JPS61171838A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、たとえば、自動２輪車に適用できるエンジ
ン制御装置に関する。

（従来技術） たとえば、自動２輪車においては、エンジンとトランス
ミッションとの間に設けられたクラッチと、ギアをシフ
トさせるシフトペダル（シフト操作部材）に連動して、
このシフト操作部材の作動時に上記クラッチを切断状態
にするクラッチ連動機構とを備えている（たとえば、実
開昭５６−４４２４９号公報参照）。

こうしたものでは、別途クラッチ操作機構を必要としな
い点で、操作面および構造面からみて非常に有利である
。

ところが、こうしたクラッチでは、シフトペダルを踏み
込んで変速操作した場合にクラッチが自動的に０ＦＦ１
０Ｎとなるが、ここで変速が１速に入った状態でエンジ
ンをいわゆる空ぶかししたまま、シフトペダルを元に戻
すと、そこでＯＮとなるクラッチにより、急激に大きな
動力伝達トルクが発生する。

こうして急激に大きな伝達トルクが発生すると、トラン
スミッションその他の動力伝達系統に過大な荷重がかか
つて、各部の耐久性を損うだけでなく、車両発進時にシ
ョックを伴なう不都合がある。

（発明の目的） この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、動力伝
達系統に過大な荷重がかからず、しかも、車両発進時の
ショックを緩和することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、この発明は、エンジンの点火
回路に、上記シフト操作部材の作動を検知して点火回路
を不作動状態にする第１のスイッチング回路と、この第
１のスイッチング回路と並列に接続され、エンジンの回
転数が一定以下に低下したとき、上記点火回路を作動状
態にする第２のスイッチング回路とを設けたことにより
、クラッチ切断時にエンジン回転数が一定以上に高いと
、エンジン回転数を低下させる一方、エンジン回転数が
一定以下に低下すると、エンジンの回転を一定に確保す
るようにしである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。

第１図は、自動２輪車に採用された動力伝達装置につい
ての一例である。

図において、ｌはトランスミッションケースで、−側の
第１ケース２と、他側の第２ケース３とを左右に接合し
て形成されている。

４はクラッチカバーで、上記トランスミッションケース
ｌの外側に一定の空間を残して取り付けられている。

上記トランスミッションケース１の上部は、クランクシ
ャフト５を回転自在に支持するクランクケースとされ、
また、トランスミッションケースｌの上方には、ピスト
ン６を有するシリンダ７が取り付けられている。

この場合、シリンダ７の上部に取り付けられた２、２ヶ
〜ッ、８．３□よ、第２、−ヶ、、、ヶ９７、□　Ｙ付
けられている。

上記トランスミッションケース１には、カウンタシャフ
トｌＯと動力取出シャフトｌｌとが並列に支持されてい
る。上記カウンタシャフト１０の外周には、図示左側か
ら第１〜第４変速駆動ギア１２Ａ−１２０が設けられる
一方、上記動力取出シャフト１１の外周には、第１〜第
４変速従動ギア１３Ａ〜１３Ｄが設けられている。

上記カウンタシャフトｌＯのトランスミッションケース
１外に対応する端部には、緩衝スプリング１４を有する
第２出力取出ギア１５が、また。

上記動力取出シャフト１１のトランスミッションケース
ｌ外に対応する端部には、後輪（図示省略）を駆動する
ための駆動スプロケツ）１６がそれぞれ取り付けられて
いる。

こうしたトランスミッション４５は、第２図に示したシ
フト操作装置によって変速操作される。

つまり、上記シフト操作装置において１図示した１７は
シフトペダル（シフト操作部材）であり、トランスミッ
ションケースｌとクラッチカバー４とを通して支持され
たベダルシャフ）１８の外端部に取り付けられている。

このペダルシャフト１８の中間には、揺動レバー１９が
突出されている。

２０はシフトカム（チェンジドラム）で、上記トランス
ミッションケース１に回転自在に支持され、上記揺動レ
バー１９と、この揺動レバー１９に連結された中間連動
リンク２１とを介して回転を与えられる。

２２はヨークシャフトで、その外周に設けたシフトフォ
ーク２３の一端が上記シフトカム２０に噛み合う。

上記シフトフォーク２３は、第３変速従動ギア１３ｃに
係合する。さらに、シフトカム２０の図示上側に設けた
他のヨークシャフト２２の外周には他のヨークシャフト
２２が設けられ、その外周のシフトフォーク２３は、上
記第２変速駆動ギア１２Ｂ（第１図）をシフトするため
に係合する。

なお動力取出シャフト１１の図示右端部に配置された第
１図の第４変速従動ギア１３Ｄには、キック装置２４の
キック連動ギア２５が噛み合っている。

他方、上記クランクシャツ？５のトランスミツジョンケ
ースｌ外に突出する端部には、クラッチ２６が配置され
ている。

上記クラッチ２６において、２７はクラッチハウジング
、２８はクラッチプレート、２９はフリクションプレー
ト、３０はクラッチハブ、３１はインターナルギア、３
２はガータスプリングをそれぞれ示す。

ここにおいて、上記クラッチハウジング２７は、クラン
クシャフト５にスプライン結合されるとともに、このク
ラッチハウジング２７の内周部に、クラッチプレート２
８が軸方向に移動自在に係合して配列される一方、上記
クラッチハブ３０の外周には、同じく軸方向に移動自在
なフリクションプレート２９が係合して配列されている
。

ここにおいて、３３はコーンスプリングで、クラッチ２
６がＯＮする方向にクラッチプレート２８を付勢する一
方、クラッチハウジング２７に挿通して支持した解除ピ
ン３４の図面左方向への操作によりクラッチプレート２
８が同一方向に移動してクラッチ２６がＯＦＦとなるの
を許容する。

なお、上記ガータスプリング３２は、遠心力の発生によ
り径方向に拡大可能なコイルスプリングとされ、このガ
ータスプリング３２が一定回転数以上で径方向に拡大す
ることにより、クラッチハウジング２７の内側面に形成
した傾斜カム面３５を乗り上げて、クラッチ２６の伝達
トルクを高める。一方、上記解除ピン３４は、つぎのク
ラッチ連動機構３６によって操作される。

つまり、第２図において、３７はレリースレバーであり
、上記ペダルシャフト１８の図示右端部に突出され、シ
フトペダル１７の踏み込み操作に応じて揺動する。３８
は連動ピンで、レリースレバー３７の先端に突出されて
いる。また、第１図の３９はレリースシャフトで、その
外周に回転自在に設けられた駆動側レリースプレート４
０が上記レリースレバー３７によって回転される。この
駆動側レリースプレート４０は、突出したカム　　ｔ（
図示省略）を有し、その回転により、ポール４１を介し
て受動側レリースプレート４２を図示左方向にシフトさ
せ、そのシフトとともにビン押えプレート４３が左方向
にシフトして上記解除ピン３４をクラッチ解除方向（左
方向）に移動する。

これにより、クラッチ２６はＯＦＦ状態となる。

このＯＦＦ状態と同時に第２図のミッション連動機構４
４を通してトランスミッション４５が変速操作されてい
る。

こうした変速操作と同時に第１図のクラッチ２６がＯＦ
Ｆとなる機構を備えたものにおいて、つぎのエンジン制
御装置を構成しである。

つまり、第３図の４６は第１のスイッチング回路、４７
は第２のスイッチング回路を示し、上記第１のスイッチ
ング回路４６は、第２図のシフトペダル（シフト操作部
材）１７の作動を検知・して第３図の点火回路４８を不
作動状態とし、また、ｆｉＩＪ２のスイッチング回路４
７は、第１のスイッチング回路４６と並列に接続され、
エンジンの回転数が一定以下に低下したとき、上記点火
回路４８を作動状態にする。

これら第１、第２の両スイッチング回路４６゜４７を組
み合わせて構成したところに特徴がある。

ここで、図示４９はバッテリ、５０は発電コイル、５１
はエキサイタコイルを示し、また、５３ハＣＤ　Ｉユニ
ット、５４はイグニッションコイル、９はスパークプラ
グ、５５はイグニッションスイッチをそれぞれ示す。

こうしたエンジン制御装置の特徴の１つである上記第１
のスイッチング回路４６は、クラッチスイッチ５６を有
し、このクラッチスイッチ５６は、第１図に示すように
、クラッチカバー４に螺じ込まれ、上記受動側レリース
プレート４２の先端に回り止め用として突出された保合
ピン５７が、クラッチカバー４の内側に突出された保合
ポス５８に係合しつつクラッチ２６のＯＮ、ＯＦＦに伴
って図面の左右方向に摺動する動作に関連して作動する
。

その作動が、クラッチ２６がＯＮの通常の状態でＯＦＦ
である一方、クラッチ２６がＯＦＦに操作されて、係合
ピン５７が図面の左方向に摺動することにより、ＯＮと
なるように設定されている。

一方、今一つの特徴である第２のスイッチング回路４７
は、コンデンサ５９と、コイル６０と。

ダイオード６１、それに、ＮＰＮ）ランジスタ（商品名
）６２とからなり、この場合、コイル６０とコンデンサ
５９とは、フィルタ回路としてエンジン回転数をピック
アップし、エンジン回転数（第４図の周波数）がフィト
リング回転数である場合を境として、アイドリング回転
数（回転数ｆ１）以下ではＮＰＮトランジスタ６２への
ベース電位（第４図）を高め、アイドリング回転数を越
えるとベース電位（第４図）を低くするように構成され
ている。

ここにおいて、６３はリレーコイルで、ＮＰＮトランジ
スタ６２と第１のスイッチング回路４６との間に設けら
れ、また、６４はリレー接点で、第１のスイッチング回
路４６と同じく第２のスイッチング回路４７に並列に設
けられている。

上記リレーコイル６３は、エンジンがアイドリング回転
数を越えるときには、通電されずに、リレー接点６４を
ＯＮ（常閉）とし、また、アイドリング回転数以下とな
ってＮＰＮ　）ランジスタロ２を通して通電されること
によってリレー接点６４をＯＦＦとする。

上記構成においては、第２図のシフトペダル１７により
トランスミッション４５が変速操作されると同時にクラ
ッチ２６がクラッチ連動機構３６を通してＯＦＦとされ
ると、第３図のように、第１のスイッチング回路４６の
クラッチスイッチ５６がＯＮＬ、これにより点火回路４
８はＯＦＦとなる。

このＯＦＦ状態において、たとえば、エンジンがフィト
リング回転数を越えて回転している場合には、第３図の
第２のスイッチング回路４７におけるＮＰＮトランジス
タ６２には、通電がされないので、リレー接点６４はＯ
Ｎとなり、これにより点火回路４８は作動せず、点火を
停止する。Ｗこうして点火が停止するとエンジン回転数
は徐々に低下し、上記室ふかしによりエンジン回転数が
上がることはない。

したがって、第１図のクラッチ２６がＯＦＦで変速操作
され、その変速が１速であった場合において、シフトペ
ダル１７の踏み込みを元に戻すと１速に入るが、第３図
のように第１のスイッチング回路４６がＯＮし１点火回
路４８が不作動状態となってエンジン回転数を下げてい
るので、第１図のトランスミッション４５を含む動力伝
達系統に急激に伝達ショックが発生するよう門ことはな
く、しかも、車両の発進がショックなしにスムーズに行
なえる。

一方、上記により点火が停止し、徐々にエンジン回転数
が低下して、アイドリング回転数以下となると、第３図
の第２のスイッチング回路４７が作動してリレーコイル
６３を通してリレー接点６４を０ＦＦＩ、、これにより
点火を停止した状態から点火状態とすることにより、エ
ンジンをフィトリング回転数付近にまで上昇させること
ができる。

結局、エンジン回転数は、変速操作とともにクラッチ２
６（第１図）を０ＦＦＩ、た場合に、アイドリング回転
数付近に落ち着く。

なお、上記クラッチスイッチ５６は、上記実施例で示し
た位置以外に設けてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、クラッチ切断
時にエンジン回転数が一定以上に高いと、エンジン回転
数を低下させる一方、エンジン回転数が一定以下に低下
すると、エンジンの回転を一定に確保するようにしであ
るので、動力伝達系統に過大な荷重がかからず、しかも
、車両発進時のショックを緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す動力伝達系統の断面
図、第２図はクラッチ連動機構を示す断面図、第３図は
エンジン制御装置の回路図、第４図はエンジン制御時の
周波数とベース電位との関係を示す特性図である。 １７・・・シ’７　トペダル（シフト操作部材）、２６
・・・クラッチ、３６・・・クラッチ連動機構、４６・
・・第１のスイッチング回路、４７・・・第２のスイツ
チング回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンとトランスミッションとの間に設けられ
   たクラッチと、ギアをシフトさせるシフト操作部材に連
   動して、このシフト操作部材の作動時に上記クラッチを
   切断状態にするクラッチ連動機構とを備えたエンジンの
   点火回路に、上記シフト操作部材の作動を検知して点火
   回路を不作動状態にする第１のスイッチング回路と、こ
   の第１のスイッチング回路と並列に接続され、エンジン
   の回転数が一定以下に低下したとき、上記点火回路を作
   動状態にする第２のスイッチング回路とが設けられてな
   るエンジン制御装置。