JPS61185645A - 内燃機関の電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関の混合気供給システムのだめの燃料
供給量制御装置、内燃機関の点火時期制御装置等の内燃
機関の電子制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の内燃機関の電子制御装置においては、例
えば、特開昭５８−６５９５０号公報に開示されている
ように、内燃機関の吸気管に圧力センサを設け、この圧
力センサを、大気圧及び前記吸気管内の圧力の双方の検
出センサとして兼用して、同圧力センサの検出結果に応
じて、内燃機関への燃料供給量、内燃機関の点火進角値
等を、大気圧の変動とはかかわりなく、適正に制御する
ようにしたものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、このような構成においては、内燃機関の始動
前においては前記吸気管の圧力を前記圧力センサにより
大気圧として検出し得るものの、内燃機関の始動後にお
いては、通常、前記吸気管内の圧力が負圧となるため、
前記圧力センサのみによっては大気圧を検出し得す、こ
のため、前記吸気管内においてスロットル弁の開度が大
きいときに生じる圧力を大気圧の代用値として代用する
ようにしている。しかしながら、かかる場合には、前記
スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサが前記
圧力センサに加えて必要となるため、この種電子制御装
置のコスト高、信頼性低下を招くという不具合があった
。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、内燃
機関の電子制御装置において、スロットルセンサを採用
することなく、前記圧力センサのみによって内燃機関の
吸気管内の圧力及び大気圧の双方を実質的に検出するよ
うにしようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成は、第１図に
て例示するごとく、車両用内燃機関１の機関本体１ａか
ら延出する吸気管１ｂに設けられて同吸気管ｌｂ内に生
じる圧力を検出し圧力検出信号として発生する圧力検出
手段２と、内燃機関１の始動前における前記圧力検出信
号の値を大気圧代用初期値として設定する初期値設定手
段３と、大気圧の所定低下範囲に対応する所定大気圧代
用値範囲内に前記圧力検出信号の値が属するか否かを判
別し属するとの判別のとき判別信号を生じる判別手段４
と、前記判別信号に応答して前記大気圧代用初期値から
大気圧の低下度合に対応する所定単位値を減算し大気圧
代用値とする減算手段５と、前記圧力検出信号の値及び
前記大気圧代用値に応じて内燃機関の作動を適正に制御
する制御手段６とを備えたことにある。

〔発明の作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことにより、車
両を低地から高地に向けて登板走行させるにあたっては
、初期値設定手段３が、内燃機関１の始動前における圧
力検出手段２からの圧力検出信号の値を大気圧代用初期
値と設定し、車両の走行過程にて判別手段４から生じる
判別信号に応答して減算手段５が前記大気圧代用初期値
から前記所定単位値を減算して大気圧代用値とし、制御
手段６が前記圧力検出信号の値及び前記大気圧代用値に
応じて内燃機関１の作動により適正に制御するので、ス
ロットルセンサを採用することなく圧力検出手段２の採
用のみによって吸気管ｌｂ内の圧力及び大気圧代用値の
双方を求めて、大気圧の低下に合致した内燃機関１の作
動制御を適正に行うこととなり、その結果、この種電子
制御装置の低コスト化及び信頼性の向上をスロットルセ
ンサの省略に相当する分だけ改善し得る。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図は、本発明に係る燃料供給量制御装置が車両用内燃機
関１０の混合気供給システムに適用された例を示してい
る。混合気供給システムは可変ベンチュリ型気化器２０
を有しており、この気化器２０は、内燃機関１０の機関
本体１１から延出する吸気管１２と、エアクリーナ１３
から延出する吸気管１４との間に介装されている。気化
器２０は、両吸気管１２．１４間に連結した気化器本体
２１を有しており、この気化器本体２１はその吸気通路
２Ｌａにて両吸気管１２．１４間の連通を許容する。

気化器本体２１には、第２図及び第３図に示すごとく、
カップ状のケーシング２２が同気化器本体２１の周壁−
側に組付けられており、気化器本体２１の周壁他側から
ケーシング２２の開口部に対向し同ケーシング２２とは
反対方向に突出する筒部２１ｂには、フロート室２３が
同筒部２１ｂから垂下して組付けられている。段付環状
のピストン２４はその大径部２°４ａにて気化器本体２
１の吸気通路２１ａに対し直角方向にケーシング２２内
に摺動可能に嵌装されて大気室２２ａ及び変圧室２２ｂ
を形成しており、大気室２２ａは、気化器本体２１の周
壁−例の一部に設けた連通孔２１Ｃを通し吸気通路２１
ａの上流に連通している。

ピストン２４の小径部２４ｂは、気化器本体２１の周壁
−側にスロットル弁２５の上流にて穿設した貫通穴２１
ｄ内に気密的に摺動可能に嵌装されて、その上側頭部２
４ｃでもって、気化器本体２１の吸気通路２１ａ内に突
出する突出部２１ｅとの協働により可変ベンチュリを形
成しており、この小径部２４ｂに穿設した連通孔２４ｄ
は、変圧室２２ｂを吸気通路２１ａのスロットル弁２５
の上流に連通させている。また、変圧室２２ｂ内には、
コイルスプリング２６が、ケーシング２２の環状のボス
２２ｃとピストン２４の頭部との間に介装されてピスト
ン２２を突出部２１ｅに向けて付勢しており、このコイ
ルスプリング２６のバネ定数は非常に小さな値に設定さ
れて、内燃機関１０の作動状態にて吸気通路２１ａ内の
スロットル弁２５と突出部２１ｅとの間に生じる負圧を
ほぼ一定に維持する。

また、ピストン２４０頭部中央に嵌着したガイドロッド
２７は、ケーシング２２のボス２２ｃに圧入した筒体２
２ｄ内に摺動自在に挿入されており、このガイドロッド
２７から吸気通路２１ｄ内に延出するニードル状の弁体
２７ａは、気化器本体２１の筒部２１ｂの内端に嵌着し
た環状のノズル２８を通り、同筒部２１ｂ内に嵌装した
筒体２９内に侵入している。筒体２９は、その基部２９
ａにて、コイルスプリング２９ｂの弾撥作用のもとに、
筒部２１ｂの外端に螺着した雄ねじ栓２９Ｃの内端に係
止しており、この筒体２９の周壁の中間部位に穿設した
連通孔２９ｄは、フロート室２３の燃料供給通路２３ａ
に連通している。

筒体２９の先端内周面には、環状の計量ジェット２９ｅ
が周方向に形成されており、この計量ジェット２９ｅの
内周面と、これに対向する弁体２７ａの外周面部分との
間に形成される環状面積が、吸気通路２１ａ内に流入す
る空気流量、即ちピストン２４の上７１１Ｊ頭部２４ｃ
と突出部２１　ｅとの間の絞り面積にほぼ比例するよう
になっている。また、筒体２９の先端部に半径方向に穿
設した連通孔２９ｆは、気化器本体２１の周壁他側に形
成したエアブリード通路２１ｆを、計量ジェット２９ｅ
を通し筒体２９の中空部に連通させるようになっており
、エアブリード通路２１ｆは吸気通路２１ａ内における
突出部２１ｅの上流に連通している。なお、第３図にて
、符号２２ｅは圧入栓を示し、また各符号２９ｇ、２９
ｈは０リングを示す。

燃料供給量制御装置は、第２図及び第３図に示ずごとく
、気化器本体２１の周壁他側に組付けた駆動機構３０を
有しており、この駆動機構３０は、第４図に示すごとく
、ステップモータ３０ａ内にプランジャ３０ｂを軸方向
に変位可能に組付けて構成されている。ステップモータ
３０ａは、ステータ３ｊの一例にて気化器本体２１の周
壁他側にエアブリード通路２１ｆの中間部位に対向する
ように組付けられており、このステップモータ３゜ａの
中空状ロータ３３は一対のボールベアリング３２．３２
によりステータ３１内に同軸的に回転自在に軸支されて
いる。

プランジャ３０ｂは、その外周面中間部位に軸方向に形
成した雄ねじ部３５を、ロータ３３の中空部内周面中間
部位に軸方向に形成した雄ねじ部３４に螺合させて、ロ
ータ３３内に軸方向に変位可能に嵌装されており、この
プランジャ３０ｂの先端部であるニードル状の弁体部３
６は、ステーク３１の一例中央から延出し、エアブリー
ド通路２１ｆの中間部位に形成した環状の弁座部２１ｇ
内に挿入されている。このことは、プランジャ３ｏｂが
その軸方向変位により弁体部３６と弁慶部２１ｇとの間
の環状面積（即ち、エアブリード通路２Ｌｆの上流から
下流へのエアブリード流大量）を制御することを意味す
る。なお、プランジャ３０ｂはステータ３１に対し軸周
りには回転不能に軸方向には変位可能になっている。ま
た第４図にて、符号３７はプランジャ３０ｂをその弁体
部３６側に付勢するコイルスプリングを示す。

また、燃料供給量制御装置は、第２図に示すごとく、各
種センサ４０ａ〜４．　Ｏｄと、気温センサ４０ａ１圧
カセンサ４０ｂ及び水温センサ４０ｃにそれぞれ接続し
た各Ａ−Ｄ変換器５０ａ、５０ｂ及び５０ｃと、回転角
センサ４０ｅに接続した波形整形器５０ｄとを備えてお
り、気温センサ４０ａは吸気管１４内の空気流の温度を
検出しアナログ気温信号として発生する。圧力センサ４
０ｂは吸気管１２内に生じる絶対圧力を検出しアナログ
圧力信号として発生する。水温センサ４０Ｃは機関本体
１１の冷却系統における冷却水温を検出しアナログ水温
信号として発生する。回転角センサ４０ｄは、機関本体
１１に付設したディストリビュータ１５内のカム軸の回
転角を検出し内燃機関１０の回転角を表わす回転角信号
として発生する。Ａ−Ｄ変換器５０ａは気温センサ４０
ａからのアナログ気温信号をディジタル気温信号に変換
し、Ａ−Ｄ変換器５０ｂは圧力センサ４０ｂからのアナ
ログ圧力信号をディジタル圧力信号に変換し、かつＡ−
Ｄ変換器５０ｃは水温センサ４０ｃからのアナログ水温
信号をディジタル水温信号に変換する。波形整形器５０
ｄは回転角センサ４０ｄからの回転角信号を波形整形し
整形回転角信号として発生する。

マイクロコンピュータ６０は、当該車両のイグニッショ
ンスイッチＩＧの閉成に応答して直流電源Ｂから給電電
圧を受けて作動状態となり、その内部に予め記憶した主
制御プログラム並びに第１及び第２の割込制御プログラ
ムを、第５図〜第７図に示す各フローチャートに従い、
各Ａ−Ｄ変換器５０ａ〜５０ｃ、波形整形器５０ｄ及び
イグニッションスイッチＩＧとの協働により実行し、か
かる実行中において、駆動機構３０のステップモータ３
０ａ及びリレー７０の制御に必要な各種の演算処理を以
下の作用に述べるごとく行う。リレー７０は、電磁コイ
ル７１と、この電磁コイル７１の励磁（又は消磁）によ
り閉成（又は開成）する常開型スイッチ７２を有してお
り、電磁コイル７１及びスイッチ７２は、共に、直流電
源Ｂとマイクロコンピュータ６０との間に接続されてい
る。

なお、本実施例においては、第１割込制御プログラムの
割込が、マイクロコンビエータ６０内に設けたタイマに
よる所定計時値（例えば１秒）の計時終了毎に開始され
、一方第２割込制御プログラムの割込がイグニッション
スイッチＩＣの開成による同イグニッションスイッチＩ
Ｇを介しての直流電源Ｂからマイクロコンピュータ６０
へノ給電電圧の遮断に応答して開始される。

以上のように構成した本実施例において、気化器２０の
ピストン２４が第３図の二点鎖線により示す状態にあり
、駆動機構３０及びスロットル弁２５が第３図に示した
状態にあるものとする。このような段階にてイグニッシ
ョンスイッチＩＯを閉成すれば、マイクロコンピュータ
６０が直流電源Ｂからの給電電圧に応答して作動し、第
５図のフローチャートに従い主制御プログラムの実行を
ステップ８０にて開始し、ステップ８１にてその内部を
初期化し、大気圧代用値ＰｈをＡ−Ｄ変換器５０ｂから
圧力センサ４０ｂとの協働により生じるディジタル圧力
信号の値（以下、ディジタル圧力値Ｐという）としてセ
ットし、計時値Ｔを零とリセフトし、かつリレー７０の
電磁コイル７１の励磁に必要な励磁信号を発生する。但
し、現段階においては、ディジタル圧力値Ｐが、内燃機
関１０の停止のもとに大気圧（即ち、７６０軸Ｈｇ）と
なっている。また、計時値Ｔは、マイクロコンピュータ
６０のタイマの計時値を表わし、同タイマは、マイクロ
コンピュータ６０の作動開始に応答して前記所定計時値
（１秒）の計時を開始し、計時値Ｔの１秒への到達によ
りリセフトされて再び計時し始める。換言すれば、前記
タイマの計時値Ｔの１秒への到達毎に、マイクロコンピ
ュータ６０が、第６図のフローチャートに従い、第１割
込制御プログラムの割込み実行を行い、ステップ９１に
て、計時値Ｔを「１」ずつ加算更新する演算を繰返す。

上述のごとく、マイクロコンピュータ６０からの励磁信
号が生じると、リレー７０が電磁コイル７１を励磁させ
てスイッチ７２を閉成し同スイッチ７２を介する直流電
源Ｂからマイクロコンピュータ６０への給電電圧の付与
を許容する。また、上述のようなイグニッションスイッ
チＩＧの閉成により内燃機関１０を始動させて当該車両
をそのアクセルペダルの踏込に応じたスロットル弁２５
の開度のもとに走行させれば、かかる状態にあっては、
エアクリーナ１３を通し吸気管１４内に流入する空気流
が、スロットル弁２５の開度に応じて変圧室２２ｂ内に
生じる負圧と大気圧２２ａ内の大気圧との差に基きコイ
ルスプリング２６に抗して摺動するピストン２４（第３
図にて実線により示す）の突出部２１ｅとの可変ベンチ
ュリ作用のもとに、フロート室２３から燃料供給通路２
３ａ、連通孔２９ｄ、ガイドロック２７の弁体２７ａと
計量ジェット２９ｅとの間の環状領域及びノズル２８を
通り吸出される燃料と共に、気化器本体２１の吸気通路
２１ａ、スロットル弁２５及び吸気管１２を通り機関本
体１１内に現段階にて必要な空燃比でもって流入し、同
機関本体１１内の燃焼室内にて燃焼し、然る後排気管１
６内に排気ガス流として排出される。

ついで、主制御プログラムがステップ８２に進むと、マ
イクロコンピュータ６０が次の第（１）式（予めマイク
ロコンピュータ６０に記憶済み）に基き大気圧代用値Ｐ
ｈ（現段階にては、ステップ８１におけるＰｈ＝Ｐ）に
応じ気圧補正値Ａｈを演算する。

Ａ　ｈ　＝　Ｋ　／　Ｐ　ｈ・・・・（１）但し、符号
には正の定数を表わす。また、気圧補正植入りは、ステ
ップモータ３０ａの現実の回転ステップ数Ｓ（以下、現
回転ステップＳという）を大気圧との関連で目標回転ス
テップ数Ｓｏにするための補正値を表す。現段階におい
ては、ディジタル圧力値Ｐが大気圧となっているため、
気圧？ｉｌｉ正値Ａｈが極小値になっている。

しかして、主制御プログラムがステップ８３に進むと、
マイクロコンピュータ６０が次の第（２）式に基きｌ−
Ｄ変換器５０ａから気温センサ４０２との協働のもとに
生じるディジタル気温信号、Ａ−Ｄ変換器５０ｂから圧
力センサ４０ｂとの１４４１’！＋のもとに生じるディ
ジタル圧力信号、Δ−Ｄ蛮換器５０ｃから水温センナ４
０Ｃとの協働のもとに生じるディジタル水温信号、波形
整形器５０ｄから回転角センサ４０ｄとの協働により生
じる整形回転角信号に応してステップモータ３０ａの目
標回転ステップ数ＳＯを演算する。

Ｓ　ｏ　＝　Ｓ　ｂ　＋　Ａ　ｈ　ｉ−Ａ　ｗ　＋　Ａ
　ａ　４−　Ａ　ｐ　・・−・・・（２） 但し、ｓｂ・・・基本空炉月ヒ、即ち詰本エアブリート
流入量に対応する ステップモータ３０ａの基 本回転ステップ数。

ＡＷ・・・ステップモータ３０ａの現 回転ステップ数Ｓを目標量 転ステップ数Ｓｏにするた めの冷却水温に基く水温補 正値 Ａ、　ａ・・・ステップモータ３０ａの現回転ステップ
数Ｓを目標量 転ステップ数ＳＯにするた めの空気流の温度に基く気 温補正値 Ａｐ・・・ステップモータ３０ａの現 回転ステップ数Ｓを目標量 転ステップ数ＳＯにするた めの吸気管１２内の圧力に 基く圧力補正値 しかして、上述のステップ８３における演算においては
、マイクロコンピュータ６０が、波形整形器５０ｄから
の整形回転角信号に基き内燃（ＪＷ関１０の回転速度（
以下、回転速度Ｎという）を演算し、回転速度Ｎ、吸気
管１２内の圧力及び基本回転ステップ数ｓｂ間の関係を
表わす基本マツプに基き演算回転速度Ｎ及び八−Ｉ）変
換器５０１）からのディジタル圧力信号の値に応して基
本回転ステップ数ｓｂを演算し、Ａ−Ｄ変換器５０ｃか
らのディジタル水塩信号の値に基き水温補正値Δ）Ｖを
演算し、△−１〕変換器５０ａからのディジタル気温信
号の値に基き気温補正植入ａを演算し、Ａ−Ｉ）変換器
５０ｂからのディジタル圧力信何の値に基き圧力補正値
Ａｐを演算し、かつこれら各演算結果ｓｂ、　△Ｗ、Δ
ａ、Ａｐ及びステップ８２乙こおける気圧補正値Ａ　ｈ
を加算して目標回転ステップ数Ｓｏを求める。なお、上
述した第（２）式及び基本マツプは予めマイクロコンピ
ュータ６０内に記１．ウシである。

ステップ８３における？３：ｉ　′ｆｆｆｆ後陣制御プ
ログラムテップ８４に進むと、マイクロコンピュータ６
０がステップ８３における目標回転ステップ数Ｓｏと現
回転ステップ数との差を回転信号として発生ずる。かか
る場合、現回転ステップ数Ｓ−Ｏはプランジャ３０ｂの
原位置（弁体部３６と弁１！Ｆ部２１ｇとの間の環状面
積が零のときに対応）に対応するとともにＳの増大はプ
ランジャ３０ｂのコイルスプリング３７に抗する変位量
の増大に対応する。ついで、駆動機構３０のステップモ
ータ３０ａがマイクロコンピュータ６０からの回転信号
の値に応じてロータ３３、即ち雌ねじ部３４を正転させ
、これに伴いプランジャ３０ｂ、即ち雄ねし部３５がコ
イルスプリング３７の弾撥力に抗して変位して弁体部３
６と弁座部２１ｇとの間の環状面積をロータ３３の正方
向回転に対応して増大させる。すると、吸気通路２１ａ
の突出部２１ｅの上流に存在する空気流が、弁第部３６
と弁座部２１ｇとの間の環状面積に対応するエアブリー
ド量としてエアブリード通路２１ｆ、筒体２９の連通孔
２９ｆ、計量ジェット２９ｅ及び連通孔２９ｄから燃料
と共に吸気通路２１ａ内に吸出される。このように吸出
された燃料は、大気圧＝７６０　ｍｍＨＨにより定まる
所定空気密度にて吸気通路２１ａ内に流入する空気流と
混合され、適正な空燃比の混合気として吸気管１２を通
ｊＯ機関本体ｌｌに供給される。

このような状態にて当該車両をそのアクセルペダルの大
きな踏込により登山走行させると、Ａ−Ｄ変換器５０ｂ
からのディジタル圧力信号の値Ｐが、ステップ８１にお
ける大気圧代用値Ｐｈり小さく、かつ同大気圧代用値Ｐ
ｈ／２以上となるため、マイクロコンピュータ６０が両
ステップ８５゜８７にて順次ｒＮＯＪと判別し、ステッ
プ８８にて、ステップ９１における計時値Ｔ〈要求計時
値Ｔｏに基き、ｒＮＯＪと判別する。但し、ｐｈ＞Ｐ≧
Ｐｈ／２は、当該車両の登山走行時のように内燃機関１
０の負荷が高負荷（即ち、前記スロットル弁の開度が大
）である場合に対応する。また、要求計時値Ｔｏは、当
該車両の登山走行中における大気圧の緩低下度合に対応
して定められ、予めマイクロコンピュータ６０内に記憶
しである。しかして、各ステップ８２．８３，８４，８
５．８６．８７．８８の循環演算中においてステップ８
８における判別がｒＹＥｓＪになると、マイクロコンピ
ュータ６０がステップ８９にてステップ８１における大
気圧代用値ｐｈから「１」減算してｐｈとして更新する
とともに計時値Ｔを零とりセットする。

以後、両ステップ８５．８７における「ＮＯ」との判別
の繰返しのちとにステップ８８にて「ＹＥＳＪとの判別
がなされる毎に大気圧代用値ｐｈの減算更新及び計時値
Ｔのリセットがステップ８９にて繰返えされる。従って
、ステ・ノブ８２における気圧補正値Ａｈがステップ８
９における大気圧代用値Ｐｈの減少に反比例して増大し
、ステップ８３における目標回転ステップ数Ｓｏが気圧
補正値Ａｈの増大に応じて増大し、駆動機構３０により
制御されるエアブリード通路２１ｆ内へのエアブリード
量が増大し、これに応じて吸気通路２１ａ内への燃料吸
出量が減少する。

換言すれば、ｐｈ＞ｐ≧Ｐｈ／２においては、大気圧代
用値ｐｈを、当該車両の登山走行に伴う大気圧の緩低下
度合に応じ、ディジタル圧力値Ｐに近づけるように減少
演算させて、このように減少演算される大気圧代用値ｐ
ｈを、実際の大気圧に代えて、気圧補正値Ａｈの決定に
利用するようにしたので、スロットル弁２５の開度が大
きいときの吸気管１２内の圧力（即ち、大気圧）の近似
値として大気圧代用値ｐｈを利用するとともに同大気圧
代用値ｐｈにより気圧補正値Ａｈを決定することとなる
。

従って、このように決定される気圧補正値Ａｈは、当該
車両の走行位置の上昇に伴う大気圧の低下に応じ増大し
てエアブリード通路２１ｆ内へのエアブリード量の増大
、即ち吸気通路２１ａ内の燃料吸出量を減少させるため
、大気圧の低下に伴い吸気通路２１ａ内への空気流量が
その空気密度の低下により減少しても、前記燃料吸出量
の減少との関連により混合気の空燃比が適正に維持され
る。しかして、以上のような作用効果は、スロットルセ
ンサを採用することなく圧力センサ４０ｂのみにより達
成し得るので、この種燃料供給量制御装置の低コスト化
及び信頼性の向上に役立つ。

また、上述のような作用過程において、Ａ−Ｄ変換器５
０ｂからのディジタル圧力信号の値Ｐが、スロットル弁
２５の全開より、大気圧代用値Ｐｈ以上に増大した場合
には、マイクロコンピュータ６０がステップ８５にてｒ
ＹＥｓｊと判別し、ステップ８６にて大気圧代用値ｐｈ
をＡ−Ｄ変換器５０ｂからのディジタル圧力信号の値Ｐ
とセントする。従って、ステップ８２における気圧補正
値Ａｈが、ステップ８９にて減算された大気圧代用値ｐ
ｈよりも実際の大気圧に近い吸気管１２内の圧力に基き
演算されるとともに、このような気圧補正値Ａｈに応じ
て目標回転ステップ数ＳＯが演算されるので、駆動機構
３０によるエアブリード量の増大制御、即ち吸気通路２
１ａ内への燃料吸出量の減少制御が、実際の大気圧の低
下度合に応じて精度よくなされる。このため、大気圧の
低下に伴う空気密度の低下に応じ減少する吸気通路２１
ａ内への空気流量に合致した前記燃料吸出量の減少のも
とに、混合気の空燃比が適正に維持されて上述と同様の
効果が達成され得る。

また、上述の作用効果において、Ａ−Ｄ変換器５０ｂか
らのディジタル圧力信号の値Ｐが大気圧代用値Ｐ　ｈ／
２より小さくなった場合には、マイクロコンピュータ６
０がステップ８７にてｒＹＥＳ」と判別しステップ８９
における大気圧代用値Ｐｈの減算を行なうことなく主制
御プログラムをステップ８２に戻す。換言すれば、当該
車両の低地走行状態、或いは当該車両の登山走行過程に
おける低負荷走行状態（即ち、水平走行状！３）にあっ
ては、大気圧の変化がないため、ステップ８１における
大気圧代用値Ｐｈ或いはステップ８７にてｒＹＥｓＪと
判別する直前のステップ８９における大気圧代用値ｐｈ
に応じてステップ８２における気圧補正値Ａｈ、即ちス
テップ８３における目標回転ステップ数ＳＯが演算され
ることとなり、その結果、吸気通路２Ｉａ内への燃料吸
出量が、低地における大気圧（即ち空気密度）、或いは
当該車両の登山走行過程にてステップ８７にて「ＹＥＳ
Ｊと判別する直前の大気圧（即ち、空気密度）に合致し
た値に制御される。このことは、当該車両の低負荷走行
状態においても、同車両の走行位置の高さで定まる大気
圧（即ち、空気密度）に合致した混合気の空燃比を確保
しつつ上述と同様の効果を達成し得ることを意味する。

また、以上述べたような作用のもとにおいて走行中の当
該車両が停止した後、イグニッションスイッチＩＧを開
成すれば、マイクロコンピュータ６０がリレー７０の電
磁コイル７１の励磁下におけるスイッチ７２の閉成状態
のもとに同スイッチ７２を介する直流電源Ｂからの給電
電圧の受電に基き第２割込制御プログラムの割込実行を
第７図のフローチャートに従いステップ１００にて開始
し、ステップ１０１にてステップモータ３０ａの現回転
ステップ数Ｓを零にするに必要な回転信号を発生し、こ
れに応答してステップモータ３０ａが現回転ステップ数
Ｓ＝０とすべく回転してプランジャ３０ｂが第３図に示
す原位置まで変位して弁体部３６を弁座部２１ｇに着座
させる。ついで、マイクロコンピュータ６０がステップ
１０２にて励磁信号を消滅させ、これに応答してリレー
７０が電磁コイル７１の消磁によりスイッチ７２を開成
し、マイクロコンピュータ６０の演算処理をステップ１
０３にて終了させる。なお、内燃機関１０のイグニッシ
ョンスイッチ■Ｇの開成による停止のもとに気化器２０
の変圧室２２ｂ内の圧力が大気圧となり、ピストン２４
がコイルスプリング２６の作用を受けて第３図にて二点
鎖線により示す位置まで摺動する。

なお、前記実施例においては、本発明が可変ベンチュリ
型気化器２０を有する混合気供給システムに通用された
例について説明したが、これに代えて、固定ベンチュリ
型気化器を有する混合気供給システムに本発明を適用し
て実施してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、内燃機関の吸気管内
に燃料供給源からの燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた
燃料噴射制御装置を有する混合気供給システムに本発明
を通用して実施してもよく、かかる場合には、燃料噴射
弁による噴射時間をステップ８３にて目標回転ステップ
数Ｓｏに代えて演算すれば、前記実施例と同様の作用効
果をスロットルセンサの省略のちとに達成し得る。

また、前記実施例においては、燃料供給量制御装置に本
発明が通用された例について説明したが、これに限らず
、例えば、内燃機関の点火時期制御装置に本発明を通用
して実施してもよく、かかる場合には、ステップ８２に
て気圧補正値Ａｈに代えて点火進角補正値（大気圧代用
値ｐｈに反比例する）を演算するとともに、ステップ８
３にて目標回転ステップ数ＳＯに代えて目標点火進角値
を演算すれば、当該車両の高さく即ち、大気圧の変化に
合致した点火進角値のもとに内燃機関の円滑な点火制御
を常に確保し得る。なお、目標点火進角値の増大が目標
回転ステップ数Ｓｏの増大に対応する。また、圧力セン
サ４０ｂは、絶対圧センサに限ることなく、各種の圧力
センサであってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は内燃機関の混合気供給システムに適用し
た本発明の一実施例を示すブロック図、第３図は第２図
の気化器の断面図、第４図は第２図の駆動機構の要部破
断図、及び第５図〜第７図は第２図のマイクロコンピュ
ータの作用を示すフローチャートである。 符号の説明 １０・・・内燃機関、１１・・・機関本体、１２・・・
吸気管、２０・・・気化器、４０ｂ・・・圧力センサ、
６０・・・マイクロコンピュータ、３０・・・駆動機構
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両用内燃機関の機関本体から延出する吸気管に設けら
   れて同吸気管内に生じる圧力を検出し圧力検出信号とし
   て発生する圧力検出手段と、内燃機関の始動前における
   前記圧力検出信号の値を大気圧代用初期値として設定す
   る初期値設定手段と、大気圧の所定低下範囲に対応する
   所定大気圧代用値範囲内に前記圧力検出信号の値が属す
   るか否かを判別し属するとの判別のとき判別信号を生じ
   る判別手段と、前記判別信号に応答して前記大気圧代用
   初期値から大気圧の低下度合に対応する所定単位値を減
   算し大気圧代用値とする減算手段と、前記圧力検出信号
   の値及び前記大気圧代用値に応じて内燃機関の作動を適
   正に制御する制御手段とを備えた内燃機関の電子制御装
   置。