JPS61175226A - ２サイクルエンジンの始動デコンブ装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの始動デコンブ装置Info
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- JPS61175226A JPS61175226A JP60016271A JP1627185A JPS61175226A JP S61175226 A JPS61175226 A JP S61175226A JP 60016271 A JP60016271 A JP 60016271A JP 1627185 A JP1627185 A JP 1627185A JP S61175226 A JPS61175226 A JP S61175226A
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- engine
- opening
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、排気制御弁つき２ザイクルエンジンの始動ト
ルク低減を図った２サイクルエンジンの始動デコンプ装
置に関するものである。
ルク低減を図った２サイクルエンジンの始動デコンプ装
置に関するものである。
「従来の技術」
一般に、エンジンにあっては低回転時と高回転時とで排
気時期を変えることにより、出力特性を向上させること
が行なわれているが、２サイクルエンジンでは、その排
気通路とシリンダ内部との連通および遮断をシリンダ内
のピストンの上下動によって行なうようにしているため
に、排気時期を変更する場合、排気通路の開口上端縁の
位置をピストンの移動方向に変化させる必要がある。
気時期を変えることにより、出力特性を向上させること
が行なわれているが、２サイクルエンジンでは、その排
気通路とシリンダ内部との連通および遮断をシリンダ内
のピストンの上下動によって行なうようにしているため
に、排気時期を変更する場合、排気通路の開口上端縁の
位置をピストンの移動方向に変化させる必要がある。
この種の２サイクルエンジンの排気時期制御装置として
は、本願出願人が先に提案した特願昭５９−１７８８７
３号がある。これは、制御弁が排見通路を閉塞した状態
において、シリンダの内面とほぼ連続する制御面を前記
制御弁に形成するとともに、該制御面とエンジンの他の
部位との接触を防止しつつ制御弁の開閉移動をなす駆動
機構を連設することにより、低回転時から高速回転時に
至る広い回転域で出力特性を向」ニさせろようにしたも
のである。
は、本願出願人が先に提案した特願昭５９−１７８８７
３号がある。これは、制御弁が排見通路を閉塞した状態
において、シリンダの内面とほぼ連続する制御面を前記
制御弁に形成するとともに、該制御面とエンジンの他の
部位との接触を防止しつつ制御弁の開閉移動をなす駆動
機構を連設することにより、低回転時から高速回転時に
至る広い回転域で出力特性を向」ニさせろようにしたも
のである。
「発明が解決しようとする問題点」
ところで、上述した排気制御弁つき２サイクルエンジン
にあっては、低速運転時には制御弁を閉じて排気時期を
遅らせ、ピストンの有効圧縮ストロークを増す一方、高
速運転時には制御弁を開いて排気時期を早め、有効圧縮
ストロークを減少させて出力特性を向」ニさせるように
していたため、エンジン始動時には制御弁が閉じたまま
であった。
にあっては、低速運転時には制御弁を閉じて排気時期を
遅らせ、ピストンの有効圧縮ストロークを増す一方、高
速運転時には制御弁を開いて排気時期を早め、有効圧縮
ストロークを減少させて出力特性を向」ニさせるように
していたため、エンジン始動時には制御弁が閉じたまま
であった。
このため、始動時におけるピストンの有効圧縮ストロー
クが増加し、大きな始動トルクが必要となる欠点があっ
た。
クが増加し、大きな始動トルクが必要となる欠点があっ
た。
「問題点を解決するための手段」
上記問題点を解決するためにこの発明は、エンジンの回
転数を検出する回転数検出手段と、前記回転数を、予め
定めた高速点および低速点と比較し、前記エンジンの回
転数が、 （ａ）零ないし低速点のときには制御弁開放（ｂ）低速
点ないし高速点のときには前記制御弁閉塞 （ｃ）高速点より大きいときには前記制御弁開放の指令
を出力する制御手段と、前記指令に基づいてアクチュエ
ータを駆動して前記制御弁を開閉駆動させる駆動手段と
を具備することを特徴とする。
転数を検出する回転数検出手段と、前記回転数を、予め
定めた高速点および低速点と比較し、前記エンジンの回
転数が、 （ａ）零ないし低速点のときには制御弁開放（ｂ）低速
点ないし高速点のときには前記制御弁閉塞 （ｃ）高速点より大きいときには前記制御弁開放の指令
を出力する制御手段と、前記指令に基づいてアクチュエ
ータを駆動して前記制御弁を開閉駆動させる駆動手段と
を具備することを特徴とする。
「作用 」
上記構成によれば、エンジン始、動時には制御弁が開放
状態にあるので、ピストンの有効圧縮ストロークが減少
し、始動トルクの減少を図ることができる。
状態にあるので、ピストンの有効圧縮ストロークが減少
し、始動トルクの減少を図ることができる。
この場合、シリンダ内の圧縮圧力は第６図に示すように
制御弁開度が０のとき最大で、以後開度が増加するにつ
れて次第に減少し、開度が１／４以降はほぼ一定になる
から、エンジン始動時の制御弁開度は１／４以」二であ
れば十分な効果を得ることができる。オなイつち、第７
図に示すようにエンジン回転数が０から低速点の間は制
御弁開度を１／４以上にし、低速点から高速点の間は０
（全閉）とし、高速点を越えたら１（全開）となるよう
に制御する。
制御弁開度が０のとき最大で、以後開度が増加するにつ
れて次第に減少し、開度が１／４以降はほぼ一定になる
から、エンジン始動時の制御弁開度は１／４以」二であ
れば十分な効果を得ることができる。オなイつち、第７
図に示すようにエンジン回転数が０から低速点の間は制
御弁開度を１／４以上にし、低速点から高速点の間は０
（全閉）とし、高速点を越えたら１（全開）となるよう
に制御する。
「実施例」
以下、本発明の好適な一実施例について第１図〜第５図
に基づき詳細に説明する。
に基づき詳細に説明する。
第１図中、符号１は本実施例によるデコンプ装置が適用
された２サイクルエンジンを示すもので、シリンダ２と
、該シリンダ２の側部に一体に設けられ、かつ、シリン
ダ２の内面２ａに開口３を有する排気通路４を形成する
排気管５と、該排気管５と前記シリンダ２との接続部に
おいてシリンダ２の壁を摺動可能に貫通しかつ前記開口
３の上部に突出する制御弁６とを備え、該制御弁６に弁
駆動装置７が連設されている。
された２サイクルエンジンを示すもので、シリンダ２と
、該シリンダ２の側部に一体に設けられ、かつ、シリン
ダ２の内面２ａに開口３を有する排気通路４を形成する
排気管５と、該排気管５と前記シリンダ２との接続部に
おいてシリンダ２の壁を摺動可能に貫通しかつ前記開口
３の上部に突出する制御弁６とを備え、該制御弁６に弁
駆動装置７が連設されている。
次いでこれらの詳細について説明すれば、前記排気通路
４は、その開口３近傍から長さ方向に沿って設けられた
補強材兼用の整流壁８によってシリンダ２の周方向に沿
って２分割されていて、該整流壁８の両側に、前記開口
３の上部を開閉する前記制御弁６が設けられている。
４は、その開口３近傍から長さ方向に沿って設けられた
補強材兼用の整流壁８によってシリンダ２の周方向に沿
って２分割されていて、該整流壁８の両側に、前記開口
３の上部を開閉する前記制御弁６が設けられている。
前記制御弁６は、断面が正方形の直方体状に形成されて
おり、前記整流壁８に対し直交するようにシリンダ２の
壁を貫通し、排気通路４内でその間口３の上部に突出し
得るようになされており、かつ、前記開口３の上部を閉
塞する閉位置にある状態において前記シリンダ２の内部
に対向する面を、シリンダ２の内径と同一あるいは若干
大きい曲率に切削することによって形成した円弧面状の
制御面６ａが設けられている。このように制御弁６の断
面を正方形状とするのは、該制御弁６が閉位置にある時
に制御面６ａの下端縁６ｂが排気通路４の開口３の上端
縁３ａと平行となるようにする必要があるが、制御面６
ａをシリンダ２の内面形状に沿わせて円弧面とする場合
、前述した平行度を維持するための手段として、制御面
６ａの上下面を平行にすることが好適であるからである
。したがって、前記制御面６ａは、制御弁６が閉位置に
ある時に、前記シリンダ２の内面にほぼ連続した状態と
なされる。 、１：・そして
、このように構成された制御弁６は、前記整流壁８の両
側に前記シリンダ２の壁を貫通して同軸上に一体に設け
られ、かつ、長さ方向に正方形状の貫通孔が形成された
一組のガイド筒９．９のそれぞれに摺動自在に支持され
ている。
おり、前記整流壁８に対し直交するようにシリンダ２の
壁を貫通し、排気通路４内でその間口３の上部に突出し
得るようになされており、かつ、前記開口３の上部を閉
塞する閉位置にある状態において前記シリンダ２の内部
に対向する面を、シリンダ２の内径と同一あるいは若干
大きい曲率に切削することによって形成した円弧面状の
制御面６ａが設けられている。このように制御弁６の断
面を正方形状とするのは、該制御弁６が閉位置にある時
に制御面６ａの下端縁６ｂが排気通路４の開口３の上端
縁３ａと平行となるようにする必要があるが、制御面６
ａをシリンダ２の内面形状に沿わせて円弧面とする場合
、前述した平行度を維持するための手段として、制御面
６ａの上下面を平行にすることが好適であるからである
。したがって、前記制御面６ａは、制御弁６が閉位置に
ある時に、前記シリンダ２の内面にほぼ連続した状態と
なされる。 、１：・そして
、このように構成された制御弁６は、前記整流壁８の両
側に前記シリンダ２の壁を貫通して同軸上に一体に設け
られ、かつ、長さ方向に正方形状の貫通孔が形成された
一組のガイド筒９．９のそれぞれに摺動自在に支持され
ている。
前記弁駆動装置７は、前記制御弁６を開閉動させるため
の回転力を出力するアクチュエータ１０と、該アクチュ
エータ１０から出力される回転力を前記制御弁６に伝達
する動力伝達機構１１とから構成されている。
の回転力を出力するアクチュエータ１０と、該アクチュ
エータ１０から出力される回転力を前記制御弁６に伝達
する動力伝達機構１１とから構成されている。
前記アクチュエータ１０は、例えばザーボモータが用い
られ、前記エンジンｌあるいは車体フレーム（図示路）
等の前記シリンダ２の近傍に取り付けられる。
られ、前記エンジンｌあるいは車体フレーム（図示路）
等の前記シリンダ２の近傍に取り付けられる。
前記動力伝達機構１１は、第１図および第２図に示すよ
うに、前記制御弁６の制御面６ａが形成された側と反対
側の端部のそれぞれに連結ピン１２．１２を介して回動
自在に連結された一組の作動レバー１３．１３と、該作
動レバー１３．１３を揺動させる一組の出力軸１４．１
４と、該各出力軸１４．１４に連動可能に連結された駆
動軸１５と、該駆動軸１５に連動可能に連結されかつ該
駆動軸１５を前記アクチュエータ１０へ連絡するフレキ
シブルジヨイント１６と、前記各出力軸１４．１４と駆
動軸１５との間および該駆動軸１５とフレキシブルジヨ
イント１６との間に設けられ、かつ、駆動側をウオーム
１７とし従動側をウオームホイール１８としたウオーム
ギヤ１９とによって構成されている。
うに、前記制御弁６の制御面６ａが形成された側と反対
側の端部のそれぞれに連結ピン１２．１２を介して回動
自在に連結された一組の作動レバー１３．１３と、該作
動レバー１３．１３を揺動させる一組の出力軸１４．１
４と、該各出力軸１４．１４に連動可能に連結された駆
動軸１５と、該駆動軸１５に連動可能に連結されかつ該
駆動軸１５を前記アクチュエータ１０へ連絡するフレキ
シブルジヨイント１６と、前記各出力軸１４．１４と駆
動軸１５との間および該駆動軸１５とフレキシブルジヨ
イント１６との間に設けられ、かつ、駆動側をウオーム
１７とし従動側をウオームホイール１８としたウオーム
ギヤ１９とによって構成されている。
そして前記各出力軸１４と駆動軸１５との間に設けられ
る２つのウオームギヤ１９は、それぞれ逆ピッチとなさ
れていて、駆動軸１５の一方向の回転、すなわち、アク
チュエータ１０の一方向の回転に対して前記各作動レバ
ー１３．１３、出力軸１４．１４をそれぞれ逆方向に作
動させて、前記両制御弁６を相互に接近離反する方向に
移動させるようになっている。
る２つのウオームギヤ１９は、それぞれ逆ピッチとなさ
れていて、駆動軸１５の一方向の回転、すなわち、アク
チュエータ１０の一方向の回転に対して前記各作動レバ
ー１３．１３、出力軸１４．１４をそれぞれ逆方向に作
動させて、前記両制御弁６を相互に接近離反する方向に
移動させるようになっている。
次に、第５図は本実施例の電気的構成を示すものである
。この図において、２１は点火装置であ＝７− り、エンジンが１回転する毎に１個のパルス信号を出力
する。該パルス信号は波形整形回路２２ａによって整形
された後、カウンタ２２ｂによって計数され、この計数
値が制御回路２３に供給される。なお、波形整形回路２
２ａとカウンタ２２ｂとが回転数検出回路２２を構成し
ている。一方、２４はスロットルの開度を検出するスロ
、ットル開度検出器であり、その検出出力も制御回路２
３に供給される。制御回路２３は、スロットル開度６ｔ
ｈとエンジン回転数Ｎｅとから制御弁開度目標値を演算
しくこの演算については後述する）、この目標値をアク
チュエータ１０の駆動回路２５に供給する。駆動回路２
５はアクチュエータ１０の回転量を検出するエンコーダ
２６からの信号によって、アクチュエータ１０の回転量
を検知しつつ、制御弁６の開度が制御弁開度目標値と一
致するように、フィードバック制御する。
。この図において、２１は点火装置であ＝７− り、エンジンが１回転する毎に１個のパルス信号を出力
する。該パルス信号は波形整形回路２２ａによって整形
された後、カウンタ２２ｂによって計数され、この計数
値が制御回路２３に供給される。なお、波形整形回路２
２ａとカウンタ２２ｂとが回転数検出回路２２を構成し
ている。一方、２４はスロットルの開度を検出するスロ
、ットル開度検出器であり、その検出出力も制御回路２
３に供給される。制御回路２３は、スロットル開度６ｔ
ｈとエンジン回転数Ｎｅとから制御弁開度目標値を演算
しくこの演算については後述する）、この目標値をアク
チュエータ１０の駆動回路２５に供給する。駆動回路２
５はアクチュエータ１０の回転量を検出するエンコーダ
２６からの信号によって、アクチュエータ１０の回転量
を検知しつつ、制御弁６の開度が制御弁開度目標値と一
致するように、フィードバック制御する。
次に、第８図のフローチャートを参照して本実施例の動
作を説明する。ここで、始動時のエンジン回転数、ずな
イつち第７図に示す低速点は、例え＝８＝ ば７５０ ｒｐｍとする。
作を説明する。ここで、始動時のエンジン回転数、ずな
イつち第７図に示す低速点は、例え＝８＝ ば７５０ ｒｐｍとする。
まず、エンジンｌが起動されると、点火装置２１から回
転数検出回路２２ヘパルス信号が供給され、エンジン回
転数Ｎｅが検出されて、制御回路２３へ供給される。制
御回路２３は、エンジン回転数Ｎｅが７５０すなわち低
速点に達したか否かを判定しくステップＳＰ １）、低
速点に達しないときにはスロットル開度θｔｈをチェッ
クする（ステップ５Ｐ２）。そして、スロットル開度θ
ｔｈが零のときには、制御弁開度目標値を１／４以上に
設定する（ステップ５Ｐ３）。また、スロットル開度θ
ｔｈが零より大きいときには、制御弁開度目標値を全開
とする（ステップ５Ｐ４）。
転数検出回路２２ヘパルス信号が供給され、エンジン回
転数Ｎｅが検出されて、制御回路２３へ供給される。制
御回路２３は、エンジン回転数Ｎｅが７５０すなわち低
速点に達したか否かを判定しくステップＳＰ １）、低
速点に達しないときにはスロットル開度θｔｈをチェッ
クする（ステップ５Ｐ２）。そして、スロットル開度θ
ｔｈが零のときには、制御弁開度目標値を１／４以上に
設定する（ステップ５Ｐ３）。また、スロットル開度θ
ｔｈが零より大きいときには、制御弁開度目標値を全開
とする（ステップ５Ｐ４）。
上記制御弁開度目標値が制御回路２３から駆動回路２５
へ供給されろと、駆動回路２５はアクチュエータＩＯを
回転駆動する。これによって、ウオームギヤ１９、駆動
軸１５、出力軸１４、作動レバー１３が順次作動され、
両制御弁６が相互に離反する方向に移動され、排気通路
４の開口３の上部が開放され、ピストンの有効圧縮スト
ロークが減少し、始動トルクの軽減化を実現することが
できる。なお、この場合のアクチュエータ１０の回転量
はエンコーダ２６によって検出され、制御弁開度のフィ
ードバック制御が行なわれる。
へ供給されろと、駆動回路２５はアクチュエータＩＯを
回転駆動する。これによって、ウオームギヤ１９、駆動
軸１５、出力軸１４、作動レバー１３が順次作動され、
両制御弁６が相互に離反する方向に移動され、排気通路
４の開口３の上部が開放され、ピストンの有効圧縮スト
ロークが減少し、始動トルクの軽減化を実現することが
できる。なお、この場合のアクチュエータ１０の回転量
はエンコーダ２６によって検出され、制御弁開度のフィ
ードバック制御が行なわれる。
こうして、エンジン１始動時には、制御弁６が開放され
て有効圧縮ストロークの減少が図られ、これによって始
動トルクが減少される。
て有効圧縮ストロークの減少が図られ、これによって始
動トルクが減少される。
次に、エンジン回転数Ｎｅが低速点に達し、かつ予め定
めた高速点（第７図参照）以下のときには、スロットル
開度θｔｈが零か否かにかかわらず、制御弁開度目標値
が全開に設定され、上記と逆の動作により制御弁が閉じ
られる（ステップＳＰ５〜７）。このように、低速回転
時に制御弁６を閉位置にセットすることにより、その制
御面６ａで排気通路４の開口３の上部を閉塞して排気通
路の開口の上端縁３ａをその実際のレベル１，１から第
３図に示すように、見掛け」−１制御面６ａの下端縁６
ｂのレベルＬ、に下げ、したがって、シリンダ２の内部
と排気通路４とを連通させるピストンＰの位置が、前記
開口３の上端縁３ａと制御面６ａの下端縁６ｂとの距離
分（Ｌ、とｌ、２との間隔分）下方にずれることにより
、排気の開始時期が遅延させられ、低速回転時における
排気系が適切な状態となされる。
めた高速点（第７図参照）以下のときには、スロットル
開度θｔｈが零か否かにかかわらず、制御弁開度目標値
が全開に設定され、上記と逆の動作により制御弁が閉じ
られる（ステップＳＰ５〜７）。このように、低速回転
時に制御弁６を閉位置にセットすることにより、その制
御面６ａで排気通路４の開口３の上部を閉塞して排気通
路の開口の上端縁３ａをその実際のレベル１，１から第
３図に示すように、見掛け」−１制御面６ａの下端縁６
ｂのレベルＬ、に下げ、したがって、シリンダ２の内部
と排気通路４とを連通させるピストンＰの位置が、前記
開口３の上端縁３ａと制御面６ａの下端縁６ｂとの距離
分（Ｌ、とｌ、２との間隔分）下方にずれることにより
、排気の開始時期が遅延させられ、低速回転時における
排気系が適切な状態となされる。
一方、エンジン回転数Ｎｅが高速点まで上昇すると（ス
テップ５Ｐ６）、制御回路２３は制御弁開度目標値を全
開とする（ステップＳ’Ｐ８）。この目標値が駆動回路
２５へ供給されると、アクチュエータ１０が駆動され、
両制御弁６が、相互に離反する方向に移動させられるこ
とにより、第４図に示すように、排気通路４の開口３の
上部が開放され、この結果、シリンダ２の内部と排気通
路４とを連通させるピストンＰの位置が、前記開口３の
」一端縁３ａのレベルＬ、に上昇することにより、排気
の開始時期が早められて、高速回転時における排気系が
適切な状態となされる。
テップ５Ｐ６）、制御回路２３は制御弁開度目標値を全
開とする（ステップＳ’Ｐ８）。この目標値が駆動回路
２５へ供給されると、アクチュエータ１０が駆動され、
両制御弁６が、相互に離反する方向に移動させられるこ
とにより、第４図に示すように、排気通路４の開口３の
上部が開放され、この結果、シリンダ２の内部と排気通
路４とを連通させるピストンＰの位置が、前記開口３の
」一端縁３ａのレベルＬ、に上昇することにより、排気
の開始時期が早められて、高速回転時における排気系が
適切な状態となされる。
こうして、上記排気時期の制御により、エンジン１の始
動トルクの低減効果が得られるとともに、良好な出力特
性が低速回転域から高回転域に亙る広い回転域で得られ
る。
動トルクの低減効果が得られるとともに、良好な出力特
性が低速回転域から高回転域に亙る広い回転域で得られ
る。
次に、第９図は、他の実施例の電気的構成を示〜１１．
− ずものである。この実施例が上述した実施例と異なる点
は、スロットル開度θｔｈのいかんにかかわらず、エン
ジン回転数Ｎｅだけによって、制御弁開度を決定するよ
うにした点である。すなわち、制御回路２３ａは、エン
ジン回転数Ｎｅと、低速点、高速点とを比較し、エンジ
ン回転数Ｎｅが、（ａ）零ないし低速点のときには制御
弁６開放（ｂ）低速点ないし高速点のときには制御弁６
閉塞（ｃ）高速点より大きいときには制御弁６開放とい
う指令を駆動回路２５へ供給し、制御弁６を制御する。
− ずものである。この実施例が上述した実施例と異なる点
は、スロットル開度θｔｈのいかんにかかわらず、エン
ジン回転数Ｎｅだけによって、制御弁開度を決定するよ
うにした点である。すなわち、制御回路２３ａは、エン
ジン回転数Ｎｅと、低速点、高速点とを比較し、エンジ
ン回転数Ｎｅが、（ａ）零ないし低速点のときには制御
弁６開放（ｂ）低速点ないし高速点のときには制御弁６
閉塞（ｃ）高速点より大きいときには制御弁６開放とい
う指令を駆動回路２５へ供給し、制御弁６を制御する。
これによっても、上述した実施例と同様の効果を奏する
ことができる。
ことができる。
なお、前記実施例において示した各構成部材の諸形状、
寸法あるいは駆動方法等は一例であって、設計要求等に
基づき種々変更可能である。例えば、前記制御弁６はそ
の長さ方向沿って移動させる例について説明したが、シ
リンダ２と排気管５との接続部近傍で開口３のシリンダ
２の周方向の側部に回動中心を有する作動レバーによっ
て、ピストンＰの移動方向と直交する面内で移動させる
よう−１２，−′ にしてもよい。
寸法あるいは駆動方法等は一例であって、設計要求等に
基づき種々変更可能である。例えば、前記制御弁６はそ
の長さ方向沿って移動させる例について説明したが、シ
リンダ２と排気管５との接続部近傍で開口３のシリンダ
２の周方向の側部に回動中心を有する作動レバーによっ
て、ピストンＰの移動方向と直交する面内で移動させる
よう−１２，−′ にしてもよい。
「発明の効果」
以上説明したように、本発明に係わる２サイクルエンジ
ンの始動デコンプ装置は、エンジンの回転数を検出する
回転数検出手段と、前記回転数を、予め定めた高速点お
よび低速点と比較し、前記エンジンの回転数が、 （ａ）零ないし低速点のときには制御弁開放（ｂ）低速
点ないし高速点のときには前記制御弁閉塞 （ｃ）高速点より大きいときには前記制御弁開放の指令
を出力する制御手段と、前記指令に基づいてアクチュエ
ータを駆動して前、記制御弁を開閉駆動する駆動手段と
を具備するので、エンジン始動時のシリンダ内圧縮圧力
を減少させ、もってエンジンの始動トルクの軽減化を図
ることができる。
ンの始動デコンプ装置は、エンジンの回転数を検出する
回転数検出手段と、前記回転数を、予め定めた高速点お
よび低速点と比較し、前記エンジンの回転数が、 （ａ）零ないし低速点のときには制御弁開放（ｂ）低速
点ないし高速点のときには前記制御弁閉塞 （ｃ）高速点より大きいときには前記制御弁開放の指令
を出力する制御手段と、前記指令に基づいてアクチュエ
ータを駆動して前、記制御弁を開閉駆動する駆動手段と
を具備するので、エンジン始動時のシリンダ内圧縮圧力
を減少させ、もってエンジンの始動トルクの軽減化を図
ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は実施例が
適用されたエンジンの要部を断面した平面図、第２図は
第１図の■−■線に沿う矢視断面図、第３図は第１図の
■−■線に沿う矢視断面図、第４図は作動を説明するた
めの第１図と同様の図、第５図は実施例の電気的構成を
示すブロック図、第６図は制御弁開度とシリンダ内圧縮
圧力との関係を示すグラフ、第７図は実施例におけるエ
ンジンの低速点、高速点と制御弁開度との関係を示すグ
ラフ、第８図は実施例の動作を説明するためのフローチ
ャート、第９図は他の実施例の電気的構成を示すブロッ
ク図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダ、２ａ・・・（シ
リンダの）内面、３・・・開口、３ａ・・・上端縁、４
・・・排気通路、６・・・制御弁、６ａ・・・制御面、
６ｂ・・・下端縁、７・・・（排気時期制御）弁駆動装
置、１０・・・アクチュエータ、１１・・・動力伝達機
構、２２・・・回転数検出回路、２３．２３ａ・・・制
御回路、２５・・・駆動回路。 用讐田ぐ 電歇生旨祠
適用されたエンジンの要部を断面した平面図、第２図は
第１図の■−■線に沿う矢視断面図、第３図は第１図の
■−■線に沿う矢視断面図、第４図は作動を説明するた
めの第１図と同様の図、第５図は実施例の電気的構成を
示すブロック図、第６図は制御弁開度とシリンダ内圧縮
圧力との関係を示すグラフ、第７図は実施例におけるエ
ンジンの低速点、高速点と制御弁開度との関係を示すグ
ラフ、第８図は実施例の動作を説明するためのフローチ
ャート、第９図は他の実施例の電気的構成を示すブロッ
ク図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダ、２ａ・・・（シ
リンダの）内面、３・・・開口、３ａ・・・上端縁、４
・・・排気通路、６・・・制御弁、６ａ・・・制御面、
６ｂ・・・下端縁、７・・・（排気時期制御）弁駆動装
置、１０・・・アクチュエータ、１１・・・動力伝達機
構、２２・・・回転数検出回路、２３．２３ａ・・・制
御回路、２５・・・駆動回路。 用讐田ぐ 電歇生旨祠
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２サイクルエンジンのシリンダ近傍に設けられ該シリン
ダと連通した排気通路の開口上部を開閉する制御弁と、
前記制御弁を開閉動させるための回転力を出力するアク
チュエータと、該アクチュエータから出力される回転力
を前記制御弁に伝達する動力伝達機構とを有する２サイ
クルエンジン装置において、前記エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段と、前記回転数を、予め定めた高
速点および低速点と比較し、前記エンジンの回転数が、 （ａ）零ないし低速点のときには前記制御弁開放（ｂ）
低速点ないし高速点のときには前記制御弁閉塞 （ｃ）高速点より大きいときには前記制御弁開放の指令
を出力する制御手段と、前記指令に基づいて前記アクチ
ュエータを駆動して前記制御弁を開閉駆動する駆動手段
とを具備することを特徴とする２サイクルエンジンの始
動デコンプ装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60016271A JPS61175226A (ja) | 1985-01-30 | 1985-01-30 | ２サイクルエンジンの始動デコンブ装置 |
| EP85306064A EP0174149B1 (en) | 1984-08-28 | 1985-08-27 | Two-stroke engine with variable port timing |
| DE8585306064T DE3564982D1 (en) | 1984-08-28 | 1985-08-27 | Two-stroke engine with variable port timing |
| US06/770,056 US4706617A (en) | 1984-08-28 | 1985-08-27 | Two-cycle engine |
| AU46838/85A AU581019B2 (en) | 1984-08-28 | 1985-08-28 | Two-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60016271A JPS61175226A (ja) | 1985-01-30 | 1985-01-30 | ２サイクルエンジンの始動デコンブ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61175226A true JPS61175226A (ja) | 1986-08-06 |
Family
ID=11911878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60016271A Pending JPS61175226A (ja) | 1984-08-28 | 1985-01-30 | ２サイクルエンジンの始動デコンブ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61175226A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54158514A (en) * | 1978-06-05 | 1979-12-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Discharge time controller fir 2-cycle engine |
-
1985
- 1985-01-30 JP JP60016271A patent/JPS61175226A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54158514A (en) * | 1978-06-05 | 1979-12-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Discharge time controller fir 2-cycle engine |
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