JPS61205569A - サスペンシヨンアツシ−の組付け方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、主として自動車のボディにサスペンション
アッシーを組付ける組付は方法に関するものである。

（従来の技術） 自動車用サスペンション、例えばダブルウィツシュボー
ン式、ストラット式等のサスペンションの組付けにあっ
ては、通常、サスペンションメンバに対するサスペンシ
ョンアームの軸支部分に介在されたゴム製ブツシュの弾
性に抗して、同サスペンションアームを作業者が手作業
により引下げながら、その組付けが行われている。

（発明が解決しようとする問題点） したがって、上記した手作業によるサスペンションアー
ムの引下げでは、作業者の負担が大きく、作業性が悪い
という問題点があった。

また、近年、技術の進歩により自動車の車種あるいはサ
スペンションの形式によっては、サスペンションアーム
の引下げ荷重がかなり大きい、例えば１５ＯＮｙｆのも
のや、最大３００　Ｋｇｆのものが開発されてぎている
。この場合のサスペンションアームの引下げは、前記の
作業者による手作業では到底困難となることが予測され
ることがら、何等かの対策を施して自動化を図ることが
必要になってきた。

そこで、上記した問題点に鑑みて、サスペンションアー
ムの引下げを自動化するものとして、例えば、同一出願
人が先に提案した実願昭５９−１６８９１２号の引下げ
装置がある。

しかしながら、上記の引下げ装置を使用してサスペンシ
ョンアッシーを自動車のボディに組付けるにあたって、
車両１台毎に引下げ装置を使用してサスペンションアー
ムを引下げた状態に保持し、この状態でサスペンション
アッシーを組付けるのも一手段ではあるが、こうすると
、自動車の組立てラインにおいて、サスペンションアー
ムを組付ける間、引下げ装置によりサスペンションアー
ムを引下げ状態に保持しなければならないことから、同
引下げ装置により組付は部位の視界およびナツト等の締
着に係る作業性が阻害され、生産性が低くなるという問
題点があった。

（問題点を解決するための手段） 上記した従来の技術における問題点を解決するためのこ
の発明は、サスペンションアームをブツシュの弾性に抗
して引下げ可能な引下げ装置を使用してサスペンション
アッシーを自動車のボディに組付ける合理的な組付は方
法を提案するもので、その構成の要旨はサスペンション
メンバにサスペンションアームが弾性を有するブツシュ
を介して組付けられかつ同サスペンションアームにアブ
ソーバウィズコイルが組付けられてなるサスペンション
アッシーを自動車のボディに組付けるにあたって、サス
ペンションアームを引下げ装置により前記ブツシュの弾
性に抗して強制的に引下げて、同サスペンションメンバ
とサスペンションアームとの間に保持治具を介装した後
、前記引下げ装置によるサスペンションアームの引下げ
力を解除して、同サスペンションアームを前記保持冶具
により引下げ状態に保持し、この状態でサスペンション
アッシーを前記ボディに組付け、その後、前記保持治具
を取除くことにより、サスペンションアッシーの組付け
が成されることにある。

（作用） 上記した手段によれば、サスペンションアッシーを自動
車のボディに組付ける場合において、サスペンションア
ッシーには保持治具が存在するのみでサスペンションア
ームが強制的に引下げ状態に保持され、この状態でボデ
ィに対するサスペンションアッシーの組付は作業がなさ
れる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面にしたがって説明する
。

まず、本例のサスペンションアッシーについて、第３図
および第４図を参照して述べる。図に示されたサスペン
ションアッシー１０は、ダブルウィツシュボーン式サス
ペンションアッシーであって、サスペンションメンバ１
１の両端部には、サスペンションアームであるところの
アッパアーム１２およびロアアーム１３の軸支側端部１
４〜１４が弾性を有するゴム、製ブツシュ１５（第５図
参照）を介してそれぞれ軸支されている。図では右側の
サスペンションが示されている。なお、説明の都合上、
アッパアーム１２およびロアアーム１３をサスペンショ
ンアーム１２，１３と呼ぶこともある。

サスペンションアームの軸支部分に構造について、第５
図を参照して詳述すると、ブツシュ１５は円筒状に形成
され、その内外に内筒１６および外筒１７が加硫接着さ
れ、同外筒１７がサスペンションアーム１２（あるいは
１３）の軸支側端部１４の軸孔１８に圧入され、サスペ
ンションメンバ１１側に固着されたほぼコ字形のブラケ
ット１９に前記内ｎ１６が軸支ボルト２０およびナツト
２１により締結されている。したがって、サスペンショ
ンアーム１２．１３は、ブツシュ１５の弾性に抗して上
下方向へ揺動されることになる。なお、ブツシュ１５の
外側にサスペンションアーム１２（あるいは１３）の軸
孔１８が直接圧入されて、外筒１７が排除されることも
ある。

さらに、アッパアーム１２およびロアアーム１３の画先
端部間にはアクスル２２が装設されている。また、ロア
アーム１３の中央部上のほぼ口字形をした取付はブラケ
ット２６には、アブソーバウィズコイル２３の下端部が
支軸２７にて回動し得るように取付けられている。なお
、アブソーバウィズコイル２３は、周知のようにショッ
クアブソーバ２４にコイルスプリング２５を組付けたも
のである。

上記したサスペンションアッシー１０は、自動車のボデ
ィ２８に組付けられる。すなわち、第６図に示すように
、アブソーバウィズコイル２３のアッパブラケット２９
の各取付はボルト２９ａは、ボディ２８にナツト３０に
よりそれぞれ締着されるとともに、サスペンションメン
バ１１に開けられた取付は孔３１にはボディ２８側のマ
ウンティングボルト３２が挿通されかつ同ボルト３２に
ナツト３３が締着され、これによってボディ２８に対す
るサスペンションアッシー１０の組付けが成されている
。

なお、この状態にあっては、サスペンションアーム１２
．１３がアブソーバウィズコイル２３の反発力を受ける
ことにより、ブツシュ１５の弾性に抗して下降された状
態にある。しかし、ボディ２８の荷重が掛った場合（標
準車高状態）のサスペンションアーム１２．１３はアブ
ソーバウィズコイル２３の反発力に抗して中間位置（第
６図に二点鎖線で示されたほぼ水平状態）にくるように
設定されている。

上記したサスペンションアッシー１０の組付けにあって
は、アブソーバウィズコイル２３がフルリバウンドある
いはそれに近い状態で、ボディ２８への組付けが行える
ようにサスペンションアーム１２．１３をブツシュ１５
の弾性に抗して引下げないと、ボディ２８がアブソーバ
ウィズコイル２３およびブツシュ１５の反発力を受けて
浮上してしまい、その組付けが困難になる。そこで、次
に述べる引下げ装置３４が使用される。

次に、サスペンションアッシー１０の組付けにあたって
、サスペンションアームをブツシュ１５の弾性に抗して
引下げて、その組付けを可能とする引下げ装置３４の一
例について、第７図および１８図を参照して述べる。な
お、この引下げ装置３４は、同一出願人が先に提案した
実願昭５９−１６８９１２号の引下げ装置と同じである
から、詳しい説明については省略し、概要について述べ
ておくことにする。

ベースプレート３５上にはユニバーサルジヨイント３６
を介して可動プレート３７がいずれの方向にも傾動可能
に連結されている。ベースプレート３５と可動プレート
３７との間には、支持スプリング３８〜３８が配設され
て可動プレート３７がほぼ平衡状態に支持されている。

可動プレート３７上には垂立状に設置された引下げ用シ
リンダ３９の伸縮ロッド４０の先端部にはブラケット４
１が固定されている。ブラケット４１の左右に固定され
たガイドロッド４２．４２は引下げ用シリンダ３９の本
体に固定した固定プレート４３のガイドボス４４．４４
に上下方向にスライド可能に嵌挿されている。

ブラケット４１にはクランプ用シリンダ４５が垂立状に
固定されている。また、ブラケット４１には左右の支軸
４７．４７が回転可能にかつ相互に平行をなすようにそ
れぞれ軸支されている。支軸４７．４７には、上端に係
合部４９をもつ左右のクランプアーム４８．４８の下端
部がそれぞれ固定されている。そして、クランプ用シリ
ンダ４５の伸縮ロッド４６と前記の支軸４７．４７の前
端部とは、リンク機構５０を介して連繋されていて、第
７図の状態のようにクランプ用シリンダ４５が短縮状態
にあるときには両クランプアーム４８．４８が開放状態
にあり、また同クランプ用シリンダ４５が伸長作動され
たときには、第８図に示されるようにリンク機構５０を
介して両クランプアーム４８．４８が閉止されるように
なっている。

なお、図中、５１は、前記ブラケット４１の前面に突出
されたストッパビンで、クランプ用シリンダ４５の伸長
作動時において伸縮ロッド４６の先端が衝合される。

上記した引下げ装置３４は、第１図および第２図に示さ
れるように、サスペンションアッシー１０がセットされ
る作業台５２の左右に隣接する位置に、ベースプレート
３５がそれぞれ固定され、サスペンションアーム１２（
および１３）の下方に位置しうる。

次に、サスペンションアッシー１０の組付けにあたって
、サスペンションアーム１２．１３を前記ブツシュ１５
の弾性に抗して強制的に引下げた状態に保持するための
保持冶具５３について、第９図を参照して述べる。

保持治具５３は、ロッド状をした支えロッド５４の一端
にほぼＬ字状の係止片５５を固着するとともに他端に短
尺の係止ロッド５６をほぼ直交状に固着してなる。係止
片５５は、前記ロアアーム１３上のアブソーバウィズコ
イル２３を取付けた取付はブラケット２６と同ロアアー
ム１３のなす隅角部分に係合され、また係止ロッド５６
は前記サスペンションメンバ１１の端部に折返し状に折
曲された係合片５７（第３図参照）に係合しうるように
なっていて、その両係合によってサスペンションアーム
１２，１３が引下げ状態に保持される（第１０図参照）
。また、本例の係合片５７は、サスペンションアッシー
１０に対するボディ２８の組付は時における同ボディ１
０との係合に係る案内を果たずためのガイド片を流用し
ているが、同ガイド片とは別個に係合片５７をサスペン
ションメンバ１１に設けることもできる。

上記した引下げ装置３４および保持冶具５３を使用して
、自動車のボディ２８にサスペンションアッシー１０を
組付ける方法について述べることにする。

まず、第１図および第２図に示すように、作業台５２上
にサスペンションアッシー１０を載置して、サスペンシ
ョンアッシー１０を引下げ装置３４により引下げる。す
なわち、第７図に示された状態において、引下げ用シリ
ンダ３９が伸長作動され、両クランプアーム４８．４８
間にサスペンションアッシー１０のサスペンションアー
ム１２゜１３が相対的に位置された後、クランプ用シリ
ンダ４５の伸長作動により、リンク機構５０が動作され
て左右のクランプアーム４８．４８が閉動され、両クラ
ンプアーム４８．４８の両係合部４９゜４９がサスペン
ションアーム（ロアアーム）１３にそれぞれ係合される
（第８図参照）。そして、引下げ用シリンダ３９が短縮
作動されることによって、クランプアーム４８．４８に
てクランプされたサスペンションアーム１３が、サスペ
ンションメンバ１１に対する軸支部分に介在されたブツ
シュ１５の弾性に抗して強制的に引下げられる。

その優、保持冶具５３の係止片５５をロアアーム１３と
取付はブラケット２６との隅角部分に係合するとともに
、係止ロッド５６をサスペンションメンバ１１の係合片
５７に係合して、保持冶具５３をサスペンションメンバ
１１とロアアーム１３との間に介在せしめる。

次いで、引下げ用シリンダ３９の伸長作動によって、サ
スペンションアーム１３の引下げが解除されるとともに
、クランプ用シリンダ４５の短縮作動により左右のクラ
ンプアーム４８，４８がリンク機構５０の動作を介して
開動されることによって、サスペンションアーム１３に
対するクランプが解除された後、引下げ用シリンダ３９
の短縮作動によって原状に復帰される。これによって、
サスペンションアーム（ロアアーム）１３はアッパアー
ム１２と共に保持冶具５３によって引下げ状態に保持さ
れる。

その後、第１０図に示すように、サスペンションアッシ
ー１０が作業台５２上からりフタ５８上に移動して載置
され、サスペンションメンバ１１上にエンジン５９が適
宜組付けられた後、適宜の移送コンベヤ６０のハンガ６
１に懸吊された自動車のボディ２８が前記リフタ５８の
上方に移送されるか、もしくはボディ２８の下方にリフ
タ５８が移動される。

そして、リフタ５８によりサスペンションアッシー１０
が上昇され、マウンティングボルト３２の下端がサスペ
ンションメンバ１１の取付は孔３１に挿通される。アブ
ソーバウィズコイル２３のアッパブラケット２９の取付
はボルト２９ａがすット３０を介してボディ２８に締着
されるとともに、前記マウンティングボルト３２の下端
部にナツト３３が仮付けされ、さらに同ナツト３３がイ
ンパクトレンチ等のねじ締め工具（図示省略）により締
着される（第６図参照）。この締着により、サスペンシ
ョンアーム１２．１３がアブソーバウィズコイル２３の
もつ反発力にて若干下方へブツシュ１５の弾性に抗して
下降される（第１図における二点鎖線参照）ことによっ
て、保持治具５３が容易に取除かれる。

ここで、サスペンションアッシー１０の組付けにおける
サスペンションアーム１２．１３の引下げ状態（下降伏
態）の変化について、第１１図を参照して具体的に例示
する。なお図において、横軸は時間Ｔを表わし、縦軸は
サスペンションアーム１２．１３の自由状態を基準（す
なわちＯ）として下降された距離りを表わす。

（イ）サスペンションアッシー１０の組付は前には、サ
スペンションアーム１２，１３は自由状態にあって、距
離りはＯである（図における点Ａ以前）。

（ロ）これより引下げ装＠３４によりサスペンションア
ーム１２，１３を引下げていくと、その距１ＩｌｌＩＬ
は次第に大きくなっていき、引下げ完了時には距離りが
最大距離１ａとなる（図における点Ａ〜点Ｂ）。

（ハ）サスペンションメンバ１１とサスペンショ　・ン
アーム１３との間に保持冶具５３が介在される（図にお
ける点８〜点Ｃ）。

（ニ）引下げ装置３４による引下げを解除すると、サス
ペンションアーム１２，１３はブツシュ１５の弾性によ
り若干戻り、距離りが少し小さくなった引下げ状態に保
持治具５３を介して保持される（図における点０〜点Ｄ
）。

（ホ）次に、ボディ２８へのサスペンションアッシー１
０の組付けにあたり、リフタ５８によりサスペンション
アッシー１０が上昇されていき、マウンティングボルト
３２に対するナツト３３の締付は開始に至る（図におけ
る点０〜点Ｅ）。

（へ）マウンティングボルト３２に対しナツト３３が締
付けられていき、その締付けが完了すると、サスペンシ
ョンアーム１２．１３はブツシュ１５の弾性に抗して若
干引下げられ、距離りが少し大きく、すなわち最大距離
１−ａとなる（図における点Ｅ〜点Ｆ）。したがって、
この状態では保持治具５３の取出しが容易に行える。

以上のように、サスペンションアッシー１０の組付けに
おいてはサスペンションアーム１２，１３の下降伏態が
変化する。

しかして、上記したサスペンションアッシー１０の組付
けは、例えば、第１２図に示されるような、組立ライン
Ｐにおいて実施される。サスペンション準備ラインＰ１
にて、引下げ装置３４によるサスペンションアッシー１
０のサスペンションアーム１２．１３の引下げおよび保
持冶具５３の配置作業がなされる（工程Ｓ１参照）。そ
の準備ラインＰ１を終えたサスペンションアッシー１０
は、リフタ移動ラインＰ２を移動するりフタ５８上に載
せられる（工程Ｓ２参照）。同リフタ５８に載せられた
サスペンションアッシー１０上にはエンジン準備ライン
Ｐ３にて移送されてきたエンジン５９が搭載される（工
程Ｓ３参照）。そして、エンジン５９が搭載されたサス
ペンションアッシー１０は、ボディ移送ラインＰ４にお
いて、前記移送コンベヤ６０にて移送されてくるボディ
２８に組付けられる（工程Ｓ４参照）。

なお、組付けが完了したボディ２８は移送ラインＰ３を
第１２図において左方へ進行して次工程へ向う。また、
リフタ５８は、次のサスペンションアッシー１０の載置
に向う。また組付は後の保持冶具５３は、回収パレット
６２に回収され、同回収パレット６２はサスペンション
準備ラインＰ１に送られ、回収された保持治具５３が再
使用される。

（発明の効果） すなわち、この発明は前述した「問題点を解決するため
の手段」の欄に記載した構成を要旨となし、サスペンシ
ョンアッシーを自動車のボディに組付ける場合において
、サスペンションアッシーには保持治具が存在するのみ
でサスペンションア−ムが強制的に引下げ状態に保持さ
れ、この状態でボディに対するサスペンションアッシー
の組付は作業がなされるものであるから、従来の方法に
て予測された組付は部位の視界およびナツト等の締着作
業性の阻害という問題点が解決され、サスペンションア
ッシーを自動車のボディに合理的に組付けることができ
、生産性が向上されるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示すもので、第１図は引下
げ装置によるサスペンションアームの引下げ状態の略示
正面図、第２図は同側面図、第３図は組付は前のサスペ
ンションアッシーの正面図、第４図は同平面図、第５図
はサスペンションアームの軸支部分の拡大断面図、第６
図はサスペンションアッシーの組付は完了状態の略示正
面図、第７図は引下げ装置の正面図、第８図は同作動状
態を示す正面図、第９図は保持冶具の斜視図、第１０図
は自動車のボディに対するサスペンションアッシーの組
付は直前の状態を示す略示正面図、第１１図はサスペン
ションアッシーの組付けに゛おけるサスペンションアー
ムの引下げ状態の変化を示す線図、第１２図は組立ライ
ンの一例を示す略示説明図である。 １０・・・サスペンションアッシー １１・・・サスペンションメンバ １２・・・アッパアーム（サスペンションアーム）１３
・・・Ｏアアーム（サスペンションアーム）１５・・・
ブツシュ ２３・・・アブソーバウィズコイル ２８・・・自動車のボディ ３４・・・引下げ装置 ５３・・・保持冶具 出　願　人　トヨタ自動車株式会社 代　理　人　弁理士　岡田英彦（外２名）ｔＪ４＠ 第５　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンションメンバにサスペンションアームが弾性を
   有するブッシュを介して組付けられかつ同サスペンショ
   ンアームにアブソーバウイズコイルが組付けられてなる
   サスペンションアッシーを自動車のボディに組付けるに
   あたつて、サスペンションアームを引下げ装置により前
   記ブッシュの弾性に抗して強制的に引下げて、同サスペ
   ンションメンバとサスペンションアームとの間に保持治
   具を介装した後、前記引下げ装置によるサスペンション
   アームの引下げ力を解除して、同サスペンションアーム
   を前記保持治具により引下げ状態に保持し、この状態で
   サスペンションアッシーを前記ボディに組付け、その後
   、前記保持治具を取除くことにより、サスペンションア
   ッシーの組付けが成されることを特徴とするサスペンシ
   ョンアッシーの組付け方法。