JPS6116271A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- JPS6116271A JPS6116271A JP59136708A JP13670884A JPS6116271A JP S6116271 A JPS6116271 A JP S6116271A JP 59136708 A JP59136708 A JP 59136708A JP 13670884 A JP13670884 A JP 13670884A JP S6116271 A JPS6116271 A JP S6116271A
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- Japan
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- ignition timing
- combustion engine
- internal combustion
- engine
- crank angle
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、内燃機関の点火時期制御装置の改良技術に
関するものである。
関するものである。
Ｌ従来の技術〕
例えば特開昭５３−５６４２９号公報に見られるように
、内燃機関の燃焼室内圧力（筒内圧力）を検出し、その
圧力が最大となった時のクランク角度Ｏｐｍａｘに基づ
いて該θｐｍａｘが機関の発生トルクを最大にする所定
クランク角度θＭと一致するように点火時期を修正制御
（以下ＭＢＴ制御と呼ぶ）するようにした内燃機関の点
火時期制御装置がある。
、内燃機関の燃焼室内圧力（筒内圧力）を検出し、その
圧力が最大となった時のクランク角度Ｏｐｍａｘに基づ
いて該θｐｍａｘが機関の発生トルクを最大にする所定
クランク角度θＭと一致するように点火時期を修正制御
（以下ＭＢＴ制御と呼ぶ）するようにした内燃機関の点
火時期制御装置がある。
また、特開昭５８−８２０７４号公報に見られるように
、前述のＭＢＴ制御に加えて、燃焼室内圧力の検出信号
から機関のノンキングを検出し、そのノッキングレベル
が所定値より大きい時に前述のＭＢＴ制御よりも優先し
てノンキングを回避すべく（ノンキングレベルが所定値
以下に低下するまで）点火時期を遅角制御するようにし
た内燃機関の点火時期制御装置もある。
、前述のＭＢＴ制御に加えて、燃焼室内圧力の検出信号
から機関のノンキングを検出し、そのノッキングレベル
が所定値より大きい時に前述のＭＢＴ制御よりも優先し
てノンキングを回避すべく（ノンキングレベルが所定値
以下に低下するまで）点火時期を遅角制御するようにし
た内燃機関の点火時期制御装置もある。
〔発明が解決しようとする問題点Ｊ
ところで、上記のような従来装置のうちの前者の装置で
は、ｅ ｐｍａｘと０Ｍとの偏差に基づく所謂比例積分
（ＰＩ）制御による点火時期の修正制御を唯繰り返し行
なっているだけの制御仕様となっているため、次のよう
な問題点があった。
は、ｅ ｐｍａｘと０Ｍとの偏差に基づく所謂比例積分
（ＰＩ）制御による点火時期の修正制御を唯繰り返し行
なっているだけの制御仕様となっているため、次のよう
な問題点があった。
すなわち、上記のような制御仕様では、機関の運転状態
が変化した時に点火時期の修正量か大きく変化して、ト
ルク変動を引き起してしまうことかあり、それによって
運転性の悪化を招くと云う問題があった。
が変化した時に点火時期の修正量か大きく変化して、ト
ルク変動を引き起してしまうことかあり、それによって
運転性の悪化を招くと云う問題があった。
また、θｐｍａｘなる値は機関が過渡運転時にある時に
は吸入空気量の急変等によって不安定となり。
は吸入空気量の急変等によって不安定となり。
あまり信書できないが、上記のような制御仕様ではその
ような場合でもθｐｍａｘに基づく点火時期の修正制御
を行なってしまうため、過渡運転時に−も運転性が悪化
すると云う問題点もあった。
ような場合でもθｐｍａｘに基づく点火時期の修正制御
を行なってしまうため、過渡運転時に−も運転性が悪化
すると云う問題点もあった。
さらに、上記のような従来装置のうちの後者の装置では
、前者の装置に付帯する上記各問題点に加えて、次のよ
うな問題もあった。
、前者の装置に付帯する上記各問題点に加えて、次のよ
うな問題もあった。
すなわち、後者の装置ではノッキング回避制御に関して
もノンキングが発生する毎に点火時期を遅角制御するこ
とを唯繰り返す制御仕様となっているため、ノンキング
回避制御が全て事後処理となり、予防制御を行なうこと
ができないばかりか、機関出力が遅角制御によって相対
的に低下すると云う問題もあった。
もノンキングが発生する毎に点火時期を遅角制御するこ
とを唯繰り返す制御仕様となっているため、ノンキング
回避制御が全て事後処理となり、予防制御を行なうこと
ができないばかりか、機関出力が遅角制御によって相対
的に低下すると云う問題もあった。
本発明は、かかる各種問題の解決を図ろうとするもので
ある。
ある。
Ｌ問題点を解決するための手段」
そこで、第１番目の発明による内燃機関の点火時期制御
装置は、第１図に示すように、内燃機関の燃焼室内圧力
が最大となった時のクランク角度θｐＩＩＩａｘに基づ
いて点火時期を修正制御するようにしだ白描機関の点火
時期制御装置Ａにおいて、内燃機関の運転状態を検出す
る運転状態検出手段Ｂと、この運転状態検出手段Ｂの検
出結果に基づいて内燃機関か過渡運転状態にあるか否か
を判定する判定手段Ｃと、この判定手段Ｃによって内燃
機関か過渡運転状態にないと判定されている時にのみ、
クランク角度θｐｌｎａＸに基づく前記点火時期の修正
量を学習値として運転状態検出手段Ｂの検出結果に対応
して記憶する記憶手段りと、この記憶手段りから運転状
態検出手段Ｂの検出結果に応じて読み出した学習値と、
内燃機関の運転状態に応じて定めた基本点火時期とに基
づいて点火時期を演算する演算手段Ｅと、判定手段Ｃに
よって内燃機関が過渡運転状態にあると判定された時に
、クランク角度Ｏｐｔｎａｘに基づく点火時期の修正制
御を中断する中断手段Ｆとを設けて構成している。
装置は、第１図に示すように、内燃機関の燃焼室内圧力
が最大となった時のクランク角度θｐＩＩＩａｘに基づ
いて点火時期を修正制御するようにしだ白描機関の点火
時期制御装置Ａにおいて、内燃機関の運転状態を検出す
る運転状態検出手段Ｂと、この運転状態検出手段Ｂの検
出結果に基づいて内燃機関か過渡運転状態にあるか否か
を判定する判定手段Ｃと、この判定手段Ｃによって内燃
機関か過渡運転状態にないと判定されている時にのみ、
クランク角度θｐｌｎａＸに基づく前記点火時期の修正
量を学習値として運転状態検出手段Ｂの検出結果に対応
して記憶する記憶手段りと、この記憶手段りから運転状
態検出手段Ｂの検出結果に応じて読み出した学習値と、
内燃機関の運転状態に応じて定めた基本点火時期とに基
づいて点火時期を演算する演算手段Ｅと、判定手段Ｃに
よって内燃機関が過渡運転状態にあると判定された時に
、クランク角度Ｏｐｔｎａｘに基づく点火時期の修正制
御を中断する中断手段Ｆとを設けて構成している。
また、第２番目の発明による内燃機関の点火時期制御装
置は、第２図に示すように、内燃機関の燃焼室内圧力が
最大となった時のクランク角度θｐｍａｘに基づいて点
火時期を修正制御すると共に。
置は、第２図に示すように、内燃機関の燃焼室内圧力が
最大となった時のクランク角度θｐｍａｘに基づいて点
火時期を修正制御すると共に。
内燃機関に発生したノッキングレベルが所定値より大き
い時にそのノッキングを回避すべく点火時期を優先的に
遅角修正制御するようにした内燃機関の点火時期制御装
置Ａ′において、第１図と同様な運転状態検出手段Ｂ２
判定手段Ｃ２演算手段Ｅ、及び中断手段Ｆと、判定手段
Ｃによって内燃機関が過渡運転状態にないと判定されて
いる時にのみ、クランク角度θｐｍａｘに基づく点火時
期の修正量又はノッキング回避用の遅角修正量を学習値
として運転状態検出手段Ｂの検出結果に対応して記憶す
る記憶手段Ｄ′とを設けて構成している。
い時にそのノッキングを回避すべく点火時期を優先的に
遅角修正制御するようにした内燃機関の点火時期制御装
置Ａ′において、第１図と同様な運転状態検出手段Ｂ２
判定手段Ｃ２演算手段Ｅ、及び中断手段Ｆと、判定手段
Ｃによって内燃機関が過渡運転状態にないと判定されて
いる時にのみ、クランク角度θｐｍａｘに基づく点火時
期の修正量又はノッキング回避用の遅角修正量を学習値
として運転状態検出手段Ｂの検出結果に対応して記憶す
る記憶手段Ｄ′とを設けて構成している。
〔作 用」
このように構成すると、第１番目の発明においては、過
去のＭＢＴ制御による点火時期の修正量の履歴が現在の
点火時期の演算に生かされるようになると共に、Ｏｐｍ
ａｘが不安定となる過渡運転時のＭＢＴ制御も行なわれ
なくなる。
去のＭＢＴ制御による点火時期の修正量の履歴が現在の
点火時期の演算に生かされるようになると共に、Ｏｐｍ
ａｘが不安定となる過渡運転時のＭＢＴ制御も行なわれ
なくなる。
また、第２番目の発明においては、上記作用に加えて、
過去のノッキング回避制御による点火時期の遅角修正量
の履歴も現在の点火時期の演算に生かされるようになる
。
過去のノッキング回避制御による点火時期の遅角修正量
の履歴も現在の点火時期の演算に生かされるようになる
。
〔実 施 例ｊ
以下１本発明の実施例を図面の第３図以降を参照しなが
ら説明する。
ら説明する。
第６図は、本発明の一実施例を示す構成図である３、
同図において、１はクランク角センサであり。
例えば６気筒内燃機関を対象として１２０”ＣＡ毎（４
気筒内燃機関の場合１８０“ＣＡ毎）に各気筒の圧縮上
死点前の所定クランク角度位置（例えばＢＴＤＣ７０”
）で基準位置信号Ｓ１を出力すると共に、単位クラン
ク角度（例えば２”ＣＡ）毎に単位角度信号Ｓ２を出力
する。なお、この単位角度信号Ｓ２は後述するコントロ
ールユニットＳにおける入出力制御回路１４で機関回転
数の検出に供せられるので、このクランク角センサ１は
機関の運転状態を検出する運転状態検出手段の一部を構
成している。
気筒内燃機関の場合１８０“ＣＡ毎）に各気筒の圧縮上
死点前の所定クランク角度位置（例えばＢＴＤＣ７０”
）で基準位置信号Ｓ１を出力すると共に、単位クラン
ク角度（例えば２”ＣＡ）毎に単位角度信号Ｓ２を出力
する。なお、この単位角度信号Ｓ２は後述するコントロ
ールユニットＳにおける入出力制御回路１４で機関回転
数の検出に供せられるので、このクランク角センサ１は
機関の運転状態を検出する運転状態検出手段の一部を構
成している。
２は吸入空気量センサであり１機関の運転状態を表わす
機関吸入空気量に応じた吸気量信号Ｓ３を出力する。
機関吸入空気量に応じた吸気量信号Ｓ３を出力する。
３は例えば絞弁開度センサスは吸気管負圧センサ等の負
荷センサであり、やはり機関の運転状態を表わす機関負
荷状態に応じた負荷信号Ｓ４を出力する。
荷センサであり、やはり機関の運転状態を表わす機関負
荷状態に応じた負荷信号Ｓ４を出力する。
４は水温センサであり、機関の冷却水温に応じた水温信
号Ｓ５を出力する。
号Ｓ５を出力する。
５はアクセルセンサであり１機関の運転状態を表わすア
クセルペダルの踏角量に応じたアクセル信号Ｓ６を出力
する。
クセルペダルの踏角量に応じたアクセル信号Ｓ６を出力
する。
６は気筒判別センサであり、特定の気筒（例えば第１気
筒うの圧縮上死点前の所定クランク角度位置（例えば第
１気筒のＢＴＤＣ８０°）で気筒判別信号Ｓマを出力す
る。
筒うの圧縮上死点前の所定クランク角度位置（例えば第
１気筒のＢＴＤＣ８０°）で気筒判別信号Ｓマを出力す
る。
したかつて、この気筒判別信号Ｓ？はクランク軸が２回
転する毎に一度出力される。
転する毎に一度出力される。
７は圧力センサであり、例えばシリンダヘットとシリン
ダブロックとの間のシリンダガスケットに組み込んだ圧
電素子等によって構成され、機関の燃焼室内圧力（筒内
圧力）に応した圧力信号Ｓ８を図示しないチャーンアン
プを介して出力する。
ダブロックとの間のシリンダガスケットに組み込んだ圧
電素子等によって構成され、機関の燃焼室内圧力（筒内
圧力）に応した圧力信号Ｓ８を図示しないチャーンアン
プを介して出力する。
８はノッキング検出回路であり、例えは第４図に示すよ
うに圧力センサ７からの圧力信号Ｓ８（第５図（イノ参
照）からノッキング発生時に特に多く含まれる例えば６
〜１５ｋＨｚの高周波成分８８′ （第５図（ロ）参照
）のみを通過させるバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）’１
３Ａと、その高周波成分Ｓ６’ を半波整流すると共に
その半波整流信号からエンベロープ信号を形成（包絡線
検波）して。
うに圧力センサ７からの圧力信号Ｓ８（第５図（イノ参
照）からノッキング発生時に特に多く含まれる例えば６
〜１５ｋＨｚの高周波成分８８′ （第５図（ロ）参照
）のみを通過させるバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）’１
３Ａと、その高周波成分Ｓ６’ を半波整流すると共に
その半波整流信号からエンベロープ信号を形成（包絡線
検波）して。
ｉｌｌ’、ＩＩ（ハ）に示すようなノッキングレベルに
応したノッキング信号Ｓ９として出力する波形整形回路
８Ｂとによって構成している。
応したノッキング信号Ｓ９として出力する波形整形回路
８Ｂとによって構成している。
なお、このノッキング検出回路８において、圧力信号Ｓ
８を平滑して機関の通常のノイズレベルに対応したバッ
ククランドレベルを形成し、その形成したレベルと前述
のエンベロープ信号の最大レベルとの差をノッキング信
号Ｓ９として出力するようにしても良い。
８を平滑して機関の通常のノイズレベルに対応したバッ
ククランドレベルを形成し、その形成したレベルと前述
のエンベロープ信号の最大レベルとの差をノッキング信
号Ｓ９として出力するようにしても良い。
第３図に戻って、９はコントロールユニットであり、中
央処理装置（Ｃ；ＰＵＪ １０．リードオンリメモリ
（ブロクラムメモリ）［ＲＯＭＪ １１゜ランダムアク
セスメモリ（データメモリ） （ＲＡＭＪ１２．不揮
発性メモリ［ＮＶＭＪ １ Ｂ、＆Ｕ’入出力インター
フェース、レジスタ、カウンタ。
央処理装置（Ｃ；ＰＵＪ １０．リードオンリメモリ
（ブロクラムメモリ）［ＲＯＭＪ １１゜ランダムアク
セスメモリ（データメモリ） （ＲＡＭＪ１２．不揮
発性メモリ［ＮＶＭＪ １ Ｂ、＆Ｕ’入出力インター
フェース、レジスタ、カウンタ。
Ａ／’Ｄ変換器、高周波カットフィルタ等を内蔵した入
出力制御回路１４等からなるマイクロコンピュータによ
って構成している。
出力制御回路１４等からなるマイクロコンピュータによ
って構成している。
そして、そのＣＰ′［Ｊｌｏが入出力制御回路１４を介
して入力される各種センサ出力に基づく９種々のデータ
をＲＯＭ１１に予め格納した後述するブロクラムを逐次
実行しながら処理することによって、本発明に係わる判
定機能、記憶機能、演算機能、及び中断機能等の役目を
果す。
して入力される各種センサ出力に基づく９種々のデータ
をＲＯＭ１１に予め格納した後述するブロクラムを逐次
実行しながら処理することによって、本発明に係わる判
定機能、記憶機能、演算機能、及び中断機能等の役目を
果す。
１５は点火装置であり、電源（バッテリ）１日。
点火コイル１７．パワートランジスタ１８．ディストリ
ビュータ１９．及び機関の各気筒毎に設けた点火プラグ
２０Ａ〜２０Ｆによって構成しており、点火コイル１７
の一次側をオン・オフするパワートランジスタ１８には
、コントロールユニット９から点火信号５１１）が与え
られる。
ビュータ１９．及び機関の各気筒毎に設けた点火プラグ
２０Ａ〜２０Ｆによって構成しており、点火コイル１７
の一次側をオン・オフするパワートランジスタ１８には
、コントロールユニット９から点火信号５１１）が与え
られる。
以下、第６図以降の図面をも参照しながら、作用を説明
する。
する。
先ず、第６図の処理フロー図を参照して、燃焼室内圧力
が最大となった時のクランク角度θｐｍａｘを求める処
理に就で説明する。
が最大となった時のクランク角度θｐｍａｘを求める処
理に就で説明する。
この第６図の処理フロー図に示すプログラムは。
クランク角センサ１からの単位角度信号Ｓ２に同期して
２”ＣＡ毎に実行される割込処理プログラムであり、最
初の５ＴＥＰ １では、入出力制御回路１４において圧
力センサ７からの第７図（イ）に示す圧力信号Ｓ８ （
１気筒相当の信号を示している）から高周波カットフィ
ルタにより高周波成分をカットすることによって得た同
図（ロ）に示すような圧力信号ＳｅＯを、やはり入出力
制御回路１４のＡ／Ｄ変換器にＡ／Ｄ変換させるＡ／Ｄ
変換開始タイミングか否かを判定し、開始タイミングで
なけれは直ちに図示しないメインルーチンにリターンし
、開始タイミンクであれば５ＴＥＰ ２に処理を進める
。
２”ＣＡ毎に実行される割込処理プログラムであり、最
初の５ＴＥＰ １では、入出力制御回路１４において圧
力センサ７からの第７図（イ）に示す圧力信号Ｓ８ （
１気筒相当の信号を示している）から高周波カットフィ
ルタにより高周波成分をカットすることによって得た同
図（ロ）に示すような圧力信号ＳｅＯを、やはり入出力
制御回路１４のＡ／Ｄ変換器にＡ／Ｄ変換させるＡ／Ｄ
変換開始タイミングか否かを判定し、開始タイミングで
なけれは直ちに図示しないメインルーチンにリターンし
、開始タイミンクであれば５ＴＥＰ ２に処理を進める
。
この判定処理は、具体的には次のような処理を行なうこ
とによってなされている。
とによってなされている。
すなわち、入出力制御回路１４では、クランク角センサ
１からの単位角度信号（２“′信号）Ｓ２を、気筒判別
センサ６からの気筒判別信号Ｓ７が入力する毎にカウン
ト値がリセットされるカウンタによってアップカウント
しており、このカウンタのカウント値を５ＴＥＰ １が
実行される毎に読み込んで、その読み込んだ値が各気筒
のクランク角度範囲に対応するカウント値の各区間０〜
６０．６０〜１２０４２０〜１８０．１８０〜２４０，
２４０〜３００ 、３００〜３６０毎に０ ｐｍａｘ検
出用として予め定めたｘ 、 ｘ −１−５Ｑ、 ｘ
−１−１２０、＝＋１８０． Ｚ＋、２４０． Ｚ＋３
００．と一致する毎に第１のフラッグを立てる。
１からの単位角度信号（２“′信号）Ｓ２を、気筒判別
センサ６からの気筒判別信号Ｓ７が入力する毎にカウン
ト値がリセットされるカウンタによってアップカウント
しており、このカウンタのカウント値を５ＴＥＰ １が
実行される毎に読み込んで、その読み込んだ値が各気筒
のクランク角度範囲に対応するカウント値の各区間０〜
６０．６０〜１２０４２０〜１８０．１８０〜２４０，
２４０〜３００ 、３００〜３６０毎に０ ｐｍａｘ検
出用として予め定めたｘ 、 ｘ −１−５Ｑ、 ｘ
−１−１２０、＝＋１８０． Ｚ＋、２４０． Ｚ＋３
００．と一致する毎に第１のフラッグを立てる。
そして、この第１のフラッグを後述するθｐｍａｘが計
算された時に立てられる第２のフラッグが立った時にリ
セットするようにしておいて、この第１のフラッグが立
っている間のみ５ＴＥＰ ２に処理を進めるようにして
いる。なお、第２のフラッグは第１のクランクをリセッ
トした後、直ちにリセットするものとする。
算された時に立てられる第２のフラッグが立った時にリ
セットするようにしておいて、この第１のフラッグが立
っている間のみ５ＴＥＰ ２に処理を進めるようにして
いる。なお、第２のフラッグは第１のクランクをリセッ
トした後、直ちにリセットするものとする。
５ＴＥＰ ２では、ｚ＋６０ｎ （ｎ＝ｏ、ＩＩ ２１
３１・）を基準としたクランク角度を検出するためにク
ランク角カウンタ（ソフトカウンタ）を＋１（クランク
角度２”ＣＡに対応する）アップカウントする。
３１・）を基準としたクランク角度を検出するためにク
ランク角カウンタ（ソフトカウンタ）を＋１（クランク
角度２”ＣＡに対応する）アップカウントする。
５ＴＥＰ ３では、入出力制御回路１４のＡ／Ｄ変換器
を起動して、その時の圧力信号５ｅｏ（第７図（口９参
照）の値をＡ／［）変換し１例えば数ｌＯμｓｅｅ後に
、そのＡ／Ｄ変換値を読み込むＡ／Ｄ変廟Ｍ狸か粁ｔ□
１ろ− ５ＴＥＰ ４では、５ＴＥＰ３で前回読み込んたＡ／Ｄ
変換値ＡＤφと（最初は０）と今回読み込んだＡ／Ｄ変
換値ＡＤＩとの差ΔＰ＝ＡＤ １−ＡＤφを計算する。
を起動して、その時の圧力信号５ｅｏ（第７図（口９参
照）の値をＡ／［）変換し１例えば数ｌＯμｓｅｅ後に
、そのＡ／Ｄ変換値を読み込むＡ／Ｄ変廟Ｍ狸か粁ｔ□
１ろ− ５ＴＥＰ ４では、５ＴＥＰ３で前回読み込んたＡ／Ｄ
変換値ＡＤφと（最初は０）と今回読み込んだＡ／Ｄ変
換値ＡＤＩとの差ΔＰ＝ＡＤ １−ＡＤφを計算する。
５ＴＥＰ５では、５ＴＥＰ ４で計算したΔＰと、圧力
信号５ｉｌｏの信号レベルが最大となった判断できる予
め定めた基準値Δｐｏとを比較し、ΔＰ≧ΔＰ。
信号５ｉｌｏの信号レベルが最大となった判断できる予
め定めた基準値Δｐｏとを比較し、ΔＰ≧ΔＰ。
であれば５ＴＥＰ ６に処理を進めてＡＤＩを新しいＡ
Ｄφとして記憶した後、メ、インルーチンにリターンす
る。
Ｄφとして記憶した後、メ、インルーチンにリターンす
る。
また、ΔＰ〈ΔＰｏであれば圧力信号Ｓ８ｏの信号レベ
ルが最大となったと判断できるので、５ＴＥＰ７でその
時のクランク角カウンタのカウント値αと前述のＸとか
ら燃焼室内圧力が最大となった時の上死点を基準とした
クランク角度θｐｍａｘを、２（α＋Ｚ）−８０を演算
することによって求める（第７図（ハ）参照）。
ルが最大となったと判断できるので、５ＴＥＰ７でその
時のクランク角カウンタのカウント値αと前述のＸとか
ら燃焼室内圧力が最大となった時の上死点を基準とした
クランク角度θｐｍａｘを、２（α＋Ｚ）−８０を演算
することによって求める（第７図（ハ）参照）。
なお、このクランク角度θｐｍａｘを求めた後、前述し
た第２のフラッグを立てると共に、クランク角カウンタ
のカウント値をリセットする。
た第２のフラッグを立てると共に、クランク角カウンタ
のカウント値をリセットする。
そして、５ＴＥＰ ８で１次回のＡ／Ｄ変換のためにＡ
Ｄφをゼロにクリアする。
Ｄφをゼロにクリアする。
以上のような処理が逐次なされることによって。
燃焼室内圧力が最大となった時のクランク角度θｐ＋ｎ
ａｘが求められる。
ａｘが求められる。
次に、第８図の処理フロー図を参照して、点火時期制御
に就で説明する。
に就で説明する。
この第８図の処理フロー図に示すプログラムは、第６図
のプログラムでクランク角度（ｌｐｍａｘが計算される
毎に実行処理されるプログラムであり、先ず最初の５Ｔ
ＥＰＩＯでは、ＲＯＭＩＩに予め格納した例えば第Ｓ図
に示すような点火時期の基本テーブルを機関回転数デー
タと吸気量データとによってテーブルルックアップして
基本点火時期ＡＤＶφ登求めている。
のプログラムでクランク角度（ｌｐｍａｘが計算される
毎に実行処理されるプログラムであり、先ず最初の５Ｔ
ＥＰＩＯでは、ＲＯＭＩＩに予め格納した例えば第Ｓ図
に示すような点火時期の基本テーブルを機関回転数デー
タと吸気量データとによってテーブルルックアップして
基本点火時期ＡＤＶφ登求めている。
この基本テーブル（ＡＤ■φ）は、機関回転数と機関負
荷（吸気量データの他に絞り弁開度や吸気管内圧等の負
荷センサ３の負荷信号Ｓ４に基づく負荷データでも良い
）の関数として与えてあり、低負荷域では略ＭＢＴの条
件に設定し、′高負荷域ではノッキングレベルに応じて
設定しである。
荷（吸気量データの他に絞り弁開度や吸気管内圧等の負
荷センサ３の負荷信号Ｓ４に基づく負荷データでも良い
）の関数として与えてあり、低負荷域では略ＭＢＴの条
件に設定し、′高負荷域ではノッキングレベルに応じて
設定しである。
但し、この基本テーブルは機関側間のバラツキ。
経時変化、環境変化（湿度変化、燃料オクタン価変化等
）等を考慮せずに、例えばそれ等のバラツキの中央値で
マツチングされた値を設定しているものとし、後述する
ＭＢＴ制御により、それ等の変動要因を吸収している。
）等を考慮せずに、例えばそれ等のバラツキの中央値で
マツチングされた値を設定しているものとし、後述する
ＭＢＴ制御により、それ等の変動要因を吸収している。
また、５ＴＥＰＩＯで用いられる機関回転数データと吸
気量データは、夫々入出力制御回路１４において逐次得
ているデータであり、詳しくは前者がクランク角センサ
１からの単位角度信号Ｓ２を一定時間間隔の間繰り返し
カウントすることによって逐次得ているデータであり、
後者が吸入空気量センサ２からの吸気量信号Ｓ３をＡ／
Ｄ変換することによって得ているデータである。
気量データは、夫々入出力制御回路１４において逐次得
ているデータであり、詳しくは前者がクランク角センサ
１からの単位角度信号Ｓ２を一定時間間隔の間繰り返し
カウントすることによって逐次得ているデータであり、
後者が吸入空気量センサ２からの吸気量信号Ｓ３をＡ／
Ｄ変換することによって得ているデータである。
５ＴＥＰＩＩでは、本点火時期制御ルーチンの実行によ
りＮＶＭ１３に学習記憶された後述する学習テーブルを
機関回転数データと機関負荷データ（負荷センサ３から
の負荷信号Ｓ４をＡ／Ｄ変換して得たデータ）とによっ
てテーブルルックアップ（読み出し）して、点火時期の
修正量に基づく学習値ＡＤＶＩ （十、−の符号イ」
データ）を求めている。
りＮＶＭ１３に学習記憶された後述する学習テーブルを
機関回転数データと機関負荷データ（負荷センサ３から
の負荷信号Ｓ４をＡ／Ｄ変換して得たデータ）とによっ
てテーブルルックアップ（読み出し）して、点火時期の
修正量に基づく学習値ＡＤＶＩ （十、−の符号イ」
データ）を求めている。
５ＴＥＰ１２では、第３図のノッキング検出回路８から
のノッキング信号Ｓ、を入出力制御回路１４のＡ／Ｄ変
換器によってＡ／Ｄ変換して得たノッキンクレベルデー
タＫＶを取り込む。
のノッキング信号Ｓ、を入出力制御回路１４のＡ／Ｄ変
換器によってＡ／Ｄ変換して得たノッキンクレベルデー
タＫＶを取り込む。
５ＴＥＰ１３では、 ５ＴＥＰ １２で取り込んだノッ
キンクレベルデータＫＶを予め定めた所定値ＫＶφ（例
えば極めて軽微で実用上全く問題のないノッキングレベ
ルに対応した値）と比較して、ノッキングの発生の有無
を判定し、ＫＶ＜ＫＶφでノッキングが発生していなけ
れは５ＴＥＰ］４に進んでＭ Ｂ Ｔ制御を行ない、Ｋ
Ｖ≧ＫＶφでノンキングが発生していれは５ＴＥＰ１４
のＭＢＴ制御に優先して５ＴＥＰ１５のノッキング回避
制御を行なっ。
キンクレベルデータＫＶを予め定めた所定値ＫＶφ（例
えば極めて軽微で実用上全く問題のないノッキングレベ
ルに対応した値）と比較して、ノッキングの発生の有無
を判定し、ＫＶ＜ＫＶφでノッキングが発生していなけ
れは５ＴＥＰ］４に進んでＭ Ｂ Ｔ制御を行ない、Ｋ
Ｖ≧ＫＶφでノンキングが発生していれは５ＴＥＰ１４
のＭＢＴ制御に優先して５ＴＥＰ１５のノッキング回避
制御を行なっ。
５ＴＥＰ１４では、第１０図に示すＭＢＴ制御に関する
各種処理がなされる。
各種処理がなされる。
すなわち、先ず５ＴＥＰ １４０では、水温センサ４が
らの水温信号Ｓ５を入出力制御回路１４のＡ／Ｄ変換器
でＡ／Ｄ変換して得た水温データＴｗを予め定めた設定
値Ｔｗφとを比較して、機関の暖機が進んでするか否か
を判定し、Ｔｗ≧Ｔｗφで暖機が進んでいれば５ＴＥＰ
１４１に進み、 Ｔｗ＜Ｔｗφで暖機があまりなされ
ていなければ ５ＴＥＰ１４９に進む。
らの水温信号Ｓ５を入出力制御回路１４のＡ／Ｄ変換器
でＡ／Ｄ変換して得た水温データＴｗを予め定めた設定
値Ｔｗφとを比較して、機関の暖機が進んでするか否か
を判定し、Ｔｗ≧Ｔｗφで暖機が進んでいれば５ＴＥＰ
１４１に進み、 Ｔｗ＜Ｔｗφで暖機があまりなされ
ていなければ ５ＴＥＰ１４９に進む。
５ＴＥＰ１４１，１４２では、機関が過渡運転状態にあ
るか否かを判定し、５ＴＥＰ １４１で機関が加速中で
あると判定された時に５ＴＥＰ １ ’５０に、５ＴＥ
ｒ’１４２で機関が減速中であると判定された時には５
ＴＥＰ １５５に、５ＴＥＰ１４１，１４２で機関が過
渡運転状態になく定常運転中であると判定された時には
５ＴＥＰ Ｌ ４３に夫々進む。
るか否かを判定し、５ＴＥＰ １４１で機関が加速中で
あると判定された時に５ＴＥＰ １ ’５０に、５ＴＥ
ｒ’１４２で機関が減速中であると判定された時には５
ＴＥＰ １５５に、５ＴＥＰ１４１，１４２で機関が過
渡運転状態になく定常運転中であると判定された時には
５ＴＥＰ Ｌ ４３に夫々進む。
この判定は、具体的にはアクセルセンサ５からのアクセ
ル信号Ｓ６を入出力制御回路１４のＡ／Ｄ変換器でＡ／
Ｄ変換して得ているアクセルセンサの単位時間当りの変
化量が予め定めた値より大きいか否かをチェックするこ
とによって行なっている。
ル信号Ｓ６を入出力制御回路１４のＡ／Ｄ変換器でＡ／
Ｄ変換して得ているアクセルセンサの単位時間当りの変
化量が予め定めた値より大きいか否かをチェックするこ
とによって行なっている。
なお、アクセル信号Ｓ６の他に吸気量信号Ｓ３や負荷信
号Ｓ４を用いても上記判定を行なうことはできるが、ア
クセル踏角量の変化が最も速く得られる情報であるので
アクセル信号Ｓ６を用いているのが望ましい。
号Ｓ４を用いても上記判定を行なうことはできるが、ア
クセル踏角量の変化が最も速く得られる情報であるので
アクセル信号Ｓ６を用いているのが望ましい。
ＳＴεＰ１４３では、第６図の５ＴＥＰ ７で求めた燃
焼室内圧力が最大となった時のクランク角度θｐｍａｘ
が予め定めた目標クランク角度範囲θＭ１〜θＭ２
（ＯＭ＋ ＜ ０Ｍ２ ）にあるか否か、すなわちＯＰ
Ａ、≦θｐｍａｘ≦ＯＭ２か否かを判定し、ｆｌｌｌｉ
’ｌ、≦θｐｍａｘ≦θＭ２であれば５ＴＥＰ １５１
に、（ｌｐｍａｘ＜θＭＩであれば５ＴＥＰ １４４に
、Ｏｐｍａｘ ＞０Ｍ２であれば５ＴＥＰ １４６に夫
々進む。
焼室内圧力が最大となった時のクランク角度θｐｍａｘ
が予め定めた目標クランク角度範囲θＭ１〜θＭ２
（ＯＭ＋ ＜ ０Ｍ２ ）にあるか否か、すなわちＯＰ
Ａ、≦θｐｍａｘ≦ＯＭ２か否かを判定し、ｆｌｌｌｉ
’ｌ、≦θｐｍａｘ≦θＭ２であれば５ＴＥＰ １５１
に、（ｌｐｍａｘ＜θＭＩであれば５ＴＥＰ １４４に
、Ｏｐｍａｘ ＞０Ｍ２であれば５ＴＥＰ １４６に夫
々進む。
この目標クランク角度範囲を規定するクランク角度θＭ
２．θＭ２は、ＭＢＴ制御の安定度を高めるために設定
したものであり、例えば機関の発生トルクを最大にする
クランク角度θＭを境に進角遅側に夫々存在する最大ト
ルクから０．５％程度低下したトルクを与えるクランク
角度に対応している（０Ｍ１が遅角側の値が、０Ｍ２が
進角側の値）。但し、機関の発生トルク特性は、機関の
運転状態に応じて変化するので、望ましくはＯＭｌ。
２．θＭ２は、ＭＢＴ制御の安定度を高めるために設定
したものであり、例えば機関の発生トルクを最大にする
クランク角度θＭを境に進角遅側に夫々存在する最大ト
ルクから０．５％程度低下したトルクを与えるクランク
角度に対応している（０Ｍ１が遅角側の値が、０Ｍ２が
進角側の値）。但し、機関の発生トルク特性は、機関の
運転状態に応じて変化するので、望ましくはＯＭｌ。
ＥＩＭ２ともやはり機関の運転状態に応してバリアプル
に設定すると良い。
に設定すると良い。
５ＴＥＰ Ｉ ４４では、 ５ＴＥＰ Ｌ ４３で判定
した１３ ｐｍａｘ＜Ｏ■、なる状態が予め定めたｎ点
火回数以上連続して続いているか否かを判定して、ｎ回
以上連続して続いている時にのみ、次の５ＴＥＰ １４
５で進角修正制御を行なう。
した１３ ｐｍａｘ＜Ｏ■、なる状態が予め定めたｎ点
火回数以上連続して続いているか否かを判定して、ｎ回
以上連続して続いている時にのみ、次の５ＴＥＰ １４
５で進角修正制御を行なう。
この処理は、第６図の５ＴＥＰ ７で求めたクランク角
度（ｊ ｐｍａｘが種々の栗因によって不安定になるこ
とが多いので、この不安定さによる誤判定を少なくする
ために行なうものであり、ｎ回続かなければ５ＴＥＰ
ｌ ４５の処理を飛ばして５ＴＥＰ ｌ ４８に進む。
度（ｊ ｐｍａｘが種々の栗因によって不安定になるこ
とが多いので、この不安定さによる誤判定を少なくする
ために行なうものであり、ｎ回続かなければ５ＴＥＰ
ｌ ４５の処理を飛ばして５ＴＥＰ ｌ ４８に進む。
５ＴＥＰ １４５では、前回のフィードバック量ＦＢ（
Ｏｐｍａｘに基づく点火時期の修正量としての値で。
Ｏｐｍａｘに基づく点火時期の修正量としての値で。
イニシャル値はセロ）に１”ＣＡを加算した値を今回の
フィートバンク量ＦＢとする進角修正処理を行なう。
フィートバンク量ＦＢとする進角修正処理を行なう。
すなわち、この５ＴＥＰ １４５では、本ＭＢＴ制御ル
ーチンがコールされる毎に、５ＴＥＰ １４０〜１４４
までの判定処理でＴｗ≧Ｔｗφと判定されると共に、定
常運転がなされていると判定され、しかもＯｐｍａｘ＜
０Ｍ１の状態がｎ回以上続いていると判定されている限
り、フィードバック量ＦＢを１゜ＣＡずつ増加（進角）
させていく。
ーチンがコールされる毎に、５ＴＥＰ １４０〜１４４
までの判定処理でＴｗ≧Ｔｗφと判定されると共に、定
常運転がなされていると判定され、しかもＯｐｍａｘ＜
０Ｍ１の状態がｎ回以上続いていると判定されている限
り、フィードバック量ＦＢを１゜ＣＡずつ増加（進角）
させていく。
５ＴＥＰ １４６では、５ＴＥＰ １４３でＯｐｍａｘ
＞ ＯＭ ２なる状態か予め定めたｍ点火回路数以上
連続して続いているか否かを判定し、ｍ回以上連続して
続いている時にのみ、次の５ＴＥＰ ｌ ４７て遅角修
正制御を行なう。
＞ ＯＭ ２なる状態か予め定めたｍ点火回路数以上
連続して続いているか否かを判定し、ｍ回以上連続して
続いている時にのみ、次の５ＴＥＰ ｌ ４７て遅角修
正制御を行なう。
この処理も５ＴＥＰ ｌ ４４と同様な理由で行なっも
のであり１ｍ回続かなけれは５ＴＥＰＩ ４７の処理を
飛ばして５ＴＥＰ １４８に進む。
のであり１ｍ回続かなけれは５ＴＥＰＩ ４７の処理を
飛ばして５ＴＥＰ １４８に進む。
なお、５ＴＥＰ Ｉ ４４のｒｎＪと本５ＴＥＰ ｌ
４６のｒｍＪとの関係は、Ｏｐｍａｘ〈０Ｍ１の場合の
方かＯｐｍａｘ＞０Ｍ２の場合よりトルク低下が大きい
ので、ｎ＜ｍとする。
４６のｒｍＪとの関係は、Ｏｐｍａｘ〈０Ｍ１の場合の
方かＯｐｍａｘ＞０Ｍ２の場合よりトルク低下が大きい
ので、ｎ＜ｍとする。
５ＴＥＰ １４７では、前回のフィードバック量ＦＢか
ら１”ＣＡを減算した値を今回のフィードバック量ＦＢ
とする遅角修正処理を行なう。
ら１”ＣＡを減算した値を今回のフィードバック量ＦＢ
とする遅角修正処理を行なう。
すなわち、この５ＴＥＰ Ｌ ４７では、やはり本ＭＢ
Ｔ制御ルーチンがコールされる毎に、５ＴＥＰ １４０
〜１４３，１４６の判定処理でＴｗ≧Ｔｗφと判定され
ると共に、定常運転かなされていると判定され、しかも
θｐｍａｘ ）０Ｍ２の状態かｍ回以上続いていると判
定されている限り、フィードバック量ＦＢを１”ＣＡず
つ減少（遅角）させていく。
Ｔ制御ルーチンがコールされる毎に、５ＴＥＰ １４０
〜１４３，１４６の判定処理でＴｗ≧Ｔｗφと判定され
ると共に、定常運転かなされていると判定され、しかも
θｐｍａｘ ）０Ｍ２の状態かｍ回以上続いていると判
定されている限り、フィードバック量ＦＢを１”ＣＡず
つ減少（遅角）させていく。
５ＴＥＰ １４８では、 ５ＴＥＰ １４５又は５ＴＥ
Ｐ １．４７から進んできた時には、第８図の５ＴＥＰ
Ｉ ０． １１で求めた基本点火時期ＡＤＶφ及び学習
値ＡＤＶ １並びり、：５ＴＥＰ １４５ 又ハ５ＴＥ
Ｐ ｌ ４７ テ求メタ今回ノフィートバック量ＦＢに
基づいて、最終的な点火時期ＡＤＶ＝ＡＤＶφ＋ＡＤＶ
ｌ＋ＦＢを演算し、５ＴＥＰ１４４又は５ＴＥＰ １４
６から進んできた時には。
Ｐ １．４７から進んできた時には、第８図の５ＴＥＰ
Ｉ ０． １１で求めた基本点火時期ＡＤＶφ及び学習
値ＡＤＶ １並びり、：５ＴＥＰ １４５ 又ハ５ＴＥ
Ｐ ｌ ４７ テ求メタ今回ノフィートバック量ＦＢに
基づいて、最終的な点火時期ＡＤＶ＝ＡＤＶφ＋ＡＤＶ
ｌ＋ＦＢを演算し、５ＴＥＰ１４４又は５ＴＥＰ １４
６から進んできた時には。
フィードバック量ＦＢたけ前回の値を利用して最終的な
、４人時期ＡＤＶ＝ＡＤＶφ＋ＡＤＶ１＋ＦＢを演算す
る。
、４人時期ＡＤＶ＝ＡＤＶφ＋ＡＤＶ１＋ＦＢを演算す
る。
なお、この５ＴＥＰ １４８では、５ＴＥＰＩ ４９’
、 １５０．１５１から進んでくる場合もあるが、こ
れ等の場合は以下に順を追って説明する。
、 １５０．１５１から進んでくる場合もあるが、こ
れ等の場合は以下に順を追って説明する。
先ず、前述した５ＴＥＰ １４０でＴ ｗ ＜ Ｔ ｗ
φと判定された時には、機関自体や排気浄化触媒の暖機
を促進するために、 ５ＴＥＰＩ ４９で点火時期を遅
角側にシフトさせるのに必要な処理を行なった後、５Ｔ
ＥＰ １４１〜１４７の各処理をバイパスして５ＴＥＰ
ｄ１４８に進む。
φと判定された時には、機関自体や排気浄化触媒の暖機
を促進するために、 ５ＴＥＰＩ ４９で点火時期を遅
角側にシフトさせるのに必要な処理を行なった後、５Ｔ
ＥＰ １４１〜１４７の各処理をバイパスして５ＴＥＰ
ｄ１４８に進む。
すなわち１例えばＲＯＭＩＩに予め格納した暖機促進用
の遅角量データを機関回転数データと機関負荷データと
でテーブルルックアップして、現機関運転状態に対応し
た遅角量δ１を求め、その求めた遅角量δ１に負の符号
を付けた値をフィードバック量ＦＢ＝−δ、とする処理
を行なった後、直ちに５ＴＩＥＰ １４ Ｂに進む。な
お、この場合のＦＢはＭＢＴ制御に係わるフィードバッ
ク制御量を意味するものではない。
の遅角量データを機関回転数データと機関負荷データと
でテーブルルックアップして、現機関運転状態に対応し
た遅角量δ１を求め、その求めた遅角量δ１に負の符号
を付けた値をフィードバック量ＦＢ＝−δ、とする処理
を行なった後、直ちに５ＴＩＥＰ １４ Ｂに進む。な
お、この場合のＦＢはＭＢＴ制御に係わるフィードバッ
ク制御量を意味するものではない。
また、前述し・た５ＴＥＰ Ｉ ４１で機関が加速中（
過渡運転中）であると判定された時には、以下の理由で
５ＴＥＰ １５０で点火時期をへはり遅角側にシフトさ
せるのに必要な処理を行なった後、 ５ＴＥＰ １４２
〜１４７の各処理をバイパスして、言い換えるとＯｐｍ
ａｘに基づく点火時期の修正制御を中断（停止：ホール
ト）して５ＴＥＰ １４８に進む。
過渡運転中）であると判定された時には、以下の理由で
５ＴＥＰ １５０で点火時期をへはり遅角側にシフトさ
せるのに必要な処理を行なった後、 ５ＴＥＰ １４２
〜１４７の各処理をバイパスして、言い換えるとＯｐｍ
ａｘに基づく点火時期の修正制御を中断（停止：ホール
ト）して５ＴＥＰ １４８に進む。
すなわち、加速運転時にはθｐｍａｘが非常に不安定で
信用できない一方、吸入空気量センサ２の検出応答より
も先に吸気管内の空気か燃焼室内に入ると共に、低負荷
条件の方が高負荷条件よりも進角側に点火時期か設定さ
れているためにノッキングが発生し易くなると云う理由
で、例えばＲＯＭ１１に予め格納した加速時ノック回避
用の遅角量テーブルを機関回転数データと機関負荷デー
タの時間変化率（機関負荷データの時間微分値）とでテ
ーブルルックアップして、現加速運転状態に対応した遅
角量δ２を求め、その求めた遅角量δ２に負の符号を付
けた値をフィードバック量ＦＢ＝−６２とする処理を行
なった後、直ちに５ＴＥＰ１４８に進む。なお、この場
合のＦＢも、当然の事ながらＭＢＴ制御に係わるフィー
ドバック制御量を意味するものではない。
信用できない一方、吸入空気量センサ２の検出応答より
も先に吸気管内の空気か燃焼室内に入ると共に、低負荷
条件の方が高負荷条件よりも進角側に点火時期か設定さ
れているためにノッキングが発生し易くなると云う理由
で、例えばＲＯＭ１１に予め格納した加速時ノック回避
用の遅角量テーブルを機関回転数データと機関負荷デー
タの時間変化率（機関負荷データの時間微分値）とでテ
ーブルルックアップして、現加速運転状態に対応した遅
角量δ２を求め、その求めた遅角量δ２に負の符号を付
けた値をフィードバック量ＦＢ＝−６２とする処理を行
なった後、直ちに５ＴＥＰ１４８に進む。なお、この場
合のＦＢも、当然の事ながらＭＢＴ制御に係わるフィー
ドバック制御量を意味するものではない。
さらに、５ＴＥＰ １４３でＧＭ、≦θｐｍａｘ≦θＭ
２と判定された時には、機関が過渡状態になく、しかも
θｐｍａｘか目標クランク角度範囲に制御されていると
云うことで、フィードバック量ＦＢの学習記憶処理を行
なう訳であるか、過渡運転直後、すなわち加減速直後の
数秒間（Ｔ＋秒間）は、吸入空気量センサ２の応答遅れ
や機関のクランク軸の捩れ振動等の影響があるので、５
ＴＥＰＩ ５１にて加減速後Ｔ＋（望ましくは機関の運
転状態や冷却水温に応して可変すると良いう秒経過した
か否かをチェックし、Ｔ１秒経過していない場合には学
習記憶処理を見合わす（中断する）形で５ＴＥＰ １４
８に進む。
２と判定された時には、機関が過渡状態になく、しかも
θｐｍａｘか目標クランク角度範囲に制御されていると
云うことで、フィードバック量ＦＢの学習記憶処理を行
なう訳であるか、過渡運転直後、すなわち加減速直後の
数秒間（Ｔ＋秒間）は、吸入空気量センサ２の応答遅れ
や機関のクランク軸の捩れ振動等の影響があるので、５
ＴＥＰＩ ５１にて加減速後Ｔ＋（望ましくは機関の運
転状態や冷却水温に応して可変すると良いう秒経過した
か否かをチェックし、Ｔ１秒経過していない場合には学
習記憶処理を見合わす（中断する）形で５ＴＥＰ １４
８に進む。
５ＴＥＰ ｌ ４８では、５ＴＥＰ ｌ ４９又は５Ｔ
ＥＰ ］、 ５０から進んできた場合にはＦＢ＝＝−δ
１又はＦＢ＝−δ２を用いて最終的な点火時期Ａ、 Ｄ
Ｖ ＝ Ａ Ｄ Ｖφ＋ＡＤＶ１＋ＦＢを演算し、５
ＴＥＰ １５１から進んたきた場合には前回のフィード
バック鳳ＦＢを用いてＡＤＶを同様に演算する。
ＥＰ ］、 ５０から進んできた場合にはＦＢ＝＝−δ
１又はＦＢ＝−δ２を用いて最終的な点火時期Ａ、 Ｄ
Ｖ ＝ Ａ Ｄ Ｖφ＋ＡＤＶ１＋ＦＢを演算し、５
ＴＥＰ １５１から進んたきた場合には前回のフィード
バック鳳ＦＢを用いてＡＤＶを同様に演算する。
なお、ＦＢの値は、Ｔ ｗ ＜ Ｔ ｗφから Ｔｗ≧
Ｔｗφに変化した直後又は加速運転から定常運転に移行
した直後に例えば５ＴＥＰ １４２と１４３との間で−
６１又は−６２からゼロにリセットされるものとする。
Ｔｗφに変化した直後又は加速運転から定常運転に移行
した直後に例えば５ＴＥＰ １４２と１４３との間で−
６１又は−６２からゼロにリセットされるものとする。
次に、５ＴＥＰ １５２では、フィードバック量ＦＢが
セロであるか否かを判定し、ＦＢ＝０なら次の５ＴＥＰ
１５３でのＡＤＶｌの書き換えの必要がないので５Ｔ
ＥＰ１５５に進み、ＦＢ≠０であれば、５ＴＥＰ１５３
に進む。
セロであるか否かを判定し、ＦＢ＝０なら次の５ＴＥＰ
１５３でのＡＤＶｌの書き換えの必要がないので５Ｔ
ＥＰ１５５に進み、ＦＢ≠０であれば、５ＴＥＰ１５３
に進む。
５ＴＥＰ １５３では、機関の暖機が充分で１機関が過
渡運転状態になく、シかもｅ ｐｍａｘが目標クランク
角度範囲に入っているばかりか、過渡運転後１２秒経過
し且つＦＢ≠０であるため、フィードバック量ＦＢを学
習値ＡＤＶ１として、この時の機関回転数データと機関
負荷データとによって定まるＮＶＭｌ ３におけるＡＤ
ＶＩの学習テーブルの格子点に更新記憶するＡＤＶ １
の書き換え処理を行なう。
渡運転状態になく、シかもｅ ｐｍａｘが目標クランク
角度範囲に入っているばかりか、過渡運転後１２秒経過
し且つＦＢ≠０であるため、フィードバック量ＦＢを学
習値ＡＤＶ１として、この時の機関回転数データと機関
負荷データとによって定まるＮＶＭｌ ３におけるＡＤ
ＶＩの学習テーブルの格子点に更新記憶するＡＤＶ １
の書き換え処理を行なう。
なお、現実の機関１転数テータと機関負荷データが学習
テーブルの格子点を定める２つのデータと一致しない時
には、それ等のす匙を考慮してＦＢに重み付け（補間）
処理を施した後、それによって得た値を近似格子点に更
新記憶する（第８図の５ＴＥＰＩＩでのテーブルルック
時はこの逆の処理）。
テーブルの格子点を定める２つのデータと一致しない時
には、それ等のす匙を考慮してＦＢに重み付け（補間）
処理を施した後、それによって得た値を近似格子点に更
新記憶する（第８図の５ＴＥＰＩＩでのテーブルルック
時はこの逆の処理）。
また、この５ＴＥＰ １５３で更新記憶されるフィード
バック量ＦＢは、必らず前述した５ＴＥＰ １４５又は
１４７の処理を受けているので、このＦＢは。
バック量ＦＢは、必らず前述した５ＴＥＰ １４５又は
１４７の処理を受けているので、このＦＢは。
クランク角度θｐｍａｘに基づく点火時期の修正量と見
做すことができる。
做すことができる。
５ＴＥＰ １５４では、５ＴＥＰ Ｌ ５４での畳き換
えに使用したフィードバンク量ＦＢをゼロにクリアする
。
えに使用したフィードバンク量ＦＢをゼロにクリアする
。
５ｒＥｐ ｓ ５５では、第８図の５ＴＥＰＩＯで求め
たＡＤＶ＄ト５ＴＥＰＩ ５３テ書き換えた新しいＡＤ
ｖｌとを用いて、５ＴＥＰ １４３から５ＴＥＰ １５
４に進んできた時の最終的な点火時期ＡＤＶ＝ＡＤＶφ
＋ＡＤＶ ｌを演算する。
たＡＤＶ＄ト５ＴＥＰＩ ５３テ書き換えた新しいＡＤ
ｖｌとを用いて、５ＴＥＰ １４３から５ＴＥＰ １５
４に進んできた時の最終的な点火時期ＡＤＶ＝ＡＤＶφ
＋ＡＤＶ ｌを演算する。
なお、 ５ＴＥＰＩ ４２で機関か減速中であると判定
された時又は５ＴＥＰ １．５２でＦＢ＝Ｏと判定され
た時には、夫、々直接この５ＴＥＰ ｌ ５５に進んで
くるが、これ等の時に用いるＡＤＶｌは、第８図の５Ｔ
ＥＰＩＩで求めたＡＤＶｌである。
された時又は５ＴＥＰ １．５２でＦＢ＝Ｏと判定され
た時には、夫、々直接この５ＴＥＰ ｌ ５５に進んで
くるが、これ等の時に用いるＡＤＶｌは、第８図の５Ｔ
ＥＰＩＩで求めたＡＤＶｌである。
以上が第８図の５ＴＥＰ ］ ４でなされるＭＢＴ制御
の内容である。
の内容である。
次に、第８図に戻って、
５ＴＥＰ１５では、第１１図に示すようなノッキング回
避制御に関する各種処理がなされる。
避制御に関する各種処理がなされる。
すなわち、先ず５ＴＥＰ １６０では、前回のフィード
バック量ＫＦＢ （ノッキング回避用の遅角修正量とし
ての値で、イニシャル値はセロ）から一点火毎に遅角す
べき所定量δ３を減算した値を今回のフィードバック量
ＫＦＢとする遅角修正処理を行なう。
バック量ＫＦＢ （ノッキング回避用の遅角修正量とし
ての値で、イニシャル値はセロ）から一点火毎に遅角す
べき所定量δ３を減算した値を今回のフィードバック量
ＫＦＢとする遅角修正処理を行なう。
５ＴＥＰ １６ ］では、第１０図の５ＴＥＰ ｌ ４
１と同様な処理を行なって、機関か加速中であれは５Ｔ
ＥＰ１６３に進み、機関が加速中（過度運転中）でなげ
れは、 ５ＴＥＰＩ ６２に進む。
１と同様な処理を行なって、機関か加速中であれは５Ｔ
ＥＰ１６３に進み、機関が加速中（過度運転中）でなげ
れは、 ５ＴＥＰＩ ６２に進む。
５ＴＥＰ １６２では、加速後Ｔ２ （ＴＩ≧Ｔ２：
このＴ２も望ましくは機関の運転状態や冷却水温に応じ
て可変すると良い）秒経過したか否かをチェックし、１
゛２秒経過していなければ５ＴＥＰ １６３に進み、Ｔ
２秒経過していれば５ＴＥＰ １６４に進む。
このＴ２も望ましくは機関の運転状態や冷却水温に応じ
て可変すると良い）秒経過したか否かをチェックし、１
゛２秒経過していなければ５ＴＥＰ １６３に進み、Ｔ
２秒経過していれば５ＴＥＰ １６４に進む。
５ＴＥＰ ］ ６３では、第８図の５ＴＥＩ）Ｉ Ｏ，
］ Ｉで求めたＡＤＶ＄、ＡＤＶｌ及び５ＴＥＰ］６０
テ求メタフイードバツク量ＫＦＢに基づいて、ノンキン
グ回避用の最終的な点火時期ＡＤＶ＝ＡＤＶφ十ＡＤＶ
１十ＫＦＢをｌ寅算する。
］ Ｉで求めたＡＤＶ＄、ＡＤＶｌ及び５ＴＥＰ］６０
テ求メタフイードバツク量ＫＦＢに基づいて、ノンキン
グ回避用の最終的な点火時期ＡＤＶ＝ＡＤＶφ十ＡＤＶ
１十ＫＦＢをｌ寅算する。
５ＴＥＰ１６４では、加速後少なくともＴ２秒経過して
、機関か過渡運転状態にない安定した状態にあるので、
この時のフィードバックｆｆ１ＫＦＢ （ノッキング回
避制御による点火時期の遅角修正量）を学習値Ａ Ｄ
Ｖ ］として、やはりこの時の機関回転数データと機関
負荷データとによって定まるＮＶＭｌ ３におけるＡＤ
ＶＩの学習テーブルの格子点に更新記憶する。
、機関か過渡運転状態にない安定した状態にあるので、
この時のフィードバックｆｆ１ＫＦＢ （ノッキング回
避制御による点火時期の遅角修正量）を学習値Ａ Ｄ
Ｖ ］として、やはりこの時の機関回転数データと機関
負荷データとによって定まるＮＶＭｌ ３におけるＡＤ
ＶＩの学習テーブルの格子点に更新記憶する。
なお、この更新記憶の方法は前述の場合と同様である。
５ｒＥｐ ＋ ６５では、第８図の５ＴＥＰＩＯで求め
たＡＤＶφと５ＴＥＰ １６４で書き換えた新しいＡＤ
Ｖｌとを用いて２テーブル書き換え時の最終的な点火時
期ΔＤＶ＝ＡＤＶφ十八ＤＶ１を演算へる。
たＡＤＶφと５ＴＥＰ １６４で書き換えた新しいＡＤ
Ｖｌとを用いて２テーブル書き換え時の最終的な点火時
期ΔＤＶ＝ＡＤＶφ十八ＤＶ１を演算へる。
なお９本ノッキング回避制御ルーチンにおいて、機関の
減速時又は減速後の定常運転時は例えば５ＴＥＰ １６
３の処理が行なわれるものとする（減速後の定常運転時
にもＡＤＶｌの書き換えを行なっても良いン。
減速時又は減速後の定常運転時は例えば５ＴＥＰ １６
３の処理が行なわれるものとする（減速後の定常運転時
にもＡＤＶｌの書き換えを行なっても良いン。
以上が、第８図のＳＴ［ＥＰ１５でなされるノッキング
回避制御の内容である。
回避制御の内容である。
第８図に戻って、 ５ＴＥＰ １４のＭＢＴ制御又は５
ＴＥＰ１５のノッキング回避制御がなされた後に実行さ
れる５ＴＥＰ１６では、５ＴＥＰ１４８． １５５゜１
６３．１６５ （第１０図又は第１１図参照）の何れか
で求めた最終的な点火時期ＡＤＶを７０“ＣＡから差し
引いた値（７０−ＡＤＶ）を第６図に入出力制御回路１
４のレジスタに出力し、その後この処理ブロクラムの処
理を一旦終了する。
ＴＥＰ１５のノッキング回避制御がなされた後に実行さ
れる５ＴＥＰ１６では、５ＴＥＰ１４８． １５５゜１
６３．１６５ （第１０図又は第１１図参照）の何れか
で求めた最終的な点火時期ＡＤＶを７０“ＣＡから差し
引いた値（７０−ＡＤＶ）を第６図に入出力制御回路１
４のレジスタに出力し、その後この処理ブロクラムの処
理を一旦終了する。
そして上記のような処理がなされる毎に、（７０−ＡＤ
Ｖ）なる値が入出力制御回路１４のレジスタに書き込ま
れると、次のようにして点火信号ＳＩＯが形成されて点
火°装置１５のパワートランジスタ１８に出力される。
Ｖ）なる値が入出力制御回路１４のレジスタに書き込ま
れると、次のようにして点火信号ＳＩＯが形成されて点
火°装置１５のパワートランジスタ１８に出力される。
すなわち、入出力制御回路１４では、例えば第１２図（
イ〕〜（ハ）に示すように、クランク角センサ１から基
準位置信号Ｓ１が入力するとカウンタの値がゼロにリセ
ットされ、その後単位角度信号Ｓ２か入力する毎にその
立ち上りと立ち下りでカウンタの値がカウントアツプさ
れていく。
イ〕〜（ハ）に示すように、クランク角センサ１から基
準位置信号Ｓ１が入力するとカウンタの値がゼロにリセ
ットされ、その後単位角度信号Ｓ２か入力する毎にその
立ち上りと立ち下りでカウンタの値がカウントアツプさ
れていく。
したがって、このカウンタの値は１”ＣＡ毎に１ずつ増
加する。
加する。
一方、レジスタには、所定タイミングで前述したように
７Ｏ−ＡＤＶが書き込まれており、このレジスタの値と
前述のカウンタの値とを比較器が比較して、両者が一致
した時点で点火信号ＳＩＯを点火装置１５のパワートラ
ンジスタ１８に出力する。
７Ｏ−ＡＤＶが書き込まれており、このレジスタの値と
前述のカウンタの値とを比較器が比較して、両者が一致
した時点で点火信号ＳＩＯを点火装置１５のパワートラ
ンジスタ１８に出力する。
基準位置信号Ｓ１は、各気筒の上死点前７０”で発生す
るから、カウンタの値が７Ｏ−ＡＤＶになるのは、ＢＴ
ＤＣＡＤＶ の位置ということになる。
るから、カウンタの値が７Ｏ−ＡＤＶになるのは、ＢＴ
ＤＣＡＤＶ の位置ということになる。
そして、上記の点火信号ＳＩｏがパワー１−ランシスタ
１８に出力されると、このハ゛ワートランシスタ１８が
オンからオフになり、それによって点火コイル１７の二
次側に発生した高電圧がテイストリビュータ１日を介−
して点火順番の点火プラク（２０Ａ〜２０Ｆのうちの一
つ）に送られて点火が行なわれる。
１８に出力されると、このハ゛ワートランシスタ１８が
オンからオフになり、それによって点火コイル１７の二
次側に発生した高電圧がテイストリビュータ１日を介−
して点火順番の点火プラク（２０Ａ〜２０Ｆのうちの一
つ）に送られて点火が行なわれる。
以−１−のようにコントロールユニツｌ−９か作用する
ことにより、ＭＢＴ制御による点火時期の修正量及びノ
ッキング回避制御による点火時期の遅角修正量の過去の
履歴が、常に現在の点火時期の演算に生かされるように
なる他、過渡運転時のＭＢＴ制御が中断されるようにな
るため、機関の運転状態か変化した時に点火時期の修正
量が大きく変化してトルク変動を引き起すことがなくな
るはかりか、過渡運転時の不確かな点火時期制御かなさ
れなくなり、それによって機関の運転性が向」二し、又
学習によりノッキングの予防を計ることかある程度可能
になるため、ＭＢＴ制御が有効となる運転域が拡がり、
それによって機関出力の向上を計れる。
ことにより、ＭＢＴ制御による点火時期の修正量及びノ
ッキング回避制御による点火時期の遅角修正量の過去の
履歴が、常に現在の点火時期の演算に生かされるように
なる他、過渡運転時のＭＢＴ制御が中断されるようにな
るため、機関の運転状態か変化した時に点火時期の修正
量が大きく変化してトルク変動を引き起すことがなくな
るはかりか、過渡運転時の不確かな点火時期制御かなさ
れなくなり、それによって機関の運転性が向」二し、又
学習によりノッキングの予防を計ることかある程度可能
になるため、ＭＢＴ制御が有効となる運転域が拡がり、
それによって機関出力の向上を計れる。
なお、上記実施例ではシリンダカスケラトに組み込んだ
圧力センサ７を例に採って説明したが、こｔｂに限るも
のではなく１例えば各点火プラクに座金状に形成した圧
電素子を座金として組み込んでなる圧力センサを用いる
こともできる。
圧力センサ７を例に採って説明したが、こｔｂに限るも
のではなく１例えば各点火プラクに座金状に形成した圧
電素子を座金として組み込んでなる圧力センサを用いる
こともできる。
また、上記実施例では、ＭＢＴ制御とノッキング回避制
御とを共に行なう内燃機関の点火時期制御装置を例に採
って説明したか、Ｍ／１３Ｔ制御のみを行なう装置の場
合は、第３図のノッキング検出回路８を取り除くと共に
、第８図のフロー図における５ＴＥＰｉ ２． ｌ
３．１５ （第１１図の５ＴＥＰ１６０〜１ ’６５を
含む）の各処理を省略することで対応でき、又この場合
もその構成に対応した前掲の効果を奏し得ることは勿論
である。
御とを共に行なう内燃機関の点火時期制御装置を例に採
って説明したか、Ｍ／１３Ｔ制御のみを行なう装置の場
合は、第３図のノッキング検出回路８を取り除くと共に
、第８図のフロー図における５ＴＥＰｉ ２． ｌ
３．１５ （第１１図の５ＴＥＰ１６０〜１ ’６５を
含む）の各処理を省略することで対応でき、又この場合
もその構成に対応した前掲の効果を奏し得ることは勿論
である。
〔発明の効果Ｊ
以、」−述へたように、第１番目の発明においては、過
去のＭＢＴ制御による点火時期の修正量の履歴か現在の
点火時期の演算に生かされるようになると共に、Ｏｐｍ
ａｘが不安定となる過渡運転時のＭＢＴ制御が行なわれ
なくなるため１機関の運転状態か変化した時に点火時期
の修正量が大きく変化してトルク変動を引き起こしたり
、過渡運転時の不−確かな点火時期制御がなされなくな
り、それによって運転性の向上が計れる。
去のＭＢＴ制御による点火時期の修正量の履歴か現在の
点火時期の演算に生かされるようになると共に、Ｏｐｍ
ａｘが不安定となる過渡運転時のＭＢＴ制御が行なわれ
なくなるため１機関の運転状態か変化した時に点火時期
の修正量が大きく変化してトルク変動を引き起こしたり
、過渡運転時の不−確かな点火時期制御がなされなくな
り、それによって運転性の向上が計れる。
また、第２番目の発明においては、上記第１番目の発明
に加えて、過去のノツキンク回避制御による点火制御の
遅角修正量の履歴も現在の点火時期の演算に生かされる
ようになるため、上記効果の加えてノッキングの予防制
御が可能になり、それによってＭＢＴ制御が有効となる
運転域が拡がって機関出力の向上が計れる。
に加えて、過去のノツキンク回避制御による点火制御の
遅角修正量の履歴も現在の点火時期の演算に生かされる
ようになるため、上記効果の加えてノッキングの予防制
御が可能になり、それによってＭＢＴ制御が有効となる
運転域が拡がって機関出力の向上が計れる。
第１図は、第１番目の発明の構成を示すブロック図、
第２図は、第２番目の発明の構成を示すブロック図、
第６図は、本発明の一実施例を示す構成図、第４図は、
第３図のノツキンク検出回路の構成例を示すブロック図
、 第５図は、第４図の作用説明に供する波形図、第６図は
、第３図のＣＰｔＪが実行するθｐｍａｘ演算ブロクラ
ムの一例を示す処理フロー図、第７図は、θｐＩＩｌａ
ｘの検出説明に供する波形図、第８図は、第３図のＣＰ
Ｕが実行する点火時期制御プログラムの一例を示す処理
フロー図、第９図は、点火時期特性を示す線図、 第１０図は、第８図の５ＴＥＰ１４のＭＢＴ制御ルーチ
ンの詳細を示す処理フロー図。 第１１図は、第８図の５ＴＥＰ１５のノッキング回避制
御ルーチンの詳細を示す処理フロー図、第１２図は、点
火信号ＳＩｏの形成説明に供する波形図である。 １・・クランク角センサ ２・吸入空気量センサ６・・
負荷センサ ４・・・水温センサ５・・アクセル
センサ ６・気筒判別センサ７・・・圧力センサ
８・・ノッキング検出回路Ｓ°゛コントロールユニッ
ト １５・・・点火装置第４図 第５図 （Ｉ＼）Ｓ９ 第７図 第８図 第１１図 第１２図 手続補正書（自船 昭和６０年９月３０日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 特願昭５９−１３６７０８号 ２、発明の名称 内燃機関の点火時期制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地 （３９９）日産自動車株式会社 入 東京都豊島区東池袋１丁目２０番地５ ６、補正の内容 （１）明細書第１５頁第６行の「なった判断」を、「な
ったと判断」と訂正する。 （２）同書第２０頁第３〜４行の「用いている」を、「
用いる」と訂正する。 （３）同書同頁第１６〜１８行の「進角遅側」を。 「進角側と遅角側Ｊと訂正する。 （４）同帯同頁第１９行の「遅角側の値が、」を。 「遅角側の値」と訂正する。 （５）同書第２２頁第７行の「点火回路数」を、「点火
回数」と訂正する。 （６）同書第２８頁第９行のｒｓＴＥＰ １５４での」
を、「５ＴＥＰ １５３での」と訂正する。 以上
第３図のノツキンク検出回路の構成例を示すブロック図
、 第５図は、第４図の作用説明に供する波形図、第６図は
、第３図のＣＰｔＪが実行するθｐｍａｘ演算ブロクラ
ムの一例を示す処理フロー図、第７図は、θｐＩＩｌａ
ｘの検出説明に供する波形図、第８図は、第３図のＣＰ
Ｕが実行する点火時期制御プログラムの一例を示す処理
フロー図、第９図は、点火時期特性を示す線図、 第１０図は、第８図の５ＴＥＰ１４のＭＢＴ制御ルーチ
ンの詳細を示す処理フロー図。 第１１図は、第８図の５ＴＥＰ１５のノッキング回避制
御ルーチンの詳細を示す処理フロー図、第１２図は、点
火信号ＳＩｏの形成説明に供する波形図である。 １・・クランク角センサ ２・吸入空気量センサ６・・
負荷センサ ４・・・水温センサ５・・アクセル
センサ ６・気筒判別センサ７・・・圧力センサ
８・・ノッキング検出回路Ｓ°゛コントロールユニッ
ト １５・・・点火装置第４図 第５図 （Ｉ＼）Ｓ９ 第７図 第８図 第１１図 第１２図 手続補正書（自船 昭和６０年９月３０日 特許庁長官 宇 賀 道 部 殿 １、事件の表示 特願昭５９−１３６７０８号 ２、発明の名称 内燃機関の点火時期制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地 （３９９）日産自動車株式会社 入 東京都豊島区東池袋１丁目２０番地５ ６、補正の内容 （１）明細書第１５頁第６行の「なった判断」を、「な
ったと判断」と訂正する。 （２）同書第２０頁第３〜４行の「用いている」を、「
用いる」と訂正する。 （３）同書同頁第１６〜１８行の「進角遅側」を。 「進角側と遅角側Ｊと訂正する。 （４）同帯同頁第１９行の「遅角側の値が、」を。 「遅角側の値」と訂正する。 （５）同書第２２頁第７行の「点火回路数」を、「点火
回数」と訂正する。 （６）同書第２８頁第９行のｒｓＴＥＰ １５４での」
を、「５ＴＥＰ １５３での」と訂正する。 以上
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の燃焼室内圧力が最大となつた時のクラン
ク角度（θｐｍａｘ）に基づいて点火時期を修正制御す
るようにした内燃機関の点火時期制御装置において、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 この運転状態検出手段の検出結果に基づいて前記内燃機
関が過渡運転状態にあるか否かを判定する判定手段と、 この判定手段によつて前記内燃機関が過渡運転状態にな
いと判定されている時にのみ、前記クランク角度（θｐ
ｍａｘ）に基づく前記点火時期の修正量を学習値として
前記運転状態検出手段の検出結果に対応して記憶する記
憶手段と、 この記憶手段から前記運転状態検出手段の検出結果に応
じて読み出した学習値と、前記内燃機関の運転状態に応
じて定めた基本点火時期とに基づいて前記点火時期を演
算する演算手段と、 前記判定手段によつて前記内燃機関が過渡運転状態にあ
ると判定された時に、前記クランク角度（θｐｍａｘ）
に基づく前記点火時期の修正制御を中断する中断手段と
を設けたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
。 ２ 内燃機関の燃焼室内圧力が最大となつた時のクラン
ク角度（θｐｍａｘ）に基づいて点火時期を修正制御す
ると共に、前記内燃機関に発生したノッキングのレベル
が所定値より大きい時に該ノッキングを回避すべく点火
時期を優先的に遅角修正制御するようにした内燃機関の
点火時期制御装置において、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 この運転状態検出手段の検出結果に基づいて前記内燃機
関が過渡運転状態にあるか否かを判定する判定手段と、 この判定手段によつて前記内燃機関が過渡運転状態にな
いと判定されている時にのみ、前記クランク角度（θｐ
ｍａｘ）に基づく前記点火時期の修正量又はノッキング
回避用の遅角修正量を学習値として前記運転状態検出手
段の検出結果に対応して記憶する記憶手段と、 この記憶手段から前記運転状態検出手段の検出結果に応
じて読み出した学習値と、前記内燃機関の運転状態に応
じて定めた基本点火時期とに基づいて前記点火時期を演
算する演算手段と、 前記判定手段によつて前記内燃機関が過渡運転状態にあ
ると判定された時に、前記クランク角度（θｐｍａｘ）
に基づく前記点火時期の修正制御を中断する中断手段と
を設けたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59136708A JPS6116271A (ja) | 1984-06-30 | 1984-06-30 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US06/749,413 US4640249A (en) | 1984-06-30 | 1985-06-27 | System for controlling an ignition timing in an internal combustion engine and method therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59136708A JPS6116271A (ja) | 1984-06-30 | 1984-06-30 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116271A true JPS6116271A (ja) | 1986-01-24 |
Family
ID=15181626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59136708A Pending JPS6116271A (ja) | 1984-06-30 | 1984-06-30 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116271A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4732126A (en) * | 1986-05-10 | 1988-03-22 | Hitachi, Ltd. | Fuel control system for internal combustion engines |
| JPH01179180U (ja) * | 1988-06-09 | 1989-12-22 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5294940A (en) * | 1976-02-05 | 1977-08-10 | Nippon Soken Inc | Internal combustion engine ignition device |
| JPS55128661A (en) * | 1979-03-28 | 1980-10-04 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method of ignition timing |
| JPS5882074A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 点火時期制御装置 |
-
1984
- 1984-06-30 JP JP59136708A patent/JPS6116271A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5294940A (en) * | 1976-02-05 | 1977-08-10 | Nippon Soken Inc | Internal combustion engine ignition device |
| JPS55128661A (en) * | 1979-03-28 | 1980-10-04 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method of ignition timing |
| JPS5882074A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 点火時期制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4732126A (en) * | 1986-05-10 | 1988-03-22 | Hitachi, Ltd. | Fuel control system for internal combustion engines |
| JPH01179180U (ja) * | 1988-06-09 | 1989-12-22 |
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