JPS61160372A - 車両の前後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は車両の前後輪操舵装置、詳しくは単一の後輪
が前輪と連動して操舵する車両の前後輪操舵装置に関す
るものである。

（従来の技術） 単一の後輪を備えた車両として、例えば、自動二輪車が
あり、自動二輪車では前輪だけで操舵し、後輪は内燃機
関により駆動され、操舵はできないようになっている。

ところで、自転車においては、前輪だけでなく、＠輪も
前輪と連動して操舵するようにし、１１ｒ１安定性を向
上するものが研究開発されている。

（発明が解決しようとする問題点） 自動二輪車等の虫−の後輪を有する真岡においても、後
輪を前輪とｉ！！動じて操舵するようにすると、直進安
定性を向上することができる。ところで、内燃機関で後
輪を駆動する場合には、後輪を前輪と連動して操舵する
ため、特に加速時の走行安定性が要求される。

この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、加
速時の走行安定性の向上を図る車両の前後輪操舵装置を
提供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は前記の問題点を解決するために、車休にサス
ペン７ョンを介して揺動ｉｒｉに軸支したリヤアームに
単一の後輪を回転可能に支持するとともに、後輪を前記
リヤアームに対して固定された操向枢軸を支点として旋
回可能に支持し、後輪を前輪と連動して操舵するように
なし、さらに車体に搭載した内燃機関の駆動力を巻掛式
動力伝達手段を介して前記後輪に伝達し、この駆動力に
より後輪の旋回中心軸線を車体前方向へ傾斜させ、旋回
中心軸線と路面との交点を後輪の接地点より後方に設定
したことを特徴としている。

（作用） この発明では、後輪がリヤアームに対して固定された操
向枢軸を旋回中心軸線として前輪と連動して操舵する。

そして、内燃機関から後輪に伝達される駆動力により、
車体後側がしずみ込み、リヤアームの後方が相対的に浮
上がるため、ｖｋ輪の旋回中心軸線が車体前方向へ傾斜
して、旋回中心軸線と路面との交点が後輪の接地点より
後方に設定されるようになっている。従って、前輪と連
動して、後輪の向きを換えたとき、旋回する後輪の方向
に駆動力が働くから操舵性が良く、加速時の走行安定性
がより一層向上する。

（実施例） ４以下、この発明の一実施例を絵付図面に基づいて詳細
に説明する。

図において符号ｌは車体フレームで、この車体７Ｌ／−
ムｌのへ７ドパイプ２にはステアリング軸３が回動可能
に設けられている。このステアリング軸３にはフロント
フ中−り４が上ブラケット５及び下ブラケット６を介し
て支持され、ステアリング軸３を支点として旋回可能に
なっている。フロントフ中−り４の下端部には前輪７が
、上端部にはハンドル８がそれぞれ取り付けられている
。

ヘッドパイプ２から後方に伸びるメインフレーム９と一
対のダウンチューブ１０との間には内燃機間１１が搭載
されており、内燃機間ｌｌの上方には燃料タンク１２が
メインフレーム９に設けられている。燃料タンク１２の
後方にはシート１３がシートレール１４．ｌに取付けら
れ、シートレール１４はメインフレーム９とダウンチュ
ーブ１０の後方から上方に伸びるバックステー１５間に
接続されている。

一対のダウンチューブｌＯの後方にはブラケット１６が
設けられ、このブラケット１６間に設けられたピボット
軸１７にリヤアーム１８の前端部１８ａが揺動可能に支
持されている。リヤアーム１８の後端部１８ｂはサスペ
ンション１９を介してバックステー１５に支持されてい
る。

前記リヤアーム１８は第４図及び第５図に示すように、
左側後方へ伸び、その後端部１８ｂには後輪２０が片持
ち支持されている。

リヤアーム１８の後端部１８ｂに固定した支持＠２１に
は車体側回転輪２２がベアリング２３を介して回動可能
に設けられ、この車体側回転輪２２の外側にはドラムブ
レーキ２４のブレーキドラム２５が一体回転可能に設け
られている。このブレーキドラム２５の外側にスプロケ
ット２６がポルト２７により固定され、スプロケット２
６は巻掛式動力伝達手段であるチェーン２８を介して内
燃機間１１のドライブ軸２９に設けられたスプロケット
３０と連結されている。内燃機間１１の駆動力はドライ
ブ軸２９．スプロケット３０、チェーン２８．スプロケ
ット２６．ブレーキドラム２５を介して車体側回転輪２
２に伝達される。

ブレーキドラム２５内には一対のブレーキシュ３１が配
置され、このブレーキシュ３１はリヤアーム１８に固定
された支持１ｓｋ２１に一体に形成されたバックプレー
ト３２に拡開回部になっている。プレー牛シュ３１を拡
開するカム軸３３はバックプレート３２に回動可能に設
けられ、このカム軸３３にはブレーキシュ１３４と連結
した操作レバー３５が固定されている。

ブレーキロッド３４の前側は第３図及び第４図に示すよ
うに、リンク３６に係合されている。このリンク３６は
一対のダウンチューブ１０に固定したブラケット３７．
３８間に支持された回転軸３９の左側に固定されている
０回動軸３９の右側にはコイルバネ４０が巻装され、こ
のコイルバネ４０は一端部４０ａはブラケット３８に、
他端部４０ｂはブレーキペダル４１に傑出され、プレー
キペダル４１を常に所定の位置に付勢している。

リヤアーム１８には車体側ナックルアーム４２がボルト
４３で固定され、この車体側ナックルアーム４２の上腕
４２ａ及び下腕４２ｂには車輪側ナックルアーム４４の
、ヒ１ｉｉ　４４　＆及び下腕４４ｂがそれぞれ操向枢
軸４５．４６を支点として旋回可能に設けられ、後輪２
０の旋回中心軸線Ｐが設定される。

この後輪２０の旋回中心軸線Ｐは第３図に示すように、
加速時及び制動時に荷重変動が生じてサスペンション１
９が伸張し、リヤアーム１８の路面に対する角度が相対
的に変化するため、加速時の旋回中心軸線ＰＬは前方へ
傾倒し、ｉｔ４勅時の旋回中心軸線Ｐ２は後方へ傾側す
る。

前記車輪側ナックルアーム４４は支持軸４７にボルト４
８により固定され、この支持軸４７にベアリング４９を
介して車輪側回転軸５０が回動可能に設けられている。

車体側回転軸５０には後輪２０のハブ５１が一体回転可
能に設けられている。

屯体債回転輪２２と車輪側回転輪５０はユニバーサルジ
オインド５２で回転可能に連結されている。ユニバーサ
ルジオインド５２の一対のヨーク部５３．５４は車体側
回転輪２２と、＊輪側回転輪５０とにそれぞれ一体回転
可能になっている。この対向するヨーク部５３．５４間
にはスパイダ５５が設けられ、スパイダ５５のジャーナ
ルをそれぞれヨーク部５３．５４に係合し、車体側回転
輪２２の回転力を車輪側回転輪５０に伝達するようにな
っている。

前記支持軸４７には後輪側レバー５６が固定され、この
後輪側レバー５６は調整ロッド５７を介してリンク５８
に連結されている。リンク５８はリヤアーム１８の内側
のブラケット５９に軸支された鉛直方向の回転軸６０の
下端部に固定され、回転軸６０の上側にはリヤアーム１
８の上方を横切るリンク６１が固定され、このりンク６
１の端部にポール軸を介して操作ワイヤ６２の後端Ｍ６
２ａが連結されている。

操作ワイヤ６２はリヤアーム１８に沿って前側に伸び、
さらに内燃機関１１の左側方を通ってヘッドパイプ２の
下方まで伸び、その前端部６２ｂは下ブラケット６に固
定したサポート６３に連結されている。この操作ワイヤ
６２はリヤアーム１８に設けたブラケｙトロ４．ダウン
チューブｌＯに設けられたブラケット６５にそれぞれ両
ナツトで締付は固定して支持されている。

操作ワイヤ６２とサポート６３との連結は第６図及び第
７図に示すように構成されている。

：１ＩＪ６図はヘッドパイプ部の低面図、第７図は第６
図の■−■断面図を示し、サポート６３は下ブラケット
６の下部に上方からビス６６により、また前側からはボ
ルト６７により締付は固定されている。サポート６３の
下側には前輪側レバー６８が設けられ、この前輪側レバ
ー６８に形成された案内溝６９には調整体７０が摺動回
部に配置されている。調整体７０の下部にはポール軸７
１が設けられ、このポール軸７１に操作ワイヤ６２の前
端部６２ａが支持されている。調整体７０には調整ボル
ト７２が挿通されており、調整ボルト７２の回転により
、調整体７０は軸上を螺動して案内１４６９内を移動す
る。＆Ｉ整体７０には固定ポルト７３が螺着されており
、この固定ボルト７３を締付けると、所定の位置で調整
体７０が固定される。操作ワイヤ６２の長さの調整は調
整体７０がステアリングＭ３から離れる位置にある程、
張られるようになっている。

サポート６３に設けられた前輪側レバー６８は左右のフ
ロントフ中−り４の車幅方向のｍＤ内に配置され、走行
時に前輪側レバー６８が障害物と接触しないようになっ
ている。また、この前輪側レバー６８はヘッドパイプ２
のまわりに配置されている操作ケーブル等と干渉しない
ようになっている。

前輪側レバー６８はハンドル８の操作による前輪７の操
舵角に応じて操作ワイヤ６２を引き、または押し、リヤ
アーム１８の回転軸６０に設けたリンク６１を第３図に
示すように前後方向に移動させる。このリンク６１の移
動によって、リンク５８、ｊｌ整ロッド５７を介して後
輪側レバー５６を操作し、後輪２０を横向枢軸４５．４
６を支点として回動し、後輪２０が前輪７の操舵角に応
じて旋回されるようになっている。

次に、この実施例の作用について説明する。

内燃ａ１５ｆｍｌｌの駆動力はドライブ軸２９からチェ
ーン２８を介して後輪２０のスプロケット２６に伝達さ
れ、ドラムブレーキ２４のブレーキドラム２５を介して
車体側回転軸２２を回転する。

この車体側回転輪２２の回転力はユニバーサルジヨイン
ト５２を介して車輪側回転軸５０に伝達され、車体側回
転輪５０に固定された後輪２０を一体に回転して走行す
る。

この走行において１例えば、ハンドル８を右方向へ操作
すると、フロントフ中−り４がステアリング軸３を中心
として右方向に旋回し、これにより前輪７が右方向に操
舵する。このハンドル８の操作により、サポート６３の
前輪側レバー６８も前輪７の操舵角に応じて回転し、操
作ワイヤ６２を引っ張る。このため、リヤ７−・ム１８
の回転軸６０に設けられたリンク６１を引き１回転軸６
０の下端部に設けられたリンク５８を第４図において時
計方向へ回転し、調整口７ド５７を介して後輪側し八−
５６を引く、このため、後輪２０は操向枢軸４５．４６
で設定される旋回中心軸線Ｐを支点として反時計方向へ
回転し、後輪２０を５像線で示す位置に前輪と！ｔｌｌ
して操舵する。

ハンドル８が左方向に操作するとき、ｎ７１輪７の操舵
角に応じて操作ワイヤ６２が押され、前記と反吋に作動
し、後輪２０が操向枢軸４５．４６を支点とし時計方向
へ回転して操舵する。このように、＃輪７と後輪２０と
が連動して旋回するため、ホイールベースが延び重心が
相対的に前にでる効果が生じ、外乱に対して直進安定性
が向上する。

そして１通常の走行時には＠８図に示すように、リヤア
ーム１８は路面と略平行の位置にあり、後輪２０の旋回
中心軸線Ｐと路面との交点ａｌは後輪２０のｖｃ地点ｂ
１と一致している。

この走行時に、ハンドル８の右側に設けられたブリ、プ
を操作して、内燃機関１１の出力を増して加速すると、
チェーン２８に引張力が生じてリヤアーム１８が上方へ
引あげられるため、サスペンション１９が圧總して持ち
上がる。また、加速力により後輪２０にかかる荷重が大
きくなり、車体の後側が沈み込む、このため、後輪２０
の旋回中心軸線ＰＬは前方へ傾斜して、旋回中心軸線Ｐ
ｌと路面との交点ａ２が後輪２０の接地点ｂ２の後方に
設定される。

従って、＠輪７を操作して、後輪２０を旋回するとき、
後輪２０には向きを換えた車輪の方向にｖ、！１１７カ
が働くから操舵性が良くなり、加速時の走行安定性がよ
り一暦向上する。

（発明の効果） この発明は前記のように、内燃機関の駆動力により後輪
の旋回中心軸線を車体前方向へ傾斜させ、旋回中心軸線
と路面との交点を後輪の接地点より後方に設定したから
、前輪と連動して、後輪の向きを換えたとき、旋回する
後輪の方向に駆動力が慟〈から操舵性が良く、加速時の
走行安定性がより一屑向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は一部を破断した自動二輪車の平面図、第３図は夛部
の側面図、第４図は要部の平面図、第５図は第４図のｖ
−■断面図、第６図はへ−Ｉドパイブ近傍の低面図、第
７図は第６１４の■−■断面図、第８図は作動状態を示
す説明図である。 ４・・・フロントフォーク ７・・・前輪　　　　　　　１１・・・内燃機関１８・
・・リヤアーム　　　１９・・・サスペンション２０・
・・後輪　　　　　　２２・・・車体側回転軸４２・・
・車体側ナー、クルアーム ４４・・・車輪側ナックルアーム ５０・・・車輪側回転軸 ５２・・・ユニバーサルジヨイント ロ２・・・操作ワイヤ　　　６４・・・サポート６８・
・・重輪側レバー 特　許　出　願　人　　　ヤマハ発動機株式会社Ｎ６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体にサスペンションを介して揺動可能に軸支したリヤ
   アームに、単一の後輪を回転可能に支持するとともに、
   この後輪を前記リヤアームに対して固定された操向枢軸
   を旋回中心軸線として旋回可能に支持し、後輪を前輪と
   連動して操舵するようになし、さらに車体に搭載した内
   燃機関の駆動力を巻掛式動力伝達手段を介して前記後輪
   に伝達し、この駆動力により前記後輪の旋回中心軸線を
   車体前方向へ傾斜させ、旋回中心軸線と路面との交点を
   後輪の接地点より後方に設定した車両の前後輪操舵装置
   。