JPS61211135A - 作業車の自動デフロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば芝刈作業車等の作業車が傾斜地を走行
するような場合に、その直進走行性を良好に維持可能な
自動デフロック装置、詳しくは、駆動車輪の差動回転を
、停止解除自在に構成されたデフロック機構を備え、操
向車輪のステアリング角が小さい場合には前記駆動車輪
の差動回転を停止させ、前記ステアリング角が大きい場
合は前記差動回転の停止を解除するように、操向車輪の
ステアリング角の大きさに基づいて、前記デフロック機
構の作動状態を制御する手段を備えた作業車の自動デフ
ロック装置に関する。

〔従来の技術〕

上記この種の作業車においては、傾斜地や走行地面状態
が悪い不整地等を走行すると、車輪のスリップ等のため
に左右の車輪に回転差を生じて、その直進走行性が悪く
なるばかりか、スリップした車輪によって地面状態をさ
らに悪くしたり、作業跡を傷めてしまう不都合があるこ
とから、駆動車輪の差動回転を強制停止させるデフロッ
ク機構を備えさせである。

そして、常時デフロック状態のままで大きくステアリン
グ操作すると、左右何れか一方の車輪がスリップするこ
ととなり、逆に、デフロックしたために走行地面を傷め
る不都合が新たに発生するため、ステアリング角が小さ
い場合にのみ、自動的にデフロック機構を作動させて、
デフロック状態に維持する制御手段が設けられている（
例えば、本出願人が既に提案しである特願昭５８−２４
６７４４号、特願昭５９−２４５６７３号参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来構成の自動デフロック装置にお
いては、ステアリング操作角が小さい場合にのみ、自動
的にデフロック機構を作動させてデフロック状態に維持
させるように制御するので、逆にステアリング操作角が
大きい場合には、自動的にデフロック状態が解除されて
しまうこととなる。従って、本来デフロックさせる必要
が無い比較的平坦な作業地で、ステアリング操作を頻繁
に行うと、デフロック状態を維持・解除するアクチュエ
ータが頻繁に作動・非作動の各状態を繰り返すことにな
り、デフロック機構の耐久性が悪くなるという新たな不
都合が発生する。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、そ
の目的は、デフロックさせる必要が無い比較的平坦な作
業地では、デフロック機構の作動を自動的に停止させる
ことにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明による作業車の自動デフロック装置の特徴は、車
体の傾きを検出する傾き検出手段を設け、その検出傾斜
角が小さい場合には、前記操向車輪のステアリング角に
拘らず、前記駆動車輪の差動回転の停止を解除するよう
に、前記傾き検出手段による検出傾斜角の大きさに基づ
いて、前記デフロック機構の作動状態を制御する手段を
設けてある点にあり、その作用ならびに効果は以下の通
りである。

〔作　用〕

すなわち、傾き検出手段による検出傾斜角が小さい場合
には、操向車輪のステアリング角が大きい場合であって
も前記駆動車輪の差動回転が停止されるデフロック状態
を解除する状態に維持するように、ステアリング角に優
先して傾斜角に基づいてデフロック機構の作動状態を制
御するのである。

〔発明の効果〕

従って、平坦地と見なせるような比較的緩い傾斜である
ようなデフロック状態が不要な走行状態では、ステアリ
ング角に拘らず自動的にその状態が解除されるので、頻
繁にステアリング操作しても、デフロック機構が作動・
非作動を繰り返すことが無くなり、デフロック機構を構
成するアクチュエータ等の耐久性が大幅に向上できたの
である。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図に示すように、全長に亘る機体フレーム（１）を
備えた車体（Ｖ）の後方側に、シート（２）、二股状の
ステアリングハンドル（Ｈ）、および、変速伝動部（Ｍ
）を、かつ、前方側にはエンジン（Ｅ）を、夫々設け、
車体（Ｖ）の前後夫々に、左右一対の駆動車輪（３Ｆ）
　、　（３Ｒ）を設け、この前後輪（３Ｆ）　、　（３
Ｒ）の中間部に、車体（Ｖ）進行方向が前後何れの方向
であっても刈取作業が可能な芝刈装置（４）を油圧シリ
ンダ（ＬＣ）により上下動自在に懸架して、もって、４
輪駆動式作業車としての芝刈作業車を構成しである。尚
、前記前後輪（３Ｆ）　、　（３Ｒ）夫々は、後述の如
く、前記ハンドル（）ｌ）による手動操作、あるいは無
線誘導による遠隔操縦によってパワーステアリング操作
されるものである。

以下、各部の構成について説明する。

前記ステアリングハンドル（Ｈ）を、前記シート（２）
側へ折曲自在に構成して、遠隔操縦時等の不要時にはシ
ート（２）に跨がる状態に格納できるようにしである。

又、そのステアリングハンドル（Ｈ）の操作量つまり目
標ステアリング角を、ハンドル（Ｈ）の回動に連動する
ポテンショメータ（Ｒｏ）によって検出するようにしで
ある。

前記前部のエンジン（Ｅ）部分を覆うＦＲＰ製フロント
カバー（５Ｆ）、後部の変速伝動部（Ｍ）部分を覆うＦ
ＲＰ製リヤカバー（５Ｒ）、および、両力バー（５Ｆ）
　、　（５Ｒ）の間に位置するＦＲＰ製ミフドカパー（
５Ｍ）を夫々設けてある。そして、前記リヤカバー（５
Ｒ）の前方側を、車体横幅方向中央部のみ上方に突出す
る形状に形成して、その突出部の上面部に前記シート（
２）を設け、その左右両側に足載せステップ（６）を形
成しである。

又、前記フロントカバー（５Ｆ）およびリヤカバー（５
Ｒ）の夫々を、車体（Ｖ）前端側の横軸芯（Ｘ、）およ
び車体（Ｖ）後端側の横軸芯（Ｘｚ）周りで開閉自在に
設けてあり、諸装置の点検、整備等を容易に行えるよう
に構成しである。

前記シート（２）とりャカバー（５Ｒ）の間には、押圧
力によって弾性変形し、導通状態となる感圧スイッチと
して動作する導電性ゴムを用いたシートスイッチ（ＳＷ
４．）を設けてあり、このスイッチ（ＳＷ４）の０Ｎ１
０ＦＦ作動に基づいて搭乗者の有無を検出し、手動によ
る操縦時に搭乗者が着座していない場合は、前記芝刈装
置（４）の駆動を自動的に停止するように構成しである
。

（以下において、この制御をデツトマンコントロールと
呼称する。） 第２図に示すように、前記エンジン（Ｅ）の出力を、変
速伝動部（Ｍ）に設けた油圧式無段変速装置（７）に伝
達しである。この変速装置（７）は、変速用ペダル（８
）あるいは自動変速用アクチュエータとしての減速機付
モータ（９）によって変速操作され、その変速後の出力
が、前記前後輪（３Ｆ）　、　（３Ｒ）の各差動装置（
３ａ）　、　（３ｂ）に伝達される。

一方、前記変速装置（７）に伝達されたエンジン出力を
変速せずに取り出し、この出力を、後述のＰＴＯクラッ
チ機構（１０）および伝動軸（１１）を介して前記芝刈
装置（４）に伝達するようにしである。

前記変速装置（７）の変速操作構成について詳述すると
、第４図に示すように、前記変速用ペダル（８）を、前
記変速装置（７）の揺動型の変速アーム（１２）に押引
ロッド（１３ａ）を介して連動連結して、前記変速用ペ
ダル（８）を変速中立位置（Ｎ）から前方前進側（Ｆ）
に踏み込み操作するほど高速前進状態に、かつ、後方後
進側（Ｒ）に踏み込み操作するほど高速後進状態に操作
できるようにしである。そして、自動変速制御用アクチ
ュエータとしての前記モータ（９）を、前記変速アーム
（１２）に押引ロッド（１３ｂ）を介して連係させた中
継揺動アーム（１３ｃ）に、前記変速用ペダル（８）に
よる操作を許容するディスク型の摩擦式伝動機構（Ｄ）
を用いて接続してあり、もって、前記モータ（９）によ
る変速操作時においても、変速用ペダル（８）によって
優先的に変速操作できるようにしである。

又、前記変速用ペダル（８）に対する踏み込み操作が解
除されると、このペダル（８）を自動的に前記変速中立
位置（Ｎ）に復帰させるように構成しである。つまり、
前記変速アーム（１２）と一体揺動するカム板（１４）
に係合するローラ（１５）を備えた揺動アーム（１３ｄ
）を設けるとともに、その揺動アーム（１３ｄ）を保合
側に弾性付勢するスプリング（１６）を設けてある。

そして、前記変速用ペダル（８）あるいはモータ（９）
による変速操作位置を、前記変速装置（７）の変速操作
軸（７ａ）の回動に連動するポテンショメータ（Ｒ３）
によって検出し、その検出値を制御装置（Ａ）にフィー
ドバックするようにしである。

尚、前記ポテンショメータ（Ｒ１）による検出変速位置
が変速中立位置（Ｎ）近傍である場合には、前記後輪（
３Ｒ）・側の差動装置（３ｂ）の左右両側部に設けた、
ディスク型の走行ブレーキ（１８）　、　（１８）を作
動させて、走行停止時に車体（Ｖ）が不測に移動するこ
とがないように構成しである。（以下において、この制
御を走行ブレーキコントロールと呼称する。） 前記前輪（３Ｆ）および後輪（３Ｒ）を、その何れをも
ステアリング操作可能に構成しであることから、前後輪
（３Ｆ）　、　（３Ｒ）を同一方向にステアリング操作
することによって車体（Ｖ）の向きを変えることな（平
行移動させる平行ステアリング形式、前後輪（３Ｆ）　
、　（３Ｒ）を相対的に逆方向にステアリング操作する
ことによって小さい旋回半径で旋回可能な旋回ステアリ
ング形式、および、通常の自動車同様に前輪（３Ｆ）の
みをステアリング操作する通常の２輪ステアリング形式
の何れかを選択しながら、操向できるように構成してあ
り、以下、パワーステアリング構成について説明する。

第２図および第３図に示すように、往復動型の前後一対
の油圧シリンダ（１８Ｆ）　、　（１８Ｒ）を、車体（
Ｖ）左右方向に駆動移動自在に設けるとともに、それら
油圧シリンダ（１８Ｆ）　、　（１８Ｒ）を、ステアリ
ング用タイロッドを介して前記前後輪（３Ｆ）　。

（３Ｒ）に連結し、電磁バルブ（２０１’）　、　（２
０Ｒ）の０Ｎ１０ＦＦを制御することによって、前記油
圧シリンダ（１８Ｆ）　、　（１８１？）を作動させる
ように構成しである。

そして、前記ハンドル（Ｈ）によって指示される目標ス
テアリング角あるいは遠隔操縦によって指示される目標
ステアリング角（θ。）と、前記前後輪（３Ｆ）　、　
（３Ｒ）夫々の向きを検出するステアリング角検出手段
としてのポテンショメータ（Ｒ１）、（ｌ　の検出角（
θ）とが一致するように、前記電磁バルブ（２０Ｆ）　
、　（２０Ｒ）を作動させるように構成しである。（以
下において、ステアリングコントロールと呼称する。） 前記後輪（３Ｒ）の差動装置（３ｂ）を、デフロック機
構（２１）によって、その差動回転の停止解除を制御可
能に構成しである。つまり、前記デフロック機構（２１
）を構成するに、第５図に示すように、前記変速伝動部
（Ｍ）における伝動ケース（Ｍａ）内に支承された前記
差動装置（３ｂ）の一端側に、係合部（２２ａ）を形成
するとともに、その保合部（２２ａ）と噛み合ってデフ
ロック作用を行う被保合部（２２ｂ）を備えたスリーブ
（２２）を、デフギア軸（２３）に摺動自在にスプライ
ン嵌合しである。

そして、前記スリーブ（２２）を係合側に付勢するスプ
リング（２４）、および、前記スリーブ（２２）を保合
解除側に操作するシフトフォーク（２５）を設けるとと
もに、そのシフトフォーク（２５）を押ロッド（２６）
を介して揺動操作するピストン（２７）を、前記伝動ケ
ース（Ｍａ）の上部に付設の油圧機器組付は用枠体（２
８）に保持しである。更に、前記枠体（２８）にアフロ
ツタ解除用電磁バルブ（２９）が取り付けてあり、この
電磁バルブ（２９）の作動により、前記後輪（３Ｒ）側
差動装置（３ｂ）のデフロック作用の解除を行うように
構成しである。

前記ＰＴＯクラッチ機構（１０）を構成するに、第６図
Ｃイ）　、　（Ｅｌ）に示すように、駆動側ディスク（
３０ａ）と受動側ディスク（３０ｂ）との圧接を維持・
解除することにより大切操作するディスク式のＰＴＯ用
クラッチ（３０）、および、このクラッチ（３０）の切
り状態においても前記伝動軸（１１）と一体回転する前
記受動側ディスク（３０ｂ）の筒状支持体（３０ｃ）に
対して制動作用するＰＴＯ用ブシブレーキ１）を設けて
ある。そして、前記クラッチ（３０）およびブレーキ（
３１）夫々に対する操作用アクチュエータとしての二つ
の油圧シリンダ（３２Ａ）　。

（３２Ｂ）を、前記クラッチ（３０）切り状態において
ブレーキ（３，１，）が制動作用状態となるように付勢
して設け、一つの電磁バルブ（３３）によって、両シリ
ンダ（３２Ａ）　、　（３２Ｂ）の作動を制御するよう
′にしである。要するに、前記電磁バルブ（３３）の非
作動時には、前記クラッチ（３０）が切り状態側へ、か
つ、ブレーキ（３１）が制動作用状態側へ復帰するよう
にしである。

前記走行用ブレーキ（１８）を構成するに、第５図およ
び第７図に示すように、前記後輪（３Ｒ）側差動装置（
３ｂ）からの動力を後輪（３Ｒ）に伝達する車軸（３４
）と一体回転するブレーキディスク（１８ａ）を設ける
とともに、このディスク（１８ａ）に圧接する一対のブ
レーキパッド（１８ｂ）　、　（１８ｃ）を設けてある
。そして、両ブレーキパッド（１８ｂ）　、　（１８ｃ
）の一方（１８ｂ）を他方（１８ｃ）側に向けて押し操
作するブツシュロッド（３５）を前記枠体く２８）に設
けるとともに、このブツシュロッド（３５）を鉛直方向
軸芯周りの回動でスライド移動させるプレーキカム（３
７）を前記枠体（２８）に枢着し、もって、このブレー
キカム（３７）の回動操作により、制動させるようにし
である。

前記ブレーキカム（３７）を回動操作するに、平面視Ｔ
字型のブレーキアーム（４１）を、前記ブレーキカム（
３７）に一体回動するように取付け、そのブレーキアー
ム（４１）の一端側（４１ａ）を、ブレーキ解除側に押
圧する油圧シリンダ（３８）を枠体く２８）に設け、ブ
レーキアーム（４１）の他端側（４１ｂ）を、前記機体
フレーム（１）に固着の金具（３９）に付勢力調整用ボ
ルト（３９Ａ）を介して取付けられたスプリング（４０
）によって、ブレーキ作用側に付勢し、もって、前記油
圧シリンダ（３８）の非作動時には、スプリング（４０
）の付勢力により前記プソシュロンド（３５）を突出作
動させてブレーキ作用状態となるようにし、又、前記油
圧シリンダ（３８）の作動によってブレーキ作用状態を
解除するように構成しである。従って、前記油圧シリン
ダ（３８）が非作動状態になると自動的にブレーキ作動
状態となるので、エンジン（Ｅ）停止時等の非制御状態
時には、自動的にブレーキ作動状態となり、いわゆる駐
車ブレーキとしても機能することとなる。

次に、前記ステアリングコントロール、デツトマンコン
トロール、走行ブレーキコントロール、並ヒに、デフロ
ック機構（２１）のコントロール、ＰＴＯクラッチ機構
（１０）のコントロールの夫々に対する制御装置（Ａ）
の動作を、第１図に示す回路図に基づいて説明する。

つまり、手動モード時において、前記平行ステアリング
、旋回ステアリング、および、２輪ステアリング、のい
ずれのステアリング形式でステアリング操作するかを選
択するステアリング形式選択スイッチ（ＳＷ　、　）、
受信機（４２ｂ）による受信誘導信号に基づいて操縦す
る、つまり、送信機（４２ａ）により遠隔操縦をおこな
う動作モードを指示する遠隔操縦スイッチ（ＳＷｚ）、
および、手動モード時に前記芝刈装置（４）の駆動を入
・切操作するためのＰＴＯスイッチ（ＳＷ、、）を設け
てある。

遠隔操縦時において、前記受信器（４２ｂ）より出力さ
れるステアリング形式選択用第１チヤネル（ＣＩ＋）、
ステアリング操作用第２チヤネル（ＣＨｚ）、変速操作
用第３チヤネル（ＣＨｓ）、前記芝刈装置（４）の駆動
の入・切操作を遠隔操作するためのＰＴＯ操作用第４チ
ャネル（ＣＨ４）からの各信号は、Ｆ／Ｖコンバータ（
４６）・・によって、夫々電圧信号に変換され、前記遠
隔操縦スイッチ（ＳＷＺ）がＯＮされた場合にのみ、ア
ナログスイッチ（Ｇｏ）を介して制御装置（Ａ）内に入
力されるようにしである。

前記手動モード時のポテンショメータ（Ｒｏ）からの目
標ステアリング角、または、遠隔操縦による前記第２チ
ヤネル（Ｃ１１２）からの目標ステアリング角（θ。）
は、前記前後輪（３Ｆ）　、　（３Ｒ）の電磁バルブ（
２０Ｆ）　、　（２０Ｒ）の駆動回路（４４Ｆ）　、　
（４４Ｒ）に入力され、前後輪（３Ｆ）　、　（３Ｒ）
夫々のステアリング角を検出するポテンショメータ（Ｒ
１）、（Ｒ１）の検出角（θ）と等しくなる位置まで、
前記電磁バルブ（２０Ｆ）　、　（２０Ｒ）を駆動する
ことにより、パワーステアリング操作することとなる。

ところで、前記旋回ステアリング形式の場合は、前後輪
（３Ｆ）　、　（３Ｒ）のステアリング方向が互いに逆
方向となるため、手動時にステアリング形式選択スイッ
チ（ＳＷＩ）によって旋回ステアリング形式を選択した
場合のスイッチ（ＳＷＩ）からの信号、または、遠隔操
縦時に前記第１チヤネル（ＣＨ＋　）の信号レベルを判
別する一対のコンパレータ（ＡＩ）、（ＡＩ）よりなる
ステアリング形式判別回路（Ｊａ）からの信号に基づい
て、前記ハンドル（Ｈ）の操作量を検出するポテンショ
メータ（Ｒｏ）からの信号、および、前記第２チヤネル
（ＣＨｚ）からの信号、夫々のステアリング中立位置に
対する極性を反転する反転増幅器（Ａ２）を設け、その
反転させた信号を前記後輪（３Ｒ）側の電磁バルブ駆動
回路（４４Ｒ）に入力するようにしである。

前記変速操作用第３チヤネル（Ｃｌｌｓ）の信号は、前
記遠隔操縦スイッチ（Ｓ６）がＯＮしているときのみア
ナログスイッチ（Ｇｏ）を介して自動変速用モータ（９
）の駆動回路（４５）に入力され、変速位置検出用ポテ
ンショメータ（Ｒ１）の検出値が前記第３チヤネル（Ｃ
Ｈ３）の信号と一致する位置までモータ（９）を駆動す
る。

又、手動モード時に前記ステアリング形式選択スイッチ
（ｓＷ、）によって平行ステアリング形式を選択した場
合や遠隔操縦モード時に前記第１チヤネル（ＣＨＩ）の
信号によって平行ステアリング形式を選択した場合は、
自動的に後輪（３Ｒ）の差動回転を停止させてデフロッ
クすべく、前記デフロック機構（２１）の電磁バルブ（
２９）を非作動状態に維持させる。尚、前記平行ステア
リング形式以外のステアリング形式であっても、ステア
リング操作角が小さい場合には、自動的にデフロック作
動状態となるように、前輪（３Ｆ）のステアリング角検
出用ポテンショメータ（Ｒ１）の出力電圧を、前記同様
の構成になる一対のコンパレータ（ＡＩ）、（Ａｔ）よ
りなるステアリング角判別回路（Ｊｂ）によってチェッ
クし、前記出力電圧が所定電圧範囲内（Ｖ＋以上ｖ２以
下）である場合には前記電磁バルブ（２９）を非作動状
態に維持する。

ところで、前記デフロック機構（２１）は、前記ステア
リング操作角（θ）の大きさによる制御に優先して車体
（Ｖ）の傾きが小さい場合つまり走行地の傾斜が緩い場
合には、自動的に解除状態を維持するように構成しであ
る。つまり、車体（Ｖ）の傾きに対応してその出力電圧
が変化する傾斜角検出手段としてのポテンショメータ（
Ｒ４）を設け、このポテンショメータ（Ｒ４）の出力電
圧としての傾斜角（′Ｐ）の大きさを、デフロック自動
解除手段としての前記同様の構成になる一対のコンパレ
ータ（ＡＩ）、　（Ａυよりなる傾斜角判別回路（Ｊｄ
）によりチェックし、前記出力電圧が、傾斜が小さいと
見なせる所定電圧範囲内（ＶＳ以上Ｖ、以下）である場
合には、前記ステアリング操作角（θ）が小さい場合で
あっても前記電磁バルブ（２９）を非作動状態に維持し
て、デフロックが不要な平坦地等では前記電磁パルプ（
２９）が作動・非作動を頻繁に繰り返さないようにしで
ある。尚、ステアリング形式が平行ステアリング形式で
ある場合には、ステアリング角（θ）および傾斜角（’
Ｆ）に拘らず、前後輪（３Ｆ）　、　（３Ｒ）夫々の左
右車輪には回転差が生じないので、上述した傾斜角（甲
）によるデフロックの自動解除制御は行わないように構
成しである。

前記変速装置（７）の変速操作位置が、前記変速中立位
置（Ｎ）の近傍範囲にある場合には、前記走行ブレーキ
（１Ｂ＞　、　（１８）を自動的に作動させるように、
前記同様の構成になる一対のコンパレータ（＾Ｉ）、（
＾ｌ）よりなる変速中立位置判別回路（Ｊｃ）によって
変速位置検出用ポテンショメータ（Ｒ１）の出力電圧を
チェックし、その出力電圧が変速中立位置（Ｎ）の近傍
範囲に対応する所定電圧範囲内（Ｖ３以以下４以下）で
ある場合には、前記ブレーキ解除用電磁バルブ（４７）
を非作動状態に維持させて、自動的に走行ブレーキ（１
８）　、　（１Ｂ）を作動させるようにしである。

前記ＰＴＯクラッチ機構（１０）の制御用電磁バルブ（
３３）は、前記遠隔操縦スイッチ（Ｓ６）がＯＮしてア
ナログスイッチ（Ｇｏ）を介して入力される第４チヤネ
ル（ＣＨ４，）の信号が入操作状態である場合、または
、前記遠隔操縦スイッチ（Ｓ６）が０ＦＦＬかつ前記手
動操作用ＰＴＯスイッチ（ＳＷＳ）およびシートスイッ
チ（ＳＷ４）の両方がＯＮ状態である場合において、前
記芝刈装置（４）を駆動すべく作動する。従って、手動
操作による操縦時には搭乗者が前記シート（２）に着座
していないと、前記手動操作用ＰＴＯスイッチ（Ｓ６）
をたとえＯＮ状態に操作したままであっても芝刈装置（
４）が駆動されることはなく、自動的に危険を防止でき
るようにしである。

ところで、前記制御装置１ｉ１　（Ａ）は、メインスイ
ッチ（Ｓ−０）がＡＣ端子側へＯＮ操作されている場合
にのみ、定電圧レギュレータ（４８）を介して電力供給
されるものであって、エンジン（ｌりの出力変動による
オルタネータ（４９）の起電力変動やバッテリ（Ｂ）の
出力電圧変動があっても、その動作が不安定にならない
ようにしである。

又、前記メインスイッチ（Ｓ賀。）を、車体（Ｖ）が転
倒したり、エンジン（Ｅ）の出力が異常に低下したりし
た場合には、ＯＦＦ端子側に常時付勢されたキーストッ
プソレノイド（ＲＬ　ｌ　）によって、自動的にＯＦＦ
位置に復帰するように構成しである。

すなわち、前記オルタネータ（４９）の出力信号すなわ
ちエンジン（Ｅ）の回転数を、前記受信機（４３ｂ）の
出力信号を電圧信号に変換するＦハコンバータ（４６）
と同様構成のＦ／Ｖコンバータ（４６）によって電圧信
号に変換する。その変換された電圧信号がエンジン回転
数低下に伴って予め設定しである電圧以下に低下した場
合において、“Ｈ”レベルのエンジン異常信号（ｐ＋）
を出力するコンパレータ（Ａ１）を設けてある。又、エ
ンジン潤滑のための油圧系の圧力低下によってＯＦＦす
る常閉接点型のオイルプレッシャスイッチ（ＳＷｓ）、
および、このオイルプレッシャスイッチ（Ｓも）がＯＮ
して導通した場合に点灯するオイル警告灯（Ｌ）を設け
てある。更に、前記オイルプレッシャスイッチ（ＳＷｓ
）の出力を反転するインバータ（Ｇ、）の出力（Ｐ２）
が“Ｈ”レベルになるかまたは前記コンパレータ（Ａ、
）の出力（Ｐ、）が″Ｈ″レベルになると、前記キース
トップソレノイド（ＲＬＩ）を作動させかつオフディレ
ィ機能を備えたキーストップリレー（ＲＬｚ）を作動さ
せる常閉接点型の駆動用リレー（ＲＬ３）を設けてある
。

従って、エンジン（Ｅ）の出力が異常低下したりあるい
は停止した場合、または、オイル圧力が低下した場合に
は、前記メインスイッチ（Ｓ−０）をＯＦＦ位置に自動
復帰させて、エンジン（Ｅ）を強制停止させるとともに
、制御装置（Ａ）への電力供給を遮断して全アクチュエ
ータを夫々の非作動状態側へ復帰させるのである。

つまり、前記ＰＴＯクラッチ機構（１０）のブレーキ（
３１）や走行ブレーキ（１８）、および、デフロック機
構（２１）等のように非制御状態時にはその機能が作動
状態となるようなアクチュエータは、安全側に自動復帰
することとなる。尚、第１図中、（Ａ３）は差動増幅器
、（５０）はバッテリー（Ｂ）の充電用レギュレータ、
（５１）はディレィ回路である。ちなみに、このディレ
ィ回路（５１）は、エンジン（Ｅ）起動直後には回転数
が低くまたオイル圧力が充分に上昇していないために、
前記オイルプレッシャスイッチ（ＳＷｓ）が０ＦＦＬ、
て導通状態となり、前記キーストップリレー（ＲＬＩ）
が誤動作する状態となることを防止するために設けてあ
るものである。

尚、本実施例では、前記車体（Ｖ）の傾きが小さい場合
には、ステアリング操作角（θ）の大きさに拘らず、デ
フロック状態を自動解除するに、平行ステアリング形式
の場合には、その制御を行わないように構成しであるが
、平行ステアリング形式の場合においても、検出傾斜角
（′Ｐ）に基づいて、デフロック状態を自動解除するよ
うにステアリング形式に拘らず制御するようにしてもよ
い。又、前記デフロック機構（２１）を構成するに、そ
のアクチュエータが非作動時にデフロック状態を維持す
るようにしであるが、アクチュエータ作動時にデフロッ
ク状態を維持するように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の自動デフロック装置の実施
例を示し、第１図は制御装置の構成を示す回路図、第２
図はエンジンからの動力伝達系の構成を示す伝動系統図
、第３図は芝刈作業車の全体側面図、第４図は変速ペダ
ルと自動変速用アクチェエータの連動機構の構成を示す
説明図、第５図はデフロック機構の構成を示す変速伝動
部の縦断面図、第６図（イ）はＰＴＯクラッチ機構の構
成を示す変速伝動部の縦断面図、同図（ｕ）はＰＴＯブ
レーキの構成を示す要部断面図、第７図は走行ブレーキ
の構成を示す変速伝動部の要部平面図である。 （３Ｆ）・・・・・・操向車輪、（３Ｒ）・・・・・・
駆動車輪、（２１）・・・・・・デフロック機構、（Ｒ
４）・・・・・・傾き検出手段、（θ）・・・・・・ス
テアリング角、（′Ｐ）・・・・・・検出傾斜角。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動車輪（３Ｒ）の差動回転を、停止解除自在に構成さ
   れたデフロック機構（２１）を備え、操向車輪（３Ｆ）
   のステアリング角（θ）が小さい場合には前記駆動車輪
   （３Ｒ）の差動回転を停止させ、前記ステアリング角（
   θ）が大きい場合は前記差動回転の停止を解除するよう
   に、操向車輪（３Ｆ）のステアリング角（θ）の大きさ
   に基づいて、前記デフロック機構（２１）の作動状態を
   制御する手段を備えた作業車の自動デフロック装置であ
   って、車体（Ｖ）の傾きを検出する傾き検出手段（Ｒ＿
   ４）を設け、その検出傾斜角（Ψ）が小さい場合には、
   前記操向車輪（３Ｆ）のステアリング角（θ）に拘らず
   、前記駆動車輪（３Ｒ）の差動回転の停止を解除するよ
   うに、前記傾き検出手段（Ｒ＿４）による検出傾斜角（
   Ψ）の大きさに基づいて、前記デフロック機構（２１）
   の作動状態を制御する手段を設けてある作業車の自動デ
   フロック装置。