JPS61191406A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS61191406A JPS61191406A JP3199585A JP3199585A JPS61191406A JP S61191406 A JPS61191406 A JP S61191406A JP 3199585 A JP3199585 A JP 3199585A JP 3199585 A JP3199585 A JP 3199585A JP S61191406 A JPS61191406 A JP S61191406A
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- car
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- constant
- elastic
- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動車のサスペンション、特に緩衝特性を自
動車の重畳に応じて可変制御する事で乗心地をよくした
自動車のサスペンションに関する。
動車の重畳に応じて可変制御する事で乗心地をよくした
自動車のサスペンションに関する。
［従来の技術］
従来、自動車のサスペンションを構成するバネのバネ定
数やダンパの減衰率、即らサスペンションの懸架特性を
車輌の重量状態に応じて変化させることは既に知られて
いる。例えば、実公昭５６−２５９３０８公報によれば
、板バネを用いたショックアブゾーバを備えた自動車に
おいて、軽荷重時にはショックアブゾーバの減衰力を低
めてステアリング特性をアンダステア特性とし、また高
荷重時には補助バネ部材を用いることにより、軽荷重時
とは逆の減衰力関係としてオーバステア特性とすること
を特徴とする「自動車における懸架装置のバネ定数可変
機構」に関する考案が開示されている。これは、特に、
自動車の空荷、軽積載時、重積戦時の如何にかかわらず
、乗心地性をよくするようにしたものである。
数やダンパの減衰率、即らサスペンションの懸架特性を
車輌の重量状態に応じて変化させることは既に知られて
いる。例えば、実公昭５６−２５９３０８公報によれば
、板バネを用いたショックアブゾーバを備えた自動車に
おいて、軽荷重時にはショックアブゾーバの減衰力を低
めてステアリング特性をアンダステア特性とし、また高
荷重時には補助バネ部材を用いることにより、軽荷重時
とは逆の減衰力関係としてオーバステア特性とすること
を特徴とする「自動車における懸架装置のバネ定数可変
機構」に関する考案が開示されている。これは、特に、
自動車の空荷、軽積載時、重積戦時の如何にかかわらず
、乗心地性をよくするようにしたものである。
しかし、自動車の運転性や乗心地等を全般的にｌｒ＋］
−ヒさせるためには、上記考案のように懸架特性を積を
重量の段階的に変化させるだ（プでは不十分である。例
えば、自動車の乗車人員は常に流動的であるため、上記
考案のように、大ざっばな懸架特性変更では、乗心地の
改善が為し遂げられず、従って、乗員に不快感を与える
もので、これを緩衝特性の適切な制御によって防止し或
いは軽減することが乗心地を改善する上で重要である。
−ヒさせるためには、上記考案のように懸架特性を積を
重量の段階的に変化させるだ（プでは不十分である。例
えば、自動車の乗車人員は常に流動的であるため、上記
考案のように、大ざっばな懸架特性変更では、乗心地の
改善が為し遂げられず、従って、乗員に不快感を与える
もので、これを緩衝特性の適切な制御によって防止し或
いは軽減することが乗心地を改善する上で重要である。
この問題に対しては、自動車の積載重着を検出し、該積
を重量に応じて緩衝特性を調整して、車体のピッチング
及びローリングを軽減することが考えられる。
を重量に応じて緩衝特性を調整して、車体のピッチング
及びローリングを軽減することが考えられる。
しかし、積Ｖｔ重量を考慮せずに、バネ定数を制御する
と、路面の振動の伝達が大きくなる事が多く、乗心地を
低下する。
と、路面の振動の伝達が大きくなる事が多く、乗心地を
低下する。
［発明が解決しようとする問題点］
そこで、本発明は、＄［特性を運転状態に応じて可変制
御するサスペンションにおいて、積載重石に応じて、路
面からの撮動の伝達をできる限り防止して、自動車の乗
心地を改善することを目的とする。
御するサスペンションにおいて、積載重石に応じて、路
面からの撮動の伝達をできる限り防止して、自動車の乗
心地を改善することを目的とする。
Ｅ問題点を解決するための手段〕
本発明は、自動車の車輪から該自動車の車体を弾性的に
支持する弾性部材と、 前記弾性部材の弾性定数を調整する定数調整手段と、 前記定数調整手段を制御する制御［Ｉ装置と、から成り
、 前記制御装置は、 前記自動車の重量に関連した物理量を検出する重量検出
器と、 前記重量検出器からの重量状態信号を入力し、該重量状
態信号に応じて前記弾性部材の弾性定数を変更させる制
御信号を、前記定数調整手段へ出力する制御部と、 から成ることを特徴とする自動車のサスペンションであ
る。
支持する弾性部材と、 前記弾性部材の弾性定数を調整する定数調整手段と、 前記定数調整手段を制御する制御［Ｉ装置と、から成り
、 前記制御装置は、 前記自動車の重量に関連した物理量を検出する重量検出
器と、 前記重量検出器からの重量状態信号を入力し、該重量状
態信号に応じて前記弾性部材の弾性定数を変更させる制
御信号を、前記定数調整手段へ出力する制御部と、 から成ることを特徴とする自動車のサスペンションであ
る。
第１図は本発明の詳細な説明するブロックダイアグラム
である。
である。
弾性部材１０は、自動車の車輪が路面から受けた振動を
緩衝する部材であり、例えば、板バネ、コイルバネ、気
体を利用した気体バネ等が利用できる。
緩衝する部材であり、例えば、板バネ、コイルバネ、気
体を利用した気体バネ等が利用できる。
定数調整手段２０は、前記弾性部材１０の弾性定数を積
極的に調整する装置であり、個々の弾性部材、系全体の
弾性部材、前記いづれの弾性定数を調整するかは問わな
い。前記弾性定数の調整方法としては、例えば、弾性定
数の異なる？！！数の弾性部材を所定の組合わせにより
使用するとか、又は、コイルバネの場合は、巻数又は線
径の異なるバネを交換する方法とか、気体バネの場合は
、気体の圧力を調整づる方法等が利用できる。
極的に調整する装置であり、個々の弾性部材、系全体の
弾性部材、前記いづれの弾性定数を調整するかは問わな
い。前記弾性定数の調整方法としては、例えば、弾性定
数の異なる？！！数の弾性部材を所定の組合わせにより
使用するとか、又は、コイルバネの場合は、巻数又は線
径の異なるバネを交換する方法とか、気体バネの場合は
、気体の圧力を調整づる方法等が利用できる。
１ｉ１１ ｉ０装置３０は、自動車の重量に対応して信
号を出ｈ’Ｊ るｍｍ＠出ｎ３１ と、前記１ ｆｌ
検出３３１から入力した信号に応じて、前記定数ＦＪ４
整手段２０の弾性定数を変更する制御！ｐ倍信号出力す
る制御部３３と、から成る装置である。
号を出ｈ’Ｊ るｍｍ＠出ｎ３１ と、前記１ ｆｌ
検出３３１から入力した信号に応じて、前記定数ＦＪ４
整手段２０の弾性定数を変更する制御！ｐ倍信号出力す
る制御部３３と、から成る装置である。
前記重量検出器３１としては、例えば、ハイドロニュー
マヂックサスペンションの内圧を検出する方法が利用で
きる。前記方法は、具体的には、貨物、乗員を載せない
空車時の車輌重量は既知であるから、前記ハイドロニュ
ーマチックサスペンションの４箇所のサスペンションユ
ニット内のピストンから受けるピストン圧力を、該空車
時に測定し、その後、重量が既知のテストピースを該自
動車に搭載し、その時のピストン圧力を検出する作業を
複数回繰り返すことで、車輌重量とピストン圧力の関係
式が得られる。従って、前記関係式を用いると、ピスト
ン圧力が検出されると前記関係式により車輌重量が検出
できる。
マヂックサスペンションの内圧を検出する方法が利用で
きる。前記方法は、具体的には、貨物、乗員を載せない
空車時の車輌重量は既知であるから、前記ハイドロニュ
ーマチックサスペンションの４箇所のサスペンションユ
ニット内のピストンから受けるピストン圧力を、該空車
時に測定し、その後、重量が既知のテストピースを該自
動車に搭載し、その時のピストン圧力を検出する作業を
複数回繰り返すことで、車輌重量とピストン圧力の関係
式が得られる。従って、前記関係式を用いると、ピスト
ン圧力が検出されると前記関係式により車輌重量が検出
できる。
又は、前記重量検出器４１の最も簡便な実現方法として
は、例えば、自動車の座席の下にマイクロスイッチ等を
配設し、乗員が着席すると該マイクロスイッチ等が信号
を発する様にすれば、現在乗員が何名かが検出でき、６
０ ｋｇ／ １人と仮定すれば、空車時に対して、何ｋ
（ｌのＩＩが増加したかが検出できる。
は、例えば、自動車の座席の下にマイクロスイッチ等を
配設し、乗員が着席すると該マイクロスイッチ等が信号
を発する様にすれば、現在乗員が何名かが検出でき、６
０ ｋｇ／ １人と仮定すれば、空車時に対して、何ｋ
（ｌのＩＩが増加したかが検出できる。
前記制御部４３としては、例えば、コンパレータ、マイ
クロコンピュータ或いは流体機器を用いた流体制御回路
等が利用できる。
クロコンピュータ或いは流体機器を用いた流体制御回路
等が利用できる。
［作用］
自動車が走行中、制御装置３０の重量検出器３１は該自
動車の重量の状態を検出し、重量状態信号を制御部３３
に出力する。前記制御部３３は前記重量状態信号に対応
して、制御信号を定数調整手段２ｏに出力する。前記定
数調整手段２０は入力した前記制御信号により弾性部材
１０の弾性定数を調整する。前記弾性部材１０は調整さ
れた前記弾性定数に応じて、車輪と車体を支持する。
動車の重量の状態を検出し、重量状態信号を制御部３３
に出力する。前記制御部３３は前記重量状態信号に対応
して、制御信号を定数調整手段２ｏに出力する。前記定
数調整手段２０は入力した前記制御信号により弾性部材
１０の弾性定数を調整する。前記弾性部材１０は調整さ
れた前記弾性定数に応じて、車輪と車体を支持する。
従って前記弾性部材１０は、車輌の積載状態が大きくな
ったときは、その弾性定数が大きな状態で、車輪と車体
を支持する。その結果車輌の乗員は常に快適なドライブ
ができる。
ったときは、その弾性定数が大きな状態で、車輪と車体
を支持する。その結果車輌の乗員は常に快適なドライブ
ができる。
［実施例１
以下本発明を具体的な実施例に基いて詳しく説明する。
第２図は、本発明の具体的な実施例に係る自動車のサス
ペンションを説明するブロックダイアグラムである。
ペンションを説明するブロックダイアグラムである。
重量検出器３１は、図示はしないが、車輌の各座席の下
に各々２個、合計１２個のマイクロスイッチ３１１乃至
３２３を装着し、各座席の２個のマイクロスイッチが作
動した時に、人が乗車した事を検出し、１人当りの重量
は６０ｋａとみなす。
に各々２個、合計１２個のマイクロスイッチ３１１乃至
３２３を装着し、各座席の２個のマイクロスイッチが作
動した時に、人が乗車した事を検出し、１人当りの重量
は６０ｋａとみなす。
これは、曲線走行時に、例えば、座席に手をついた時、
マイクロスイッチが１個の時は、乗員が増加したと誤検
出する事を防止するためである。
マイクロスイッチが１個の時は、乗員が増加したと誤検
出する事を防止するためである。
制御部３３は、入出力インタフェース３３１．３３３と
、マイクロコンピュータ３３２とで構成する。
、マイクロコンピュータ３３２とで構成する。
弾性部材１０は４個のサスベンジコンユニット１０１乃
至１０４で構成する。各サスペンションユニットは全て
同一構成にするため、この構成をサスペンションユニッ
ト１０１についてのみ以下に説明する。まず、周知のサ
スペンションユニットを第１１図で説明する。即ち、サ
スペンションユニットはシリンダ６０１と、これに嵌め
合わせたピストン６０２と、このピストンに一体でシリ
ンダ６０１の一端より突出するピストンロンドロ０３と
を有し、シリンダ６０１の他端とピストン６０２との間
には一対のバネ６０４．６０５で釣合い支持して車高検
出ピストン６０６を介挿する。
至１０４で構成する。各サスペンションユニットは全て
同一構成にするため、この構成をサスペンションユニッ
ト１０１についてのみ以下に説明する。まず、周知のサ
スペンションユニットを第１１図で説明する。即ち、サ
スペンションユニットはシリンダ６０１と、これに嵌め
合わせたピストン６０２と、このピストンに一体でシリ
ンダ６０１の一端より突出するピストンロンドロ０３と
を有し、シリンダ６０１の他端とピストン６０２との間
には一対のバネ６０４．６０５で釣合い支持して車高検
出ピストン６０６を介挿する。
又、シリンダ６０１にはその内部と通じたガスバネ６０
７を設けると共に、給油ボート６１０及び排油ポート６
１１を形成し、これらボート内に夫々オートレベリング
バルブとして機能する常閉のポペット弁６１３．６１４
を挿入する。前記給油ポート６１０，６１１は、例えば
第１２図に示す油圧回路と接続される。ポペット６１３
．６１４を共通の弁作動部材６１６に一定の遊びを持た
往て係合させ、この弁作動部材を車高検出ピストン６０
６に固着する。
７を設けると共に、給油ボート６１０及び排油ポート６
１１を形成し、これらボート内に夫々オートレベリング
バルブとして機能する常閉のポペット弁６１３．６１４
を挿入する。前記給油ポート６１０，６１１は、例えば
第１２図に示す油圧回路と接続される。ポペット６１３
．６１４を共通の弁作動部材６１６に一定の遊びを持た
往て係合させ、この弁作動部材を車高検出ピストン６０
６に固着する。
かかる構成のサスペンションユニットは周知であり、例
えばそのシリンダ６０１を車体に、又ピストンミツド６
０３を対応する車輪にかがゎるサスペンションメンバー
に夫々連結して装備される。
えばそのシリンダ６０１を車体に、又ピストンミツド６
０３を対応する車輪にかがゎるサスペンションメンバー
に夫々連結して装備される。
本実施例装置では、前記サスペンションユニットのガス
バネ６０７を、第３図に示すように、ダイアフラム１１
２．１１３で形成され、ボートロ１１５から窒素ガスが
充填された気体室１１４の体積を調整することで、気体
バネの弾性定数を調整する。前記気体室１１４の体積は
ポートロ１２１から圧油を圧油室１２２に送り込むこと
で調整される。
バネ６０７を、第３図に示すように、ダイアフラム１１
２．１１３で形成され、ボートロ１１５から窒素ガスが
充填された気体室１１４の体積を調整することで、気体
バネの弾性定数を調整する。前記気体室１１４の体積は
ポートロ１２１から圧油を圧油室１２２に送り込むこと
で調整される。
定数調整手段２０は、第４図に示す油圧回路図で実現す
る。前述したサスペンションユニットは油圧回路にすべ
て並列的に接続されるので、前方右のサスペンションユ
ニット１０１のみを代表して図示した。前記定数調整手
段２ｏは、ラジェータファンの回転軸２１１からベルト
２１２を介して入力軸２１３に回転力を得る油圧ポンプ
２１４と、該油圧ポンプ２１４に油を供給するタンク２
１５と、ステッピングモータ２１６ａにより給油油圧を
設定するリリーフ弁２１６と、回路圧の脈動を吸収する
アキュムレータ２１７と、方向制御弁２１８．２１９と
、流量制御弁２２０とで構成する。前記流量制御弁２２
０はその詳細を第５図に示す。前記流量制御部２２０は
、同図（ａ）に示すように、ステッピングモータ２２１
がらの回転力を継手２２２を介して伝達される偏心ロー
タ２２３と、該ロータ２２３を格納するケース２２４、
シール２２５、Ｍ板２２６との主要機能部品で構成ケる
。
る。前述したサスペンションユニットは油圧回路にすべ
て並列的に接続されるので、前方右のサスペンションユ
ニット１０１のみを代表して図示した。前記定数調整手
段２ｏは、ラジェータファンの回転軸２１１からベルト
２１２を介して入力軸２１３に回転力を得る油圧ポンプ
２１４と、該油圧ポンプ２１４に油を供給するタンク２
１５と、ステッピングモータ２１６ａにより給油油圧を
設定するリリーフ弁２１６と、回路圧の脈動を吸収する
アキュムレータ２１７と、方向制御弁２１８．２１９と
、流量制御弁２２０とで構成する。前記流量制御弁２２
０はその詳細を第５図に示す。前記流量制御部２２０は
、同図（ａ）に示すように、ステッピングモータ２２１
がらの回転力を継手２２２を介して伝達される偏心ロー
タ２２３と、該ロータ２２３を格納するケース２２４、
シール２２５、Ｍ板２２６との主要機能部品で構成ケる
。
本流量制御弁２２０は、同図（ａ）のＡ−Ａの断面を示
す同図（ｂ）に於いて、前記偏心ロータ２２３とケース
２２４との間隙２２７を、前記ステッピングモータ２２
２により可変的に調整することで、ボートロ２２８とボ
ートロ２２９間を流れる油量を調整するものである。
す同図（ｂ）に於いて、前記偏心ロータ２２３とケース
２２４との間隙２２７を、前記ステッピングモータ２２
２により可変的に調整することで、ボートロ２２８とボ
ートロ２２９間を流れる油量を調整するものである。
以下コンピュータの処理を示す第７図のフローチャート
を用いて、本実施例装置の作用を説明する。
を用いて、本実施例装置の作用を説明する。
コンピュータはエンジンのスタータスイッチが投入され
、エンジンが始動すると、ステップ１００より実行を開
始する。
、エンジンが始動すると、ステップ１００より実行を開
始する。
ステップ１００は、重量検出器３１から乗員の人数を入
力するステップである。ステップ１０２は、前記重量検
出器３１から入力した信号により、積載重量を算出する
ステップである。
力するステップである。ステップ１０２は、前記重量検
出器３１から入力した信号により、積載重量を算出する
ステップである。
ステップ１０４では、ステップ１０２で求めた積載量Ｊ
ＩＷに対応して正規化された定数Ｋ（以下単に定数にと
記す）の設定モードを、第６図の緩衝モード設定表より
選定する。
ＩＷに対応して正規化された定数Ｋ（以下単に定数にと
記す）の設定モードを、第６図の緩衝モード設定表より
選定する。
第６図はサスペンションユニット、例えば、サスペンシ
ョンユニット１０１について説明すれば、気体室１１４
の圧縮程度を、油室１２２に封入する油圧により調整す
る時の選定衣であり、前記定数Ｋが大きい程、前記気体
室１１４の圧力が大きい事、即ち、弾性定数が大きい事
を示す。前記定数には、サスペンションの性能が弾性定
数を最大、最小に設定された時の乗心地の状態をハード
、ソフトと表現することにすれば、Ｋ−０，３５はハー
ド、Ｋ−０，１はソフトを示す。つまりＫの値を変更す
る事は、窒素ガスで充填された気体室１１４から成る弾
性部材の、気体のバネ定数を変更する事と等価とみなす
事ができる。そこで、例えば、前記積載重量Ｗが大きい
時は、前記定数Ｋを大きく、つまりに−０，３５に設定
する。
ョンユニット１０１について説明すれば、気体室１１４
の圧縮程度を、油室１２２に封入する油圧により調整す
る時の選定衣であり、前記定数Ｋが大きい程、前記気体
室１１４の圧力が大きい事、即ち、弾性定数が大きい事
を示す。前記定数には、サスペンションの性能が弾性定
数を最大、最小に設定された時の乗心地の状態をハード
、ソフトと表現することにすれば、Ｋ−０，３５はハー
ド、Ｋ−０，１はソフトを示す。つまりＫの値を変更す
る事は、窒素ガスで充填された気体室１１４から成る弾
性部材の、気体のバネ定数を変更する事と等価とみなす
事ができる。そこで、例えば、前記積載重量Ｗが大きい
時は、前記定数Ｋを大きく、つまりに−０，３５に設定
する。
前記にの設定、つまり油室１２２に充填する油圧は、実
験的に求める。
験的に求める。
前記第６図より緩衝上−ドを設定するには、例えば、積
載重量Ｗが１７０ｋ（Ｊの時は、定数Ｋかに＝０．２０
を示すモード、ｍ３が選択される。
載重量Ｗが１７０ｋ（Ｊの時は、定数Ｋかに＝０．２０
を示すモード、ｍ３が選択される。
ステップ１０４で所定の緩衝モードｍが設定されると次
ステツプ１０６に移行し、該モードｍに応じて４個のサ
スペンションユニットの気体バネが、リリーフ弁２１６
に設定された油圧と方向制すロ弁２１８とＲ，量制御弁
２２０により調整される。
ステツプ１０６に移行し、該モードｍに応じて４個のサ
スペンションユニットの気体バネが、リリーフ弁２１６
に設定された油圧と方向制すロ弁２１８とＲ，量制御弁
２２０により調整される。
ステップ１０６の作業が終了すると、ステップ１００に
ジル１ンブし、前述したステップ１００乃至１０６の繰
り返しルーチンを実行する。
ジル１ンブし、前述したステップ１００乃至１０６の繰
り返しルーチンを実行する。
第８図はｆＦＩｉホした作用から得られる本発明装置の
効果を説明する図である。横軸に時間経過を示し、縦軸
は車輪から振動を受けた直後の車体の上下方向の振動（
上方が上方に相当）を示す。破線グラフ７２は本発明装
置を使用しない時の前記振動現象を示し、実線グラフ７
１は本発明装置を使用した時の振動現象を示す。同図で
も明らかなように、車体の振動は、振幅、因明共減衰さ
れている。
効果を説明する図である。横軸に時間経過を示し、縦軸
は車輪から振動を受けた直後の車体の上下方向の振動（
上方が上方に相当）を示す。破線グラフ７２は本発明装
置を使用しない時の前記振動現象を示し、実線グラフ７
１は本発明装置を使用した時の振動現象を示す。同図で
も明らかなように、車体の振動は、振幅、因明共減衰さ
れている。
本実施例によれば、サスペンションユニット１０１乃至
１０４とポンプユニット、重量検出器及びコンピュータ
を用いた制御部を配設した事で、車両の積載重量の程度
に応じて窒素ガスによる弾性部材のバネ定数が応答性よ
く制御でき、積載重量が大きい時には大きなバネ定数が
設定され、上下方向の振動が極力減衰され、乗心地は従
来装置に較べて非常によい。
１０４とポンプユニット、重量検出器及びコンピュータ
を用いた制御部を配設した事で、車両の積載重量の程度
に応じて窒素ガスによる弾性部材のバネ定数が応答性よ
く制御でき、積載重量が大きい時には大きなバネ定数が
設定され、上下方向の振動が極力減衰され、乗心地は従
来装置に較べて非常によい。
本実施例では、一定量の窒素ガスが封入された気体室の
容積を変化させる事でバネ定数を変更したが、変形例と
しては、気体室に封入する窒素ガスの量を調整する事で
も、弾性部材のバネ定数が変更できるし、弾性部材とし
てコイルバネ、板バネ等を用いた場合はバネ定数を決定
する線径、巻数等を変更するのは不可能であるが、複数
のバネ定数を有するコイルバネ、板バネ等をユニット化
し、速度に応じて交換する方法も利用できる。
容積を変化させる事でバネ定数を変更したが、変形例と
しては、気体室に封入する窒素ガスの量を調整する事で
も、弾性部材のバネ定数が変更できるし、弾性部材とし
てコイルバネ、板バネ等を用いた場合はバネ定数を決定
する線径、巻数等を変更するのは不可能であるが、複数
のバネ定数を有するコイルバネ、板バネ等をユニット化
し、速度に応じて交換する方法も利用できる。
本実施例では、重量検出器３１をマイクロスイッチで構
成したが以下に述べるような方法も利用できる。
成したが以下に述べるような方法も利用できる。
即ち、重量検出器は第９図に全体のブロック図を示し、
センサ部の構成を第１０図の構造図で示す。車輌のＩＩ
Ｉを検出するセンサ部は４台のサスペンションユニット
４１１乃至４１４で構成し、重量信号はそれぞれから発
生するアナログ量の信号を、ＡＤ変換器４１５でデジタ
ル最に変換し、入力ボート４１６を介してマイクロコン
ピュータ４１７に入力し、処理し、出力ボート４１８に
より出力する。前記車輌重量の算出方法は、既知の車輌
本体のみの重量と、この時前記マイクロコンピュータ４
１７が入力した信号と、数種類の重量が既知のテストピ
ースを積載した時に前記マイクロコンピュータ４１７が
入力した信号とから、重量Ｗとマイクロコンピュータ４
１７の入力信号Ｓとから実験式Ｗ−ｆ（Ｓ）を求める。
センサ部の構成を第１０図の構造図で示す。車輌のＩＩ
Ｉを検出するセンサ部は４台のサスペンションユニット
４１１乃至４１４で構成し、重量信号はそれぞれから発
生するアナログ量の信号を、ＡＤ変換器４１５でデジタ
ル最に変換し、入力ボート４１６を介してマイクロコン
ピュータ４１７に入力し、処理し、出力ボート４１８に
より出力する。前記車輌重量の算出方法は、既知の車輌
本体のみの重量と、この時前記マイクロコンピュータ４
１７が入力した信号と、数種類の重量が既知のテストピ
ースを積載した時に前記マイクロコンピュータ４１７が
入力した信号とから、重量Ｗとマイクロコンピュータ４
１７の入力信号Ｓとから実験式Ｗ−ｆ（Ｓ）を求める。
前記実験式Ｗ−ｆ（ｓ）をマイクロコンピュータ４３２
のメモリーに記憶することで、入力信号Ｓ１を入力する
とマイクロコンピュータ４３２は車輌！ｆｌｌを算出で
きる。
のメモリーに記憶することで、入力信号Ｓ１を入力する
とマイクロコンピュータ４３２は車輌！ｆｌｌを算出で
きる。
第１０図は前記センサ部の断面構造を示す。車輌からの
重量によりピストン４２１は矢印４２１ａの方向のピス
トン力を発生する。ケース４２２とダイヤフラム４２３
とから成る空洞４２４には、所定の圧力を有する窒素ガ
スが封入されており、ダイヤフラム４２３は矢印方向４
２３ａの方向に膨張しようとする。前記ピストン力と前
記窒素ガスからの圧力が均り合った時に、ピストン４２
１の矢印ａ方向の移動は停止する。車輌重量は、該ピス
トン４２１に固定され、圧電素子を有する検出板４２５
が、摺動板４２６の凸部４２６から受ける圧力に応じて
発生する電気信号を、リード線４２７から取り出す事で
検出する。
重量によりピストン４２１は矢印４２１ａの方向のピス
トン力を発生する。ケース４２２とダイヤフラム４２３
とから成る空洞４２４には、所定の圧力を有する窒素ガ
スが封入されており、ダイヤフラム４２３は矢印方向４
２３ａの方向に膨張しようとする。前記ピストン力と前
記窒素ガスからの圧力が均り合った時に、ピストン４２
１の矢印ａ方向の移動は停止する。車輌重量は、該ピス
トン４２１に固定され、圧電素子を有する検出板４２５
が、摺動板４２６の凸部４２６から受ける圧力に応じて
発生する電気信号を、リード線４２７から取り出す事で
検出する。
［発明の効果］
本発明によれば、重量検出器、制御部から成る制御装置
を配設し、弾性部材の弾性定数を車輌の重量に応じて定
数調整手段が能動的に変更することで、車輪から受ける
振動が減衰され、不快感がなくなる。
を配設し、弾性部材の弾性定数を車輌の重量に応じて定
数調整手段が能動的に変更することで、車輪から受ける
振動が減衰され、不快感がなくなる。
第１図は本発明に係る自動車のサスペンションの概念を
説明するブロック図である。第２図は本発明装置の具体
的な実施例に係る自動車のサスペンションのブロック図
であり、第３図乃至第５図は同実施例装置に使用したサ
スペンションユニットの構造図、定数調整手段の回路図
、流量制御弁の構造図である。第６図は同実施例装置に
使用したモードを設定するための緩衝モード設定表であ
り、第７図は同実施例装置に使用したコンピュータの処
理を示すフローチャートである。第８図は同実施例装置
と従来装置の効果を比較する説明図である。第９図、第
１０図は変形例としての重量検出器のブロック図、セン
サ部の構造図である。 第１１図、第１２図は従来技術を説明するために用いた
サスペンションユニットの構造図、油圧回路図である。 １０・・・弾性部材 ２０・・・定数調整手段３０
・・・制御装置 ３１・・・重量検出器３３・・・
制御部 特許出願人 日本電装株式会社 第１図 第３図 第４図 第１０図 第１１図
説明するブロック図である。第２図は本発明装置の具体
的な実施例に係る自動車のサスペンションのブロック図
であり、第３図乃至第５図は同実施例装置に使用したサ
スペンションユニットの構造図、定数調整手段の回路図
、流量制御弁の構造図である。第６図は同実施例装置に
使用したモードを設定するための緩衝モード設定表であ
り、第７図は同実施例装置に使用したコンピュータの処
理を示すフローチャートである。第８図は同実施例装置
と従来装置の効果を比較する説明図である。第９図、第
１０図は変形例としての重量検出器のブロック図、セン
サ部の構造図である。 第１１図、第１２図は従来技術を説明するために用いた
サスペンションユニットの構造図、油圧回路図である。 １０・・・弾性部材 ２０・・・定数調整手段３０
・・・制御装置 ３１・・・重量検出器３３・・・
制御部 特許出願人 日本電装株式会社 第１図 第３図 第４図 第１０図 第１１図
Claims (1)
- （１）自動車の車輪から該自動車の車体を弾性的に支持
する弾性部材と、 前記弾性部材の弾性定数を調整する定数調整手段と、 前記定数調整手段を制御する制御装置と、から成り、 前記制御装置は、 前記自動車の重量に関連した物理量を検出する重量検出
器と、 前記重量検出器からの重量状態信号を入力し、該重量状
態信号に応じて前記弾性部材の弾性定数を変更させる制
御信号を、前記定数調整手段へ出力する制御部と、 から成ることを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3199585A JPS61191406A (ja) | 1985-02-20 | 1985-02-20 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3199585A JPS61191406A (ja) | 1985-02-20 | 1985-02-20 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61191406A true JPS61191406A (ja) | 1986-08-26 |
Family
ID=12346490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3199585A Pending JPS61191406A (ja) | 1985-02-20 | 1985-02-20 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61191406A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006348399A (ja) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Kobayashi Pharmaceut Co Ltd | 足部被覆材及び足裏刺激材 |
| EP4145013A1 (en) * | 2021-08-31 | 2023-03-08 | DRiV Automotive Inc. | Damper assembly with accumulator |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6045416A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-11 | Toyota Motor Corp | 自動車のサスペンション |
| JPS609714B2 (ja) * | 1977-02-25 | 1985-03-12 | 大塚製薬株式会社 | ３，４−ジヒドロカルボスチリル誘導体 |
-
1985
- 1985-02-20 JP JP3199585A patent/JPS61191406A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS609714B2 (ja) * | 1977-02-25 | 1985-03-12 | 大塚製薬株式会社 | ３，４−ジヒドロカルボスチリル誘導体 |
| JPS6045416A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-11 | Toyota Motor Corp | 自動車のサスペンション |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006348399A (ja) * | 2005-06-13 | 2006-12-28 | Kobayashi Pharmaceut Co Ltd | 足部被覆材及び足裏刺激材 |
| EP4145013A1 (en) * | 2021-08-31 | 2023-03-08 | DRiV Automotive Inc. | Damper assembly with accumulator |
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