JPS61212638A - 内燃機関の分割運転制御装置 - Google Patents
内燃機関の分割運転制御装置Info
- Publication number
- JPS61212638A JPS61212638A JP60052475A JP5247585A JPS61212638A JP S61212638 A JPS61212638 A JP S61212638A JP 60052475 A JP60052475 A JP 60052475A JP 5247585 A JP5247585 A JP 5247585A JP S61212638 A JPS61212638 A JP S61212638A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- valve
- intake
- engine
- intake valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
”本発明は内燃機関の分割運転制御装置に関する。
スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行わせるようにした分割運転制御
式内燃機関が本出願人により既に提案されている（特願
昭５８−１６９４４９号）、この内燃機関では全気筒運
転状態から部分気筒運転状態に移行したときに排気弁が
閉弁するのを待ってその後、排気弁および吸気弁を閉弁
状態に保持し、それによって爆発燃焼した高温高圧の既
燃ガスが休止気筒内に残留するのを阻止して機関回転数
が落ち込むのを阻止するようにしている。
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行わせるようにした分割運転制御
式内燃機関が本出願人により既に提案されている（特願
昭５８−１６９４４９号）、この内燃機関では全気筒運
転状態から部分気筒運転状態に移行したときに排気弁が
閉弁するのを待ってその後、排気弁および吸気弁を閉弁
状態に保持し、それによって爆発燃焼した高温高圧の既
燃ガスが休止気筒内に残留するのを阻止して機関回転数
が落ち込むのを阻止するようにしている。
しかしながら上述の特願昭５８−１６９４４９号では部
分負荷運転状態から全気筒運転状態に移行するときの吸
気弁および排気弁の開閉タイミングについて何ら考慮さ
れていない。しかしながら良好な分割運転制御を行なう
には部分負荷運転状態から全気筒運転状態に移行すると
きの吸気弁および排気弁の開閉タイミングを最適に設定
する必要がある。
分負荷運転状態から全気筒運転状態に移行するときの吸
気弁および排気弁の開閉タイミングについて何ら考慮さ
れていない。しかしながら良好な分割運転制御を行なう
には部分負荷運転状態から全気筒運転状態に移行すると
きの吸気弁および排気弁の開閉タイミングを最適に設定
する必要がある。
上記問題点を解決するために本発明によれば気筒を第１
の気筒群と第２の気筒群に分割し、機関駆動のカムによ
って開閉制御される第１の気筒群の吸気弁および排気弁
に各吸気弁および排気弁を継続的に閉鎖可能なバルブロ
ック装置を設け、機関負荷が予め定められた負荷よりも
小さくな９たときに第１気筒群の吸気弁および排気弁を
閉鎖状態に保持して第２気筒のみを稼動し、機関負荷が
予め定められた負荷よりも大きくなったときに全気筒を
稼動するようにした内燃機関の分割運転制御装置におい
て、機関負荷が予め定められた負荷よりも大きくなった
ときに第１気筒群の各気筒の排気弁を開弁すべくバルブ
ロツク装置を作動せしめた後にその気筒の吸気弁を開弁
すべくバルブロツク装置を作動せしめるようにしている
。
の気筒群と第２の気筒群に分割し、機関駆動のカムによ
って開閉制御される第１の気筒群の吸気弁および排気弁
に各吸気弁および排気弁を継続的に閉鎖可能なバルブロ
ック装置を設け、機関負荷が予め定められた負荷よりも
小さくな９たときに第１気筒群の吸気弁および排気弁を
閉鎖状態に保持して第２気筒のみを稼動し、機関負荷が
予め定められた負荷よりも大きくなったときに全気筒を
稼動するようにした内燃機関の分割運転制御装置におい
て、機関負荷が予め定められた負荷よりも大きくなった
ときに第１気筒群の各気筒の排気弁を開弁すべくバルブ
ロツク装置を作動せしめた後にその気筒の吸気弁を開弁
すべくバルブロツク装置を作動せしめるようにしている
。
第１図を参照すると、１香気筒Ａ、 ２番気筒Ｂ。
３香気筒Ｃ，４番気筒りからなる４気筒内燃機関が示さ
れるが、本発明は例えば６気資のような他の気筒数の内
燃機関にも適用することができる。
れるが、本発明は例えば６気資のような他の気筒数の内
燃機関にも適用することができる。
１香気筒Ａから４番気筒りは同様な燃焼室構造を有し、
第２図は代表して２番気筒Ｂの側面断面図を示している
。
第２図は代表して２番気筒Ｂの側面断面図を示している
。
第１図を参照すると、１は機関本体、２はシリ 。
ンダヘフドを夫々示し、各気筒は夫々燃焼室３、吸気弁
４、吸気ポート５、排気弁６、排気ボート７を具備する
。各吸気ポート５は対応する吸気管８を介して図示しな
いサージタンクに連結され、各吸気管８には夫々燃料噴
射弁９が取付けられる。
４、吸気ポート５、排気弁６、排気ボート７を具備する
。各吸気ポート５は対応する吸気管８を介して図示しな
いサージタンクに連結され、各吸気管８には夫々燃料噴
射弁９が取付けられる。
１香気筒Ａおよび４番気筒りの吸気弁４および排気弁６
は動弁機構によって機関運転中常時開閉制御され、従っ
て１香気筒Ａおよび４番気筒りは常時稼動せしめられる
。一方、２番気筒Ｂおよび３香気筒Ｃの吸気弁４および
排気弁６も動弁機構によって開閉制御されるがこれらの
２番気筒Ｂおよび３香気筒Ｃは必要に応じて吸気弁４お
よび排気弁６を閉弁状態に保持するためにバルブロック
装置を具備している。
は動弁機構によって機関運転中常時開閉制御され、従っ
て１香気筒Ａおよび４番気筒りは常時稼動せしめられる
。一方、２番気筒Ｂおよび３香気筒Ｃの吸気弁４および
排気弁６も動弁機構によって開閉制御されるがこれらの
２番気筒Ｂおよび３香気筒Ｃは必要に応じて吸気弁４お
よび排気弁６を閉弁状態に保持するためにバルブロック
装置を具備している。
次に第２図を参照してこのバルブロック装置について説
明する。第２図を参照すると、ｌＯは機関によって駆動
されるカムシャフト、１１はカムシャフト１０によって
駆動されるロッカーアームを夫々示す。口、カーアーム
１１の左端ｊよ吸気弁４の頂部と係合可能に配置され、
ロッカーアーム１１の右端はバルブロック装置１２の油
圧リフタ１３によって支持される。油圧リフタ１３は上
下動可能であって一対のばね１４，１５によって常時上
方に付勢されている。バルブロック装置１２は高圧室１
６と低圧室１７とを具備し、低圧室１７はオイル通路１
８を介して機関駆動のオイルポンプに連結されている。
明する。第２図を参照すると、ｌＯは機関によって駆動
されるカムシャフト、１１はカムシャフト１０によって
駆動されるロッカーアームを夫々示す。口、カーアーム
１１の左端ｊよ吸気弁４の頂部と係合可能に配置され、
ロッカーアーム１１の右端はバルブロック装置１２の油
圧リフタ１３によって支持される。油圧リフタ１３は上
下動可能であって一対のばね１４，１５によって常時上
方に付勢されている。バルブロック装置１２は高圧室１
６と低圧室１７とを具備し、低圧室１７はオイル通路１
８を介して機関駆動のオイルポンプに連結されている。
従って低圧室１７内社は常時一定圧のオイルが導かれて
いる。。これら低圧室１７と高圧室１６間は通常チェッ
クボール１９によって遮断されている。一方、低圧室１
７にはピボット２０上に回動可能に取付けられたレバー
２１が配置され、レバー２１にソレノイド２２の制御ロ
フト２３が当接する。
いる。。これら低圧室１７と高圧室１６間は通常チェッ
クボール１９によって遮断されている。一方、低圧室１
７にはピボット２０上に回動可能に取付けられたレバー
２１が配置され、レバー２１にソレノイド２２の制御ロ
フト２３が当接する。
第２図はソレノイド２２が消勢されているときを示す。
このときカムシャフト１０が回転し、カムシャフトｌＯ
によってロッカーアーム１１が下方に押圧されると油圧
リフタ１３も下方に押圧される。しかしながらこのとき
チェックボール１９が閉じたままなので油圧リフタ１３
はほとんど下降することができず、従って吸気弁４が下
降せしめられるために吸気弁４が開弁する。一方、ソレ
ノイド２２が付勢されると制御ロッド２３が突出するた
めにレバー２１がピボット２０回りに回動し、レバー２
１の突起２４がチェックボール１９を上方に持ち上げる
。従ってこのときロッカーア−ム１１によって油圧リフ
タ１３が下方に押圧されると高圧室１６内のオイルが低
圧室１７内に逃げるために油圧リフタ１３が下降し、吸
気弁４は下降しない。斯くしてこのとき吸気弁４は閉弁
状態に保持される。なお、第２図かられかるようにソレ
ノイド２２０力はさほど強くないためにチェックボール
１９を持ち上げることができるのは油圧リフタ１３に下
向きの力が加わっていないとき、即ちロッカーアーム１
１がカムシャフト１０のカム１０ａのベース内部分ｔａ
ｂと係合しているときである。従って吸気弁４が開弁し
ているときにはチェックボール１９を持ち上げて吸気弁
４を強制的に閉弁させることはできない。
によってロッカーアーム１１が下方に押圧されると油圧
リフタ１３も下方に押圧される。しかしながらこのとき
チェックボール１９が閉じたままなので油圧リフタ１３
はほとんど下降することができず、従って吸気弁４が下
降せしめられるために吸気弁４が開弁する。一方、ソレ
ノイド２２が付勢されると制御ロッド２３が突出するた
めにレバー２１がピボット２０回りに回動し、レバー２
１の突起２４がチェックボール１９を上方に持ち上げる
。従ってこのときロッカーア−ム１１によって油圧リフ
タ１３が下方に押圧されると高圧室１６内のオイルが低
圧室１７内に逃げるために油圧リフタ１３が下降し、吸
気弁４は下降しない。斯くしてこのとき吸気弁４は閉弁
状態に保持される。なお、第２図かられかるようにソレ
ノイド２２０力はさほど強くないためにチェックボール
１９を持ち上げることができるのは油圧リフタ１３に下
向きの力が加わっていないとき、即ちロッカーアーム１
１がカムシャフト１０のカム１０ａのベース内部分ｔａ
ｂと係合しているときである。従って吸気弁４が開弁し
ているときにはチェックボール１９を持ち上げて吸気弁
４を強制的に閉弁させることはできない。
再び第１図を参照すると、このようなバルブロック装置
１２ａ、 １２ｂ、 １２ｃ、 １２ｄは２番気筒Ｂの
吸気弁４、排気弁６および３香気筒Ｃの吸気弁４、排気
弁６に対して夫々設けられており、各バルブロック装置
１２ａ、 １２ｂ、 １２ｃ、 １２ｄには夫々ソレノ
イド２２ａ、 ２２ｂ、 ２２ｃ、 ２２ｄが設けられ
る。これらのソレノイド２２ａ、 ２２ｂ、 ２２ｃ、
２２ｄは電子制御ユニット３０に接続される。電子制
御ユニット３０はディジタルコンピュータからなり、双
方向性バス３１によって互いに接続されたＲＡＭ （ラ
ンダムアクセスメモリ）３２、ＲＯＭ （リードオンメ
モリ）３３、ＣＰＵ （マイクロプロセッサ）３４、入
力ポート３５および出力ボート３６を具備する。
１２ａ、 １２ｂ、 １２ｃ、 １２ｄは２番気筒Ｂの
吸気弁４、排気弁６および３香気筒Ｃの吸気弁４、排気
弁６に対して夫々設けられており、各バルブロック装置
１２ａ、 １２ｂ、 １２ｃ、 １２ｄには夫々ソレノ
イド２２ａ、 ２２ｂ、 ２２ｃ、 ２２ｄが設けられ
る。これらのソレノイド２２ａ、 ２２ｂ、 ２２ｃ、
２２ｄは電子制御ユニット３０に接続される。電子制
御ユニット３０はディジタルコンピュータからなり、双
方向性バス３１によって互いに接続されたＲＡＭ （ラ
ンダムアクセスメモリ）３２、ＲＯＭ （リードオンメ
モリ）３３、ＣＰＵ （マイクロプロセッサ）３４、入
力ポート３５および出力ボート３６を具備する。
出力ボート３６は各ソレノイド２２ａ、 ２２ｂ、 ２
２ｃ。
２ｃ。
２２ｄおよび燃料噴射弁９に接続される。一方、吸気管
８には負圧センサ３７が取付けられ、この負圧センサ３
７は入力ポート３５に接続される。また、ディストリビ
ュータ３８には例えば１香気筒Ａの圧縮上死点を検出す
る気筒判別センサ３９と、クランクシャフトが３０度回
転する毎にパルスを発生するクランク角センサ４０が取
付けられ、これら気筒判別センサ３９とクランク角セン
サ４０は入力ポート３５に接続される。
８には負圧センサ３７が取付けられ、この負圧センサ３
７は入力ポート３５に接続される。また、ディストリビ
ュータ３８には例えば１香気筒Ａの圧縮上死点を検出す
る気筒判別センサ３９と、クランクシャフトが３０度回
転する毎にパルスを発生するクランク角センサ４０が取
付けられ、これら気筒判別センサ３９とクランク角セン
サ４０は入力ポート３５に接続される。
次に第３図および第４図を参照して本発明による分割運
転制御方法を説明する。第３図および第４図の各符号は
夫々次のものを示す。
転制御方法を説明する。第３図および第４図の各符号は
夫々次のものを示す。
（ａ）（ＩＩ）は２番気筒の吸気弁を駆動するカム１０
ａのカムリフトを示す、実線は排気弁を駆動するための
カムリフトを示し、破線は吸気弁を駆動するためのカム
のカムリフトを示す。
ａのカムリフトを示す、実線は排気弁を駆動するための
カムリフトを示し、破線は吸気弁を駆動するためのカム
のカムリフトを示す。
Ｋはカム１０ａのベース内部分１０ｂを示す。
（ｂ）（ＩＩＩ）は３番気筒の吸排気弁を駆動するカム
１０ａのカムリフトを示す。同様に実線は排気弁を駆動
するためのカムのカムリフトを示し、破線は吸気弁を駆
動するためのカムのカムリフトを示す。ＫはカムＩＱａ
のベース内部分ｔａｂを示す。
１０ａのカムリフトを示す。同様に実線は排気弁を駆動
するためのカムのカムリフトを示し、破線は吸気弁を駆
動するためのカムのカムリフトを示す。ＫはカムＩＱａ
のベース内部分ｔａｂを示す。
（Ｃ１（ＳＱＬ １）は２番気筒Ｂの吸気弁４に対して
設けられたソレノイド２２ａの駆動信号を示す。
設けられたソレノイド２２ａの駆動信号を示す。
（ｄ）（ＳＱＬ ２）は２番気筒Ｂの排気弁６に対して
設けられたソレノイド２２ｂの駆動信号を示す。
設けられたソレノイド２２ｂの駆動信号を示す。
（ｅ）（ＳＱＬ ３）は３香気筒Ｃの吸気弁４に対して
設けられたソレノイド２２ｃの駆動信号を示す。
設けられたソレノイド２２ｃの駆動信号を示す。
（ｆ）（ＳＱＬ ４）は３香気筒Ｃの排気弁６に対して
設けられたソレノイド２２ｄの駆動信号を示す。
設けられたソレノイド２２ｄの駆動信号を示す。
（ｇｌ（Ｌ）は負圧センサ３７に応動するフラグを示し
、このフラグ（Ｌ）は全気筒運転すべきとき“１”とな
り、部分気筒運転すべきとき“０３となる。
、このフラグ（Ｌ）は全気筒運転すべきとき“１”とな
り、部分気筒運転すべきとき“０３となる。
吸気管８内の負圧が予め定められた負圧よりも大きくな
ったとき、即ち機関負荷が予め定められた負荷よりも小
さくなったときに全気筒運転から部分気筒運転に移行さ
れ、このときが第３図の時刻Ｔで示される。このとき２
番気筒Ｂと３香気筒Ｃへの燃料噴射作用が停止される。
ったとき、即ち機関負荷が予め定められた負荷よりも小
さくなったときに全気筒運転から部分気筒運転に移行さ
れ、このときが第３図の時刻Ｔで示される。このとき２
番気筒Ｂと３香気筒Ｃへの燃料噴射作用が停止される。
また全気筒運転から部分気筒運転に移行すると第５図に
示される割込みが行われ、次いで第５図に示すフローチ
ャートに従って吸気弁４および排気弁６の閉弁作用が行
われる。一方、吸気管８内の負圧が予め定められた負圧
よりも小さくなったとき、即ち機関負荷が予め定められ
た負荷よりも太き（なったときに部分気筒運転から全気
筒運転に移行され、このときが第４図の時刻Ｔで示され
る。このとき２番気筒Ｂと３香気筒Ｃへの燃料噴射作用
が開始される。また、部分気筒運転から全気筒運転に移
行したときも第５図に示される割込みが行われ、ついで
第５図に示すフローチャートに従って吸気弁４および排
気弁６の開弁作用が行なわれる０次に第３図および第４
図を参照しつつ第５図に示すフローチャートに従うて分
割運転制御方法を説明する。
示される割込みが行われ、次いで第５図に示すフローチ
ャートに従って吸気弁４および排気弁６の閉弁作用が行
われる。一方、吸気管８内の負圧が予め定められた負圧
よりも小さくなったとき、即ち機関負荷が予め定められ
た負荷よりも太き（なったときに部分気筒運転から全気
筒運転に移行され、このときが第４図の時刻Ｔで示され
る。このとき２番気筒Ｂと３香気筒Ｃへの燃料噴射作用
が開始される。また、部分気筒運転から全気筒運転に移
行したときも第５図に示される割込みが行われ、ついで
第５図に示すフローチャートに従って吸気弁４および排
気弁６の開弁作用が行なわれる０次に第３図および第４
図を参照しつつ第５図に示すフローチャートに従うて分
割運転制御方法を説明する。
第５図を参照するとまず始めにステップ５０においてフ
ラグ（Ｌ）が１であるか否かが判別される。フラグ（Ｌ
）−０のとき、即ち全気筒運転から部分気筒運転に移行
したときにはステップ５１に進んで２番気筒Ｂの排気弁
６が丁度閉弁したときか否か、即ち排気弁６を駆動する
ためのカム１０ａのカムリフトが小さくなってベース内
部分１０ｂに達したとき（このようにカムリフトが小さ
くなってベース内部分１０ｂにたつしたときを以下閉弁
時と称す）か否かが判別される。２番気筒Ｂの排気弁６
が閉弁時でないときにはステップ５２に進み、２番気筒
Ｂの吸気弁４が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁
時であればステップ５３に進んでソレノイド２２ａが付
勢され、斯くしてこのとき以後２番気筒Ｂの吸気弁４が
閉弁状態に保持される。一方、２番気筒Ｂの吸気弁４が
閉弁時でないときにはステップ５４に進んで３番気筒Ｃ
の吸気弁４が閉弁時であるか否かが判別される。
ラグ（Ｌ）が１であるか否かが判別される。フラグ（Ｌ
）−０のとき、即ち全気筒運転から部分気筒運転に移行
したときにはステップ５１に進んで２番気筒Ｂの排気弁
６が丁度閉弁したときか否か、即ち排気弁６を駆動する
ためのカム１０ａのカムリフトが小さくなってベース内
部分１０ｂに達したとき（このようにカムリフトが小さ
くなってベース内部分１０ｂにたつしたときを以下閉弁
時と称す）か否かが判別される。２番気筒Ｂの排気弁６
が閉弁時でないときにはステップ５２に進み、２番気筒
Ｂの吸気弁４が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁
時であればステップ５３に進んでソレノイド２２ａが付
勢され、斯くしてこのとき以後２番気筒Ｂの吸気弁４が
閉弁状態に保持される。一方、２番気筒Ｂの吸気弁４が
閉弁時でないときにはステップ５４に進んで３番気筒Ｃ
の吸気弁４が閉弁時であるか否かが判別される。
閉弁時であればステップ５５に進んでソレノイド２２ｃ
が付勢され、斯くしてこのとき以後３番気筒Ｃの吸気弁
４が閉弁状態に保持される。一方、３番気筒Ｃの吸気弁
４が閉弁時でないときにはステップ５６に進み、３番気
筒Ｃの排気弁６が閉弁時であればステップ５７に進んで
ソレノイド２２ｃが付勢されているか否かが判別される
。ソレノイド２２ｃが付勢されているときにはステップ
５Ｂに進んでソレノイド２２ｄが付勢され、斯くしてこ
のとき以後３番気筒Ｃの排気弁６が閉弁状態に保持され
る。ソレノイド２２ｃが付勢されていないときには処理
ルーチンを完了し、斯くしてこのとき３番気筒Ｃの排気
弁６は作動状態にある。従って第３図かられかるように
３番気筒Ｃについてみれば吸気弁４が閉弁状態に保持さ
れた後に排気弁６が一度開弁せしめられ、その後に排気
弁６が閉弁状態に保持されることになる。また、ステッ
プ５１において２番気筒Ｂの排気弁６が閉弁時であれば
ステップ５９に進んでソレノイド２２ａが付勢されてい
るか否かが判別され、ソレノイド２２ａが付勢されてい
ればステップ６０に進んでソレノイド２２ｂが付勢され
る。従って２番気筒Ｂについても吸気弁４が閉弁状態に
保持された後に排気弁６が一度開弁せしめられ、その後
に排気弁６が閉弁状態に保持されることになる。
が付勢され、斯くしてこのとき以後３番気筒Ｃの吸気弁
４が閉弁状態に保持される。一方、３番気筒Ｃの吸気弁
４が閉弁時でないときにはステップ５６に進み、３番気
筒Ｃの排気弁６が閉弁時であればステップ５７に進んで
ソレノイド２２ｃが付勢されているか否かが判別される
。ソレノイド２２ｃが付勢されているときにはステップ
５Ｂに進んでソレノイド２２ｄが付勢され、斯くしてこ
のとき以後３番気筒Ｃの排気弁６が閉弁状態に保持され
る。ソレノイド２２ｃが付勢されていないときには処理
ルーチンを完了し、斯くしてこのとき３番気筒Ｃの排気
弁６は作動状態にある。従って第３図かられかるように
３番気筒Ｃについてみれば吸気弁４が閉弁状態に保持さ
れた後に排気弁６が一度開弁せしめられ、その後に排気
弁６が閉弁状態に保持されることになる。また、ステッ
プ５１において２番気筒Ｂの排気弁６が閉弁時であれば
ステップ５９に進んでソレノイド２２ａが付勢されてい
るか否かが判別され、ソレノイド２２ａが付勢されてい
ればステップ６０に進んでソレノイド２２ｂが付勢され
る。従って２番気筒Ｂについても吸気弁４が閉弁状態に
保持された後に排気弁６が一度開弁せしめられ、その後
に排気弁６が閉弁状態に保持されることになる。
全気筒運転から部分気筒運転に移行したときに排気弁が
閉弁状態に保持された後に吸気弁が閉弁状態に保持され
た場釡には爆発燃焼した高温高圧の既燃ガスが休止気筒
内に残留する。しかしながらこのように高温高圧の既燃
ガスが休止気筒内に残留すると休止気筒のピストンを上
昇させるためにはかなりのトルクが必要となるが休止気
筒のピストンが下降する際にはさほど大きなトルクを出
力することができない、即ち、休止気筒の燃焼ガスはピ
ストンの上昇作用によって圧縮されて更に高温となるた
めにシリンダブロックへ逃げる熱が増大し、その結果燃
焼ガスの圧力が低下するためにピストンの押下げ力が弱
まるからである。このように高温高圧の既燃ガスが休止
気筒内に残留する人体止気筒を駆動させるのに必要な駆
動力が休止気筒のピストンの押下げ力により得られる出
力トルクよりもはるかに大きくなり、その結果全気筒運
転状態から部分気筒運転に移行した際に機関回転数が大
巾に落ち込むという問題がある。このような問題は特に
全気筒運転から部分気筒運転のアイドリング運転に移行
したときに顕著となり、機関が停止してしまうという問
題を生ずる。
閉弁状態に保持された後に吸気弁が閉弁状態に保持され
た場釡には爆発燃焼した高温高圧の既燃ガスが休止気筒
内に残留する。しかしながらこのように高温高圧の既燃
ガスが休止気筒内に残留すると休止気筒のピストンを上
昇させるためにはかなりのトルクが必要となるが休止気
筒のピストンが下降する際にはさほど大きなトルクを出
力することができない、即ち、休止気筒の燃焼ガスはピ
ストンの上昇作用によって圧縮されて更に高温となるた
めにシリンダブロックへ逃げる熱が増大し、その結果燃
焼ガスの圧力が低下するためにピストンの押下げ力が弱
まるからである。このように高温高圧の既燃ガスが休止
気筒内に残留する人体止気筒を駆動させるのに必要な駆
動力が休止気筒のピストンの押下げ力により得られる出
力トルクよりもはるかに大きくなり、その結果全気筒運
転状態から部分気筒運転に移行した際に機関回転数が大
巾に落ち込むという問題がある。このような問題は特に
全気筒運転から部分気筒運転のアイドリング運転に移行
したときに顕著となり、機関が停止してしまうという問
題を生ずる。
これに対して本発明では吸気弁４が閉弁状態に保持され
た後に排気弁６が一度だけ開弁セしめられる。この場合
には燃焼室３内に残留する既燃ガス量が少なく、しかも
圧力および温度が低いためにピストンが下降する際には
既燃ガスがシリンダ壁から熱を奪い、ピストンが上昇す
る際には既燃ガスがシリンダ壁に熱を与える。このよう
にピストンが上下動しても既燃ガスとシリンダ壁間で相
互の熱のやりとりがあるために実質的な熱損失がなく、
斯くして休止気筒のピストンを上下動せしめるのにさほ
ど大きな熱損失は生じない。従ってこの場合全気筒運転
から部分気筒運転に移行してアイドリング運転が行われ
ても機関回転数Ｎはさほど変化しない。
た後に排気弁６が一度だけ開弁セしめられる。この場合
には燃焼室３内に残留する既燃ガス量が少なく、しかも
圧力および温度が低いためにピストンが下降する際には
既燃ガスがシリンダ壁から熱を奪い、ピストンが上昇す
る際には既燃ガスがシリンダ壁に熱を与える。このよう
にピストンが上下動しても既燃ガスとシリンダ壁間で相
互の熱のやりとりがあるために実質的な熱損失がなく、
斯くして休止気筒のピストンを上下動せしめるのにさほ
ど大きな熱損失は生じない。従ってこの場合全気筒運転
から部分気筒運転に移行してアイドリング運転が行われ
ても機関回転数Ｎはさほど変化しない。
第５図のステップ５０においてフラグ（Ｌ）−１のとき
、即ち部分気筒運転から全気筒運転に移行したときには
ステップ６１に進んで２番気筒Ｂの吸気弁４が閉弁時で
あるか否かが判別される。２番気筒Ｂの吸気弁４が閉弁
時でないときにはステップ６２に進み、２番気筒Ｂの排
気弁６が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁時であ
ればステップ６３に進んでソレノイド２２ｂが消勢され
、斯くしてこのとき以後２番気筒Ｂの排気弁６が開弁可
能な状態となる。一方、２番気筒Ｂの排気弁６が閉弁時
でないときにはステップ６４に進んで３香気筒Ｃの排気
弁６が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁時であれ
ばステップ６５に進んでソレノイド２２ｄが消勢され、
斯くしてこのとき以後３番気筒Ｃの排気弁６が開弁可能
な状態となる。
、即ち部分気筒運転から全気筒運転に移行したときには
ステップ６１に進んで２番気筒Ｂの吸気弁４が閉弁時で
あるか否かが判別される。２番気筒Ｂの吸気弁４が閉弁
時でないときにはステップ６２に進み、２番気筒Ｂの排
気弁６が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁時であ
ればステップ６３に進んでソレノイド２２ｂが消勢され
、斯くしてこのとき以後２番気筒Ｂの排気弁６が開弁可
能な状態となる。一方、２番気筒Ｂの排気弁６が閉弁時
でないときにはステップ６４に進んで３香気筒Ｃの排気
弁６が閉弁時であるか否かが判別される。閉弁時であれ
ばステップ６５に進んでソレノイド２２ｄが消勢され、
斯くしてこのとき以後３番気筒Ｃの排気弁６が開弁可能
な状態となる。
一方、３香気筒Ｃの排気弁６が閉弁時でないときにはス
テップ６６に進み、３香気筒Ｃの吸気弁４が閉弁時であ
ればステップ６７に進んでソレノイド２２ｄが消勢され
ているか否かが判別される。ソレノイド２２ｄが消勢さ
れているときにはステップ６８に進んでソレノイド２２
ｃが消勢され、斯くしてこのとき以後３番気筒Ｃの吸気
弁４が開弁可能な状態となる。ソレノイド２２ｄが消勢
されていないときには処理ルーチンを完了し、斯くして
このとき３香気筒Ｃの吸気弁４は閉弁状態に保持されて
いる。従って第４図かられかるように３香気筒Ｃについ
てみれば排気弁６が開弁可能な状態になった後に吸気弁
４が開弁可能な状態になる。また、ステップ６１におい
て２番気筒Ｂの吸気弁４が閉弁時であればステップ６９
に進んでソレノイド２２ｂが消勢されているか否かが判
別され、ソレノイド２２ｂが消勢されていればステップ
７０に進んでソレノイド２２ｄが消勢される。従って２
番気筒Ｂについても排気弁６が開弁可能な状態になった
後に吸気弁４が開弁可能な状態になる。
テップ６６に進み、３香気筒Ｃの吸気弁４が閉弁時であ
ればステップ６７に進んでソレノイド２２ｄが消勢され
ているか否かが判別される。ソレノイド２２ｄが消勢さ
れているときにはステップ６８に進んでソレノイド２２
ｃが消勢され、斯くしてこのとき以後３番気筒Ｃの吸気
弁４が開弁可能な状態となる。ソレノイド２２ｄが消勢
されていないときには処理ルーチンを完了し、斯くして
このとき３香気筒Ｃの吸気弁４は閉弁状態に保持されて
いる。従って第４図かられかるように３香気筒Ｃについ
てみれば排気弁６が開弁可能な状態になった後に吸気弁
４が開弁可能な状態になる。また、ステップ６１におい
て２番気筒Ｂの吸気弁４が閉弁時であればステップ６９
に進んでソレノイド２２ｂが消勢されているか否かが判
別され、ソレノイド２２ｂが消勢されていればステップ
７０に進んでソレノイド２２ｄが消勢される。従って２
番気筒Ｂについても排気弁６が開弁可能な状態になった
後に吸気弁４が開弁可能な状態になる。
排気弁６に対するバルブロック装置１２ｂ、 １２ｄに
応答遅れがあって吸気弁４が開弁した後に排気弁６が十
分に開弁じない場合には吸気弁４の開弁時に既燃ガスが
吸気管ｓ内に吹き返してバツクファイアを生ずる危険性
がある。しかしながら本発明では部分気筒運転から全気
筒運転に移行したときにまず始めに排気弁６に対するバ
ルブロック装置１２ｂ、 １２ｄが作動せしめられて排
気弁６が開弁可能な状態にされ、次いで吸気弁４が開弁
可能な状態にされるのでバルブロック装置１２ｂ、 １
２ｄに応答遅れがあったとしても吸気弁４が開弁した後
に排気弁６を確実に開弁せしめることができ、斯（して
バツクファイアの発生を阻止することができる。
応答遅れがあって吸気弁４が開弁した後に排気弁６が十
分に開弁じない場合には吸気弁４の開弁時に既燃ガスが
吸気管ｓ内に吹き返してバツクファイアを生ずる危険性
がある。しかしながら本発明では部分気筒運転から全気
筒運転に移行したときにまず始めに排気弁６に対するバ
ルブロック装置１２ｂ、 １２ｄが作動せしめられて排
気弁６が開弁可能な状態にされ、次いで吸気弁４が開弁
可能な状態にされるのでバルブロック装置１２ｂ、 １
２ｄに応答遅れがあったとしても吸気弁４が開弁した後
に排気弁６を確実に開弁せしめることができ、斯（して
バツクファイアの発生を阻止することができる。
部分気筒運転から全気筒運転に移行したときにバルブロ
ック装置に応答遅れがあってもバツクファイアの発生を
防止することができる。
ック装置に応答遅れがあってもバツクファイアの発生を
防止することができる。
第１図は内燃機関の全体図、第２図は第１図の２番気筒
の側面断面図、第３図は全気筒運転から部分気筒運転に
移行した際の分割運転制御のタイムチャート、第４図は
部分気筒運転から全気筒運転に移行した際の分割運転制
御のタイムチャート、第５図は分割運転制御を実行する
ためのフローチャートである。 ４・・・吸気弁、６・・・排気弁、９・・・燃料噴射弁
、１２、１２ａ、 １２ｂ、 １２ｃ、 １２ｄ−−−
バルブロック装置、２２、２２ａ、 ２２ｂ、 ２２ｃ
、 ２２ｄ・・・ソレノイド。
の側面断面図、第３図は全気筒運転から部分気筒運転に
移行した際の分割運転制御のタイムチャート、第４図は
部分気筒運転から全気筒運転に移行した際の分割運転制
御のタイムチャート、第５図は分割運転制御を実行する
ためのフローチャートである。 ４・・・吸気弁、６・・・排気弁、９・・・燃料噴射弁
、１２、１２ａ、 １２ｂ、 １２ｃ、 １２ｄ−−−
バルブロック装置、２２、２２ａ、 ２２ｂ、 ２２ｃ
、 ２２ｄ・・・ソレノイド。
Claims (1)
- 気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に分割し、機関駆動
のカムによつて開閉制御される第１の気筒群の吸気弁お
よび排気弁に各吸気弁および排気弁を継続的に閉鎖可能
なバルブロツク装置を設け、機関負荷が予め定められた
負荷よりも小さくなつたときに第１気筒群の吸気弁およ
び排気弁を閉鎖状態に保持して第２気筒群のみを稼動し
、機関負荷が予め定められた負荷よりも大きくなつたと
きに全気筒を稼動するようにした内燃機関の分割運転制
御装置において、機関負荷が予め定められた負荷よりも
大きくなつたときに第１気筒群の各気筒の排気弁を開弁
すべくバルブロツク装置を作動せしめた後に該気筒の吸
気弁を開弁すべくバルブロツク装置を作動せしめるよう
にした内燃機関の分割運転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60052475A JPS61212638A (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 内燃機関の分割運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60052475A JPS61212638A (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 内燃機関の分割運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61212638A true JPS61212638A (ja) | 1986-09-20 |
Family
ID=12915745
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60052475A Pending JPS61212638A (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 内燃機関の分割運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61212638A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1489595A3 (en) * | 2003-06-17 | 2007-09-12 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Active vibratory noise control apparatus for cancelling noise inside a vehicle |
| US8160266B2 (en) | 2003-06-17 | 2012-04-17 | Honda Motor Co. Ltd. | Active vibratory noise control apparatus matching characteristics of audio devices |
| RU216351U1 (ru) * | 2022-09-19 | 2023-01-31 | Александр Владимирович Дойнов | Устройство адаптивным управлением работой цилиндров двигателя внутреннего сгорания |
-
1985
- 1985-03-18 JP JP60052475A patent/JPS61212638A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1489595A3 (en) * | 2003-06-17 | 2007-09-12 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Active vibratory noise control apparatus for cancelling noise inside a vehicle |
| CN100365703C (zh) * | 2003-06-17 | 2008-01-30 | 本田技研工业株式会社 | 主动振动噪声控制装置 |
| US7620188B2 (en) | 2003-06-17 | 2009-11-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Cylinder responsive vibratory noise control apparatus |
| US8160266B2 (en) | 2003-06-17 | 2012-04-17 | Honda Motor Co. Ltd. | Active vibratory noise control apparatus matching characteristics of audio devices |
| RU216351U1 (ru) * | 2022-09-19 | 2023-01-31 | Александр Владимирович Дойнов | Устройство адаптивным управлением работой цилиндров двигателя внутреннего сгорания |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5957096A (en) | Internal combustion engine with variable camshaft timing, charge motion control valve, and variable air/fuel ratio | |
| US10151223B2 (en) | Valve deactivating system for an engine | |
| US7380547B1 (en) | Adaptive NOx emissions control for engines with variable cam phasers | |
| JP4823215B2 (ja) | 内燃機関の１グループのシリンダの動作の制御方法 | |
| US20100063706A1 (en) | Multi-Stroke Internal Combustion Engine | |
| US6688293B2 (en) | System and method for auto-ignition support | |
| JP6213425B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| EP0543679A1 (en) | Ignition system for internal combustion engine having at least two spark plugs par cylinder | |
| JPH0914006A (ja) | 内燃機関のバルブ動作制御方法 | |
| JP5020071B2 (ja) | 内燃機関の１グループのシリンダの動作の制御方法 | |
| JPH0979056A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| US7946259B2 (en) | Multi-stroke internal combustion engine | |
| JPS61212638A (ja) | 内燃機関の分割運転制御装置 | |
| JPH08170551A (ja) | ディーゼルエンジン | |
| JP4419800B2 (ja) | エンジン始動装置 | |
| JP2000087749A (ja) | 火花点火式内燃機関 | |
| JPH1113502A (ja) | 内燃機関の異常筒内圧抑制装置 | |
| JPH0623527B2 (ja) | 多気筒内燃機関 | |
| JPS61212617A (ja) | 内燃機関の分割運転制御装置 | |
| JP2008163827A (ja) | エンジンの始動制御装置 | |
| JP4604995B2 (ja) | 火花点火式ガソリンエンジン | |
| JP2008309145A (ja) | 酸素噴射式２サイクルディーゼル機関 | |
| JP3962356B2 (ja) | 可変気筒式内燃機関の制御装置 | |
| JPS6062624A (ja) | 内燃機関の分割運転制御方法 | |
| JP3850567B2 (ja) | 気筒休止エンジンのｅｇｒ制御装置 |