JPS61205832A - 内燃エンジンにおける大気圧測定方法 - Google Patents
内燃エンジンにおける大気圧測定方法Info
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- JPS61205832A JPS61205832A JP4722185A JP4722185A JPS61205832A JP S61205832 A JPS61205832 A JP S61205832A JP 4722185 A JP4722185 A JP 4722185A JP 4722185 A JP4722185 A JP 4722185A JP S61205832 A JPS61205832 A JP S61205832A
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- atmospheric pressure
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
- G01L23/24—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid specially adapted for measuring pressure in inlet or exhaust ducts of internal-combustion engines
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
逸ｉ立１
本発明は内燃エンジンにおける大気圧測定方法に関する
。
。
五」Ｕえ貞
例えば、車載用内燃エンジンにおいては、排ガス中の有
害成分の低減、燃料消費量の減少及び快適な走行等を図
るために各種エンジンパラメータを基にしてエンジン制
御が行なわれている。
害成分の低減、燃料消費量の減少及び快適な走行等を図
るために各種エンジンパラメータを基にしてエンジン制
御が行なわれている。
そのエンジンパラメータの圧力に関するものとして大気
圧及び吸気路の絞り弁下流負圧（所謂吸気管圧力）等が
あり、これらの圧力は各々の圧力センサによって検出さ
れている。
圧及び吸気路の絞り弁下流負圧（所謂吸気管圧力）等が
あり、これらの圧力は各々の圧力センサによって検出さ
れている。
ところで、吸気管圧力は絞り弁開度等に応じて変化する
エンジンパラメータなので、エンジンを制御する上にお
いて常に検出する必要があるのに対し、大気圧は走行地
の高低に応じて変化するエンジンパラメータなので、必
ずしも常に検出する必要がない。しかも圧力センサは高
価であるから、大気圧測定用センサを特別に設けずに大
気圧を測定する方法が種々考えられている。
エンジンパラメータなので、エンジンを制御する上にお
いて常に検出する必要があるのに対し、大気圧は走行地
の高低に応じて変化するエンジンパラメータなので、必
ずしも常に検出する必要がない。しかも圧力センサは高
価であるから、大気圧測定用センサを特別に設けずに大
気圧を測定する方法が種々考えられている。
かかる大気圧測定方法としては従来、以下に列挙する方
法が提案されている。
法が提案されている。
（１） 吸気管圧力測定用に絞り弁下流と圧力センサと
の間に設けられた負圧通路を、絞り弁全開時又は全開時
にのみ大気に開放しかつ当該負圧通路の絞り弁下流側を
開基して大気圧を測定する方法（特開昭５７−３２０５
９号公報参照）。
の間に設けられた負圧通路を、絞り弁全開時又は全開時
にのみ大気に開放しかつ当該負圧通路の絞り弁下流側を
開基して大気圧を測定する方法（特開昭５７−３２０５
９号公報参照）。
（２） イグニッションスイッチのオン直後のクランキ
ング前に吸気管圧力測定用の圧力センサで大気圧を測定
する方法（特開昭５７−１４６０３０号公報参照）。
ング前に吸気管圧力測定用の圧力センサで大気圧を測定
する方法（特開昭５７−１４６０３０号公報参照）。
（３） 吸気管圧力と大気圧との差が所定値以下にある
ときにのみ三方切換弁によって圧力センサへの吸気管圧
力の供給を停止しかつ大気圧を供給して測定する方法（
特開昭５７−１０４８３５号公報参照）。
ときにのみ三方切換弁によって圧力センサへの吸気管圧
力の供給を停止しかつ大気圧を供給して測定する方法（
特開昭５７−１０４８３５号公報参照）。
（４） 絞り弁近傍の吸気管内壁面の負圧検出孔からの
圧力の大きさを圧力センサによって測定してエンジン回
転動作前及びアイドル時の圧力センサの出力信号を大気
圧情報とする方法（特開昭５５−１５４３４１号公報参
照）。
圧力の大きさを圧力センサによって測定してエンジン回
転動作前及びアイドル時の圧力センサの出力信号を大気
圧情報とする方法（特開昭５５−１５４３４１号公報参
照）。
しかしながら、上記（１）の方法においては圧力センサ
への負圧通路を大気側と絞り弁下流側とに切り換えるた
めに三方切換弁が必要となり吸気系の構造が複雑となる
という問題点があった。また圧力センサへの負圧通路を
絞り弁下流側と連通せしめても直ちに負圧通路内の圧力
が吸気管圧力に等しくならず正確な吸気管圧力を検出で
きるまで、に時間を要するため切換後の制御再開が遅く
なるという問題点もあった。上記（２）の方法において
はエンジンがクランキング動作を開始した侵は大気圧を
測定できないため車載内燃エンジンのように走行高度の
変化によって大気圧の大きさが変化する場合には不都合
である。上記（３）の方法においては吸気管圧力と大気
圧との差の大きさに応じて絞り弁全開に対応する領域の
判別を行なっており、この判別結果に従って上記（１）
の方法と同様に三方切換弁によって圧力センサへの負圧
通路を大気側と連通せしめているので吸気系の構造が複
雑となる問題点があった。−だ、上記（１）ないしく４
）の各方法においては大気圧の測定中には吸気管圧力に
応じたエンジン制御ができないという問題点もあった。
への負圧通路を大気側と絞り弁下流側とに切り換えるた
めに三方切換弁が必要となり吸気系の構造が複雑となる
という問題点があった。また圧力センサへの負圧通路を
絞り弁下流側と連通せしめても直ちに負圧通路内の圧力
が吸気管圧力に等しくならず正確な吸気管圧力を検出で
きるまで、に時間を要するため切換後の制御再開が遅く
なるという問題点もあった。上記（２）の方法において
はエンジンがクランキング動作を開始した侵は大気圧を
測定できないため車載内燃エンジンのように走行高度の
変化によって大気圧の大きさが変化する場合には不都合
である。上記（３）の方法においては吸気管圧力と大気
圧との差の大きさに応じて絞り弁全開に対応する領域の
判別を行なっており、この判別結果に従って上記（１）
の方法と同様に三方切換弁によって圧力センサへの負圧
通路を大気側と連通せしめているので吸気系の構造が複
雑となる問題点があった。−だ、上記（１）ないしく４
）の各方法においては大気圧の測定中には吸気管圧力に
応じたエンジン制御ができないという問題点もあった。
１豆亘Ｕ
本発明は、上記した従来のものの欠点を除去すべくなさ
れたもので、簡単な構成で大気圧の測定中にも吸気管圧
力に応じたエンジン制御を可能にした大気圧測定方法を
提供することである。
れたもので、簡単な構成で大気圧の測定中にも吸気管圧
力に応じたエンジン制御を可能にした大気圧測定方法を
提供することである。
本発明による大気圧測定方法は、変速機のギアシフト位
置とエンジン回転数とで設定される所定運転状態にある
ときの絞り弁下流圧力の大きさを基にして大気圧の大き
さを演算することを特徴としている。
置とエンジン回転数とで設定される所定運転状態にある
ときの絞り弁下流圧力の大きさを基にして大気圧の大き
さを演算することを特徴としている。
本発明による大気圧測定方法は更に、変速機のギアシフ
ト位置とエンジン回転数とで設定される所定運転領域で
かつ運転パラメータの変化速度が所定値以上の運転状態
にあるときの絞り弁下流圧力の大きさを基にして大気圧
の大きさを演算することを特徴としている。
ト位置とエンジン回転数とで設定される所定運転領域で
かつ運転パラメータの変化速度が所定値以上の運転状態
にあるときの絞り弁下流圧力の大きさを基にして大気圧
の大きさを演算することを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図に示した本発明による大気圧測定方法を適用した
車載内燃エンジンの電子制御式燃料供給装置においては
、吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、吸気路
３を介してエンジン４に供給されるようになっている。
車載内燃エンジンの電子制御式燃料供給装置においては
、吸入空気が大気吸入口１からエアクリーナ２、吸気路
３を介してエンジン４に供給されるようになっている。
吸気路３内には絞り弁５が設けられ絞り弁５の開度に応
じてエンジン４への吸入空気量が変化するようになされ
ている。
じてエンジン４への吸入空気量が変化するようになされ
ている。
また絞り弁５を迂回してエアクリーナ２から絞り弁５の
下流にて吸気路３に連通した２次空気通路６が設けられ
ており、当該２次空気通路６にはアイドルアップ用の電
磁弁７が設けられている。
下流にて吸気路３に連通した２次空気通路６が設けられ
ており、当該２次空気通路６にはアイドルアップ用の電
磁弁７が設けられている。
１０は例えばポテンショメータからなり、絞り弁５に連
動して当該絞り弁５の開度に応じたレベルの出力電圧を
発生するスロットル開度センサ、１１は絞り弁５の下流
に設けられて圧力の大きさに応じたレベルの出力電圧を
発生する絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水温に
応じたレベルの出力電圧を発生する冷却水温センサ、１
３はエンジン４のクランクシャフト（図示せず）が所定
回転角のときパルス信号を発生するクランク角センサ、
１４は排気路８に設けられエンジン４の排ガス中の酸素
濃度に応じたレベルの出力電圧を発生する酸素濃度セン
サである。、１５はエンジン４の吸気バルブ（図示せず
）近傍の吸気路３に設けられたインジェクタである。ス
ロットル開度センサ１０、絶対圧センサ１１、冷却水温
センサ１２、クランク角センサ１３及び酸素濃度センサ
１４の。
動して当該絞り弁５の開度に応じたレベルの出力電圧を
発生するスロットル開度センサ、１１は絞り弁５の下流
に設けられて圧力の大きさに応じたレベルの出力電圧を
発生する絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水温に
応じたレベルの出力電圧を発生する冷却水温センサ、１
３はエンジン４のクランクシャフト（図示せず）が所定
回転角のときパルス信号を発生するクランク角センサ、
１４は排気路８に設けられエンジン４の排ガス中の酸素
濃度に応じたレベルの出力電圧を発生する酸素濃度セン
サである。、１５はエンジン４の吸気バルブ（図示せず
）近傍の吸気路３に設けられたインジェクタである。ス
ロットル開度センサ１０、絶対圧センサ１１、冷却水温
センサ１２、クランク角センサ１３及び酸素濃度センサ
１４の。
各出力は制御回路１６に供給され、電磁弁７及びインジ
ェクタ１５は制御回路１６によった駆動制御される。ま
た、制御回路１６には車速センサ１７から車速に対し比
例したパルス幅を有する車速パルスが供給される。なお
、エンジン４の排気路８の酸素濃度センサ１４の配設位
置よりも下流には三元触媒９が設けられている。
ェクタ１５は制御回路１６によった駆動制御される。ま
た、制御回路１６には車速センサ１７から車速に対し比
例したパルス幅を有する車速パルスが供給される。なお
、エンジン４の排気路８の酸素濃度センサ１４の配設位
置よりも下流には三元触媒９が設けられている。
制御回路１６は、第２図に示すように、コンデンサＣ＋
、Ｃ２及び抵抗Ｒからなり酸素濃度センサ１４の出力
電圧を平滑する平滑回路１９と、平滑回路１９の出力に
接続されたバッファ増幅器２０と、水温センサ１２、ス
ロットル開度センサ１０、絶対圧センサ１１、車速セン
サ１７及び増幅器２０の各出力のレベルを修正するレベ
ル修正回路２１と、このレベル修正回路２１を経た各セ
ンサ出力の１つを選択的に出力する入力信号切替回路２
２と、この入力信号切替回路２２から出力されたアナロ
グ信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と
、クランク角センサ１３の出力を波形整形する波形整形
回路２４と、この波形整形回路２４から出力されるパル
ス間の時間を計測するカウンタ２５と、インジェクタ１
５及び電磁弁７を各々駆動する駆動回路２８．２９と、
ＣＰＵ３０と、各種の処理プログラムが記憶されたＲＯ
Ｍ３１及びＲＡＭ３２からなっており、入力信号切替回
路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２
８．２９、ＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１及びＲＡＭ３２はパ
スライン３３によって接続されている。
、Ｃ２及び抵抗Ｒからなり酸素濃度センサ１４の出力
電圧を平滑する平滑回路１９と、平滑回路１９の出力に
接続されたバッファ増幅器２０と、水温センサ１２、ス
ロットル開度センサ１０、絶対圧センサ１１、車速セン
サ１７及び増幅器２０の各出力のレベルを修正するレベ
ル修正回路２１と、このレベル修正回路２１を経た各セ
ンサ出力の１つを選択的に出力する入力信号切替回路２
２と、この入力信号切替回路２２から出力されたアナロ
グ信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と
、クランク角センサ１３の出力を波形整形する波形整形
回路２４と、この波形整形回路２４から出力されるパル
ス間の時間を計測するカウンタ２５と、インジェクタ１
５及び電磁弁７を各々駆動する駆動回路２８．２９と、
ＣＰＵ３０と、各種の処理プログラムが記憶されたＲＯ
Ｍ３１及びＲＡＭ３２からなっており、入力信号切替回
路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２
８．２９、ＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１及びＲＡＭ３２はパ
スライン３３によって接続されている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から絞り弁開
度、吸気圧、冷却水温、車速及び酸素濃度の情報が択一
的に、更にカウンタ２５からエンジン回転数の情報等が
ＣＰＵ３０にパスライン３３を介して各々供給される。
度、吸気圧、冷却水温、車速及び酸素濃度の情報が択一
的に、更にカウンタ２５からエンジン回転数の情報等が
ＣＰＵ３０にパスライン３３を介して各々供給される。
ＣＰＵ３０はＲＯＭ３１に予め記憶された演算プログラ
ムに従って上記の各情報を読み込み、それらの情報を基
にしてエンジン４の所定回転毎に或いは所定クロックパ
ルスによって定まるサンプリングタイミング毎に所定の
算出式から燃料供給量に対応する燃料噴射時間を計算す
る。そして算出された燃料噴射時間だけ駆動回路２８が
インジェクタ１５を駆動してエンジン４へ燃料を供給せ
しめるのである。
ムに従って上記の各情報を読み込み、それらの情報を基
にしてエンジン４の所定回転毎に或いは所定クロックパ
ルスによって定まるサンプリングタイミング毎に所定の
算出式から燃料供給量に対応する燃料噴射時間を計算す
る。そして算出された燃料噴射時間だけ駆動回路２８が
インジェクタ１５を駆動してエンジン４へ燃料を供給せ
しめるのである。
また、上記した構成の電子制御式燃料供給装置において
は、大気圧測定専用の圧力センサが設けられていないの
で、本発明による大気圧測定方法によって大気圧の測定
が行なわれる。
は、大気圧測定専用の圧力センサが設けられていないの
で、本発明による大気圧測定方法によって大気圧の測定
が行なわれる。
すなわち、本発明による大気圧測定方法においては、変
速機（図示せず）のギアシフト位置とエンジン回転数と
に基づいて、絞り弁５が全開領域近傍となる運転状態を
検出し、この運転状態では吸気管圧力がほぼ大気圧に等
しくなることから、このときの吸気管圧力を基に大気圧
を演算することにより、大気圧を測定するのである。
速機（図示せず）のギアシフト位置とエンジン回転数と
に基づいて、絞り弁５が全開領域近傍となる運転状態を
検出し、この運転状態では吸気管圧力がほぼ大気圧に等
しくなることから、このときの吸気管圧力を基に大気圧
を演算することにより、大気圧を測定するのである。
なお、カウンタ２５の出力パルスのパルス幅をもってエ
ンジン回転数を判定することができ、また車速センサ１
７からの車速パルスのパルス幅をもって判定される車速
に対するエンジン回転数の比を判定しある幅をもってギ
アシフト位置を判定することができる。
ンジン回転数を判定することができ、また車速センサ１
７からの車速パルスのパルス幅をもって判定される車速
に対するエンジン回転数の比を判定しある幅をもってギ
アシフト位置を判定することができる。
前記電子制御式燃料供給装置においては、上述のように
して測定された大気圧の値に基づいて、例えば燃料噴射
量、２次空気ｍを補正することによって、空燃比の補正
が行なわれるのである。
して測定された大気圧の値に基づいて、例えば燃料噴射
量、２次空気ｍを補正することによって、空燃比の補正
が行なわれるのである。
次に、制御回路１６によって実行される本発明による大
気圧測定方法の手順を第３図及び第４図のフローチャー
トに従って説明する。
気圧測定方法の手順を第３図及び第４図のフローチャー
トに従って説明する。
本手順においては、先ず、ギアシフト位置が１速である
か否かを判定しくステップ１）、１速であるならば、エ
ンジン回転数Ｎｅが４０００ ｒｐｍ以上であるか否か
を判定する（ステップ２）。ここで、１速は発進シフト
であるため、絞り弁５を開いてもなかなか吸気管圧力が
全開近傍の絶対負圧にならないので、ここではエンジン
回転数Ｎｅの判定を高目の４０００ ｒｐｍ以上で行な
っている。
か否かを判定しくステップ１）、１速であるならば、エ
ンジン回転数Ｎｅが４０００ ｒｐｍ以上であるか否か
を判定する（ステップ２）。ここで、１速は発進シフト
であるため、絞り弁５を開いてもなかなか吸気管圧力が
全開近傍の絶対負圧にならないので、ここではエンジン
回転数Ｎｅの判定を高目の４０００ ｒｐｍ以上で行な
っている。
４０００ ｒｐｍ以上である場合には、絞り弁５が全開
領域近傍となる運転状態であると判定し、絶対圧センサ
１１の出力電圧から吸気管圧力として得られる絶対圧８
日Ａが＋５００ｍｍ１−１日以上（吸気管負圧が２６０
＋ｅ＋ｅＨａ以下）であるか否かを判定する（ステップ
３）。この判定ステップ３は、国、内において道路最高
高度を３０００ｍとしてそれ以上の補正をしてしまう誤
動作を防止するために設けられている。上記条件の成立
が例えば２秒以上継続したか否かを判定しくステップ４
）、継続した場合には確実に補正モードにあることを判
定し、Ｐａｄ（高負荷）判定のための絶対圧の補正を行
なうサブルーチン（ステップ２０＞にフローを進める。
領域近傍となる運転状態であると判定し、絶対圧センサ
１１の出力電圧から吸気管圧力として得られる絶対圧８
日Ａが＋５００ｍｍ１−１日以上（吸気管負圧が２６０
＋ｅ＋ｅＨａ以下）であるか否かを判定する（ステップ
３）。この判定ステップ３は、国、内において道路最高
高度を３０００ｍとしてそれ以上の補正をしてしまう誤
動作を防止するために設けられている。上記条件の成立
が例えば２秒以上継続したか否かを判定しくステップ４
）、継続した場合には確実に補正モードにあることを判
定し、Ｐａｄ（高負荷）判定のための絶対圧の補正を行
なうサブルーチン（ステップ２０＞にフローを進める。
ステップ１で１速でないと判定された場合には、続いて
ギアシフト位置が２速又は３速であるか否かを判定しく
ステップ５）、２速又は３速であるならば、エンジン回
転数Ｎｅが２５００ ｒｐｍ以上であるか否かを判定す
る（ステップ６）。ここで、２速又は３速は、一般的に
加速シフトのため、吸気管内負圧は低く（絶対圧で高く
）なるので、エンジン回転数Ｎ８の判定を低目の２５０
０ ｒｐｍ以上で行なっている。２５０ Ｏｒｐｍ以上
である場合には、絞り弁５が全開領域近傍となる運転状
態であると判定し、ステップ３に移行する。
ギアシフト位置が２速又は３速であるか否かを判定しく
ステップ５）、２速又は３速であるならば、エンジン回
転数Ｎｅが２５００ ｒｐｍ以上であるか否かを判定す
る（ステップ６）。ここで、２速又は３速は、一般的に
加速シフトのため、吸気管内負圧は低く（絶対圧で高く
）なるので、エンジン回転数Ｎ８の判定を低目の２５０
０ ｒｐｍ以上で行なっている。２５０ Ｏｒｐｍ以上
である場合には、絞り弁５が全開領域近傍となる運転状
態であると判定し、ステップ３に移行する。
ステップ５において、２速又は３速でないと判定された
場合には、続いてギアシフト位置が４速又は５速である
か否かを判定しくステップ７）、４速又は５速であるな
らば、エンジン回転数Ｎｅが２６００ ｒｌ）−以上で
あるか否かを判定する（ステップ８）。４速又は５速は
、一般的にクルーズシフトのため、高速道路り冗−ズ走
行より少し高目のエンジン回転数２６００ ｒｐａ＋以
上を判定の基準とする。ここで、ギアシフト位置がニュ
ートラルの位置においては、スナップ等エンジン回転数
ＮＯだけ上昇し、絶対圧ＰＢＡが高くならないため大気
補正は行なわない。
場合には、続いてギアシフト位置が４速又は５速である
か否かを判定しくステップ７）、４速又は５速であるな
らば、エンジン回転数Ｎｅが２６００ ｒｌ）−以上で
あるか否かを判定する（ステップ８）。４速又は５速は
、一般的にクルーズシフトのため、高速道路り冗−ズ走
行より少し高目のエンジン回転数２６００ ｒｐａ＋以
上を判定の基準とする。ここで、ギアシフト位置がニュ
ートラルの位置においては、スナップ等エンジン回転数
ＮＯだけ上昇し、絶対圧ＰＢＡが高くならないため大気
補正は行なわない。
４速又は５速については、エンジン回転数Ｎｅが２６０
Ｏｒｐｍ＋以上であると判定された場合には、運転パ
ラメータの１つである加速度判定（ΔＶ〉１．０）をも
行なっている（ステップ９）。これは、クルーズ走行に
おける絶対圧ＰＢＡが低目のため、ある程度の加速をし
ている判定を行なわないと、吸気管内の圧力が絞り弁５
の全開近傍の絶対圧Ｐａ Ａにならないためである。加
速状態である場合には、絞り弁５が全開領域近傍となる
運転状態であると判定し、ステップ３に移行する。
Ｏｒｐｍ＋以上であると判定された場合には、運転パ
ラメータの１つである加速度判定（ΔＶ〉１．０）をも
行なっている（ステップ９）。これは、クルーズ走行に
おける絶対圧ＰＢＡが低目のため、ある程度の加速をし
ている判定を行なわないと、吸気管内の圧力が絞り弁５
の全開近傍の絶対圧Ｐａ Ａにならないためである。加
速状態である場合には、絞り弁５が全開領域近傍となる
運転状態であると判定し、ステップ３に移行する。
なお、２速又は３速については、上り坂においてシフト
ダウンして車速を一定に保つ走行では車速の変化が少な
いため、Δ■の判定を行なっていないが、ΔＶの判定を
行なっても、大気補正ルーチンの作動頻度が少なくなる
だけで特に問題はない。
ダウンして車速を一定に保つ走行では車速の変化が少な
いため、Δ■の判定を行なっていないが、ΔＶの判定を
行なっても、大気補正ルーチンの作動頻度が少なくなる
だけで特に問題はない。
ステップ２〜４及び６〜９において、否（Ｎｏ）と判定
され、Ｐａ＋判定補正サブルーチンにフローが進まない
場合には、ＰＢ１補正を行なうか否かの判定フラグを０
″とする（ステップ１０）。
され、Ｐａ＋判定補正サブルーチンにフローが進まない
場合には、ＰＢ１補正を行なうか否かの判定フラグを０
″とする（ステップ１０）。
以上のメインルーチンにおいて、１速での判定エンジン
回転数Ｎｏの値を、２速、３速での判定エンジン回転数
Ｎｅの値よりも大きく設定することにより、絞り弁５の
全開領域近傍、即ち絶対圧ＰＢＡが大気圧に近くなる領
域を正確に判断することができるのである。また、特に
高シフト位置（例えば５速）でクルーズ時、絶対圧ＰＥ
Ａが低くなるため、運転パラメータの変化速度が大きい
過渡状態時、例えば加速時に絶対圧ＰＢＡが大気圧に近
くなることを利用して絶対圧センサ１１の出力電圧から
大気圧を検出することができるのである。
回転数Ｎｏの値を、２速、３速での判定エンジン回転数
Ｎｅの値よりも大きく設定することにより、絞り弁５の
全開領域近傍、即ち絶対圧ＰＢＡが大気圧に近くなる領
域を正確に判断することができるのである。また、特に
高シフト位置（例えば５速）でクルーズ時、絶対圧ＰＥ
Ａが低くなるため、運転パラメータの変化速度が大きい
過渡状態時、例えば加速時に絶対圧ＰＢＡが大気圧に近
くなることを利用して絶対圧センサ１１の出力電圧から
大気圧を検出することができるのである。
次に、Ｐａｄ（高負荷）判定のための絶対圧の補正を行
なうサブルーチン（ステップ２０）について、第４図の
フローチャートに従って説明する。
なうサブルーチン（ステップ２０）について、第４図の
フローチャートに従って説明する。
先ず、Ｐｓ＋補正フラグが１″かＯ°′かを判定する（
ステップ２１）。Ｐｅ＋補正フラグは前回のフローの流
れで始めてサブルーチンに流れてきたときは、その前の
フローの流れ上、フラグは“０″になっているので右に
流れ、Ｐ ｅ ｏ ＨＡＸというＲＡＭ３２に＋５００
ｎｏ＋Ｈｏ （絶対圧）を入れ、初期化を行なう（ス
テップ２２）。そしてＰｅ＋補正フラグを“Ｏ″から１
″としくステップ２３）、メインルーチンに戻るが、短
時間（１００ｎｕｅｓｅｃ以下）にて再度Ｐｓ＋補正サ
ブルーチンに戻る。
ステップ２１）。Ｐｅ＋補正フラグは前回のフローの流
れで始めてサブルーチンに流れてきたときは、その前の
フローの流れ上、フラグは“０″になっているので右に
流れ、Ｐ ｅ ｏ ＨＡＸというＲＡＭ３２に＋５００
ｎｏ＋Ｈｏ （絶対圧）を入れ、初期化を行なう（ス
テップ２２）。そしてＰｅ＋補正フラグを“Ｏ″から１
″としくステップ２３）、メインルーチンに戻るが、短
時間（１００ｎｕｅｓｅｃ以下）にて再度Ｐｓ＋補正サ
ブルーチンに戻る。
再度Ｐｅ＋補正サブルーチンに戻ると、２回目のためＰ
ａ＋補正フラグは“１″になっているので、フローがス
テップ２１から下に流れ、現在の絶対圧ＰＥＡがＰａｏ
ＨＡＸより高いか否かを判定する（ステップ２４）。も
し、ＰａｏＨＡＸより高い（絞り弁５の開度が大、負荷
が大）場合には、Ｐａ ｏＨＡＸ−＋５００１１ＨＯで
あるものに対し、現在の絶対圧ＰＥＡの値を入れ替える
（ステップ２５）。例えば、現在の絶対圧ＰＢＡが＋６
００ｍｍＨｇｒあるなら、Ｐａ ｏ ＨＡＸ −＋ ５
００１１ＩＩＩＩＨ（１をＰａ ｏ ）ＩＡＸ ＝ ＋
６００ｍｍＨｏに変更する。そして、高負荷判別用Ｐ
ｓ＋の値をｐ８ｏＨＡＸから例えば５０１１１１．８
！ＩＩ、を差し引いた数値に設定する（ステップ２６）
。
ａ＋補正フラグは“１″になっているので、フローがス
テップ２１から下に流れ、現在の絶対圧ＰＥＡがＰａｏ
ＨＡＸより高いか否かを判定する（ステップ２４）。も
し、ＰａｏＨＡＸより高い（絞り弁５の開度が大、負荷
が大）場合には、Ｐａ ｏＨＡＸ−＋５００１１ＨＯで
あるものに対し、現在の絶対圧ＰＥＡの値を入れ替える
（ステップ２５）。例えば、現在の絶対圧ＰＢＡが＋６
００ｍｍＨｇｒあるなら、Ｐａ ｏ ＨＡＸ −＋ ５
００１１ＩＩＩＩＨ（１をＰａ ｏ ）ＩＡＸ ＝ ＋
６００ｍｍＨｏに変更する。そして、高負荷判別用Ｐ
ｓ＋の値をｐ８ｏＨＡＸから例えば５０１１１１．８
！ＩＩ、を差し引いた数値に設定する（ステップ２６）
。
以上でＰｅ＋設定値の変更が終了するが、上記フローの
特徴は、Ｐｅ＋設定値がＰｅ＋判定補正モード中の一番
高い圧力から５０１１１Ｈ（＋を差し引いた数値に設定
されることである。これによれば、絶対圧ＰＥＡにより
高負荷判定を行なう場合に、Ｐａ＋設定値以上の圧力の
ときは高負荷と判定し、Ｐｓ＋設定値以下のときは低負
荷とされると共に、高地において絞り弁５を全開にして
も絶対圧が低いために高負荷判定が出来ないなどという
問題は生じないのである。
特徴は、Ｐｅ＋設定値がＰｅ＋判定補正モード中の一番
高い圧力から５０１１１Ｈ（＋を差し引いた数値に設定
されることである。これによれば、絶対圧ＰＥＡにより
高負荷判定を行なう場合に、Ｐａ＋設定値以上の圧力の
ときは高負荷と判定し、Ｐｓ＋設定値以下のときは低負
荷とされると共に、高地において絞り弁５を全開にして
も絶対圧が低いために高負荷判定が出来ないなどという
問題は生じないのである。
発明の効果
以上のように、本発明による大気圧測定方法においては
、変速機のギアシフト位置とエンジン回転数とで設定さ
れる所定運転領域、シフト位置によっては運転パラメー
タの変化速度が所定値以上の運転状態にあるときには吸
気管圧力がほぼ大気圧に等しくなることから、このとき
の吸気管圧力を基に大気圧を演算することにより大気圧
を高精度で測定し得るのである。よって、従来の大気圧
測定方法の如く３方切換弁を用いる必要がなく、また吸
気系の構成を変化させることもない故に簡単な構成で大
気圧を測定することができる。また吸気管圧力を測定し
つつ大気圧も測定することができるので大気圧測定中に
吸気管圧力に応じたエンジン制御も維持することができ
るのである。
、変速機のギアシフト位置とエンジン回転数とで設定さ
れる所定運転領域、シフト位置によっては運転パラメー
タの変化速度が所定値以上の運転状態にあるときには吸
気管圧力がほぼ大気圧に等しくなることから、このとき
の吸気管圧力を基に大気圧を演算することにより大気圧
を高精度で測定し得るのである。よって、従来の大気圧
測定方法の如く３方切換弁を用いる必要がなく、また吸
気系の構成を変化させることもない故に簡単な構成で大
気圧を測定することができる。また吸気管圧力を測定し
つつ大気圧も測定することができるので大気圧測定中に
吸気管圧力に応じたエンジン制御も維持することができ
るのである。
第１図は本発明による大気圧測定方法を適用した電子制
御式燃料供給装置を示すブロック図、第２図は第１図の
装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第３
図及び第４図は本発明による大気圧測定方法の手順を示
すフローチャートである。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気路 ５・・・・・・絞り弁６
・・・・・・２次空気通路 ７・・・・・・電磁弁 ８・・・・・・排気路９
・・・・・・三元触媒 １０・・・・・・スロットル開度センサ１１・・・・・
・絶対圧センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １３・・・・・・クランク角センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・インジェクタ １７・・・・・・速度センサ
御式燃料供給装置を示すブロック図、第２図は第１図の
装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第３
図及び第４図は本発明による大気圧測定方法の手順を示
すフローチャートである。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気路 ５・・・・・・絞り弁６
・・・・・・２次空気通路 ７・・・・・・電磁弁 ８・・・・・・排気路９
・・・・・・三元触媒 １０・・・・・・スロットル開度センサ１１・・・・・
・絶対圧センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １３・・・・・・クランク角センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・インジェクタ １７・・・・・・速度センサ
Claims (4)
- （１）内燃エンジンの吸気路の絞り弁下流圧力を測定し
、変速機のギアシフト位置とエンジン回転数とで設定さ
れる所定運転状態を検出し、該検出時の前記絞り弁下流
圧力の大きさを基にして大気圧の大きさを演算すること
を特徴とする内燃エンジンにおける大気圧測定方法。 - （２）前記所定運転状態を検出するためのエンジン回転
数は、前記ギアシフト位置が高くなるに従つて小さく設
定されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
大気圧測定方法。 - （３）内燃エンジンの吸気路の絞り弁下流圧力を測定し
、変速機のギアシフト位置とエンジン回転数とで設定さ
れる所定運転領域でかつ運転パラメータの変化速度が所
定値以上の運転状態を検出し、該検出時の前記絞り弁下
流圧力の大きさを基にして大気圧の大きさを演算するこ
とを特徴とする内燃エンジンにおける大気圧測定方法。 - （４）前記運転状態を検出するためのエンジン回転数は
、前記ギアシフト位置が高くなるに従つて小さく設定さ
れることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の大気
圧測定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4722185A JPS61205832A (ja) | 1985-03-09 | 1985-03-09 | 内燃エンジンにおける大気圧測定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4722185A JPS61205832A (ja) | 1985-03-09 | 1985-03-09 | 内燃エンジンにおける大気圧測定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61205832A true JPS61205832A (ja) | 1986-09-12 |
Family
ID=12769125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4722185A Pending JPS61205832A (ja) | 1985-03-09 | 1985-03-09 | 内燃エンジンにおける大気圧測定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61205832A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4962663A (en) * | 1987-02-23 | 1990-10-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Method of measuring atmospheric pressure for an internal combustion engine |
| DE4435754A1 (de) * | 1993-10-08 | 1995-04-13 | Mitsubishi Electric Corp | Drucksensor und zugehöriger Chip |
| US6445996B1 (en) | 1999-12-22 | 2002-09-03 | Cummins Engine Company, Inc. | Method and system for dynamically estimating atmospheric air pressure ambient to an internal combustion engine |
| WO2006103202A1 (de) * | 2005-04-01 | 2006-10-05 | Siemens Aktiengesellschaft | VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERMITTELN EINER ERSATZGRÖßE FÜR EINEN UMGEBUNGSDRUCK ZUM STEUERN EINER BRENNKRAFTMASCHINE EINES KRAFTFAHRZEUGS |
| US9783242B2 (en) | 2015-09-30 | 2017-10-10 | Subaru Corporation | Wind-noise reduction structure for vehicle |
-
1985
- 1985-03-09 JP JP4722185A patent/JPS61205832A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4962663A (en) * | 1987-02-23 | 1990-10-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Method of measuring atmospheric pressure for an internal combustion engine |
| DE4435754A1 (de) * | 1993-10-08 | 1995-04-13 | Mitsubishi Electric Corp | Drucksensor und zugehöriger Chip |
| US5544529A (en) * | 1993-10-08 | 1996-08-13 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Pressure sensor and chip therefor |
| DE4435754C2 (de) * | 1993-10-08 | 1998-03-19 | Mitsubishi Electric Corp | Mehrfach-Drucksensor |
| US6445996B1 (en) | 1999-12-22 | 2002-09-03 | Cummins Engine Company, Inc. | Method and system for dynamically estimating atmospheric air pressure ambient to an internal combustion engine |
| WO2006103202A1 (de) * | 2005-04-01 | 2006-10-05 | Siemens Aktiengesellschaft | VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERMITTELN EINER ERSATZGRÖßE FÜR EINEN UMGEBUNGSDRUCK ZUM STEUERN EINER BRENNKRAFTMASCHINE EINES KRAFTFAHRZEUGS |
| US9783242B2 (en) | 2015-09-30 | 2017-10-10 | Subaru Corporation | Wind-noise reduction structure for vehicle |
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