JPS61189328A - クラツチ制御装置 - Google Patents
クラツチ制御装置Info
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- JPS61189328A JPS61189328A JP60031186A JP3118685A JPS61189328A JP S61189328 A JPS61189328 A JP S61189328A JP 60031186 A JP60031186 A JP 60031186A JP 3118685 A JP3118685 A JP 3118685A JP S61189328 A JPS61189328 A JP S61189328A
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- pressure
- control valve
- piston
- oil
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1026—Hydraulic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50287—Torque control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70404—Force
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D2500/70438—From the output shaft
- F16D2500/7044—Output shaft torque
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ａ、産業上の利用分野
本発明は、トルクコンバータを介することなく、圧力制
御弁等を用いてクラッチの自動制御を行う自動変速機付
き車両のクラッチの制御装置に関するものである。
御弁等を用いてクラッチの自動制御を行う自動変速機付
き車両のクラッチの制御装置に関するものである。
ｂ、従来の技術
車両の駆動装置（エンジン）と被駆動装置（車輪等）と
の間のトルク伝達及び変速を自動化したものとしてトル
クコンバータを使用した自動変速装置がある。しかしな
がら、この様なトルクコンバータは油によってトルクの
伝達を行っているため、トルク伝達効率が悪い。更にト
ルクコンバータ自体も非常に高価なものである。
の間のトルク伝達及び変速を自動化したものとしてトル
クコンバータを使用した自動変速装置がある。しかしな
がら、この様なトルクコンバータは油によってトルクの
伝達を行っているため、トルク伝達効率が悪い。更にト
ルクコンバータ自体も非常に高価なものである。
上記問題を解決する方法として、摩擦クラッチと、クラ
ッチの位置を検出する手段と、クラッチの位置を制御す
る手段とを用いてクチッチ位置を自動的に制御する装置
がある。ところで、摩擦クラッチは摩擦するために、学
習制御により摩擦の度合を確認しながら制御を行わなけ
ればならず、その制御自体が非常に複雑なものとなって
しまう。
ッチの位置を検出する手段と、クラッチの位置を制御す
る手段とを用いてクチッチ位置を自動的に制御する装置
がある。ところで、摩擦クラッチは摩擦するために、学
習制御により摩擦の度合を確認しながら制御を行わなけ
ればならず、その制御自体が非常に複雑なものとなって
しまう。
又、クラッチ面の位置を精度よく検出し、精度よく位置
決めを行わなければならないため、装置に高い精度が要
求され、高価なものになってしまう。
決めを行わなければならないため、装置に高い精度が要
求され、高価なものになってしまう。
Ｃ０発明が解決しようとする問題点
本発明は、摩擦クラッチを使用したクランク制御装置に
おいて上記問題点を解決した、安価で精度のよいクラッ
チ制御が行なえるものを提案するものである。
おいて上記問題点を解決した、安価で精度のよいクラッ
チ制御が行なえるものを提案するものである。
ｄ１問題を解決するための手段
駆動装置と被駆動装置との間のトルク伝達を行う摩擦ク
ラッチの制御装置であって、該摩擦クラッチに圧力を加
え、かつ、該圧力を変更可能な圧力制御手段と、所定の
条件の変化を検出する検出手段と、該検出手段の検出結
果に基ずき該摩擦クラッチに加える圧力を決定し、該圧
力制御手段に指示する決定・指示手段とで構成されるこ
とを特徴とするクラッチ制御手段を提案する。
ラッチの制御装置であって、該摩擦クラッチに圧力を加
え、かつ、該圧力を変更可能な圧力制御手段と、所定の
条件の変化を検出する検出手段と、該検出手段の検出結
果に基ずき該摩擦クラッチに加える圧力を決定し、該圧
力制御手段に指示する決定・指示手段とで構成されるこ
とを特徴とするクラッチ制御手段を提案する。
８１作用
上記構成では、圧力制御手段がクラッチ（乾式クラッチ
、湿式クラッチ等あらゆる摩擦クラッチ）に加える圧力
がクラッチ板間の接触圧と比例することを利用する。例
えば圧力制御手段が加える圧力が大きければ、クラッチ
板間の接触圧も大きくなる。従って、クラッチの伝達ト
ルクが増加する。逆に、圧力制御手段が加える圧力が小
さければ、クラッチの板間の接触圧も小さくなる。従っ
て、クラッチの伝達トルクが減少し、クラッチが滑る状
態となる。
、湿式クラッチ等あらゆる摩擦クラッチ）に加える圧力
がクラッチ板間の接触圧と比例することを利用する。例
えば圧力制御手段が加える圧力が大きければ、クラッチ
板間の接触圧も大きくなる。従って、クラッチの伝達ト
ルクが増加する。逆に、圧力制御手段が加える圧力が小
さければ、クラッチの板間の接触圧も小さくなる。従っ
て、クラッチの伝達トルクが減少し、クラッチが滑る状
態となる。
ｆ１発明の実施例
第１図は本発明の一実施例であるクラッチ制御装置を示
す。尚、本実施例においては、このクラッチ制御装置を
フォークリフトに適用している。
す。尚、本実施例においては、このクラッチ制御装置を
フォークリフトに適用している。
第２図は本実施例に使用するクラッチに加わる圧力を調
整するための圧力制御弁を示す。
整するための圧力制御弁を示す。
第２図はクラッチに加わる圧力を調整する圧力制御弁Ｍ
を示し、ｌは圧力制御弁本体（以下弁本体という）であ
って、その左側部にメイン通路を形成する小径孔２が、
右側部にピストン収容孔を形成する大径孔３が、又中央
部に小径孔２と大径孔３とを連通させるプランジ中収容
孔を形成する中径孔４が設けられている。
を示し、ｌは圧力制御弁本体（以下弁本体という）であ
って、その左側部にメイン通路を形成する小径孔２が、
右側部にピストン収容孔を形成する大径孔３が、又中央
部に小径孔２と大径孔３とを連通させるプランジ中収容
孔を形成する中径孔４が設けられている。
そして、前記小径孔２はその左側に吸入ボート２ａが形
成されているとともに右側にドレンボート２ｂが設けら
れている。前記大形孔３はその右端開口部３ａがプラグ
５にて密閉されているとともに後側壁面にボート３ｂが
形成され、そのボート３ｂにオリフィス６が設けられて
いる。又、前記中径孔４はその中央部にドレンボート４
ａが設けられている。
成されているとともに右側にドレンボート２ｂが設けら
れている。前記大形孔３はその右端開口部３ａがプラグ
５にて密閉されているとともに後側壁面にボート３ｂが
形成され、そのボート３ｂにオリフィス６が設けられて
いる。又、前記中径孔４はその中央部にドレンボート４
ａが設けられている。
７は大径孔３と前記中径孔４のドレンボート４ａを結ぶ
通路であって、弁本体１の前側部に設けた電磁ソレノイ
ドバルブ８により開閉制御される。
通路であって、弁本体１の前側部に設けた電磁ソレノイ
ドバルブ８により開閉制御される。
なお本実施例の電磁ソレノイドバルブ８は同ソレノイド
バルブ８のソレノイド８ａが励磁（オン）されていると
き通路７を開き、反対にソレノイド８ａが非励磁（オフ
）のとき、通路を閉じるようになっている。
バルブ８のソレノイド８ａが励磁（オン）されていると
き通路７を開き、反対にソレノイド８ａが非励磁（オフ
）のとき、通路を閉じるようになっている。
９は前記大径孔３に対し左右方向に移動可能に配設され
たピストンであって、その右側部の大径４！！ するように配設されている。１０はピストン９の右端面
に形成した通路孔であって、同ピストン９中央部の小径
部９ｃに形成した吸入孔１１を介して前記ボート３ｂと
連通ずるとともにその開口端側内壁に透設した４個の吐
出孔１２を介して前記通路７と連通している。従って、
ボート３ｂから送り込まれる制御用の圧油はこの通路孔
１０を介して通路７に吐出される。
たピストンであって、その右側部の大径４！！ するように配設されている。１０はピストン９の右端面
に形成した通路孔であって、同ピストン９中央部の小径
部９ｃに形成した吸入孔１１を介して前記ボート３ｂと
連通ずるとともにその開口端側内壁に透設した４個の吐
出孔１２を介して前記通路７と連通している。従って、
ボート３ｂから送り込まれる制御用の圧油はこの通路孔
１０を介して通路７に吐出される。
１３はピストン９の中径部９ｂ及び小径部９ｃの外側に
配設された支持スプリングであって、右側が同ピストン
９の大径部９ｂと小径部９ｃによって形成される段差面
９ａに係合し、又、左端が大径孔３と中径孔４によって
形成される段差面３Ｃに係合して同ピストン９が常に前
記プラグ５と当接するように同ピストン９に対して弾性
力を付与している。
配設された支持スプリングであって、右側が同ピストン
９の大径部９ｂと小径部９ｃによって形成される段差面
９ａに係合し、又、左端が大径孔３と中径孔４によって
形成される段差面３Ｃに係合して同ピストン９が常に前
記プラグ５と当接するように同ピストン９に対して弾性
力を付与している。
従って、前記電磁ソレノイドバルブ８のソレノイド８ａ
が励磁されていて、常に通路７が開いている状態におい
てはボート３ｂから送られてくる制御用の圧油はピスト
ン９の通路孔１０及び通路７を介してドレインボート４
ａに送り出されるためピストン９は第１図に示す状態に
保持される。
が励磁されていて、常に通路７が開いている状態におい
てはボート３ｂから送られてくる制御用の圧油はピスト
ン９の通路孔１０及び通路７を介してドレインボート４
ａに送り出されるためピストン９は第１図に示す状態に
保持される。
一方、ソレノイド８ａが励磁と非励磁を繰り返されるこ
とによって通路７が開閉制御されている状態においては
ボート３ｂから送り込まれてくる圧油よってピストン９
の通路孔１０内の圧力が太きくなるため、前記支持スプ
リング１３の弾性力に抗して同ピストン９は左方に移動
される。
とによって通路７が開閉制御されている状態においては
ボート３ｂから送り込まれてくる圧油よってピストン９
の通路孔１０内の圧力が太きくなるため、前記支持スプ
リング１３の弾性力に抗して同ピストン９は左方に移動
される。
１４は前記中径後４に対して左右方向に移動可能に配設
されたプランジャであって、その先端部が前記小径孔２
まで突出し当接して、ポート２ａとドレインポー）２ｂ
間を塞ぐようになっている。
されたプランジャであって、その先端部が前記小径孔２
まで突出し当接して、ポート２ａとドレインポー）２ｂ
間を塞ぐようになっている。
１５はプランジャ１４の右端面に凹設した収容凹部であ
る。１６は前記収容凹部１５に配設された圧力調整用ス
プリングであって、その右端は前記ピストン９の左端面
と係合し、常にプランジャ１４が前記小径孔２と当接す
るように同プランジャ１４に対して弾性力を付与してい
る。
る。１６は前記収容凹部１５に配設された圧力調整用ス
プリングであって、その右端は前記ピストン９の左端面
と係合し、常にプランジャ１４が前記小径孔２と当接す
るように同プランジャ１４に対して弾性力を付与してい
る。
そして、前記ピストン９が左方へ移動すると、その移動
量に応じて圧力調整用スプリング１６の弾性力は大きく
なりその結果プランジャ１４の小径孔２に当接する圧力
も大きくなる。従って、ポート２ａ側の圧油はこの圧力
調整用スプリング１６の弾性力すなわち前記ピストン９
の左方への移動量に対応した油圧力が得られることにな
る。
量に応じて圧力調整用スプリング１６の弾性力は大きく
なりその結果プランジャ１４の小径孔２に当接する圧力
も大きくなる。従って、ポート２ａ側の圧油はこの圧力
調整用スプリング１６の弾性力すなわち前記ピストン９
の左方への移動量に対応した油圧力が得られることにな
る。
次に上記のように構成した圧力制御弁Ｍに設けた電磁ソ
レノイドパルプ８を駆動制御する電気回路について説明
する。
レノイドパルプ８を駆動制御する電気回路について説明
する。
第１図において２１は中央処理装置（以下ＣＰＵという
）であって、読出し専用メモリ （以下ＲＯＭという）
２２に記憶された制御プログラムとデータに従って動作
し、読出し及び書換え可能なメモリ （以下ＲＡＭとい
う）２３とＲＯＭ２２のデータに基づくデータ指令信号
をソレノイド駆動回路２４に出力するようになっている
。前記ＲＯＭ２２に記憶されているデータはソレノイド
８ａに印加する印加電圧■の各種のデユーティ比データ
であって、本実施例では第３図（ａ）〜（ｆｌに示すデ
ユーティ比の印加電圧Ｖをソレノイド８ａに印加させる
ためのデータが記憶されている。ソレノイド駆動回路２
４はこの各種データに基づいて所定のデユーティ比の印
加電圧Ｖのソレノイド８ａに印加する。
）であって、読出し専用メモリ （以下ＲＯＭという）
２２に記憶された制御プログラムとデータに従って動作
し、読出し及び書換え可能なメモリ （以下ＲＡＭとい
う）２３とＲＯＭ２２のデータに基づくデータ指令信号
をソレノイド駆動回路２４に出力するようになっている
。前記ＲＯＭ２２に記憶されているデータはソレノイド
８ａに印加する印加電圧■の各種のデユーティ比データ
であって、本実施例では第３図（ａ）〜（ｆｌに示すデ
ユーティ比の印加電圧Ｖをソレノイド８ａに印加させる
ためのデータが記憶されている。ソレノイド駆動回路２
４はこの各種データに基づいて所定のデユーティ比の印
加電圧Ｖのソレノイド８ａに印加する。
そして、本実施例においては第３図（ａｌ〜（ｆ）に示
すそれぞれ異なるデユーティ比の印加電圧Ｖを周期的に
印加して電磁ソレノイドパルプ８を励磁制御すると、ク
ラッチ圧Ｐはそれぞれ第４図に示す油圧力Ｐａ”−Ｐｆ
となる。すなわち、デユーティ比が小さい印加電圧はど
本例ではクラッチ圧Ｐは大きくなる。
すそれぞれ異なるデユーティ比の印加電圧Ｖを周期的に
印加して電磁ソレノイドパルプ８を励磁制御すると、ク
ラッチ圧Ｐはそれぞれ第４図に示す油圧力Ｐａ”−Ｐｆ
となる。すなわち、デユーティ比が小さい印加電圧はど
本例ではクラッチ圧Ｐは大きくなる。
次に上記のように構成した圧力制御弁の作用について説
明する。
明する。
今、ＣＰＵ２１がＲＯＭ２２のデータに基づいてソレノ
イド駆動回路２４を介してソレノイド８ａに第３図（ａ
ｌに示すデユーティ比（−１）の印加電圧Ｖを印加して
いる時、ソノイド８ａは励磁されたままとなり励磁ソレ
ノイドパルプ８は開いた状態に保持されている。その結
果、ポート３ｂから送り込まれてくる制御用圧油はピス
トン９の通路孔１０及び通路７を介してドレンポート４
ａにそのまま送り出される。この時、ピストン９は第２
図に示す状態が保持されることになり、圧力調整用スプ
リング１６は最も弱い弾性力の状態でプランジャ１４を
左方へ押圧している。従ってクラッチ圧はＰａとなる。
イド駆動回路２４を介してソレノイド８ａに第３図（ａ
ｌに示すデユーティ比（−１）の印加電圧Ｖを印加して
いる時、ソノイド８ａは励磁されたままとなり励磁ソレ
ノイドパルプ８は開いた状態に保持されている。その結
果、ポート３ｂから送り込まれてくる制御用圧油はピス
トン９の通路孔１０及び通路７を介してドレンポート４
ａにそのまま送り出される。この時、ピストン９は第２
図に示す状態が保持されることになり、圧力調整用スプ
リング１６は最も弱い弾性力の状態でプランジャ１４を
左方へ押圧している。従ってクラッチ圧はＰａとなる。
又、次にＣＰＵ２１がＲＯＭ２２のデータに基づいてソ
レノイド駆動回路２４を介してソレノイド８ａに第３図
（ｂ）に示すデユーティ比の印加電圧を印加する場合電
磁ソレノイドパルプ８はこの印加電圧Ｖに基づいて通路
７を開閉制御する。従って、ピストン９の通路孔１０内
は昇圧し、ピストン９はその昇圧に伴って左方向に支持
スプリング１３及び圧力調整用スプリング１６とバラン
スがとれる位置まで移動して停止する。この移動に伴っ
て圧力調整用スプリング１６は圧縮されその弾性力を大
きくしプランジャ１４を左方に押圧する。
レノイド駆動回路２４を介してソレノイド８ａに第３図
（ｂ）に示すデユーティ比の印加電圧を印加する場合電
磁ソレノイドパルプ８はこの印加電圧Ｖに基づいて通路
７を開閉制御する。従って、ピストン９の通路孔１０内
は昇圧し、ピストン９はその昇圧に伴って左方向に支持
スプリング１３及び圧力調整用スプリング１６とバラン
スがとれる位置まで移動して停止する。この移動に伴っ
て圧力調整用スプリング１６は圧縮されその弾性力を大
きくしプランジャ１４を左方に押圧する。
従ってクランク圧はｐｂとなる。
同様に第３図（Ｃ１〜（ｆ）に示すようにデユーティ比
を小さくしていけば通路７が閉じている時間が長（なり
（第３図（ｆ）に示すようにディーティ比（−〇）のと
きは閉じた状態に保持される）ピストン９の通路孔ｌＯ
内の圧力は大きくなるのでピストン９はさらに左方への
移動量が大きくなる。従って、圧力調整用スプリング１
６の弾性力は大きくなりそれに伴って圧油の油圧力はＰ
ｃｘＰｆとなる。
を小さくしていけば通路７が閉じている時間が長（なり
（第３図（ｆ）に示すようにディーティ比（−〇）のと
きは閉じた状態に保持される）ピストン９の通路孔ｌＯ
内の圧力は大きくなるのでピストン９はさらに左方への
移動量が大きくなる。従って、圧力調整用スプリング１
６の弾性力は大きくなりそれに伴って圧油の油圧力はＰ
ｃｘＰｆとなる。
以上の様な圧力制御弁Ｍ、及び電気回路で構成されたク
ラッチ制御装置について説明する。３１はポンプＰを介
して液槽３２から送り出された圧油を一定圧に制圧する
レギュレータバルブである。
ラッチ制御装置について説明する。３１はポンプＰを介
して液槽３２から送り出された圧油を一定圧に制圧する
レギュレータバルブである。
３５は吐出管路３３に設けたオリフィスである。
吐出管路３３からの圧油は前後進切換バルブ３８を介し
て前後進クラッチ３９に送られ、フォークリフトの前進
又は後進駆動のための接続を行う。
て前後進クラッチ３９に送られ、フォークリフトの前進
又は後進駆動のための接続を行う。
前後進クラッチ３９は、例えば３９ａが前進クラッチ３
９ｂが後進クラッチである。前後進切換バルブ３８は３
８ｃにおいて中立状態であり、全ての油圧が液槽３２に
送られるため、前進クラッチ３９ａ、後進クラッチ３９
ｂの双方に圧力は加わらない。３８ａが３８ｃの位置へ
移動されると油吐出管３３より送られる油圧は前進クラ
ッチ３９ａに送られ、前進クラッチ３９ａが作動する。
９ｂが後進クラッチである。前後進切換バルブ３８は３
８ｃにおいて中立状態であり、全ての油圧が液槽３２に
送られるため、前進クラッチ３９ａ、後進クラッチ３９
ｂの双方に圧力は加わらない。３８ａが３８ｃの位置へ
移動されると油吐出管３３より送られる油圧は前進クラ
ッチ３９ａに送られ、前進クラッチ３９ａが作動する。
３８ｂが３８ｃの位置に移動されると、吐出管３３より
送られる油圧は後進クラッチ３９ｂに送られ、後進クラ
ッチ３９ｂが作動する。
送られる油圧は後進クラッチ３９ｂに送られ、後進クラ
ッチ３９ｂが作動する。
４０は前記吐出管路３３から分岐した分岐管であって、
圧力制御弁Ｍのポー）２ａに連通している。４１は同じ
く吐出管路３３から分岐した管路であって、オリフィス
６を介してポート３ｂに連通している。なお、圧力制御
弁Ｍのドレンポート２ｂ、４ａから吐出される圧油は液
槽３２に送り出される。
圧力制御弁Ｍのポー）２ａに連通している。４１は同じ
く吐出管路３３から分岐した管路であって、オリフィス
６を介してポート３ｂに連通している。なお、圧力制御
弁Ｍのドレンポート２ｂ、４ａから吐出される圧油は液
槽３２に送り出される。
従って、分岐管４０から送り込まれる分流圧油が圧力制
御弁Ｍにて制御されるその油圧力Ｐに基づいてクラッチ
３９に送り込まれる圧油の油圧力が制御されることにな
る。
御弁Ｍにて制御されるその油圧力Ｐに基づいてクラッチ
３９に送り込まれる圧油の油圧力が制御されることにな
る。
次に、電磁ソレノイド８ａを励磁する電気回路について
説明する。
説明する。
４３は車速センサであって、フォークリフトの駆動軸の
回転速度を検出し、その検出信号をｃｐＵ２１に接続す
る、４４はエンジン回転センサであって、エンジンの回
転を検出しその検出信号をＣＰＵ２１に出力する。４５
はスロットルセンサであって、アクセルペダルと連動し
て回動し、そのアクセルペダルの踏込み量すなわちスロ
ットル回動を検出し、その検出信号をＣＰＵ２１に出力
する。４６はニュートラル検出スイッチであって、前記
前後進切換バルブ３８と連結されたクラッチレバ−の中
立位置を検知し、同レバーの中立状態にあるときオン信
号をＣＰＵ２１に出力する。４７はブレーキ検出スイッ
チであって、ブレーキペダルが踏込まれた状態を検知す
る。
回転速度を検出し、その検出信号をｃｐＵ２１に接続す
る、４４はエンジン回転センサであって、エンジンの回
転を検出しその検出信号をＣＰＵ２１に出力する。４５
はスロットルセンサであって、アクセルペダルと連動し
て回動し、そのアクセルペダルの踏込み量すなわちスロ
ットル回動を検出し、その検出信号をＣＰＵ２１に出力
する。４６はニュートラル検出スイッチであって、前記
前後進切換バルブ３８と連結されたクラッチレバ−の中
立位置を検知し、同レバーの中立状態にあるときオン信
号をＣＰＵ２１に出力する。４７はブレーキ検出スイッ
チであって、ブレーキペダルが踏込まれた状態を検知す
る。
４８は荷役検出スイッチであって、荷積み油圧を検知し
積荷の有無の検出信号をＣＰＵ２１に出力する。４９は
インチングセンサであって、インチングペダルの踏込み
量を検出し、同検出信号をＣＰＵ２１に出力する。５０
は傾斜センサであって、フォークリフト車の傾斜状態す
なわち坂道にいるか平地にいるかを検出してその検出信
号をＣＰＵ２１に出力する。
積荷の有無の検出信号をＣＰＵ２１に出力する。４９は
インチングセンサであって、インチングペダルの踏込み
量を検出し、同検出信号をＣＰＵ２１に出力する。５０
は傾斜センサであって、フォークリフト車の傾斜状態す
なわち坂道にいるか平地にいるかを検出してその検出信
号をＣＰＵ２１に出力する。
インプットシャフト回転センサ４２．水温センサ５１．
前／後進スイッチ５２．シフトポジションスイッチ５３
も同様である。
前／後進スイッチ５２．シフトポジションスイッチ５３
も同様である。
ＣＰＵ２１は各センサ及びスイッチ等から出力された信
号に基づいてフォークリフトの状態を判断しその状態に
おいて予め定めたクラッチ３９に供給する最適な圧油の
油圧力Ｐを供給すべく分岐管４０を介して圧力制御弁Ｍ
に送り込まれる圧油の油圧力Ｐを前記例で示したように
制御するようになっている。
号に基づいてフォークリフトの状態を判断しその状態に
おいて予め定めたクラッチ３９に供給する最適な圧油の
油圧力Ｐを供給すべく分岐管４０を介して圧力制御弁Ｍ
に送り込まれる圧油の油圧力Ｐを前記例で示したように
制御するようになっている。
第５図はＣＰＵ２１が各センサ及びスイッチ等から出力
された信号に基づいて求められた油圧力増分を示す図で
ある。第５図において右下りの部分はクラッチの切断時
、右上りの部分はクラッチの接続時における油圧力増分
を示す。例えば、右上りの部分、クラッチの接続時にお
いて説明すると、ソレノイド駆動回路２４にデータ指令
信号を出力する直前においてＣＰＵ２１は、ブレーキ。
された信号に基づいて求められた油圧力増分を示す図で
ある。第５図において右下りの部分はクラッチの切断時
、右上りの部分はクラッチの接続時における油圧力増分
を示す。例えば、右上りの部分、クラッチの接続時にお
いて説明すると、ソレノイド駆動回路２４にデータ指令
信号を出力する直前においてＣＰＵ２１は、ブレーキ。
荷役、傾斜、水温、前／後進、シフトポジション等の信
号に基づいて、時間軸に対する油圧力の傾きを求める（
この傾きは、エンストを起こさず、しかも迅速にクラッ
チ接続が行なえるような最大の傾きである）。以後ＣＰ
Ｕ２１は時間Δｔごとに上記信号よりこの傾きを越えな
い範囲で油圧力増分ΔＰを算出し、ソレノイド駆動回路
２４にデータ指令信号を出力する。ソレノイド駆動回路
２４はデータ指令信号に基づきソレノイドパルプ８に印
加する電圧のデユーティ比を変化させる。尚、本実施例
では予め傾きを求めてそれを越えない範囲で油圧力増分
を求めているが、傾きからある範囲内に納まる様に油圧
力増分を求めるようにしてもよい。
号に基づいて、時間軸に対する油圧力の傾きを求める（
この傾きは、エンストを起こさず、しかも迅速にクラッ
チ接続が行なえるような最大の傾きである）。以後ＣＰ
Ｕ２１は時間Δｔごとに上記信号よりこの傾きを越えな
い範囲で油圧力増分ΔＰを算出し、ソレノイド駆動回路
２４にデータ指令信号を出力する。ソレノイド駆動回路
２４はデータ指令信号に基づきソレノイドパルプ８に印
加する電圧のデユーティ比を変化させる。尚、本実施例
では予め傾きを求めてそれを越えない範囲で油圧力増分
を求めているが、傾きからある範囲内に納まる様に油圧
力増分を求めるようにしてもよい。
この様な構成をとることにより、ソレノイド８ａを励磁
制御するだけで第５図に示すようにクラッチ３９に供給
する圧油の油圧力Ｐを可変させることができる。しかも
、油圧力Ｐの立上がり及び立下り特性もΔを間隔ごとに
算出しデユーティ比を変化させ、これに対応した印加電
圧Ｖをソレノイド８ａに印加させるだけで実線で示すよ
うに適宜変更することができる。その結果クラッチ切替
時において１速から２速、２速から３速、中立から前進
２中立から後進、又は荷役の有無、坂道か平地等の各種
条件によってクラッチ３９に送り込まれる圧油の油圧力
Ｐの立上がりがそれぞれ異なったものが要求されるが、
常に最適な油圧力Ｐを供給することができる。
制御するだけで第５図に示すようにクラッチ３９に供給
する圧油の油圧力Ｐを可変させることができる。しかも
、油圧力Ｐの立上がり及び立下り特性もΔを間隔ごとに
算出しデユーティ比を変化させ、これに対応した印加電
圧Ｖをソレノイド８ａに印加させるだけで実線で示すよ
うに適宜変更することができる。その結果クラッチ切替
時において１速から２速、２速から３速、中立から前進
２中立から後進、又は荷役の有無、坂道か平地等の各種
条件によってクラッチ３９に送り込まれる圧油の油圧力
Ｐの立上がりがそれぞれ異なったものが要求されるが、
常に最適な油圧力Ｐを供給することができる。
なお、この発明の圧力制御弁は前記例に限定されるもの
ではなく例えば第６図に示すようにプラグ５にオリフィ
ス５ａを設は同オリフィス５ａから制御用の圧油を送り
込むようにしてピストン９の受圧面積を大きくするよう
にしてもよい。又、前記実施例では印加電圧パルスＶの
デユーティ比を変えることによってピストン９の移動量
を制御していたが、これを印加するための電圧パルスの
周期を変えることによりピストン９の移動量を制御する
ようにしてもよい。
ではなく例えば第６図に示すようにプラグ５にオリフィ
ス５ａを設は同オリフィス５ａから制御用の圧油を送り
込むようにしてピストン９の受圧面積を大きくするよう
にしてもよい。又、前記実施例では印加電圧パルスＶの
デユーティ比を変えることによってピストン９の移動量
を制御していたが、これを印加するための電圧パルスの
周期を変えることによりピストン９の移動量を制御する
ようにしてもよい。
ｇ０発明の効果
本発明によれば、クラッチを駆動する油圧力自体を変化
させることにより駆動装置から被駆動装置へ伝達される
トルクを調整するため、クラッチ位置の検出、制御が不
必要となり、安価な装置でしかも精度のよいクラッチ制
御を行うことができる。
させることにより駆動装置から被駆動装置へ伝達される
トルクを調整するため、クラッチ位置の検出、制御が不
必要となり、安価な装置でしかも精度のよいクラッチ制
御を行うことができる。
第１図は本発明の一実施例であるクラッチ制御装置を示
す。尚、本実施例においては、このクラッチ制御装置を
フォークリフトに適用している。 第２図は本実施例に使用するクラッチに加わる圧力を調
整するための圧力制御弁を示す、第３図は圧力制御弁の
ソレノイドに印加される電圧を示す。 第４図はクラッチ圧を示す。第５図はクラッチ圧の変化
を示す。第６図は本実施例に使用されうる他の圧力制御
弁を示す。 第２ 図 纂 ３ 名
す。尚、本実施例においては、このクラッチ制御装置を
フォークリフトに適用している。 第２図は本実施例に使用するクラッチに加わる圧力を調
整するための圧力制御弁を示す、第３図は圧力制御弁の
ソレノイドに印加される電圧を示す。 第４図はクラッチ圧を示す。第５図はクラッチ圧の変化
を示す。第６図は本実施例に使用されうる他の圧力制御
弁を示す。 第２ 図 纂 ３ 名
Claims (1)
- 駆動装置と被駆動装置との間のトルク伝達を行う摩擦
クラッチの制御装置であって、該摩擦クラッチに圧力を
加え、かつ、該圧力を変更可能な圧力制御手段と、所定
の条件の変化を検出する検出手段と、該検出手段の検出
結果に基ずき該摩擦クラッチに加える圧力を決定し、該
圧力制御手段に指示する決定・指示手段とで構成される
ことを特徴とするクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60031186A JPS61189328A (ja) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60031186A JPS61189328A (ja) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | クラツチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61189328A true JPS61189328A (ja) | 1986-08-23 |
Family
ID=12324403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60031186A Pending JPS61189328A (ja) | 1985-02-19 | 1985-02-19 | クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61189328A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110392793A (zh) * | 2017-03-15 | 2019-10-29 | 沃尔沃卡车集团 | 用于将阀单元从气动控制的致动器装置断开的方法 |
-
1985
- 1985-02-19 JP JP60031186A patent/JPS61189328A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110392793A (zh) * | 2017-03-15 | 2019-10-29 | 沃尔沃卡车集团 | 用于将阀单元从气动控制的致动器装置断开的方法 |
| US10859129B2 (en) | 2017-03-15 | 2020-12-08 | Volvo Truck Corporation | Method for disconnecting a valve unit from a pneumatically controlled actuator arrangement |
| CN110392793B (zh) * | 2017-03-15 | 2020-12-29 | 沃尔沃卡车集团 | 用于将阀单元从气动控制的致动器装置断开的方法 |
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