JPS6119950A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置Info
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- JPS6119950A JPS6119950A JP59137922A JP13792284A JPS6119950A JP S6119950 A JPS6119950 A JP S6119950A JP 59137922 A JP59137922 A JP 59137922A JP 13792284 A JP13792284 A JP 13792284A JP S6119950 A JPS6119950 A JP S6119950A
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- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関
するものである。
するものである。
（従来技ＩＲ）
一般に、ディーゼルエンジンにあっては、例えば特開昭
５７−１９１４４９号公報に示すように、エンジン回転
数と負荷とで定まる燃料噴射量のガバナライン（最大燃
料噴射量設定ライン）は、エンジンの信頼性を考慮して
、所定の熱負荷限界ラインを越えないようにしである。
５７−１９１４４９号公報に示すように、エンジン回転
数と負荷とで定まる燃料噴射量のガバナライン（最大燃
料噴射量設定ライン）は、エンジンの信頼性を考慮して
、所定の熱負荷限界ラインを越えないようにしである。
そして、この熱負荷限界ラインは１通常、長時間連続走
行が行なわれる高速ギア位置での走行を考慮して設定さ
れている。
行が行なわれる高速ギア位置での走行を考慮して設定さ
れている。
このため、変速機が例えば１速のような低速ギア位置に
あるときは、車速があまり上昇しないうちにガバナライ
ンに到達してしまい。加速の頭打ちを大きく感じること
になっていた。特に、ディ−ゼルエンジンにあっては、
ガソリンエンジンに比して、元々最高許容回転数が低い
ため、上述した加速の頭打ちが顕著なものとなる。
あるときは、車速があまり上昇しないうちにガバナライ
ンに到達してしまい。加速の頭打ちを大きく感じること
になっていた。特に、ディ−ゼルエンジンにあっては、
ガソリンエンジンに比して、元々最高許容回転数が低い
ため、上述した加速の頭打ちが顕著なものとなる。
（発明の目的）
本発明は上述のような事情を勘案してなされたもので、
低速ギア位置での加速の頭打ち感をなくすことあるいは
低減することのできるようにしたディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置を提供することを目的とする。
低速ギア位置での加速の頭打ち感をなくすことあるいは
低減することのできるようにしたディーゼルエンジンの
燃料噴射量制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明に・あっては、低速
ギア位置は、長時間連続して走行されないことに着目し
てなされたもので、高速ギア位置ではガバナラインが熱
負荷限界ラインを越えないようにする一方、低速ギア位
置では、ガバナラインが熱負荷限界ラインを越えるよう
にしである。
ギア位置は、長時間連続して走行されないことに着目し
てなされたもので、高速ギア位置ではガバナラインが熱
負荷限界ラインを越えないようにする一方、低速ギア位
置では、ガバナラインが熱負荷限界ラインを越えるよう
にしである。
具体的には、第１図に示すように、燃料噴射量を制御す
るアクチュエータを燃料噴射量特性制御装置によって制
御するようにしであるが、この燃料噴射量特性制御装置
には、回転数センサ、負荷センサの他、ギア位置センサ
からの出力が入力されるようにして、ギア位置センサか
らの出力に基づいて、ギア位装置に応じたガバナライン
が前述のように高速ギア位置と低速ギア位置とでは異な
るように、燃料噴射量特性制御装置によりアクチュエー
タを制御するようにしである。
るアクチュエータを燃料噴射量特性制御装置によって制
御するようにしであるが、この燃料噴射量特性制御装置
には、回転数センサ、負荷センサの他、ギア位置センサ
からの出力が入力されるようにして、ギア位置センサか
らの出力に基づいて、ギア位装置に応じたガバナライン
が前述のように高速ギア位置と低速ギア位置とでは異な
るように、燃料噴射量特性制御装置によりアクチュエー
タを制御するようにしである。
（実施例）
第２図において、ＡはＶＥ型とされた燃料噴射ポンプで
、ケーシングｌに一体化されたバレル２内にプランジャ
３が回転自在かつ摺動自在に嵌挿されている。上記ケー
シング１内には、エンジンにより駆動されるポンプ（共
に図示路）からの吐出燃料で充満された燃料貯留室Ｂが
形成され、この燃料貯留室Ｂが、吸入通路４を介して前
記バレル２内に開口されている。このバレル２内には、
プランジャ３により圧力室Ｃが画成される一方、プラン
ジャ３の先端部外周には、その周回方向に間隔をあけて
、気筒数に応じた複数のインテークスリット５が形成さ
れている。また、プランジャ３には、常時圧力室Ｃに開
口する吐出通路６が形成されると共に、該吐出通路６に
連なってプランジャ３の側面に開口する１つの吐出ロア
が形成されている。そして、バレル２の内周面には、そ
の周回方向に間隔をあけて気筒数に応じた複数の分配口
８が開口されている。勿論、各分配口８は、図示は略す
が、配管を介して燃料噴射ノズルに接続されているもの
である。
、ケーシングｌに一体化されたバレル２内にプランジャ
３が回転自在かつ摺動自在に嵌挿されている。上記ケー
シング１内には、エンジンにより駆動されるポンプ（共
に図示路）からの吐出燃料で充満された燃料貯留室Ｂが
形成され、この燃料貯留室Ｂが、吸入通路４を介して前
記バレル２内に開口されている。このバレル２内には、
プランジャ３により圧力室Ｃが画成される一方、プラン
ジャ３の先端部外周には、その周回方向に間隔をあけて
、気筒数に応じた複数のインテークスリット５が形成さ
れている。また、プランジャ３には、常時圧力室Ｃに開
口する吐出通路６が形成されると共に、該吐出通路６に
連なってプランジャ３の側面に開口する１つの吐出ロア
が形成されている。そして、バレル２の内周面には、そ
の周回方向に間隔をあけて気筒数に応じた複数の分配口
８が開口されている。勿論、各分配口８は、図示は略す
が、配管を介して燃料噴射ノズルに接続されているもの
である。
上述のような構成により、前記プランジャ３は、その回
転および摺動に応じて、前記圧力室Ｃへの燃料供給（圧
力室Ｃの膨張、およびインテークスリット５の吸入通路
４に対する連通）と、圧力室Ｃ内の燃料圧送（圧力室Ｃ
の圧縮、および吐出ロアの分配口８に対する連通）とを
行なって、所定順序で分配口８すなわち燃料噴射ノズル
へ燃料を圧送することとなる。なお、既知のように、こ
の燃料圧送（噴射）タイミングは、エンジン回転数に応
じて進角されるようになっている。
転および摺動に応じて、前記圧力室Ｃへの燃料供給（圧
力室Ｃの膨張、およびインテークスリット５の吸入通路
４に対する連通）と、圧力室Ｃ内の燃料圧送（圧力室Ｃ
の圧縮、および吐出ロアの分配口８に対する連通）とを
行なって、所定順序で分配口８すなわち燃料噴射ノズル
へ燃料を圧送することとなる。なお、既知のように、こ
の燃料圧送（噴射）タイミングは、エンジン回転数に応
じて進角されるようになっている。
燃料噴射ポンプＡからの圧送燃料量すなわち燃料噴射量
の調整は、プランジャ３の外周に摺動自在に嵌合された
コントロールスリーブ９を操作することによって行なわ
れる。すなわち、プランジャ３には、吐出通路６に連な
ると共に燃料貯留室Ｂに開口するリリーフ通路ｌＯが形
成され、このリリーフ通路１０の開口時期（プランジャ
３の有効ストローク）が、コントロールスリーブ９をプ
ランジャ３に対して摺動変位させることによって調整さ
れる。このコントロールスリーブ９の駆動は、本実施例
では、電磁式の回転型アクチュエータ１１によって行な
われるようになっている。
の調整は、プランジャ３の外周に摺動自在に嵌合された
コントロールスリーブ９を操作することによって行なわ
れる。すなわち、プランジャ３には、吐出通路６に連な
ると共に燃料貯留室Ｂに開口するリリーフ通路ｌＯが形
成され、このリリーフ通路１０の開口時期（プランジャ
３の有効ストローク）が、コントロールスリーブ９をプ
ランジャ３に対して摺動変位させることによって調整さ
れる。このコントロールスリーブ９の駆動は、本実施例
では、電磁式の回転型アクチュエータ１１によって行な
われるようになっている。
このアクチュエータ１１は、回転ロッドｌＬａと、この
基端部外周に配設したコイルｌｌｂとを備え、コイルｌ
ｌｂに対する通電制御を行なうことにより、回転ロッド
ｌｌａの回転角度位置が調整されるようになっている。
基端部外周に配設したコイルｌｌｂとを備え、コイルｌ
ｌｂに対する通電制御を行なうことにより、回転ロッド
ｌｌａの回転角度位置が調整されるようになっている。
そして、この回転ロッドｌｌａの先端面偏心位置より突
設したビンｌｉｅが、コントロールスリーブの外周に形
成された係合四部９ａ内に嵌合され、これにより、回転
ロッ）’１１ａの回転に応じて、コントロールスリーブ
９が第２図左右方向に変位されることになる、勿論、こ
のコントロールスリーブ９が第２図左方へ変位するほど
、リリーフ通路１０の開口時期が早くなって、燃料噴射
量が小さくされるものである。なお、符合１２は、吸入
通路６を閉じてエンジンストップを行なうためのソレノ
イドである。
設したビンｌｉｅが、コントロールスリーブの外周に形
成された係合四部９ａ内に嵌合され、これにより、回転
ロッ）’１１ａの回転に応じて、コントロールスリーブ
９が第２図左右方向に変位されることになる、勿論、こ
のコントロールスリーブ９が第２図左方へ変位するほど
、リリーフ通路１０の開口時期が早くなって、燃料噴射
量が小さくされるものである。なお、符合１２は、吸入
通路６を閉じてエンジンストップを行なうためのソレノ
イドである。
第２図中１３はコントロールユニットで、このコントロ
ールユニット１３には、エンジン回転数を検出する回転
数センサ１４、アクセルペダルの動きに関連するエンジ
ン負荷を検出する負荷センサ１５からの信号が入力され
る他、変速機１６のギア位置を検出するギア位置センサ
１７およびエンジンの冷却水温を検出する温度センサ１
８からの信号が入力されるようになっている。そして、
このコントロールユニット１３がらは、前記燃料噴射量
調整用のアクチュエータ１１へ出力されるようになって
いる。なお、上記変速機１６は、実施例では４段変速の
ものとされて、これに応じて、ギア位置センサ１７は、
変速機１６が、ｌ速、２速、３速、４速のいずれにある
かを検出するものとなっている。
ールユニット１３には、エンジン回転数を検出する回転
数センサ１４、アクセルペダルの動きに関連するエンジ
ン負荷を検出する負荷センサ１５からの信号が入力され
る他、変速機１６のギア位置を検出するギア位置センサ
１７およびエンジンの冷却水温を検出する温度センサ１
８からの信号が入力されるようになっている。そして、
このコントロールユニット１３がらは、前記燃料噴射量
調整用のアクチュエータ１１へ出力されるようになって
いる。なお、上記変速機１６は、実施例では４段変速の
ものとされて、これに応じて、ギア位置センサ１７は、
変速機１６が、ｌ速、２速、３速、４速のいずれにある
かを検出するものとなっている。
サテ、上記コントロールユニット１３の制御内容につい
て説明するが、ギア位置に応じた燃料噴射量特性は、第
３図のようになっている。すなわち、第３図中Ｘ線が燃
料噴射ポンプＡの機械的追従性の限界を示す慣性限界線
を示し、またＹ線が熱負荷限界ラインを示し、α〜δ線
が各ギア位置に対応したガバナラインを示し、α線が１
速に、β線が２速に、γ線が３速に、δ線が４速に、そ
れぞれ対応したものとなっている。このように、高速ギ
アとなって連続的に長時間使用されることが多い４速の
ガバナラインβ線は、熱負荷限界ラインであるＹ線を越
えないように設定されている。一方、この４速よりも低
速ギアで比較的短時間しか使用されないｌ速ないし３速
のガバナラインα線γ線は、熱負荷限界ラインＹ線を越
えて設定され、かつ低速ギアになるほど熱負荷限界ライ
ンＹ線を越える度合が大きくされている。
て説明するが、ギア位置に応じた燃料噴射量特性は、第
３図のようになっている。すなわち、第３図中Ｘ線が燃
料噴射ポンプＡの機械的追従性の限界を示す慣性限界線
を示し、またＹ線が熱負荷限界ラインを示し、α〜δ線
が各ギア位置に対応したガバナラインを示し、α線が１
速に、β線が２速に、γ線が３速に、δ線が４速に、そ
れぞれ対応したものとなっている。このように、高速ギ
アとなって連続的に長時間使用されることが多い４速の
ガバナラインβ線は、熱負荷限界ラインであるＹ線を越
えないように設定されている。一方、この４速よりも低
速ギアで比較的短時間しか使用されないｌ速ないし３速
のガバナラインα線γ線は、熱負荷限界ラインＹ線を越
えて設定され、かつ低速ギアになるほど熱負荷限界ライ
ンＹ線を越える度合が大きくされている。
以上のことを前提として、コントロールユニット１３に
よる制御内容を、第４図に示すフローチャートにしたが
って説明すると、先ず、ステップ２１においてギア位！
ｉ信号が入力され、この後ギア位置が１速の場合はステ
ップ２２へ、２速の場合はステップ２３へ、３速の場合
はステップ２４へ移行する。
よる制御内容を、第４図に示すフローチャートにしたが
って説明すると、先ず、ステップ２１においてギア位！
ｉ信号が入力され、この後ギア位置が１速の場合はステ
ップ２２へ、２速の場合はステップ２３へ、３速の場合
はステップ２４へ移行する。
ギア位置が１速の場合は、ステップ２２よりステップ２
５へ移行し、このステップ２５からステップ２７で順次
、エンジン回転数信号、負荷信号、水温信号が入力され
た後、ステップ２８へ移行する。このステップ２８では
、上記ステップ２５ないし２７の入力に基づき、燃料噴
射量信号を例えばあらかじめ作成された所定のマツプよ
り読み出して、この読み出した信号に基づき、ステップ
２９でアクチュエータ１１へ出力される。勿論、ステッ
プ２５ないし２９の流れは、ｌ速に対応したもんである
ので、ステップ２８により決定（ステップ２９で出力）
される燃料噴射量は、第３図α線を越えないものである
。なお、冷却水温が低いほど、燃料噴射量が増加される
方向に補正される。
５へ移行し、このステップ２５からステップ２７で順次
、エンジン回転数信号、負荷信号、水温信号が入力され
た後、ステップ２８へ移行する。このステップ２８では
、上記ステップ２５ないし２７の入力に基づき、燃料噴
射量信号を例えばあらかじめ作成された所定のマツプよ
り読み出して、この読み出した信号に基づき、ステップ
２９でアクチュエータ１１へ出力される。勿論、ステッ
プ２５ないし２９の流れは、ｌ速に対応したもんである
ので、ステップ２８により決定（ステップ２９で出力）
される燃料噴射量は、第３図α線を越えないものである
。なお、冷却水温が低いほど、燃料噴射量が増加される
方向に補正される。
ギア位置が２速ないし４速の場合も前記ステップ２５な
いし２９の流れと同様の処理が行なわれることになる。
いし２９の流れと同様の処理が行なわれることになる。
すなわち、ステップ２５ａ、２５ｂ、２５ｃがステップ
２５に対応し、ステップ２６ａ、２６ｂ、２６ｃがステ
ップ２６に対応し、ステップ２７ａ、２７ｂ、２７ｃが
ステップ２７に対応し、ステップ２８ａ、２８ｂ、２８
ｃがステップ２８に対応し、ステップ２９ａ、２９ｂ、
２９ｃがステップ２９に対応したものとなっている。勿
論、ステップ２５ｃ〜２９ｃは、４速に対応したものと
なっている。したがって、ギア位置に応じて異なるのは
、燃料噴射量を決定し、これに基づく出力がなされるス
テップ２８．２９に対応したステップ部分である。
２５に対応し、ステップ２６ａ、２６ｂ、２６ｃがステ
ップ２６に対応し、ステップ２７ａ、２７ｂ、２７ｃが
ステップ２７に対応し、ステップ２８ａ、２８ｂ、２８
ｃがステップ２８に対応し、ステップ２９ａ、２９ｂ、
２９ｃがステップ２９に対応したものとなっている。勿
論、ステップ２５ｃ〜２９ｃは、４速に対応したものと
なっている。したがって、ギア位置に応じて異なるのは
、燃料噴射量を決定し、これに基づく出力がなされるス
テップ２８．２９に対応したステップ部分である。
このようにして、ギア位置に応じてガバナラインα線な
いしδ線のいずれかがが選択され、この選択されたガバ
ナラインを越えない範囲で燃料噴射量が決定される。そ
して、低速ギアはど熱負荷限界ラインを越える度合が大
きいので、換言すれば最高エンジン回転数が高くなるの
で、いわゆる加速の頭打ちが解消あるいは低減されるこ
とになる。
いしδ線のいずれかがが選択され、この選択されたガバ
ナラインを越えない範囲で燃料噴射量が決定される。そ
して、低速ギアはど熱負荷限界ラインを越える度合が大
きいので、換言すれば最高エンジン回転数が高くなるの
で、いわゆる加速の頭打ちが解消あるいは低減されるこ
とになる。
第５図は本発明の他の実施例を示すもので、前記実施例
°を回−構成要素には同一符号を付してその説明を省略
する。本実施例では、ターボチャージャ式の過給機を用
いて、過給圧に応じて燃料噴射量を制御する一方、コン
トロールユニッ）１３は、この過給圧を決定するいわゆ
るウェストゲート圧をギア位置に応じて制御するものと
しである。
°を回−構成要素には同一符号を付してその説明を省略
する。本実施例では、ターボチャージャ式の過給機を用
いて、過給圧に応じて燃料噴射量を制御する一方、コン
トロールユニッ）１３は、この過給圧を決定するいわゆ
るウェストゲート圧をギア位置に応じて制御するものと
しである。
この第５図において、３１はエンジン本体で、これは、
シリンダブロック３２と、シリンダヘッド３３と、シリ
ンダブロック３２内に摺動自在に嵌挿されたピストン３
４と、により燃焼室３５が画成された往復動型のものと
されている。上記燃焼室３５には、吸気弁３６により開
閉される吸気ボート３７、および排気弁３８により開閉
される排気ボート３９が開口され、吸気ボート３７に連
なる吸気通路４０には、過給機４１のコンプレッサホイ
ール４１ａが配設される一方、排気ボート３９に連なる
排気道、路４２には、過給機４１のタービンホイール４
１ｂが配設されている。これにより、排圧を受けてター
ビンホイール４１ｂが回転されると、回転軸４１ｃを介
してコンプレッサホイール４１ａが回転され、過給が行
なわれることになる。
シリンダブロック３２と、シリンダヘッド３３と、シリ
ンダブロック３２内に摺動自在に嵌挿されたピストン３
４と、により燃焼室３５が画成された往復動型のものと
されている。上記燃焼室３５には、吸気弁３６により開
閉される吸気ボート３７、および排気弁３８により開閉
される排気ボート３９が開口され、吸気ボート３７に連
なる吸気通路４０には、過給機４１のコンプレッサホイ
ール４１ａが配設される一方、排気ボート３９に連なる
排気道、路４２には、過給機４１のタービンホイール４
１ｂが配設されている。これにより、排圧を受けてター
ビンホイール４１ｂが回転されると、回転軸４１ｃを介
してコンプレッサホイール４１ａが回転され、過給が行
なわれることになる。
前記排気通路４２は、タービンホイール４１ｂをバイパ
スするバイパス通路４３が設けられ、このバイパス通路
４３には、支点４４を中心にして開閉されるウェストゲ
ートバルブ４５が配設されている。このウェストゲート
バルブ４５は、負圧作動型のアクチュエータ４６により
作動されるもので、負圧室４６ａを画成するダイヤフラ
ム４６ｂが、ロッド４６ｃを介してウェストゲートバル
ブ４５に連結され、また上記負圧室４６ａが、電磁式の
開閉弁４７を介して負圧ポンプ４８に接続されている。
スするバイパス通路４３が設けられ、このバイパス通路
４３には、支点４４を中心にして開閉されるウェストゲ
ートバルブ４５が配設されている。このウェストゲート
バルブ４５は、負圧作動型のアクチュエータ４６により
作動されるもので、負圧室４６ａを画成するダイヤフラ
ム４６ｂが、ロッド４６ｃを介してウェストゲートバル
ブ４５に連結され、また上記負圧室４６ａが、電磁式の
開閉弁４７を介して負圧ポンプ４８に接続されている。
これにより、開閉弁４７が開いて負圧室４６ａに負圧が
導入されると、スプリング４６ｄに抗してダイヤフラム
４６ｂが第５図左方へ変位して、ウェストゲートバルブ
４５が開かれるようになっている。そして、コントロー
ルユニット１３は、ギア位置に応じて開閉弁４７を開く
ときの排圧の大きさを異ならせるもので、低速ギアはど
、タービンホイール４１ｂにがかる排圧が大きくなる（
過給圧が大きくなる）ようにされている。
導入されると、スプリング４６ｄに抗してダイヤフラム
４６ｂが第５図左方へ変位して、ウェストゲートバルブ
４５が開かれるようになっている。そして、コントロー
ルユニット１３は、ギア位置に応じて開閉弁４７を開く
ときの排圧の大きさを異ならせるもので、低速ギアはど
、タービンホイール４１ｂにがかる排圧が大きくなる（
過給圧が大きくなる）ようにされている。
一方、燃料噴射ポンプＡ′は、ブーストコンベンセータ
４９を有する形式のものとされて、その圧力室４９ａに
導入される圧力が大きいほど燃料噴射量が多くなるよう
にされている。そして、この圧力室４９ａには、通路５
０を介して、過給圧が導入されるようになっている。な
お、図中５１は燃料噴射弁である。
４９を有する形式のものとされて、その圧力室４９ａに
導入される圧力が大きいほど燃料噴射量が多くなるよう
にされている。そして、この圧力室４９ａには、通路５
０を介して、過給圧が導入されるようになっている。な
お、図中５１は燃料噴射弁である。
上述のような構成により、いま、ギア位置が例えば４速
であるとすると、排圧がこの４速に応じた所定の大きさ
になると、コントロールユニット１３が開閉弁４７を開
いてウェストゲートバルブ４５を開く。これにより、ウ
ェストゲート／曳ルプ４５を開いたときの排圧に応じて
燃料噴射量が決定され、この決定された燃料噴射量は、
第３図に示す熱負荷限界ラインγ線を越えないδ線の範
囲内のものとされる。また、ギア位置が例えば３速の場
合は、４速のときよりもウェストゲートバルブ４５を開
くときの排圧が大きくされ、このようにして、低速ギア
になるほどウェストゲートバルブ４５を開くときの排圧
が大きくされて燃料噴射量が大きくされる。勿論、第３
図α線ないしδ線のガバナラインのうち、ギア位置に応
じたガバナラインの範囲内で排圧（燃料噴射量）が設定
される。
であるとすると、排圧がこの４速に応じた所定の大きさ
になると、コントロールユニット１３が開閉弁４７を開
いてウェストゲートバルブ４５を開く。これにより、ウ
ェストゲート／曳ルプ４５を開いたときの排圧に応じて
燃料噴射量が決定され、この決定された燃料噴射量は、
第３図に示す熱負荷限界ラインγ線を越えないδ線の範
囲内のものとされる。また、ギア位置が例えば３速の場
合は、４速のときよりもウェストゲートバルブ４５を開
くときの排圧が大きくされ、このようにして、低速ギア
になるほどウェストゲートバルブ４５を開くときの排圧
が大きくされて燃料噴射量が大きくされる。勿論、第３
図α線ないしδ線のガバナラインのうち、ギア位置に応
じたガバナラインの範囲内で排圧（燃料噴射量）が設定
される。
以上実施例について説明したが、熱負荷限界ラインγ線
を越えることになるガバナラインα線ないしγ線は、第
３図ｄ点まではδ線と同じにして、この６点以降に第３
図右下りとなるような特性としてもよい、もっとも、第
３図ａ点（ｌ速）、ｂ点（２速）、０点（３速）で示す
ように、低速ギアになるほどエンジン回転数が小さい時
点でそのガバナラインが第３図右下りとなるよにすれば
、加速の頭打ち感をより一層低減することができる。
を越えることになるガバナラインα線ないしγ線は、第
３図ｄ点まではδ線と同じにして、この６点以降に第３
図右下りとなるような特性としてもよい、もっとも、第
３図ａ点（ｌ速）、ｂ点（２速）、０点（３速）で示す
ように、低速ギアになるほどエンジン回転数が小さい時
点でそのガバナラインが第３図右下りとなるよにすれば
、加速の頭打ち感をより一層低減することができる。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、低速ギア
位置での加速の頭打ち感を低減あるいはなくすことがで
きる。このことは、ガソリンエンジンに比して最高ニン
ジン回転数がどうしても低くならざるを得ないディーゼ
ルエンジンにおいて極めて効果的である。
位置での加速の頭打ち感を低減あるいはなくすことがで
きる。このことは、ガソリンエンジンに比して最高ニン
ジン回転数がどうしても低くならざるを得ないディーゼ
ルエンジンにおいて極めて効果的である。
第１図は本発明の全体構成図。
第２図は本発明の一実施例を示す系統図。
第３図はギア位置に応じたガバナラインの一例を示す図
。 第４図は本発明による一制御例を示すフローチャート。 第５図は本発明の他の実施例を示す系統図。 １１：アクチュエータ １３：コントロールユニット １４：回転数センサ １５：負荷センサ １６：変速機 １７：ギア位置センサ ４７：開閉弁 ４９ニブ−ストコンペンセータ （アクチュエータ） Ｙ：熱負荷限界ライン Ａ、Ａ’：燃料噴射ポンプ α、β、γ、δ：ガバナライン Ｊａ′ｍ竪襠刺
。 第４図は本発明による一制御例を示すフローチャート。 第５図は本発明の他の実施例を示す系統図。 １１：アクチュエータ １３：コントロールユニット １４：回転数センサ １５：負荷センサ １６：変速機 １７：ギア位置センサ ４７：開閉弁 ４９ニブ−ストコンペンセータ （アクチュエータ） Ｙ：熱負荷限界ライン Ａ、Ａ’：燃料噴射ポンプ α、β、γ、δ：ガバナライン Ｊａ′ｍ竪襠刺
Claims (1)
- （１）エンジン回転数および負荷で定まる所定の熱負荷
限界ラインで燃料噴射量を制御するディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置において、燃料噴射量を制御する
アクチュエータと、 エンジン回転数を検出する回転数検出センサと、 アクセルペダルの動きに関連した負荷を検出する負荷検
出センサと、 変速機の変速ギア位置を検出するギア位置センサと、 前記各センサからの出力を受け、高速ギア位置ではエン
ジン回転数と負荷とで定まるガバナラインが前記熱負荷
限界ラインを越えないように、また低速ギア位置では該
ガバナラインが該熱負荷限界ラインを越えるように前記
アクチュエータを制御する燃料噴射量特性制御装置と、 を備えていることを特徴とするディーゼルエンジンの燃
料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59137922A JPS6119950A (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59137922A JPS6119950A (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6119950A true JPS6119950A (ja) | 1986-01-28 |
| JPH0511212B2 JPH0511212B2 (ja) | 1993-02-12 |
Family
ID=15209821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59137922A Granted JPS6119950A (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6119950A (ja) |
-
1984
- 1984-07-05 JP JP59137922A patent/JPS6119950A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0511212B2 (ja) | 1993-02-12 |
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