JPS61149552A - スタ−リングエンジン用送風装置 - Google Patents
スタ−リングエンジン用送風装置Info
- Publication number
- JPS61149552A JPS61149552A JP27076784A JP27076784A JPS61149552A JP S61149552 A JPS61149552 A JP S61149552A JP 27076784 A JP27076784 A JP 27076784A JP 27076784 A JP27076784 A JP 27076784A JP S61149552 A JPS61149552 A JP S61149552A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission system
- electromagnetic clutch
- crankshaft
- speed transmission
- blower
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G1/00—Hot gas positive-displacement engine plants
- F02G1/04—Hot gas positive-displacement engine plants of closed-cycle type
- F02G1/043—Hot gas positive-displacement engine plants of closed-cycle type the engine being operated by expansion and contraction of a mass of working gas which is heated and cooled in one of a plurality of constantly communicating expansible chambers, e.g. Stirling cycle type engines
- F02G1/053—Component parts or details
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G2243/00—Stirling type engines having closed regenerative thermodynamic cycles with flow controlled by volume changes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G2270/00—Constructional features
- F02G2270/85—Crankshafts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の利用分野）
本発明は、スターリングエンジン用送風装置に関し、特
に詳述すれば、スターリングエンジンの駆動状態に応じ
て送風機からの燃焼用空気量を適正に維持するために利
用されるスターリングエンジン用送風装置に関する。
に詳述すれば、スターリングエンジンの駆動状態に応じ
て送風機からの燃焼用空気量を適正に維持するために利
用されるスターリングエンジン用送風装置に関する。
（従来技術とその問題点）
スターリングエンジンの燃焼用空気を供給する送風機を
、スターリングエンジンのクランク軸で駆動させる従来
例を第１１図に示す。外燃機関であるスターリングエン
ジン１は、燃焼室２のは輩中夫に配した燃料噴射ノズル
３を有し、このノズル３は、燃料流量制御弁４、燃料ポ
ンプ５を介して燃料タンク６に連結される。燃焼室２の
周囲に燃焼用空気予熱器Ｔを配し、この予熱器Ｔを、空
燃比設定器８、スロットルバルブ９を介して送風機１０
に連通させる。尚、燃焼ガスは、燃焼用空気予熱器７ま
わりを通つ【燃焼用空気を予熱し、出口１１から排出さ
れる。
、スターリングエンジンのクランク軸で駆動させる従来
例を第１１図に示す。外燃機関であるスターリングエン
ジン１は、燃焼室２のは輩中夫に配した燃料噴射ノズル
３を有し、このノズル３は、燃料流量制御弁４、燃料ポ
ンプ５を介して燃料タンク６に連結される。燃焼室２の
周囲に燃焼用空気予熱器Ｔを配し、この予熱器Ｔを、空
燃比設定器８、スロットルバルブ９を介して送風機１０
に連通させる。尚、燃焼ガスは、燃焼用空気予熱器７ま
わりを通つ【燃焼用空気を予熱し、出口１１から排出さ
れる。
作動ピストン１２により【シリンダ１３内に形成された
圧縮室１４と膨張室１５とは、作動ガスの冷却をなすク
ーラ１６、作動ガスの加熱冷却をなす再生器１１および
作動ガスの加熱をなすヒータ１８とを介して、互いに連
通ずる。
圧縮室１４と膨張室１５とは、作動ガスの冷却をなすク
ーラ１６、作動ガスの加熱冷却をなす再生器１１および
作動ガスの加熱をなすヒータ１８とを介して、互いに連
通ずる。
作動ガスは、ガスタンク１Ｂ、加速弁２０および逆止弁
２１を有する最低圧回路２２と、逆止弁２３、減速弁２
４およびタンク１９に通じる圧縮機２５とを有する最高
圧回路２６とを介して、作動空間への供給を制御される
。
２１を有する最低圧回路２２と、逆止弁２３、減速弁２
４およびタンク１９に通じる圧縮機２５とを有する最高
圧回路２６とを介して、作動空間への供給を制御される
。
作動ピストン１２は、クランク軸２７に連結され、該ク
ランク軸が作動ピストン１２の往復動を回転運動として
取出す。このクランク軸２７は、プーリ２８およびベル
ト２９を介して、送風機１０の主軸３０に連結される。
ランク軸が作動ピストン１２の往復動を回転運動として
取出す。このクランク軸２７は、プーリ２８およびベル
ト２９を介して、送風機１０の主軸３０に連結される。
送風機１０からの燃焼用空気流量は、スロットルバルブ
９によって制御されるが、空燃比設定器８は、スロット
ルバルブ９からの空気量を検知して、適正な空燃比とな
るように燃料流量制御弁４の開度を調整し、燃料の流量
を制御する。
９によって制御されるが、空燃比設定器８は、スロット
ルバルブ９からの空気量を検知して、適正な空燃比とな
るように燃料流量制御弁４の開度を調整し、燃料の流量
を制御する。
ヒータ１８は、燃焼熱を直接受けるため、その機械的強
度の面とスターリングエンジンの熱効率の面から、その
設定温度を決める。このため、ヒータ１８に熱電対３１
を配し、測定温度を温度コントローラ３２に供給し、設
定温度と比較し、たとえば、測定温度が設定温度より高
い場合、温度コントローラ３２からの信号によりスロッ
トルバルブ９を絞って、燃焼用空気量を減少させる。か
くして、ヒータ１８の温度を設定温度に保つ。
度の面とスターリングエンジンの熱効率の面から、その
設定温度を決める。このため、ヒータ１８に熱電対３１
を配し、測定温度を温度コントローラ３２に供給し、設
定温度と比較し、たとえば、測定温度が設定温度より高
い場合、温度コントローラ３２からの信号によりスロッ
トルバルブ９を絞って、燃焼用空気量を減少させる。か
くして、ヒータ１８の温度を設定温度に保つ。
スロットルバルブ９を全開したときの空気流量である送
風機１０の開放吐出量ＡＱは、送風機１０の主軸３０の
回転数ＮＢにはｙ比例する。
風機１０の開放吐出量ＡＱは、送風機１０の主軸３０の
回転数ＮＢにはｙ比例する。
又、主軸３０はクランク軸２Ｔに連結されているので、
クランク軸の回転数は主軸３０の回転数Ｎｃ に比例す
る。従って、その変速比ｍはＮＢ／Ｎ ｃとなり、変速
比をｆｆｌ ＋ ｍｌ ｍ ｆｆ１ｌ とした時の主
軸３００回転数Ｎｃと開放吐出量ＡＱの関係は、第１２
図に示される。
クランク軸の回転数は主軸３０の回転数Ｎｃ に比例す
る。従って、その変速比ｍはＮＢ／Ｎ ｃとなり、変速
比をｆｆｌ ＋ ｍｌ ｍ ｆｆ１ｌ とした時の主
軸３００回転数Ｎｃと開放吐出量ＡＱの関係は、第１２
図に示される。
一方、エンジンの出力及び燃料流量は、作動ガスの圧力
Ｐとクランク軸２Ｔの回転数Ｎｃとの積にはｙ比例する
。故に、燃焼空気流量もこの積には輩比例する。かくし
て、クランク軸２７０回転数Ｎｃと、燃焼空気流量Ａｂ
との関係は、作動ガス圧力ＰＨＰｇ ｅＰＨに対し第１
３図に示す如くなる。スターリングエンジンを良好に運
転させるためには、第１３図と第１４図に斜森部で示す
運転範囲におい【、常に、開放吐出量ＡＱが、燃焼空気
流量Ａｂを上回っている必要がある。このため、第１４
図に示すように、変速比をｍｒ以上に設定する・ 第１４図を参照する。クランク軸Ｎｃの回転数Ｎｏ、作
動カスの圧力Ｐｏで運転している場合、燃焼空気量Ａｂ
ｏに対して、開放吐出量ＡＱｏが大巾に上回る。即ち、
燃焼空気量がＡｂｏになるようにスロットルバルブＳを
絞っていることになるが、この絞りが大きいため、スロ
ットルバルブ９での圧力損失の増大、送風機１０の効率
の低下、及び風切り騒音の増加等の不具合を生じる。
Ｐとクランク軸２Ｔの回転数Ｎｃとの積にはｙ比例する
。故に、燃焼空気流量もこの積には輩比例する。かくし
て、クランク軸２７０回転数Ｎｃと、燃焼空気流量Ａｂ
との関係は、作動ガス圧力ＰＨＰｇ ｅＰＨに対し第１
３図に示す如くなる。スターリングエンジンを良好に運
転させるためには、第１３図と第１４図に斜森部で示す
運転範囲におい【、常に、開放吐出量ＡＱが、燃焼空気
流量Ａｂを上回っている必要がある。このため、第１４
図に示すように、変速比をｍｒ以上に設定する・ 第１４図を参照する。クランク軸Ｎｃの回転数Ｎｏ、作
動カスの圧力Ｐｏで運転している場合、燃焼空気量Ａｂ
ｏに対して、開放吐出量ＡＱｏが大巾に上回る。即ち、
燃焼空気量がＡｂｏになるようにスロットルバルブＳを
絞っていることになるが、この絞りが大きいため、スロ
ットルバルブ９での圧力損失の増大、送風機１０の効率
の低下、及び風切り騒音の増加等の不具合を生じる。
（本発明の技術的課題）
本発明は、前述した不具合を解消させることを、その解
決すべき技術的課題とする。
決すべき技術的課題とする。
（本発明の技術的手段とその作用）
本発明は、前述した課題を解決するために、スターリン
グエンジンのクランク軸と送風機の主軸とを、低速伝導
系と高速伝導系とで連結可能とさせ、両系をＸｔａクラ
ッチにより切換え可能とさせる技術的手段を用いる。
グエンジンのクランク軸と送風機の主軸とを、低速伝導
系と高速伝導系とで連結可能とさせ、両系をＸｔａクラ
ッチにより切換え可能とさせる技術的手段を用いる。
この技術的手段の採用は、エンジン負荷状態に応じて送
風機主軸の回転数を変えることが可能で、スロットルバ
ルブの前屈の圧力損失は小さい。
風機主軸の回転数を変えることが可能で、スロットルバ
ルブの前屈の圧力損失は小さい。
（本発明の効果）
本発明の電磁クラッチの開閉制御は、作動ガス圧力のみ
ならず、クランク軸の回転数、該回転数と作動ガス圧力
、スロットルバルブの開度等をその制御信号として用い
ることができるので、制御因子の選択が広範囲となる。
ならず、クランク軸の回転数、該回転数と作動ガス圧力
、スロットルバルブの開度等をその制御信号として用い
ることができるので、制御因子の選択が広範囲となる。
市販の一方向クラッチ及び電磁クラッチを用いた簡単な
構造である故、作動上の耐久性、信頼性が高い。
構造である故、作動上の耐久性、信頼性が高い。
えて、部品点数も多くなるが、本発明では、このような
事はない。
事はない。
（実施例）
第１図を参照する。クランク軸２Ｔの端部に電磁クラッ
チ３３を介して副軸３４を設ける。
チ３３を介して副軸３４を設ける。
クランク軸２Ｔおよび副軸３４に、一方向クラッチ３５
．３６を介してプーリ２８．３７を配す。送風器１０の
主軸３０にブー！Ｊ３０．３８を配し、ベル）２９．３
９をかけて、低速伝導系４０と高速伝導系４１を作る。
．３６を介してプーリ２８．３７を配す。送風器１０の
主軸３０にブー！Ｊ３０．３８を配し、ベル）２９．３
９をかけて、低速伝導系４０と高速伝導系４１を作る。
即ち、プーリ３０．３８の径を同一とした時、プーリ３
Ｔの径をプーリ２８より径を大とさせる。
Ｔの径をプーリ２８より径を大とさせる。
電磁クラッチ３３を切った状態では、クランク軸２Ｔの
回転は、一方向クラッチ３５およびベルト２９を介して
送風器１０の主軸３０を回転させる。一方のベルト３９
を介してプーリ３ＴＫ伝えられた回転力は、一方向クラ
ッチ３６によって副軸３４に伝えられない。
回転は、一方向クラッチ３５およびベルト２９を介して
送風器１０の主軸３０を回転させる。一方のベルト３９
を介してプーリ３ＴＫ伝えられた回転力は、一方向クラ
ッチ３６によって副軸３４に伝えられない。
電磁クラッチ３３を入れ、副軸３４をクランク軸２Ｔに
直結させると、クランク軸２７０回転は、プーリ３７、
一方向クラッチ３６、ベルト３９およびプーリ３８を介
して高速で主軸３０を回転させる。主軸３０の高速回転
は、一方向クラッチ３５によって、クランク軸２１に伝
達されない。
直結させると、クランク軸２７０回転は、プーリ３７、
一方向クラッチ３６、ベルト３９およびプーリ３８を介
して高速で主軸３０を回転させる。主軸３０の高速回転
は、一方向クラッチ３５によって、クランク軸２１に伝
達されない。
第２図に示す例は、一方向クラッチ３５゜３６を送風器
１０の主軸３０側に配したもので、他は第１図の例と同
じである。第３図に示す例は、電磁クラッチ３３を備え
る中間軸４２を配し、この中間軸４２に所定径のブーＩ
Ｊ２８．３７を固定し、それらの回転をベル）２９．３
９と二方向クラッチ３５．３６を介し【送風器の主軸３
０に伝達させるもので、この場合、高速伝導系４１は、
中間軸４２と主軸３０との間に形成される。第３図は中
間軸４２に電磁クラッチ３−３を配したが、第４図の例
は主軸３０に電磁り２ツチ３３を配したもので、低速伝
導系４０は、第３図の例と逆位置となる。
１０の主軸３０側に配したもので、他は第１図の例と同
じである。第３図に示す例は、電磁クラッチ３３を備え
る中間軸４２を配し、この中間軸４２に所定径のブーＩ
Ｊ２８．３７を固定し、それらの回転をベル）２９．３
９と二方向クラッチ３５．３６を介し【送風器の主軸３
０に伝達させるもので、この場合、高速伝導系４１は、
中間軸４２と主軸３０との間に形成される。第３図は中
間軸４２に電磁クラッチ３−３を配したが、第４図の例
は主軸３０に電磁り２ツチ３３を配したもので、低速伝
導系４０は、第３図の例と逆位置となる。
第５図に示す例は、電磁クラッチ３３をクランク軸２Ｔ
側に設け、高速伝導系４１と低速伝導系４０をクランク
２Ｔおよび副軸３４と中間軸４２との間に配し、中間軸
４２の回転を別の回転系４３を用い【送風器の主軸３０
に伝達されるものである。又、第６図に示す例は、第５
図とは別に電磁クラッチ３３を中間軸４２に配したもの
で、第５図の例と実質的に同じ動きをする。さらに、第
７図の例は、一方向クラッチ３５．３６を中間軸４２に
配したもので、第６図の例と実質的に同じであり、且つ
第８図の例は、電磁クラッチ４２、二方向クラッチ３５
゜３６を中間軸４２に配したもので、第７図の例と実質
的に同じである。
側に設け、高速伝導系４１と低速伝導系４０をクランク
２Ｔおよび副軸３４と中間軸４２との間に配し、中間軸
４２の回転を別の回転系４３を用い【送風器の主軸３０
に伝達されるものである。又、第６図に示す例は、第５
図とは別に電磁クラッチ３３を中間軸４２に配したもの
で、第５図の例と実質的に同じ動きをする。さらに、第
７図の例は、一方向クラッチ３５．３６を中間軸４２に
配したもので、第６図の例と実質的に同じであり、且つ
第８図の例は、電磁クラッチ４２、二方向クラッチ３５
゜３６を中間軸４２に配したもので、第７図の例と実質
的に同じである。
第２−８図に示す例の作動は、第１図に示す例の作動説
明を参照すれば、容易に理解できるので、同一構成部分
に同一符号を記すことで、その説明を省略する。電磁ク
ラッチをオフにした時、高速伝導系を作動させる時は、
大径プーリの位置と小径プーリとの位置を図示例とは入
れ換えればよい。
明を参照すれば、容易に理解できるので、同一構成部分
に同一符号を記すことで、その説明を省略する。電磁ク
ラッチをオフにした時、高速伝導系を作動させる時は、
大径プーリの位置と小径プーリとの位置を図示例とは入
れ換えればよい。
次に、電磁クラッチ３３の係脱の時期（タイミング）に
ついて以下に説明する。
ついて以下に説明する。
（１）作動ガス圧力による切換
第９図に示すように、変速比ｍをｍ Ｉ ＃ ｍｆとし
、設定作動ガス圧をＰａとさせる。圧力検出器を、たと
えば、第１１図の作動ガス最低圧力回路２２に設ける。
、設定作動ガス圧をＰａとさせる。圧力検出器を、たと
えば、第１１図の作動ガス最低圧力回路２２に設ける。
該回路２２の圧力がＰａ以上になった時、電磁弁３３の
オン状態を作るようにする。作動ガス圧力がＰａ以下（
即？）、ＡＢＦＥの範囲）のとき、電磁クラッチ３３が
オフとなって、変速比ｍｓで回転する。又、作動ガス圧
力がＰａ以上（即ちＦＣＤＩの範囲）のときは、電磁ク
ラッチ３３がオンとなって、変速比ｍｌで回転させる。
オン状態を作るようにする。作動ガス圧力がＰａ以下（
即？）、ＡＢＦＥの範囲）のとき、電磁クラッチ３３が
オフとなって、変速比ｍｓで回転する。又、作動ガス圧
力がＰａ以上（即ちＦＣＤＩの範囲）のときは、電磁ク
ラッチ３３がオンとなって、変速比ｍｌで回転させる。
（１）回転数による切換
°第１０図の如く、変速比ｍｓｅｍｆを設定する。
クランク軸２７等の回転数を検知して、クランク軸２１
の回転数がＮａ以上になったら電磁クラッチ３３をオフ
とさせる。かくして、回転数がＮａ以下（即ち、 ＡＨ
ＩＤの組曲）では、変速比ｍｆで回転し、回転数Ｎ＆以
上（即ち、ＨＢＣＩの範囲）では、変速比ｍ８で回転す
る。即ち、エンジンの高回転側で送風器の回転数を小さ
くできるので、送風器の厳島回転数が制限されている場
合有効である。
の回転数がＮａ以上になったら電磁クラッチ３３をオフ
とさせる。かくして、回転数がＮａ以下（即ち、 ＡＨ
ＩＤの組曲）では、変速比ｍｆで回転し、回転数Ｎ＆以
上（即ち、ＨＢＣＩの範囲）では、変速比ｍ８で回転す
る。即ち、エンジンの高回転側で送風器の回転数を小さ
くできるので、送風器の厳島回転数が制限されている場
合有効である。
（Ｉｌｌ）回転数と圧力とによる切換
燃焼空気量は、クランク軸の回転数と作動ガス圧力から
算出され、又、開放吐出量も変速比とクランク軸の回転
数から算出できる。即ち、クランク軸の回転数と作動ガ
ス圧力を測定し、これらの信号をコンピュータに送り、
電磁弁のオン、オフを制御する。
算出され、又、開放吐出量も変速比とクランク軸の回転
数から算出できる。即ち、クランク軸の回転数と作動ガ
ス圧力を測定し、これらの信号をコンピュータに送り、
電磁弁のオン、オフを制御する。
ＧＶ）スロットルバルブの開度による切換電磁クラッチ
をオフとし、おそい変速比ｍｓで送風器を駆動させる。
をオフとし、おそい変速比ｍｓで送風器を駆動させる。
エンジン回転数を保ったま＼、作動ガス圧力を徐々に上
昇させ、負荷を大きくしていくと、負荷の増加に伴いス
ロットルバルブの開度が大きくなる。さらに、負荷を大
きくすると、スロットルバルブが全開になる。電磁クラ
ッチ３３をオンとさせ、変速比ｍｆで駆動させると、送
風器の回転数が増え、送風量も多くなり、結果として、
スロットルバルブを絞って負荷に応じることができる。
昇させ、負荷を大きくしていくと、負荷の増加に伴いス
ロットルバルブの開度が大きくなる。さらに、負荷を大
きくすると、スロットルバルブが全開になる。電磁クラ
ッチ３３をオンとさせ、変速比ｍｆで駆動させると、送
風器の回転数が増え、送風量も多くなり、結果として、
スロットルバルブを絞って負荷に応じることができる。
逆に、速い方の変速比ｍｆで駆動しながら負荷を下げて
いき、スロットルバルブが所定開度になったとき、電磁
クラッチをオフとし、変速比ｍ１に切換え、スロットル
バルブを全開とさせることもできる。
いき、スロットルバルブが所定開度になったとき、電磁
クラッチをオフとし、変速比ｍ１に切換え、スロットル
バルブを全開とさせることもできる。
そこで、スロットルバルブの開度を検知して開度がたと
えば９０度以上になったら、電磁クラッチを入れて速い
変速比の駆動に切換え、又、開度が所定値以下になった
なら、電磁クラッチを切つ【おそい方の変速比ｍｓの駆
動に切換える。
えば９０度以上になったら、電磁クラッチを入れて速い
変速比の駆動に切換え、又、開度が所定値以下になった
なら、電磁クラッチを切つ【おそい方の変速比ｍｓの駆
動に切換える。
第９図につい【云えば、ＥＡＢＧ範囲では変速比ｍｓの
駆動、 ＧＣＤＩ 範囲では変速比ｍｆの駆動となる。
駆動、 ＧＣＤＩ 範囲では変速比ｍｆの駆動となる。
尚、スロットルバルブの開度は、ボテンシヲンメータや
リミットスイッチ等を用いた常法手段を採用すればよい
。
リミットスイッチ等を用いた常法手段を採用すればよい
。
第１図は本発明の一例を示す断面図、第２図から第８図
はそれぞれ本発明の変形例を示す説明図、９９図は送風
器クランク軸の回転数Ｎｃと送風器の開放吐出量ＡＱの
関係を示すグラフ図、第１０図は第９図と同様のグラフ
図、第１１図は従来例を示す断面図、第１２図はクラン
ク軸の回転数Ｎａと開放吐出量ＡＱの関係を示すグラフ
図、第１３図はクランク軸の回転数Ｎｃと燃焼空気流量
Ａｂとの関係を示すグラフ図、および第１４図はクラン
ク軸の回転数Ｎｃと開放吐出量、燃焼空気流蓋との関係
を示すグラフ図である。 図中：１０・・・送風器、２Ｔ・・・クランク軸、３０
・・・送風器主軸、３５．３６・・・一方向クラッチ、
３３・・・電磁クラッチ、３４−・・祠軸、４Ｇ・・・
低速伝導系、４１・・・高速伝導系。 代理人 弁理士 桑 原 英 明第５図
第６図 第７図 第８図 ｍ＝ｍｆ Ｃ
はそれぞれ本発明の変形例を示す説明図、９９図は送風
器クランク軸の回転数Ｎｃと送風器の開放吐出量ＡＱの
関係を示すグラフ図、第１０図は第９図と同様のグラフ
図、第１１図は従来例を示す断面図、第１２図はクラン
ク軸の回転数Ｎａと開放吐出量ＡＱの関係を示すグラフ
図、第１３図はクランク軸の回転数Ｎｃと燃焼空気流量
Ａｂとの関係を示すグラフ図、および第１４図はクラン
ク軸の回転数Ｎｃと開放吐出量、燃焼空気流蓋との関係
を示すグラフ図である。 図中：１０・・・送風器、２Ｔ・・・クランク軸、３０
・・・送風器主軸、３５．３６・・・一方向クラッチ、
３３・・・電磁クラッチ、３４−・・祠軸、４Ｇ・・・
低速伝導系、４１・・・高速伝導系。 代理人 弁理士 桑 原 英 明第５図
第６図 第７図 第８図 ｍ＝ｍｆ Ｃ
Claims (1)
- スターリングエンジンのクランク軸と送風機の主軸とを
、一方向クラッチを有する低速伝導系および一方向クラ
ッチを有する高速伝導系とを介して連結し、低速伝導系
と高速伝導系とを電磁クラッチにより切換えることを特
徴とするスターリングエンジン用送風装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59270767A JPH068622B2 (ja) | 1984-12-24 | 1984-12-24 | スタ−リングエンジン用送風装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59270767A JPH068622B2 (ja) | 1984-12-24 | 1984-12-24 | スタ−リングエンジン用送風装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61149552A true JPS61149552A (ja) | 1986-07-08 |
| JPH068622B2 JPH068622B2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=17490710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59270767A Expired - Lifetime JPH068622B2 (ja) | 1984-12-24 | 1984-12-24 | スタ−リングエンジン用送風装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH068622B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014007202A1 (ja) | 2012-07-02 | 2014-01-09 | トヨタ自動車 株式会社 | ヘッドレスト支持構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5023722U (ja) * | 1973-06-27 | 1975-03-17 | ||
| JPS528246A (en) * | 1975-07-07 | 1977-01-21 | Philips Nv | Heat gas reciprocating engine |
-
1984
- 1984-12-24 JP JP59270767A patent/JPH068622B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5023722U (ja) * | 1973-06-27 | 1975-03-17 | ||
| JPS528246A (en) * | 1975-07-07 | 1977-01-21 | Philips Nv | Heat gas reciprocating engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014007202A1 (ja) | 2012-07-02 | 2014-01-09 | トヨタ自動車 株式会社 | ヘッドレスト支持構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH068622B2 (ja) | 1994-02-02 |
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