を零と仮定
している。第３図のプログラムは、車速検出器２６から
の単位走行距１ｔｔｔ １０ ｍ ｆｒ３の割り込み信
号を入力して駆動される。ステップ１００で、電動機１
６から負荷電流１ｄが読み込まれる。ステップ１０２で
、負荷電流１ｄの２乗値がデータの入力毎に加算され、
Ｓｖには負荷電流の２乗和が算出される。ステップ１０
４では、ＤＣにデータの入力数が加算され、ステップ１
０６でＤＣが一定数ＤＳに達したかが判定される。即ち
、自動車が一定の距離、ここでは１ｋｍに相当する距離
だけ走行したとき、ステップ１０８に移行して、負荷電
流の相加平均値が零と考えられるので、ＡＣの負荷電流
の２乗平均、即ち分散が求められたことになる。次に、
ステップ１１０でその１ｋｍ走行距離内に於ける分布関
数の分散Ｓｖが所定値Ｃと比較され、小さい場合には、
ステップ１１４へ移行して、走行状況を市街地走行と判
定する（第６図（ａ））。又△Ｃの方がＣよりも大きい
場合には、ステップ１１２へ移行して、山間部走行と判
定する（第６図（ｂ））。
ートである。本実施例では、電動機の発生する補助操舵
力Ｔａに関連した物理量として電動機１６の負荷電流Ｉ
ｄを、物理量の度数分布間数の特徴量を分散としている
。但し、負荷電流■ｄの符号を含めた平均値を零と仮定
している。第３図のプログラムは、車速検出器２６から
の単位走行距１ｔｔｔ １０ ｍ ｆｒ３の割り込み信
号を入力して駆動される。ステップ１００で、電動機１
６から負荷電流１ｄが読み込まれる。ステップ１０２で
、負荷電流１ｄの２乗値がデータの入力毎に加算され、
Ｓｖには負荷電流の２乗和が算出される。ステップ１０
４では、ＤＣにデータの入力数が加算され、ステップ１
０６でＤＣが一定数ＤＳに達したかが判定される。即ち
、自動車が一定の距離、ここでは１ｋｍに相当する距離
だけ走行したとき、ステップ１０８に移行して、負荷電
流の相加平均値が零と考えられるので、ＡＣの負荷電流
の２乗平均、即ち分散が求められたことになる。次に、
ステップ１１０でその１ｋｍ走行距離内に於ける分布関
数の分散Ｓｖが所定値Ｃと比較され、小さい場合には、
ステップ１１４へ移行して、走行状況を市街地走行と判
定する（第６図（ａ））。又△Ｃの方がＣよりも大きい
場合には、ステップ１１２へ移行して、山間部走行と判
定する（第６図（ｂ））。
次にステップ１１６へ移行して、分散ＳＶ１データ入力
数ＤＣを零にセットして、次の走行状況の判定区間の処
理を行なうことになる。
数ＤＣを零にセットして、次の走行状況の判定区間の処
理を行なうことになる。
このようにして、一定走行側１１ｆｔ、１ｋｍ毎に走行
状況を判定したが、１ｋｍ走行距離分のデータを更新し
つつ、蓄積し、新しいデータが入力されるごとにステッ
プ１１０の判定を行なう様にすれば、単位走行距離１０
ｎ＋毎に走行状況の判定を行なうこともできる。
状況を判定したが、１ｋｍ走行距離分のデータを更新し
つつ、蓄積し、新しいデータが入力されるごとにステッ
プ１１０の判定を行なう様にすれば、単位走行距離１０
ｎ＋毎に走行状況の判定を行なうこともできる。
第４図は、上記の走行状況判定に基づいて、電動機の増
幅度Ａを制御するためのプログラムである。本プログラ
ムは、一定時間毎に割り込みにより処理される。ステッ
プ２００では、トルクセンサ１５からマニュアル操舵力
Ｔｍ、車速検出器２６から車速信号■を入力する。ステ
ップ２０２では、走行状況の判定結果に応じて、市街地
走行の場合には、ステップ２０４へ移行して市街地走行
に適した増幅度Ａの関数に応じて、マニュアル操舵力Ｔ
ｍに対する補助操舵力Ｔａを得るようにＲ０Ｍ６３から
、電動機１６に印加する電圧ＥＯをザーチし、ステップ
２０６でヂョッパ回路２５に制御信号Ｍを出力する。そ
の結果、例えＣｆ、操舵操作が軽くなる。
幅度Ａを制御するためのプログラムである。本プログラ
ムは、一定時間毎に割り込みにより処理される。ステッ
プ２００では、トルクセンサ１５からマニュアル操舵力
Ｔｍ、車速検出器２６から車速信号■を入力する。ステ
ップ２０２では、走行状況の判定結果に応じて、市街地
走行の場合には、ステップ２０４へ移行して市街地走行
に適した増幅度Ａの関数に応じて、マニュアル操舵力Ｔ
ｍに対する補助操舵力Ｔａを得るようにＲ０Ｍ６３から
、電動機１６に印加する電圧ＥＯをザーチし、ステップ
２０６でヂョッパ回路２５に制御信号Ｍを出力する。そ
の結果、例えＣｆ、操舵操作が軽くなる。
また、ステップ２０８で、走行状況が、山間部走行の場
合には、ステップ２１０で、山間部走行に適した増幅度
Ａの関数に応じて、電動機１６を駆動するのに必要な電
圧ＥＯをＲＯＭ６３からザーチし、ステップ２１２で、
チョッパ制御回路２５に制御信号を出力する。その結果
、例えば、操舵操作を重くすることができる。
合には、ステップ２１０で、山間部走行に適した増幅度
Ａの関数に応じて、電動機１６を駆動するのに必要な電
圧ＥＯをＲＯＭ６３からザーチし、ステップ２１２で、
チョッパ制御回路２５に制御信号を出力する。その結果
、例えば、操舵操作を重くすることができる。
ここで増幅度Ａは、Ｔｌｌ１に対して一定である必要は
なく、Ｔｍの関数であっても良い。
なく、Ｔｍの関数であっても良い。
又走行状況に応じて、補助操舵力Ｔａの特性を変化させ
た後の負荷電流Ｉｄの入力値は増幅度Ａによって変調さ
れているので、基準状態に相当する値に補正するのが望
ましい・ 上記実施例において、本発明の物理量を検出する検出′
Ａ謂は、電ｆ７Ｊ機１６の負荷電流を検出する抵抗Ｒ１
と補助力制御装置２４の特に・ステップ１００に、特徴
但陣出装冒は、ステ・ンブ１０２からステップ１０８に
、判定装置は、ステップ１１０からステップ１１４に、
それぞれ対応する。
た後の負荷電流Ｉｄの入力値は増幅度Ａによって変調さ
れているので、基準状態に相当する値に補正するのが望
ましい・ 上記実施例において、本発明の物理量を検出する検出′
Ａ謂は、電ｆ７Ｊ機１６の負荷電流を検出する抵抗Ｒ１
と補助力制御装置２４の特に・ステップ１００に、特徴
但陣出装冒は、ステ・ンブ１０２からステップ１０８に
、判定装置は、ステップ１１０からステップ１１４に、
それぞれ対応する。
［発明の効果］
以−１＝ ３／ｌｌべたように、本発明は、電動機の発
生する補助操舵力に関連した物理量を検出」ノ、その物
理量の度数分布関数の特徴ｍを求め、その特徴量に基づ
いて自動車の走行状況を判定する装置テする。従って、
ステアリングシャフトの回転角を検出するセンサを特別
に設ける必要がな（、従来）電気式動力舵取装置を用い
て、走行状況が検出できるので構成が簡便となる。又補
助操舵力の分布関数を用いているので、操舵力を支配す
る状況、例えば・タイヤと路面との摩擦の稈度をも判定
することができる。
生する補助操舵力に関連した物理量を検出」ノ、その物
理量の度数分布関数の特徴ｍを求め、その特徴量に基づ
いて自動車の走行状況を判定する装置テする。従って、
ステアリングシャフトの回転角を検出するセンサを特別
に設ける必要がな（、従来）電気式動力舵取装置を用い
て、走行状況が検出できるので構成が簡便となる。又補
助操舵力の分布関数を用いているので、操舵力を支配す
る状況、例えば・タイヤと路面との摩擦の稈度をも判定
することができる。
第１図は電気式動力舵取装置を示す構成図、第２図は同
実施例装謬のうち補助力制御装置の構成を示したブロッ
ク図、第３図、第４図は、それぞれ同装置のＣＰｕの処
理を示したフローヂャートである。第５図は、操舵輪の
復元力の操舵角との関係を示した特ｔＩＪ図、第６図は
、検出された物理量の度数分布関数である。 １０・・・ステアリングシ髪・フト １２・・・キヤボックス １３・・・ビニオン軸１４
・・・ラック １５・・・１〜ルクレンリ１６・・・
電動１幾 ２４・・・補助力制御装置２６・・・車速
度検出器
実施例装謬のうち補助力制御装置の構成を示したブロッ
ク図、第３図、第４図は、それぞれ同装置のＣＰｕの処
理を示したフローヂャートである。第５図は、操舵輪の
復元力の操舵角との関係を示した特ｔＩＪ図、第６図は
、検出された物理量の度数分布関数である。 １０・・・ステアリングシ髪・フト １２・・・キヤボックス １３・・・ビニオン軸１４
・・・ラック １５・・・１〜ルクレンリ１６・・・
電動１幾 ２４・・・補助力制御装置２６・・・車速
度検出器
Claims (5)
- （１）自動車のステアリングシャフトに入力されるマニ
ュアル操舵力を検出し、該マニュアル操舵力に応じて電
動機に負荷電流を流し、補助操舵力を発生させるように
した電気式動力舵取り装置に接続され、 前記自動車の単位走行距離毎に、前記電動機の発生す
る補助操舵力に関連する物理量を検出する検出装置と、 前記自動車が一定距離走行する間の該検出装置から入
力された前記補助操舵力に関連する物理量の度数分布関
数の特徴量を求める特徴量算出装置と、 前記特徴量算出装置により求められた前記特徴量によ
って、前記自動車の走行状況を判定する判定装置と、か
ら成る自動車の走行状況検出装置。 - （２）前記電動機の発生する補助操舵力に関連する物理
量は、前記電動機に流れる負荷電流であることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況検出
装置。 - （３）前記電動機の発生する補助操舵力に関連する物理
量は、前記電動機に流れる励磁電流であることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況検出
装置。 - （４）前記電動機の発生する補助操舵力に関連する物理
量は、前記ステアリングシャフトに入力されるマニュア
ル操舵力であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の自動車の走行状況検出装置。 - （５）前記度数分布関数の特徴量は、分散、標準偏差、
半値幅、前記物理量の絶対値の平均値、等であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状
況検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5875085A JPH0629038B2 (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 自動車の走行状況検出装置 |
| US06/842,154 US4773010A (en) | 1985-03-22 | 1986-03-21 | Apparatus for detecting driving condition of automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5875085A JPH0629038B2 (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 自動車の走行状況検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61218438A true JPS61218438A (ja) | 1986-09-27 |
| JPH0629038B2 JPH0629038B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=13093214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5875085A Expired - Lifetime JPH0629038B2 (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 自動車の走行状況検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4773010A (ja) |
| JP (1) | JPH0629038B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2006273102A (ja) * | 2005-03-29 | 2006-10-12 | Toyota Motor Corp | 車両の挙動制御装置 |
| JP2007062712A (ja) * | 2005-08-02 | 2007-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵装置、自動車及び車両用操舵方法 |
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-
1985
- 1985-03-22 JP JP5875085A patent/JPH0629038B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-03-21 US US06/842,154 patent/US4773010A/en not_active Expired - Fee Related
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| US4773010A (en) | 1988-09-20 |
| JPH0629038B2 (ja) | 1994-04-20 |
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