JPS61212638A - 内燃機関の分割運転制御装置 - Google Patents
内燃機関の分割運転制御装置Info
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- JPS61212638A JPS61212638A JP60052475A JP5247585A JPS61212638A JP S61212638 A JPS61212638 A JP S61212638A JP 60052475 A JP60052475 A JP 60052475A JP 5247585 A JP5247585 A JP 5247585A JP S61212638 A JPS61212638 A JP S61212638A
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- Japan
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- valve
- intake
- engine
- intake valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
”本発明は内燃機関の分割運転制御装置に関する。
スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行わせるようにした分割運転制御
式内燃機関が本出願人により既に提案されている(特願
昭58−169449号)、この内燃機関では全気筒運
転状態から部分気筒運転状態に移行したときに排気弁が
閉弁するのを待ってその後、排気弁および吸気弁を閉弁
状態に保持し、それによって爆発燃焼した高温高圧の既
燃ガスが休止気筒内に残留するのを阻止して機関回転数
が落ち込むのを阻止するようにしている。
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行わせるようにした分割運転制御
式内燃機関が本出願人により既に提案されている(特願
昭58−169449号)、この内燃機関では全気筒運
転状態から部分気筒運転状態に移行したときに排気弁が
閉弁するのを待ってその後、排気弁および吸気弁を閉弁
状態に保持し、それによって爆発燃焼した高温高圧の既
燃ガスが休止気筒内に残留するのを阻止して機関回転数
が落ち込むのを阻止するようにしている。
しかしながら上述の特願昭58−169449号では部
分負荷運転状態から全気筒運転状態に移行するときの吸
気弁および排気弁の開閉タイミングについて何ら考慮さ
れていない。しかしながら良好な分割運転制御を行なう
には部分負荷運転状態から全気筒運転状態に移行すると
きの吸気弁および排気弁の開閉タイミングを最適に設定
する必要がある。
分負荷運転状態から全気筒運転状態に移行するときの吸
気弁および排気弁の開閉タイミングについて何ら考慮さ
れていない。しかしながら良好な分割運転制御を行なう
には部分負荷運転状態から全気筒運転状態に移行すると
きの吸気弁および排気弁の開閉タイミングを最適に設定
する必要がある。
上記問題点を解決するために本発明によれば気筒を第1
の気筒群と第2の気筒群に分割し、機関駆動のカムによ
って開閉制御される第1の気筒群の吸気弁および排気弁
に各吸気弁および排気弁を継続的に閉鎖可能なバルブロ
ック装置を設け、機関負荷が予め定められた負荷よりも
小さくな9たときに第1気筒群の吸気弁および排気弁を
閉鎖状態に保持して第2気筒のみを稼動し、機関負荷が
予め定められた負荷よりも大きくなったときに全気筒を
稼動するようにした内燃機関の分割運転制御装置におい
て、機関負荷が予め定められた負荷よりも大きくなった
ときに第1気筒群の各気筒の排気弁を開弁すべくバルブ
ロツク装置を作動せしめた後にその気筒の吸気弁を開弁
すべくバルブロツク装置を作動せしめるようにしている
。
の気筒群と第2の気筒群に分割し、機関駆動のカムによ
って開閉制御される第1の気筒群の吸気弁および排気弁
に各吸気弁および排気弁を継続的に閉鎖可能なバルブロ
ック装置を設け、機関負荷が予め定められた負荷よりも
小さくな9たときに第1気筒群の吸気弁および排気弁を
閉鎖状態に保持して第2気筒のみを稼動し、機関負荷が
予め定められた負荷よりも大きくなったときに全気筒を
稼動するようにした内燃機関の分割運転制御装置におい
て、機関負荷が予め定められた負荷よりも大きくなった
ときに第1気筒群の各気筒の排気弁を開弁すべくバルブ
ロツク装置を作動せしめた後にその気筒の吸気弁を開弁
すべくバルブロツク装置を作動せしめるようにしている
。
第1図を参照すると、1香気筒A、 2番気筒B。
3香気筒C,4番気筒りからなる4気筒内燃機関が示さ
れるが、本発明は例えば6気資のような他の気筒数の内
燃機関にも適用することができる。
れるが、本発明は例えば6気資のような他の気筒数の内
燃機関にも適用することができる。
1香気筒Aから4番気筒りは同様な燃焼室構造を有し、
第2図は代表して2番気筒Bの側面断面図を示している
。
第2図は代表して2番気筒Bの側面断面図を示している
。
第1図を参照すると、1は機関本体、2はシリ 。
ンダヘフドを夫々示し、各気筒は夫々燃焼室3、吸気弁
4、吸気ポート5、排気弁6、排気ボート7を具備する
。各吸気ポート5は対応する吸気管8を介して図示しな
いサージタンクに連結され、各吸気管8には夫々燃料噴
射弁9が取付けられる。
4、吸気ポート5、排気弁6、排気ボート7を具備する
。各吸気ポート5は対応する吸気管8を介して図示しな
いサージタンクに連結され、各吸気管8には夫々燃料噴
射弁9が取付けられる。
1香気筒Aおよび4番気筒りの吸気弁4および排気弁6
は動弁機構によって機関運転中常時開閉制御され、従っ
て1香気筒Aおよび4番気筒りは常時稼動せしめられる
。一方、2番気筒Bおよび3香気筒Cの吸気弁4および
排気弁6も動弁機構によって開閉制御されるがこれらの
2番気筒Bおよび3香気筒Cは必要に応じて吸気弁4お
よび排気弁6を閉弁状態に保持するためにバルブロック
装置を具備している。
は動弁機構によって機関運転中常時開閉制御され、従っ
て1香気筒Aおよび4番気筒りは常時稼動せしめられる
。一方、2番気筒Bおよび3香気筒Cの吸気弁4および
排気弁6も動弁機構によって開閉制御されるがこれらの
2番気筒Bおよび3香気筒Cは必要に応じて吸気弁4お
よび排気弁6を閉弁状態に保持するためにバルブロック
装置を具備している。
次に第2図を参照してこのバルブロック装置について説
明する。第2図を参照すると、lOは機関によって駆動
されるカムシャフト、11はカムシャフト10によって
駆動されるロッカーアームを夫々示す。口、カーアーム
11の左端jよ吸気弁4の頂部と係合可能に配置され、
ロッカーアーム11の右端はバルブロック装置12の油
圧リフタ13によって支持される。油圧リフタ13は上
下動可能であって一対のばね14,15によって常時上
方に付勢されている。バルブロック装置12は高圧室1
6と低圧室17とを具備し、低圧室17はオイル通路1
8を介して機関駆動のオイルポンプに連結されている。
明する。第2図を参照すると、lOは機関によって駆動
されるカムシャフト、11はカムシャフト10によって
駆動されるロッカーアームを夫々示す。口、カーアーム
11の左端jよ吸気弁4の頂部と係合可能に配置され、
ロッカーアーム11の右端はバルブロック装置12の油
圧リフタ13によって支持される。油圧リフタ13は上
下動可能であって一対のばね14,15によって常時上
方に付勢されている。バルブロック装置12は高圧室1
6と低圧室17とを具備し、低圧室17はオイル通路1
8を介して機関駆動のオイルポンプに連結されている。
従って低圧室17内社は常時一定圧のオイルが導かれて
いる。。これら低圧室17と高圧室16間は通常チェッ
クボール19によって遮断されている。一方、低圧室1
7にはピボット20上に回動可能に取付けられたレバー
21が配置され、レバー21にソレノイド22の制御ロ
フト23が当接する。
いる。。これら低圧室17と高圧室16間は通常チェッ
クボール19によって遮断されている。一方、低圧室1
7にはピボット20上に回動可能に取付けられたレバー
21が配置され、レバー21にソレノイド22の制御ロ
フト23が当接する。
第2図はソレノイド22が消勢されているときを示す。
このときカムシャフト10が回転し、カムシャフトlO
によってロッカーアーム11が下方に押圧されると油圧
リフタ13も下方に押圧される。しかしながらこのとき
チェックボール19が閉じたままなので油圧リフタ13
はほとんど下降することができず、従って吸気弁4が下
降せしめられるために吸気弁4が開弁する。一方、ソレ
ノイド22が付勢されると制御ロッド23が突出するた
めにレバー21がピボット20回りに回動し、レバー2
1の突起24がチェックボール19を上方に持ち上げる
。従ってこのときロッカーア−ム11によって油圧リフ
タ13が下方に押圧されると高圧室16内のオイルが低
圧室17内に逃げるために油圧リフタ13が下降し、吸
気弁4は下降しない。斯くしてこのとき吸気弁4は閉弁
状態に保持される。なお、第2図かられかるようにソレ
ノイド220力はさほど強くないためにチェックボール
19を持ち上げることができるのは油圧リフタ13に下
向きの力が加わっていないとき、即ちロッカーアーム1
1がカムシャフト10のカム10aのベース内部分ta
bと係合しているときである。従って吸気弁4が開弁し
ているときにはチェックボール19を持ち上げて吸気弁
4を強制的に閉弁させることはできない。
によってロッカーアーム11が下方に押圧されると油圧
リフタ13も下方に押圧される。しかしながらこのとき
チェックボール19が閉じたままなので油圧リフタ13
はほとんど下降することができず、従って吸気弁4が下
降せしめられるために吸気弁4が開弁する。一方、ソレ
ノイド22が付勢されると制御ロッド23が突出するた
めにレバー21がピボット20回りに回動し、レバー2
1の突起24がチェックボール19を上方に持ち上げる
。従ってこのときロッカーア−ム11によって油圧リフ
タ13が下方に押圧されると高圧室16内のオイルが低
圧室17内に逃げるために油圧リフタ13が下降し、吸
気弁4は下降しない。斯くしてこのとき吸気弁4は閉弁
状態に保持される。なお、第2図かられかるようにソレ
ノイド220力はさほど強くないためにチェックボール
19を持ち上げることができるのは油圧リフタ13に下
向きの力が加わっていないとき、即ちロッカーアーム1
1がカムシャフト10のカム10aのベース内部分ta
bと係合しているときである。従って吸気弁4が開弁し
ているときにはチェックボール19を持ち上げて吸気弁
4を強制的に閉弁させることはできない。
再び第1図を参照すると、このようなバルブロック装置
12a、 12b、 12c、 12dは2番気筒Bの
吸気弁4、排気弁6および3香気筒Cの吸気弁4、排気
弁6に対して夫々設けられており、各バルブロック装置
12a、 12b、 12c、 12dには夫々ソレノ
イド22a、 22b、 22c、 22dが設けられ
る。これらのソレノイド22a、 22b、 22c、
22dは電子制御ユニット30に接続される。電子制
御ユニット30はディジタルコンピュータからなり、双
方向性バス31によって互いに接続されたRAM (ラ
ンダムアクセスメモリ)32、ROM (リードオンメ
モリ)33、CPU (マイクロプロセッサ)34、入
力ポート35および出力ボート36を具備する。
12a、 12b、 12c、 12dは2番気筒Bの
吸気弁4、排気弁6および3香気筒Cの吸気弁4、排気
弁6に対して夫々設けられており、各バルブロック装置
12a、 12b、 12c、 12dには夫々ソレノ
イド22a、 22b、 22c、 22dが設けられ
る。これらのソレノイド22a、 22b、 22c、
22dは電子制御ユニット30に接続される。電子制
御ユニット30はディジタルコンピュータからなり、双
方向性バス31によって互いに接続されたRAM (ラ
ンダムアクセスメモリ)32、ROM (リードオンメ
モリ)33、CPU (マイクロプロセッサ)34、入
力ポート35および出力ボート36を具備する。
出力ボート36は各ソレノイド22a、 22b、 2
2c。
2c。
22dおよび燃料噴射弁9に接続される。一方、吸気管
8には負圧センサ37が取付けられ、この負圧センサ3
7は入力ポート35に接続される。また、ディストリビ
ュータ38には例えば1香気筒Aの圧縮上死点を検出す
る気筒判別センサ39と、クランクシャフトが30度回
転する毎にパルスを発生するクランク角センサ40が取
付けられ、これら気筒判別センサ39とクランク角セン
サ40は入力ポート35に接続される。
8には負圧センサ37が取付けられ、この負圧センサ3
7は入力ポート35に接続される。また、ディストリビ
ュータ38には例えば1香気筒Aの圧縮上死点を検出す
る気筒判別センサ39と、クランクシャフトが30度回
転する毎にパルスを発生するクランク角センサ40が取
付けられ、これら気筒判別センサ39とクランク角セン
サ40は入力ポート35に接続される。
次に第3図および第4図を参照して本発明による分割運
転制御方法を説明する。第3図および第4図の各符号は
夫々次のものを示す。
転制御方法を説明する。第3図および第4図の各符号は
夫々次のものを示す。
(a)(II)は2番気筒の吸気弁を駆動するカム10
aのカムリフトを示す、実線は排気弁を駆動するための
カムリフトを示し、破線は吸気弁を駆動するためのカム
のカムリフトを示す。
aのカムリフトを示す、実線は排気弁を駆動するための
カムリフトを示し、破線は吸気弁を駆動するためのカム
のカムリフトを示す。
Kはカム10aのベース内部分10bを示す。
(b)(III)は3番気筒の吸排気弁を駆動するカム
10aのカムリフトを示す。同様に実線は排気弁を駆動
するためのカムのカムリフトを示し、破線は吸気弁を駆
動するためのカムのカムリフトを示す。KはカムIQa
のベース内部分tabを示す。
10aのカムリフトを示す。同様に実線は排気弁を駆動
するためのカムのカムリフトを示し、破線は吸気弁を駆
動するためのカムのカムリフトを示す。KはカムIQa
のベース内部分tabを示す。
(C1(SQL 1)は2番気筒Bの吸気弁4に対して
設けられたソレノイド22aの駆動信号を示す。
設けられたソレノイド22aの駆動信号を示す。
(d)(SQL 2)は2番気筒Bの排気弁6に対して
設けられたソレノイド22bの駆動信号を示す。
設けられたソレノイド22bの駆動信号を示す。
(e)(SQL 3)は3香気筒Cの吸気弁4に対して
設けられたソレノイド22cの駆動信号を示す。
設けられたソレノイド22cの駆動信号を示す。
(f)(SQL 4)は3香気筒Cの排気弁6に対して
設けられたソレノイド22dの駆動信号を示す。
設けられたソレノイド22dの駆動信号を示す。
(gl(L)は負圧センサ37に応動するフラグを示し
、このフラグ(L)は全気筒運転すべきとき“1”とな
り、部分気筒運転すべきとき“03となる。
、このフラグ(L)は全気筒運転すべきとき“1”とな
り、部分気筒運転すべきとき“03となる。
吸気管8内の負圧が予め定められた負圧よりも大きくな
ったとき、即ち機関負荷が予め定められた負荷よりも小
さくなったときに全気筒運転から部分気筒運転に移行さ
れ、このときが第3図の時刻Tで示される。このとき2
番気筒Bと3香気筒Cへの燃料噴射作用が停止される。
ったとき、即ち機関負荷が予め定められた負荷よりも小
さくなったときに全気筒運転から部分気筒運転に移行さ
れ、このときが第3図の時刻Tで示される。このとき2
番気筒Bと3香気筒Cへの燃料噴射作用が停止される。
また全気筒運転から部分気筒運転に移行すると第5図に
示される割込みが行われ、次いで第5図に示すフローチ
ャートに従って吸気弁4および排気弁6の閉弁作用が行
われる。一方、吸気管8内の負圧が予め定められた負圧
よりも小さくなったとき、即ち機関負荷が予め定められ
た負荷よりも太き(なったときに部分気筒運転から全気
筒運転に移行され、このときが第4図の時刻Tで示され
る。このとき2番気筒Bと3香気筒Cへの燃料噴射作用
が開始される。また、部分気筒運転から全気筒運転に移
行したときも第5図に示される割込みが行われ、ついで
第5図に示すフローチャートに従って吸気弁4および排
気弁6の開弁作用が行なわれる0次に第3図および第4
図を参照しつつ第5図に示すフローチャートに従うて分
割運転制御方法を説明する。
示される割込みが行われ、次いで第5図に示すフローチ
ャートに従って吸気弁4および排気弁6の閉弁作用が行
われる。一方、吸気管8内の負圧が予め定められた負圧
よりも小さくなったとき、即ち機関負荷が予め定められ
た負荷よりも太き(なったときに部分気筒運転から全気
筒運転に移行され、このときが第4図の時刻Tで示され
る。このとき2番気筒Bと3香気筒Cへの燃料噴射作用
が開始される。また、部分気筒運転から全気筒運転に移
行したときも第5図に示される割込みが行われ、ついで
第5図に示すフローチャートに従って吸気弁4および排
気弁6の開弁作用が行なわれる0次に第3図および第4
図を参照しつつ第5図に示すフローチャートに従うて分
割運転制御方法を説明する。
第5図を参照するとまず始めにステップ50においてフ
ラグ(L)が1であるか否かが判別される。フラグ(L
)−0のとき、即ち全気筒運転から部分気筒運転に移行
したときにはステップ51に進んで2番気筒Bの排気弁
6が丁度閉弁したときか否か、即ち排気弁6を駆動する
ためのカム10aのカムリフトが小さくなってベース内
部分10bに達したとき(このようにカムリフトが小さ
くなってベース内部分10bにたつしたときを以下閉弁
時と称す)か否かが判別される。2番気筒Bの排気弁6
が閉弁時でないときにはステップ52に進み、2番気筒
Bの吸気弁4が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁
時であればステップ53に進んでソレノイド22aが付
勢され、斯くしてこのとき以後2番気筒Bの吸気弁4が
閉弁状態に保持される。一方、2番気筒Bの吸気弁4が
閉弁時でないときにはステップ54に進んで3番気筒C
の吸気弁4が閉弁時であるか否かが判別される。
ラグ(L)が1であるか否かが判別される。フラグ(L
)−0のとき、即ち全気筒運転から部分気筒運転に移行
したときにはステップ51に進んで2番気筒Bの排気弁
6が丁度閉弁したときか否か、即ち排気弁6を駆動する
ためのカム10aのカムリフトが小さくなってベース内
部分10bに達したとき(このようにカムリフトが小さ
くなってベース内部分10bにたつしたときを以下閉弁
時と称す)か否かが判別される。2番気筒Bの排気弁6
が閉弁時でないときにはステップ52に進み、2番気筒
Bの吸気弁4が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁
時であればステップ53に進んでソレノイド22aが付
勢され、斯くしてこのとき以後2番気筒Bの吸気弁4が
閉弁状態に保持される。一方、2番気筒Bの吸気弁4が
閉弁時でないときにはステップ54に進んで3番気筒C
の吸気弁4が閉弁時であるか否かが判別される。
閉弁時であればステップ55に進んでソレノイド22c
が付勢され、斯くしてこのとき以後3番気筒Cの吸気弁
4が閉弁状態に保持される。一方、3番気筒Cの吸気弁
4が閉弁時でないときにはステップ56に進み、3番気
筒Cの排気弁6が閉弁時であればステップ57に進んで
ソレノイド22cが付勢されているか否かが判別される
。ソレノイド22cが付勢されているときにはステップ
5Bに進んでソレノイド22dが付勢され、斯くしてこ
のとき以後3番気筒Cの排気弁6が閉弁状態に保持され
る。ソレノイド22cが付勢されていないときには処理
ルーチンを完了し、斯くしてこのとき3番気筒Cの排気
弁6は作動状態にある。従って第3図かられかるように
3番気筒Cについてみれば吸気弁4が閉弁状態に保持さ
れた後に排気弁6が一度開弁せしめられ、その後に排気
弁6が閉弁状態に保持されることになる。また、ステッ
プ51において2番気筒Bの排気弁6が閉弁時であれば
ステップ59に進んでソレノイド22aが付勢されてい
るか否かが判別され、ソレノイド22aが付勢されてい
ればステップ60に進んでソレノイド22bが付勢され
る。従って2番気筒Bについても吸気弁4が閉弁状態に
保持された後に排気弁6が一度開弁せしめられ、その後
に排気弁6が閉弁状態に保持されることになる。
が付勢され、斯くしてこのとき以後3番気筒Cの吸気弁
4が閉弁状態に保持される。一方、3番気筒Cの吸気弁
4が閉弁時でないときにはステップ56に進み、3番気
筒Cの排気弁6が閉弁時であればステップ57に進んで
ソレノイド22cが付勢されているか否かが判別される
。ソレノイド22cが付勢されているときにはステップ
5Bに進んでソレノイド22dが付勢され、斯くしてこ
のとき以後3番気筒Cの排気弁6が閉弁状態に保持され
る。ソレノイド22cが付勢されていないときには処理
ルーチンを完了し、斯くしてこのとき3番気筒Cの排気
弁6は作動状態にある。従って第3図かられかるように
3番気筒Cについてみれば吸気弁4が閉弁状態に保持さ
れた後に排気弁6が一度開弁せしめられ、その後に排気
弁6が閉弁状態に保持されることになる。また、ステッ
プ51において2番気筒Bの排気弁6が閉弁時であれば
ステップ59に進んでソレノイド22aが付勢されてい
るか否かが判別され、ソレノイド22aが付勢されてい
ればステップ60に進んでソレノイド22bが付勢され
る。従って2番気筒Bについても吸気弁4が閉弁状態に
保持された後に排気弁6が一度開弁せしめられ、その後
に排気弁6が閉弁状態に保持されることになる。
全気筒運転から部分気筒運転に移行したときに排気弁が
閉弁状態に保持された後に吸気弁が閉弁状態に保持され
た場釡には爆発燃焼した高温高圧の既燃ガスが休止気筒
内に残留する。しかしながらこのように高温高圧の既燃
ガスが休止気筒内に残留すると休止気筒のピストンを上
昇させるためにはかなりのトルクが必要となるが休止気
筒のピストンが下降する際にはさほど大きなトルクを出
力することができない、即ち、休止気筒の燃焼ガスはピ
ストンの上昇作用によって圧縮されて更に高温となるた
めにシリンダブロックへ逃げる熱が増大し、その結果燃
焼ガスの圧力が低下するためにピストンの押下げ力が弱
まるからである。このように高温高圧の既燃ガスが休止
気筒内に残留する人体止気筒を駆動させるのに必要な駆
動力が休止気筒のピストンの押下げ力により得られる出
力トルクよりもはるかに大きくなり、その結果全気筒運
転状態から部分気筒運転に移行した際に機関回転数が大
巾に落ち込むという問題がある。このような問題は特に
全気筒運転から部分気筒運転のアイドリング運転に移行
したときに顕著となり、機関が停止してしまうという問
題を生ずる。
閉弁状態に保持された後に吸気弁が閉弁状態に保持され
た場釡には爆発燃焼した高温高圧の既燃ガスが休止気筒
内に残留する。しかしながらこのように高温高圧の既燃
ガスが休止気筒内に残留すると休止気筒のピストンを上
昇させるためにはかなりのトルクが必要となるが休止気
筒のピストンが下降する際にはさほど大きなトルクを出
力することができない、即ち、休止気筒の燃焼ガスはピ
ストンの上昇作用によって圧縮されて更に高温となるた
めにシリンダブロックへ逃げる熱が増大し、その結果燃
焼ガスの圧力が低下するためにピストンの押下げ力が弱
まるからである。このように高温高圧の既燃ガスが休止
気筒内に残留する人体止気筒を駆動させるのに必要な駆
動力が休止気筒のピストンの押下げ力により得られる出
力トルクよりもはるかに大きくなり、その結果全気筒運
転状態から部分気筒運転に移行した際に機関回転数が大
巾に落ち込むという問題がある。このような問題は特に
全気筒運転から部分気筒運転のアイドリング運転に移行
したときに顕著となり、機関が停止してしまうという問
題を生ずる。
これに対して本発明では吸気弁4が閉弁状態に保持され
た後に排気弁6が一度だけ開弁セしめられる。この場合
には燃焼室3内に残留する既燃ガス量が少なく、しかも
圧力および温度が低いためにピストンが下降する際には
既燃ガスがシリンダ壁から熱を奪い、ピストンが上昇す
る際には既燃ガスがシリンダ壁に熱を与える。このよう
にピストンが上下動しても既燃ガスとシリンダ壁間で相
互の熱のやりとりがあるために実質的な熱損失がなく、
斯くして休止気筒のピストンを上下動せしめるのにさほ
ど大きな熱損失は生じない。従ってこの場合全気筒運転
から部分気筒運転に移行してアイドリング運転が行われ
ても機関回転数Nはさほど変化しない。
た後に排気弁6が一度だけ開弁セしめられる。この場合
には燃焼室3内に残留する既燃ガス量が少なく、しかも
圧力および温度が低いためにピストンが下降する際には
既燃ガスがシリンダ壁から熱を奪い、ピストンが上昇す
る際には既燃ガスがシリンダ壁に熱を与える。このよう
にピストンが上下動しても既燃ガスとシリンダ壁間で相
互の熱のやりとりがあるために実質的な熱損失がなく、
斯くして休止気筒のピストンを上下動せしめるのにさほ
ど大きな熱損失は生じない。従ってこの場合全気筒運転
から部分気筒運転に移行してアイドリング運転が行われ
ても機関回転数Nはさほど変化しない。
第5図のステップ50においてフラグ(L)−1のとき
、即ち部分気筒運転から全気筒運転に移行したときには
ステップ61に進んで2番気筒Bの吸気弁4が閉弁時で
あるか否かが判別される。2番気筒Bの吸気弁4が閉弁
時でないときにはステップ62に進み、2番気筒Bの排
気弁6が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁時であ
ればステップ63に進んでソレノイド22bが消勢され
、斯くしてこのとき以後2番気筒Bの排気弁6が開弁可
能な状態となる。一方、2番気筒Bの排気弁6が閉弁時
でないときにはステップ64に進んで3香気筒Cの排気
弁6が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁時であれ
ばステップ65に進んでソレノイド22dが消勢され、
斯くしてこのとき以後3番気筒Cの排気弁6が開弁可能
な状態となる。
、即ち部分気筒運転から全気筒運転に移行したときには
ステップ61に進んで2番気筒Bの吸気弁4が閉弁時で
あるか否かが判別される。2番気筒Bの吸気弁4が閉弁
時でないときにはステップ62に進み、2番気筒Bの排
気弁6が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁時であ
ればステップ63に進んでソレノイド22bが消勢され
、斯くしてこのとき以後2番気筒Bの排気弁6が開弁可
能な状態となる。一方、2番気筒Bの排気弁6が閉弁時
でないときにはステップ64に進んで3香気筒Cの排気
弁6が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁時であれ
ばステップ65に進んでソレノイド22dが消勢され、
斯くしてこのとき以後3番気筒Cの排気弁6が開弁可能
な状態となる。
一方、3香気筒Cの排気弁6が閉弁時でないときにはス
テップ66に進み、3香気筒Cの吸気弁4が閉弁時であ
ればステップ67に進んでソレノイド22dが消勢され
ているか否かが判別される。ソレノイド22dが消勢さ
れているときにはステップ68に進んでソレノイド22
cが消勢され、斯くしてこのとき以後3番気筒Cの吸気
弁4が開弁可能な状態となる。ソレノイド22dが消勢
されていないときには処理ルーチンを完了し、斯くして
このとき3香気筒Cの吸気弁4は閉弁状態に保持されて
いる。従って第4図かられかるように3香気筒Cについ
てみれば排気弁6が開弁可能な状態になった後に吸気弁
4が開弁可能な状態になる。また、ステップ61におい
て2番気筒Bの吸気弁4が閉弁時であればステップ69
に進んでソレノイド22bが消勢されているか否かが判
別され、ソレノイド22bが消勢されていればステップ
70に進んでソレノイド22dが消勢される。従って2
番気筒Bについても排気弁6が開弁可能な状態になった
後に吸気弁4が開弁可能な状態になる。
テップ66に進み、3香気筒Cの吸気弁4が閉弁時であ
ればステップ67に進んでソレノイド22dが消勢され
ているか否かが判別される。ソレノイド22dが消勢さ
れているときにはステップ68に進んでソレノイド22
cが消勢され、斯くしてこのとき以後3番気筒Cの吸気
弁4が開弁可能な状態となる。ソレノイド22dが消勢
されていないときには処理ルーチンを完了し、斯くして
このとき3香気筒Cの吸気弁4は閉弁状態に保持されて
いる。従って第4図かられかるように3香気筒Cについ
てみれば排気弁6が開弁可能な状態になった後に吸気弁
4が開弁可能な状態になる。また、ステップ61におい
て2番気筒Bの吸気弁4が閉弁時であればステップ69
に進んでソレノイド22bが消勢されているか否かが判
別され、ソレノイド22bが消勢されていればステップ
70に進んでソレノイド22dが消勢される。従って2
番気筒Bについても排気弁6が開弁可能な状態になった
後に吸気弁4が開弁可能な状態になる。
排気弁6に対するバルブロック装置12b、 12dに
応答遅れがあって吸気弁4が開弁した後に排気弁6が十
分に開弁じない場合には吸気弁4の開弁時に既燃ガスが
吸気管s内に吹き返してバツクファイアを生ずる危険性
がある。しかしながら本発明では部分気筒運転から全気
筒運転に移行したときにまず始めに排気弁6に対するバ
ルブロック装置12b、 12dが作動せしめられて排
気弁6が開弁可能な状態にされ、次いで吸気弁4が開弁
可能な状態にされるのでバルブロック装置12b、 1
2dに応答遅れがあったとしても吸気弁4が開弁した後
に排気弁6を確実に開弁せしめることができ、斯(して
バツクファイアの発生を阻止することができる。
応答遅れがあって吸気弁4が開弁した後に排気弁6が十
分に開弁じない場合には吸気弁4の開弁時に既燃ガスが
吸気管s内に吹き返してバツクファイアを生ずる危険性
がある。しかしながら本発明では部分気筒運転から全気
筒運転に移行したときにまず始めに排気弁6に対するバ
ルブロック装置12b、 12dが作動せしめられて排
気弁6が開弁可能な状態にされ、次いで吸気弁4が開弁
可能な状態にされるのでバルブロック装置12b、 1
2dに応答遅れがあったとしても吸気弁4が開弁した後
に排気弁6を確実に開弁せしめることができ、斯(して
バツクファイアの発生を阻止することができる。
部分気筒運転から全気筒運転に移行したときにバルブロ
ック装置に応答遅れがあってもバツクファイアの発生を
防止することができる。
ック装置に応答遅れがあってもバツクファイアの発生を
防止することができる。
第1図は内燃機関の全体図、第2図は第1図の2番気筒
の側面断面図、第3図は全気筒運転から部分気筒運転に
移行した際の分割運転制御のタイムチャート、第4図は
部分気筒運転から全気筒運転に移行した際の分割運転制
御のタイムチャート、第5図は分割運転制御を実行する
ためのフローチャートである。 4・・・吸気弁、6・・・排気弁、9・・・燃料噴射弁
、12、12a、 12b、 12c、 12d−−−
バルブロック装置、22、22a、 22b、 22c
、 22d・・・ソレノイド。
の側面断面図、第3図は全気筒運転から部分気筒運転に
移行した際の分割運転制御のタイムチャート、第4図は
部分気筒運転から全気筒運転に移行した際の分割運転制
御のタイムチャート、第5図は分割運転制御を実行する
ためのフローチャートである。 4・・・吸気弁、6・・・排気弁、9・・・燃料噴射弁
、12、12a、 12b、 12c、 12d−−−
バルブロック装置、22、22a、 22b、 22c
、 22d・・・ソレノイド。
Claims (1)
- 気筒を第1の気筒群と第2の気筒群に分割し、機関駆動
のカムによつて開閉制御される第1の気筒群の吸気弁お
よび排気弁に各吸気弁および排気弁を継続的に閉鎖可能
なバルブロツク装置を設け、機関負荷が予め定められた
負荷よりも小さくなつたときに第1気筒群の吸気弁およ
び排気弁を閉鎖状態に保持して第2気筒群のみを稼動し
、機関負荷が予め定められた負荷よりも大きくなつたと
きに全気筒を稼動するようにした内燃機関の分割運転制
御装置において、機関負荷が予め定められた負荷よりも
大きくなつたときに第1気筒群の各気筒の排気弁を開弁
すべくバルブロツク装置を作動せしめた後に該気筒の吸
気弁を開弁すべくバルブロツク装置を作動せしめるよう
にした内燃機関の分割運転制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60052475A JPS61212638A (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 内燃機関の分割運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60052475A JPS61212638A (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 内燃機関の分割運転制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61212638A true JPS61212638A (ja) | 1986-09-20 |
Family
ID=12915745
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60052475A Pending JPS61212638A (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 内燃機関の分割運転制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61212638A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1489595A3 (en) * | 2003-06-17 | 2007-09-12 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Active vibratory noise control apparatus for cancelling noise inside a vehicle |
US8160266B2 (en) | 2003-06-17 | 2012-04-17 | Honda Motor Co. Ltd. | Active vibratory noise control apparatus matching characteristics of audio devices |
RU216351U1 (ru) * | 2022-09-19 | 2023-01-31 | Александр Владимирович Дойнов | Устройство адаптивным управлением работой цилиндров двигателя внутреннего сгорания |
-
1985
- 1985-03-18 JP JP60052475A patent/JPS61212638A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1489595A3 (en) * | 2003-06-17 | 2007-09-12 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Active vibratory noise control apparatus for cancelling noise inside a vehicle |
CN100365703C (zh) * | 2003-06-17 | 2008-01-30 | 本田技研工业株式会社 | 主动振动噪声控制装置 |
US7620188B2 (en) | 2003-06-17 | 2009-11-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Cylinder responsive vibratory noise control apparatus |
US8160266B2 (en) | 2003-06-17 | 2012-04-17 | Honda Motor Co. Ltd. | Active vibratory noise control apparatus matching characteristics of audio devices |
RU216351U1 (ru) * | 2022-09-19 | 2023-01-31 | Александр Владимирович Дойнов | Устройство адаптивным управлением работой цилиндров двигателя внутреннего сгорания |
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