JPS61184153A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents
ブレ−キ液圧制御装置Info
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- JPS61184153A JPS61184153A JP2331385A JP2331385A JPS61184153A JP S61184153 A JPS61184153 A JP S61184153A JP 2331385 A JP2331385 A JP 2331385A JP 2331385 A JP2331385 A JP 2331385A JP S61184153 A JPS61184153 A JP S61184153A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/30—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to load
- B60T8/306—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to load using hydraulic valves
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等の液圧ブレーキ装置等に用いられる
ブレーキ液圧制御装置に関する。
ブレーキ液圧制御装置に関する。
（先行技術）
この出願に先行して、出願人は特願昭５９−１５９１９
８号に示すブレーキ液圧制御装置を提案した。
８号に示すブレーキ液圧制御装置を提案した。
この先願装置は、車両のばね上とばね下との積載量に応
じた相対変位を検出する変位検出手段と、前記相対変位
に応じた目標ブレーキ液圧を演算する液圧設定手段と、
前記入口液圧を検出する液圧検出手段と、前記目標ブレ
ーキ液圧と入口液圧とを比較し後者が前者を上回るとき
に前記ソレノイドバルブに作動信号を発する比較手段と
を備えたものであり、ばね上とばね下との相対変位を利
用しながら、車両サスペンションのばね特性にかかわら
ず理想ブレーキ力配分に対する近似特性を向上させるも
のであった。
じた相対変位を検出する変位検出手段と、前記相対変位
に応じた目標ブレーキ液圧を演算する液圧設定手段と、
前記入口液圧を検出する液圧検出手段と、前記目標ブレ
ーキ液圧と入口液圧とを比較し後者が前者を上回るとき
に前記ソレノイドバルブに作動信号を発する比較手段と
を備えたものであり、ばね上とばね下との相対変位を利
用しながら、車両サスペンションのばね特性にかかわら
ず理想ブレーキ力配分に対する近似特性を向上させるも
のであった。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上述の先行装置において、変位検出手段
が１つで、車両の中央または左右のいずれかに取り付け
られているとした場合（尚、先行出願には変位検出手段
の個数及び取付位置の明示はない。）、車両の左右のど
ちらかに荷重が片寄っバ状態でブレーキ操作を行なうと
、左右輪への荷重が異なるにもかかわらず、変位検出手
段で−１，−ノ は中間的な変位（取付位置が中央部）や左右輪の一方の
寒位（取付位置が左右輪の一方）を検出することになり
、適切な目標ブレーキ液圧を演算ができないという問題
点が生じるものであった。
が１つで、車両の中央または左右のいずれかに取り付け
られているとした場合（尚、先行出願には変位検出手段
の個数及び取付位置の明示はない。）、車両の左右のど
ちらかに荷重が片寄っバ状態でブレーキ操作を行なうと
、左右輪への荷重が異なるにもかかわらず、変位検出手
段で−１，−ノ は中間的な変位（取付位置が中央部）や左右輪の一方の
寒位（取付位置が左右輪の一方）を検出することになり
、適切な目標ブレーキ液圧を演算ができないという問題
点が生じるものであった。
つまり、変位検出手段が車両の中央または荷重が大きい
側に取り付けである場合は、目標ブレーキ液圧の演算に
おいて、マスタシリンダ・からの液圧が高いところに液
圧折点がくるように演算されてしまい、荷重が小さい側
の車輪が高いブレーキ液圧で早期ロックを起し、制動時
の車両安定性が良くないものであった。
側に取り付けである場合は、目標ブレーキ液圧の演算に
おいて、マスタシリンダ・からの液圧が高いところに液
圧折点がくるように演算されてしまい、荷重が小さい側
の車輪が高いブレーキ液圧で早期ロックを起し、制動時
の車両安定性が良くないものであった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念１図に
より説明すると、車両の荷重を検出し、検出荷重に応じ
た荷重信号■を出力する荷重検出手段１と、マスタシリ
ンダ２とホイールシリンダ３．４との間に接続され、液
圧折点を可変にするアクチュエータ５を有する液圧制御
手段６と、前記荷重信号■を入力し、荷重信号■に応じ
た液圧折点を演算し、この演算により液圧折点が得られ
るように前記アクチュエータ５に対し制御信号■を出力
する制御手段７と、を備えたブレーキ液圧制御装置にお
いて、前記荷重検出手段ｌを車両の左右にそれぞれ１つ
以上設け、該複数の荷重検出手段１，１′・・・からの
荷重信号■、■′・・・のうち最も小さい荷重信号を用
いて液圧折点の演算を行なうようにした。
より説明すると、車両の荷重を検出し、検出荷重に応じ
た荷重信号■を出力する荷重検出手段１と、マスタシリ
ンダ２とホイールシリンダ３．４との間に接続され、液
圧折点を可変にするアクチュエータ５を有する液圧制御
手段６と、前記荷重信号■を入力し、荷重信号■に応じ
た液圧折点を演算し、この演算により液圧折点が得られ
るように前記アクチュエータ５に対し制御信号■を出力
する制御手段７と、を備えたブレーキ液圧制御装置にお
いて、前記荷重検出手段ｌを車両の左右にそれぞれ１つ
以上設け、該複数の荷重検出手段１，１′・・・からの
荷重信号■、■′・・・のうち最も小さい荷重信号を用
いて液圧折点の演算を行なうようにした。
（作 用）
従って、本発明のブレーキ液圧制御装置では、荷重検出
手段ｌを車両の左右にそれぞれ１つ以上設け、該複数の
荷重検出手段１，１′・・・からり荷重信号■、■′・
・・のうち最も小さい荷重信号を用いて液圧折点の演算
を行なうようにしたことで、左右の車輪へ加わる輪荷重
が異なった場合にも、輪荷重の低い側車輪を基準とした
ブレーキ液圧とすることができる。
手段ｌを車両の左右にそれぞれ１つ以上設け、該複数の
荷重検出手段１，１′・・・からり荷重信号■、■′・
・・のうち最も小さい荷重信号を用いて液圧折点の演算
を行なうようにしたことで、左右の車輪へ加わる輪荷重
が異なった場合にも、輪荷重の低い側車輪を基準とした
ブレーキ液圧とすることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、実施例を述べるにあたって、トラックやワンボック
スタイプの自動車に用いられるブレーキ液圧制御装置を
例にとる。
スタイプの自動車に用いられるブレーキ液圧制御装置を
例にとる。
まず、第２図及び第３図に示す実施例についてその構成
を説明する。
を説明する。
Ａはブレーキ液圧制御装置であって、第２図に示すよう
にブレーキペダル１０、マスタバックｌｌ、フロントホ
イールシリンダ１２．１３、液圧制御バルブ１４、リヤ
ホイールシリンダ１５，１６、ブレーキスイッチ１７、
左右の圧力センサ１８．１９、コントロールユニット２
０を備えている。
にブレーキペダル１０、マスタバックｌｌ、フロントホ
イールシリンダ１２．１３、液圧制御バルブ１４、リヤ
ホイールシリンダ１５，１６、ブレーキスイッチ１７、
左右の圧力センサ１８．１９、コントロールユニット２
０を備えている。
上記マスタバック１１は、真空倍力装置２１とマスタシ
リンダ２２とから構成され、前記ブレーキペダル１０か
らのブレーキ踏力を真空倍力装置２１によって高め、こ
の高められた力でマスタシリンダ２２のピストンを押し
、ブレーキ液圧Ｐｍを発生させるものである。
リンダ２２とから構成され、前記ブレーキペダル１０か
らのブレーキ踏力を真空倍力装置２１によって高め、こ
の高められた力でマスタシリンダ２２のピストンを押し
、ブレーキ液圧Ｐｍを発生させるものである。
尚、マスタシリンダ２２には、フロント液圧ポート２３
とリヤ液圧ポート２４が設けられ、一方のフロント液圧
ポート２３はフロントブレーキパイプ２５によってフロ
ントホイールシリンダ１２゜１３に接続され、他方のリ
ヤ液圧ポート２４は、液圧制御バルブ１４を介して、第
１及び第２リヤブレーキパイプ２６．２７によってリヤ
ホイールシリンダ１５．１６に接続されている。
とリヤ液圧ポート２４が設けられ、一方のフロント液圧
ポート２３はフロントブレーキパイプ２５によってフロ
ントホイールシリンダ１２゜１３に接続され、他方のリ
ヤ液圧ポート２４は、液圧制御バルブ１４を介して、第
１及び第２リヤブレーキパイプ２６．２７によってリヤ
ホイールシリンダ１５．１６に接続されている。
上記フロントホイールシリンダ１２．１３はディスクブ
レーキタイプのフロントブレーキ２８．２９に設けられ
たもので、このフロントホイールシリンダ１２．１３に
ブレーキ液圧Ｐｍを供給させれば、ディスクロータ３０
，３１をブレーキパッドで圧着して制動が行なわれる。
レーキタイプのフロントブレーキ２８．２９に設けられ
たもので、このフロントホイールシリンダ１２．１３に
ブレーキ液圧Ｐｍを供給させれば、ディスクロータ３０
，３１をブレーキパッドで圧着して制動が行なわれる。
上記リヤホイールシリンダ１５．１６は、ドラムブレー
キタイプのりャブレーキ３２．３３に設けられたもので
、このリヤホイールシリンダ１５．１６にブレーキ液圧
Ｐｒを供給させれば、ブレーキドラム３４．３５の内面
をブレーキシューで圧着して制動が行なわれる。
キタイプのりャブレーキ３２．３３に設けられたもので
、このリヤホイールシリンダ１５．１６にブレーキ液圧
Ｐｒを供給させれば、ブレーキドラム３４．３５の内面
をブレーキシューで圧着して制動が行なわれる。
上記液圧制御バルブ１４は、マスタシリンダ２２とりャ
ホイールシリンダ１５．１６との途中に設けられ、マス
タシリンダ２２からのブレーキ液圧Ｐｍを、所定の液圧
を超えたら減圧制御させるバルブで、第２図に示すよう
に、バルブ本体３６、入口液圧ポート３７、出口液圧ポ
ート３８、プランジャ３９、セットスプリング４０、セ
ットポルト４１、モータ４２、ポペット弁体４３、スプ
リング４４を備えている。
ホイールシリンダ１５．１６との途中に設けられ、マス
タシリンダ２２からのブレーキ液圧Ｐｍを、所定の液圧
を超えたら減圧制御させるバルブで、第２図に示すよう
に、バルブ本体３６、入口液圧ポート３７、出口液圧ポ
ート３８、プランジャ３９、セットスプリング４０、セ
ットポルト４１、モータ４２、ポペット弁体４３、スプ
リング４４を備えている。
前記入口液圧ポート３７は、マスタシリンダ２２と接続
され、マスタシリンダ２２により発生したブレーキ液圧
Ｐｍが供給される。
され、マスタシリンダ２２により発生したブレーキ液圧
Ｐｍが供給される。
前記出口液圧ポート３８は、リヤホイールシリンダ１５
．１６と接続され、液圧制御バルブ１４により減圧され
たブレーキ液圧Ｐｒをリヤホイールシリンダ１５．１６
に供給させる。
．１６と接続され、液圧制御バルブ１４により減圧され
たブレーキ液圧Ｐｒをリヤホイールシリンダ１５．１６
に供給させる。
前記プランジャ３９は、バルブ本体３６に摺動可能に設
けられたもので、このプランジャ３９は出口液圧ボート
３８側が大径（断面積Ａｌ）に形成され、セットスプリ
ング４０側が小径（断面積Ａ２）に形成されている。
けられたもので、このプランジャ３９は出口液圧ボート
３８側が大径（断面積Ａｌ）に形成され、セットスプリ
ング４０側が小径（断面積Ａ２）に形成されている。
つまり、マスタシリンダ２２からのブレーキ液圧Ｐｍが
所定の圧力（液圧折点Ｐの圧力）に達すると、（プラン
ジャ３９の断面積Ａ２）Ｘ（ブレーキ液圧Ｐｍ）がセッ
トスプリング４０によるスプリング力ＳＦに打ち勝って
、プランジャ３９は第２図左方に移動し、ポペット弁体
４３を閉じさせるように形成されている。
所定の圧力（液圧折点Ｐの圧力）に達すると、（プラン
ジャ３９の断面積Ａ２）Ｘ（ブレーキ液圧Ｐｍ）がセッ
トスプリング４０によるスプリング力ＳＦに打ち勝って
、プランジャ３９は第２図左方に移動し、ポペット弁体
４３を閉じさせるように形成されている。
前記セットスプリング４０は、液圧制御バルブ１４の作
動開始点（液圧折点Ｐまたはスプリットポイントという
）を設定するためのスプリングで、このスプリング力Ｓ
Ｆはモータ４２の回転駆動量によって可変であり、コン
トロールユニット２０からの制御信号■でモータ４２の
回転駆動を制御位置で停止させ、スプリング力ＳＦを固
定させたら、力のバランス関係で液圧制御／（ルブ１４
の作動開始点となる。
動開始点（液圧折点Ｐまたはスプリットポイントという
）を設定するためのスプリングで、このスプリング力Ｓ
Ｆはモータ４２の回転駆動量によって可変であり、コン
トロールユニット２０からの制御信号■でモータ４２の
回転駆動を制御位置で停止させ、スプリング力ＳＦを固
定させたら、力のバランス関係で液圧制御／（ルブ１４
の作動開始点となる。
前記セットポルト４１は、バルブ本体３６に螺合されて
いると共に、モータ４２の回転軸４５にも螺合されてい
るもので、モータ４２の回転方向によって図面左右方向
に移動し、セットスプリング４０のスプリングシート４
６を移動させる。
いると共に、モータ４２の回転軸４５にも螺合されてい
るもので、モータ４２の回転方向によって図面左右方向
に移動し、セットスプリング４０のスプリングシート４
６を移動させる。
尚、セットポルト４１とスプリングシート４６との間に
は、セットポルト４１の回転を吸収させるためにポール
４７が配設されている。
は、セットポルト４１の回転を吸収させるためにポール
４７が配設されている。
前記ポペット弁体４３は、プランジャ３９の出口液圧ボ
ート３８側に、スプリング４４による付勢状態で収納さ
れていて、プランジャ３９が、第２図に示すように、右
方に位置している時は、入口液圧ポート３７と出口液圧
ポート３８とを連通させ、逆に左方に移動している時は
両液圧ボート３７．３８を閉鎖させる。
ート３８側に、スプリング４４による付勢状態で収納さ
れていて、プランジャ３９が、第２図に示すように、右
方に位置している時は、入口液圧ポート３７と出口液圧
ポート３８とを連通させ、逆に左方に移動している時は
両液圧ボート３７．３８を閉鎖させる。
尚、液圧折点Ｐよりマスタシリンダ２２によるブレーキ
液圧Ｐｍが高くなったら、力のバランスにより、ポペッ
ト弁体４３は開閉を繰り返して、マスタシリンダ２２の
ブレーキ液圧Ｐｍより低い上昇率でブレーキ液圧Ｐｒを
上昇させる。
液圧Ｐｍが高くなったら、力のバランスにより、ポペッ
ト弁体４３は開閉を繰り返して、マスタシリンダ２２の
ブレーキ液圧Ｐｍより低い上昇率でブレーキ液圧Ｐｒを
上昇させる。
上記ブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダルｌＯに設
けられたもので、ブレーキペダル１０を踏み込めば、接
点が閉じてブレーキ作動信号■を出力する。
けられたもので、ブレーキペダル１０を踏み込めば、接
点が閉じてブレーキ作動信号■を出力する。
上記元圧カセンサ１８及び右圧力七ンサ１９（荷重検出
手段）は、リヤアクスル４８を車体４９に対して上下方
向に支持する左右のショックアブソーバｓｏ、ｓｉのそ
れぞれに設けられたもので、左右の圧力センサ１８，１
９からは１輪筒重に応じてそれぞれ圧力信号■、Φ′
（荷重信号）を出力する。
手段）は、リヤアクスル４８を車体４９に対して上下方
向に支持する左右のショックアブソーバｓｏ、ｓｉのそ
れぞれに設けられたもので、左右の圧力センサ１８，１
９からは１輪筒重に応じてそれぞれ圧力信号■、Φ′
（荷重信号）を出力する。
尚、この圧力信号■、■′は、電流（または電圧）によ
るアナログ信号である。
るアナログ信号である。
上記コントロールユニット２０は、前記ブレーキスイッ
チ１７かうのブレーキ作動信号■及び左右の圧力センナ
１８．１９からの圧力信号■、Φ′を入力し、圧力信号
■、Φ′のうち輪荷重が小さいことを示す一方の圧力信
号を用いて液圧折点Ｐを演算し、この演算による液圧折
点に従ってアクチュエータであるモータ４２に対して制
御信号■を出力するもので、第３図に示すように、比較
回路２０１．Ａ／Ｄ変換回路２０２、ＲＡＭ（ランダム
・アクセス・メモリ）２０３、ＲＯＭ （リード・オン
リー・メモリ）２０４、ＣＰＵ（セントラル・プロセシ
ング・二二ッ））２０５、制御信号発生回路２０６を備
えている。
チ１７かうのブレーキ作動信号■及び左右の圧力センナ
１８．１９からの圧力信号■、Φ′を入力し、圧力信号
■、Φ′のうち輪荷重が小さいことを示す一方の圧力信
号を用いて液圧折点Ｐを演算し、この演算による液圧折
点に従ってアクチュエータであるモータ４２に対して制
御信号■を出力するもので、第３図に示すように、比較
回路２０１．Ａ／Ｄ変換回路２０２、ＲＡＭ（ランダム
・アクセス・メモリ）２０３、ＲＯＭ （リード・オン
リー・メモリ）２０４、ＣＰＵ（セントラル・プロセシ
ング・二二ッ））２０５、制御信号発生回路２０６を備
えている。
前記比較回路２０１は、左右の圧力センサ１８．１９か
ら圧力信号■、Φ′を入力し、肉圧力信号■、Φ′のど
ちらの信号が輪荷重が小さいことを示す信号かを比較に
より選択する回路である。
ら圧力信号■、Φ′を入力し、肉圧力信号■、Φ′のど
ちらの信号が輪荷重が小さいことを示す信号かを比較に
より選択する回路である。
Ａ／Ｄ変換回路２０２は、前記比較回路２０１によって
選択された圧力信号を、ＣＰＵ２０５にて演算処理がで
きるように、デジタル信号に変換する回路である。
選択された圧力信号を、ＣＰＵ２０５にて演算処理がで
きるように、デジタル信号に変換する回路である。
ＲＡＭ２０３は、書き込み及び読み出しのできるメモリ
で、演算処理させる圧力信号を一時的に書き込み、演算
処理を行なう時にＣＰＵ２０５から読み出される。
で、演算処理させる圧力信号を一時的に書き込み、演算
処理を行なう時にＣＰＵ２０５から読み出される。
ＲＯＭ２０４は、読み出し専用メモリで、このＲＯＭ２
０４には、圧力信号に応じた液圧折点Ｐを求める演算式
が予め記憶されていて、演算処理を行なう時にＣＰＵ２
０５から読み出される。
０４には、圧力信号に応じた液圧折点Ｐを求める演算式
が予め記憶されていて、演算処理を行なう時にＣＰＵ２
０５から読み出される。
尚、実施例では、ＲＯＭ２０４に演算式を記憶させたが
、圧力信号と液圧折点Ｐとの関係を表（テーブル）の形
で記憶させていてもよい。
、圧力信号と液圧折点Ｐとの関係を表（テーブル）の形
で記憶させていてもよい。
ＣＰＵ２０５は、ブレーキスイッチ１７からのブレーキ
作動信号■を作動開始信号とし、前記ＲＡＭ２０３及び
ＲＯＭ２０４からの記憶データを読み出して、圧力信号
に応じた液圧折点Ｐを演算し、その結果信号を制御信号
発生回路２０６に出力する。
作動信号■を作動開始信号とし、前記ＲＡＭ２０３及び
ＲＯＭ２０４からの記憶データを読み出して、圧力信号
に応じた液圧折点Ｐを演算し、その結果信号を制御信号
発生回路２０６に出力する。
前記制御信号発生回路２０６は、ＣＰＵ２０５からの結
果信号に基づいて、モータ４２を駆動させる制御信号■
を出力する回路で、液圧折点が小さい輪荷重を示す圧力
信号により所定の値として演算された場合、その液圧折
点が得られる位置までセットポル）４１を移動させるモ
ータ駆動信号が実施例の制御信号＠となる。
果信号に基づいて、モータ４２を駆動させる制御信号■
を出力する回路で、液圧折点が小さい輪荷重を示す圧力
信号により所定の値として演算された場合、その液圧折
点が得られる位置までセットポル）４１を移動させるモ
ータ駆動信号が実施例の制御信号＠となる。
次に実施例の作用を説明する。
まず、第４図に示すフローチャート図により、コントロ
ールユニッ）２０における動作の流れを述べる。
ールユニッ）２０における動作の流れを述べる。
ステップ１００では、ブレーキスイッチ１７からのブレ
ーキ作動信号■が読み込まれ、このブレーキ作動信号■
が読み込まれている間、ブレーキ液圧制御が繰り返し行
なわれ、次のステップ１０１に進む。
ーキ作動信号■が読み込まれ、このブレーキ作動信号■
が読み込まれている間、ブレーキ液圧制御が繰り返し行
なわれ、次のステップ１０１に進む。
ステップｌｏｔでは、左右の圧力センサ１８゜１９から
圧力信号■、Φ′が読み込まれる。
圧力信号■、Φ′が読み込まれる。
ステップ１０２では、読み込まれた圧力信号（り、■′
を比較回路２０１により比較し、輪荷重が小さいことを
示す圧力信号を選択する。
を比較回路２０１により比較し、輪荷重が小さいことを
示す圧力信号を選択する。
具体例として、車両の右側に片寄って積荷され、座圧カ
センサ１８による圧力信号■が小さい場合について述べ
る。
センサ１８による圧力信号■が小さい場合について述べ
る。
ステップ１０３では、前記ステップ１０２で選択した圧
力信号■に応じた液圧折点Ｐを演算により求める。
力信号■に応じた液圧折点Ｐを演算により求める。
ステップ１０４では、前記ステップ１０３により演算さ
れた液圧折点Ｐが得られるように、モータ４２に対して
制御信号■を出力する。
れた液圧折点Ｐが得られるように、モータ４２に対して
制御信号■を出力する。
尚、ステップｌＯＯからステップ１０４までの動作は、
ブレーキ作動信号■が入力されている限り、繰り返して
行われる。
ブレーキ作動信号■が入力されている限り、繰り返して
行われる。
このように、コントロールユニット２０からの制御信号
■でモータ４２が駆動され、液圧制御バルブ１４のセッ
トスプリング４０によるスプリン′グカＳＦが設定され
ることで、左右の車輪のうち輪荷重の小さい方に応じた
液圧折点Ｐが得られ、輪荷重の小さい側の車輪が早期ロ
ックをするようなこともなく、安定した制動状態が得ら
れる。
■でモータ４２が駆動され、液圧制御バルブ１４のセッ
トスプリング４０によるスプリン′グカＳＦが設定され
ることで、左右の車輪のうち輪荷重の小さい方に応じた
液圧折点Ｐが得られ、輪荷重の小さい側の車輪が早期ロ
ックをするようなこともなく、安定した制動状態が得ら
れる。
尚、第５図に示すように１選択した輪荷重が小さい時は
、液圧折点Ｐｉは低く、輪荷重が大きい程、液圧折点Ｐ
２ 、Ｐ３・・・は高くなる。
、液圧折点Ｐｉは低く、輪荷重が大きい程、液圧折点Ｐ
２ 、Ｐ３・・・は高くなる。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では、荷重検出手段として圧力センサを
用いた例を示したが、車体に対するアクスルの変位を検
出するもの等であってもよい。
用いた例を示したが、車体に対するアクスルの変位を検
出するもの等であってもよい。
また、実施例では、荷重検出手段をリヤアクスルの左右
に取り付けた例を示したが、フロント及びリヤアクスル
の左右（合計４個）設けたものであってもよい。
に取り付けた例を示したが、フロント及びリヤアクスル
の左右（合計４個）設けたものであってもよい。
また、実施例では液圧制御手段として、セットスプリン
グ力を可変にするモータを有するものを示したが、特願
昭５９−１５９１９８号に示されるような、ソレノイド
バルブを有するバルブ等であってもよい。
グ力を可変にするモータを有するものを示したが、特願
昭５９−１５９１９８号に示されるような、ソレノイド
バルブを有するバルブ等であってもよい。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明のブレーキ液圧制御装
置にあっては、荷重検出手段を車両の左右にそれぞれ１
つ以上設け、該複数の荷重検出手段からの荷重信号のう
ち最も小さい荷重信号を用いて液圧折点の演算を行なう
構成としたため、左右の車輪へ加わる輪荷重が異なった
場合にも１輪筒重の低い側の車輪を基準としたブレーキ
液圧とすることができ、制御時の片輪ロックを防止でき
るという効果が得られる。
置にあっては、荷重検出手段を車両の左右にそれぞれ１
つ以上設け、該複数の荷重検出手段からの荷重信号のう
ち最も小さい荷重信号を用いて液圧折点の演算を行なう
構成としたため、左右の車輪へ加わる輪荷重が異なった
場合にも１輪筒重の低い側の車輪を基準としたブレーキ
液圧とすることができ、制御時の片輪ロックを防止でき
るという効果が得られる。
第１図は本発明のブレーキ液圧制御装置を示すクレーム
概念図、第２図は本発明実施例装置を示す全体図、第３
図は実施例装置のコントロールユニットを示すブロック
線図、第４図は実施例装置のコントロールユニットにお
ける作動の流れを示すフローチャート図、第５図は実施
例装置におけるブレーキ力配分特性線図である。 ｌ、１′・・・荷重検出手段 ２・・・マスタシリンダ ３．４・・・ホイールシリンダ ５・・・アクチュエータ ６・・・液圧制御手段 ７・・・制御手段 ■、■′・・・荷重信号 ■・・・制御信号
概念図、第２図は本発明実施例装置を示す全体図、第３
図は実施例装置のコントロールユニットを示すブロック
線図、第４図は実施例装置のコントロールユニットにお
ける作動の流れを示すフローチャート図、第５図は実施
例装置におけるブレーキ力配分特性線図である。 ｌ、１′・・・荷重検出手段 ２・・・マスタシリンダ ３．４・・・ホイールシリンダ ５・・・アクチュエータ ６・・・液圧制御手段 ７・・・制御手段 ■、■′・・・荷重信号 ■・・・制御信号
Claims (1)
- １）車両の荷重を検出し、検出荷重に応じた荷重信号を
出力する荷重検出手段と、マスタシリンダとホイールシ
リンダとの間に接続され、液圧折点を可変にするアクチ
ュエータを有する液圧制御手段と、前記荷重信号を入力
し、荷重信号に応じた液圧折点を演算し、この演算によ
る液圧折点が得られるように前記アクチュエータに対し
制御信号を出力する制御手段と、を備えたブレーキ液圧
制御装置において、前記荷重検出手段を車両の左右にそ
れぞれ１つ以上設け、該複数の荷重検出手段からの荷重
信号のうち最も小さい荷重信号を用いて液圧折点の演算
を行なうようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331385A JPS61184153A (ja) | 1985-02-08 | 1985-02-08 | ブレ−キ液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331385A JPS61184153A (ja) | 1985-02-08 | 1985-02-08 | ブレ−キ液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61184153A true JPS61184153A (ja) | 1986-08-16 |
| JPH0359859B2 JPH0359859B2 (ja) | 1991-09-11 |
Family
ID=12107098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2331385A Granted JPS61184153A (ja) | 1985-02-08 | 1985-02-08 | ブレ−キ液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61184153A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7775922B2 (en) | 2003-12-16 | 2010-08-17 | Ntn Corporation | Tension adjusting device for engine accessory driving belt |
| US9316266B2 (en) | 2011-11-04 | 2016-04-19 | Ntn Corporation | Parallel link mechanism, constant velocity universal joint, and link actuator |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214447A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両の制動力制御方法および装置 |
-
1985
- 1985-02-08 JP JP2331385A patent/JPS61184153A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214447A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両の制動力制御方法および装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7775922B2 (en) | 2003-12-16 | 2010-08-17 | Ntn Corporation | Tension adjusting device for engine accessory driving belt |
| US9316266B2 (en) | 2011-11-04 | 2016-04-19 | Ntn Corporation | Parallel link mechanism, constant velocity universal joint, and link actuator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0359859B2 (ja) | 1991-09-11 |
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