JPS61149539A - エンジンのトルク変動抑制装置 - Google Patents
エンジンのトルク変動抑制装置Info
- Publication number
- JPS61149539A JPS61149539A JP27018584A JP27018584A JPS61149539A JP S61149539 A JPS61149539 A JP S61149539A JP 27018584 A JP27018584 A JP 27018584A JP 27018584 A JP27018584 A JP 27018584A JP S61149539 A JPS61149539 A JP S61149539A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank shaft
- load
- rotor
- battery
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジンのトルク変動抑制装置に関する。
（従来技術とその問題点）
従来のエンジンのトルク変動抑制装置としては、例えば
特開昭５５−５４５３号公報に記載されたものがある。
特開昭５５−５４５３号公報に記載されたものがある。
しかしながら、このような従来装置にあっては、フライ
ホイールの外周部に電磁石を固定する構造となっていた
ため、この電磁石による電力消費によって車両の燃費が
悪化したり、殊にアイドル時にあってはバッテリの負担
が大きく、また電磁石によって相当の重量増大がもたら
されるなどの問題点があった。
ホイールの外周部に電磁石を固定する構造となっていた
ため、この電磁石による電力消費によって車両の燃費が
悪化したり、殊にアイドル時にあってはバッテリの負担
が大きく、また電磁石によって相当の重量増大がもたら
されるなどの問題点があった。
（発明の目的）
この発明の目的は、この種のトルク変動抑制装置におい
て、余分なエンジントルクを回収してバッテリを充電す
るとともに、回収エネルギを一定範囲に維持して、トル
ク変動抑制効果を均一化することにある。
て、余分なエンジントルクを回収してバッテリを充電す
るとともに、回収エネルギを一定範囲に維持して、トル
ク変動抑制効果を均一化することにある。
（発明の構成）
この発明は上記の目的を達成するために、エンジンのク
ランクシャフトに回転機を直結するとともに、該回転機
を必要なタイミングで発電機として作用させてその負荷
トルクをクランクシャフトに与える一方、発電電力で車
載バッテリを充電しつつ、その充電状態に応じて余剰電
力を車載電気負荷に消費させ、前記発電時のクランクシ
ャフトに加わる負荷トルクを一定範囲に維持するように
したものである。
ランクシャフトに回転機を直結するとともに、該回転機
を必要なタイミングで発電機として作用させてその負荷
トルクをクランクシャフトに与える一方、発電電力で車
載バッテリを充電しつつ、その充電状態に応じて余剰電
力を車載電気負荷に消費させ、前記発電時のクランクシ
ャフトに加わる負荷トルクを一定範囲に維持するように
したものである。
（実施例の説明）
第１図は、本発明に係る回転機の構造を示す断面図であ
る。
る。
同図において、ロータ］は磁性材で構成され、その外周
部には爪型の磁極片２が形成されるとともに、ボルト３
を介してクランクシャフト４に固定され、クランクシャ
フトとともに一体に回転するようになされている。
部には爪型の磁極片２が形成されるとともに、ボルト３
を介してクランクシャフト４に固定され、クランクシャ
フトとともに一体に回転するようになされている。
ロータ１の外周には、前記爪型の磁極片２に対向して電
機子コイル５が保持されており、この電機子コイルを保
持する電機子鉄心６は、ブラケット７を介してエンジン
のシリンダブロック８にボルト締め固定されている。
機子コイル５が保持されており、この電機子コイルを保
持する電機子鉄心６は、ブラケット７を介してエンジン
のシリンダブロック８にボルト締め固定されている。
また、シリンダブロック８のリアプレート９には、界磁
鉄心１０が取付けられるとともに、この界磁鉄心のスロ
ット内には界磁コイル１１が保持されている。
鉄心１０が取付けられるとともに、この界磁鉄心のスロ
ット内には界磁コイル１１が保持されている。
以上の構成において、界磁コイル１１に通電を行なうと
、界磁鉄心１０とともにロータ１が磁化され、その磁極
片２から発生する磁力線が電機子コイル５を切ることに
よって、電機子コイルに起電力を誘起し発電作用がなさ
れ、その反作用としてクランクシャフト４に正の負荷ト
ルクが与えられる。
、界磁鉄心１０とともにロータ１が磁化され、その磁極
片２から発生する磁力線が電機子コイル５を切ることに
よって、電機子コイルに起電力を誘起し発電作用がなさ
れ、その反作用としてクランクシャフト４に正の負荷ト
ルクが与えられる。
また、界磁コイル１１に通電を行なっている状態で、電
機子コイル５に三相交流を通じて回転磁界を発生させれ
ば、これに同期してロータ１が回転することによりモー
タとして作用し、クランクシャフト４に負の負荷トルク
を与えることができる。
機子コイル５に三相交流を通じて回転磁界を発生させれ
ば、これに同期してロータ１が回転することによりモー
タとして作用し、クランクシャフト４に負の負荷トルク
を与えることができる。
第２図に示す如く、この電機子コイル５と車載バッテリ
１２との間には、バッテリ１２を放電する方向へ向けて
、トランジスタＴｒ＋〜Ｔｒ６からなる三相トランジス
タブリッジ回路が接続されるとともに、同様にバッテリ
１２を充電する方向へ向けて、ダイオードＤ１〜Ｄ６か
らなる三相ダイオードブリッジ回路が接続されている。
１２との間には、バッテリ１２を放電する方向へ向けて
、トランジスタＴｒ＋〜Ｔｒ６からなる三相トランジス
タブリッジ回路が接続されるとともに、同様にバッテリ
１２を充電する方向へ向けて、ダイオードＤ１〜Ｄ６か
らなる三相ダイオードブリッジ回路が接続されている。
従って、トランジスタＴｒ ＋〜Ｔｒｓを適宜オンオフ
制卸することによって、バッテリ１２からの直流電力を
交流に変換して電機子コイル５に与え、また電機子コイ
ル５で発生した電力をダイオードＤ１〜Ｄ６を介して直
流に変換し、バッテリ１２を充電可能になされている。
制卸することによって、バッテリ１２からの直流電力を
交流に変換して電機子コイル５に与え、また電機子コイ
ル５で発生した電力をダイオードＤ１〜Ｄ６を介して直
流に変換し、バッテリ１２を充電可能になされている。
なお、このバッテリ１２には熱線、ヒータ等の負荷１３
が並列に接続されるとともに、スイッチング用トランジ
スタＴｒ ７を介して適宜オンオフ制御可能になってい
る。
が並列に接続されるとともに、スイッチング用トランジ
スタＴｒ ７を介して適宜オンオフ制御可能になってい
る。
第３図は、第２図に示す三相トランジスタブリッジ回路
の各トランジスタ制御用パルス列ａ、ａ”、ｂ、ｂ”、
ｃ、ｃ −を得るための回路構成を示すもので、同図に
示す如く３個のクランク角センサ１４，１５．１６で得
られた角度出力は、それぞれインバータ１７．１８．１
９を介して反転されて、６系統の角度出力が得られ、こ
れによりトランジスタドライバ２０が駆動されて、制御
６系統の制御パルス列ａ、ａ”、ｂ、ｂ−、ｃ、ｃが得
られ、この制御パルス列によってブリッジ回路の各トラ
ンジスタがオンオフ駆動される。
の各トランジスタ制御用パルス列ａ、ａ”、ｂ、ｂ”、
ｃ、ｃ −を得るための回路構成を示すもので、同図に
示す如く３個のクランク角センサ１４，１５．１６で得
られた角度出力は、それぞれインバータ１７．１８．１
９を介して反転されて、６系統の角度出力が得られ、こ
れによりトランジスタドライバ２０が駆動されて、制御
６系統の制御パルス列ａ、ａ”、ｂ、ｂ−、ｃ、ｃが得
られ、この制御パルス列によってブリッジ回路の各トラ
ンジスタがオンオフ駆動される。
また、このトランジスタドライバ部は、モータ。
発電切替用センサ２１の出力によって適宜能動状態と非
能動状態とに切替えられ、発電に必要とされる場合、ト
ランジスタドライバ部２０は能動化される。
能動状態とに切替えられ、発電に必要とされる場合、ト
ランジスタドライバ部２０は能動化される。
次に、第４図は、回生電力の消費回路の構成を示す回路
図であり、前述した如くパワーブリッジ部（三相トラン
ジスタＯｒダイオードブリッジ回路）Ｐ、電気負荷１３
およびバッテリ１２が王者並列に接続され、バッテリ１
２には充電電流を検出して電圧に変換する電流センサ２
２が設けられ、この電流センサ２２の出力はコンパレー
タ２３において搬送三角波と比較され、この比較出力に
応じて電気負荷に直列接続されたスイッチングトランジ
スタＴｒ ４が駆動される。
図であり、前述した如くパワーブリッジ部（三相トラン
ジスタＯｒダイオードブリッジ回路）Ｐ、電気負荷１３
およびバッテリ１２が王者並列に接続され、バッテリ１
２には充電電流を検出して電圧に変換する電流センサ２
２が設けられ、この電流センサ２２の出力はコンパレー
タ２３において搬送三角波と比較され、この比較出力に
応じて電気負荷に直列接続されたスイッチングトランジ
スタＴｒ ４が駆動される。
また、界磁コイル駆動用のトランジスタ２４は、バッテ
リ電圧Ｂと所定の基準電圧＋■とを比較するコンパレー
タ２５の出力で駆動され、従ってりランク軸４に対して
回生制動が与えられ、これによりバッテリ電圧Ｂが上昇
するとともに、界磁コイル１１に自動的に通電が行なわ
れるようなされている。
リ電圧Ｂと所定の基準電圧＋■とを比較するコンパレー
タ２５の出力で駆動され、従ってりランク軸４に対して
回生制動が与えられ、これによりバッテリ電圧Ｂが上昇
するとともに、界磁コイル１１に自動的に通電が行なわ
れるようなされている。
以上の構成によれば、エンジンが圧縮工程にある状態で
は、モータ、発電切替用センサ２１の出力によりトラン
ジスタドライバ２０は能動化され、各クランク角に応じ
た制御パルスａ、ａ＝、ｂ。
は、モータ、発電切替用センサ２１の出力によりトラン
ジスタドライバ２０は能動化され、各クランク角に応じ
た制御パルスａ、ａ＝、ｂ。
ｂ−、ｃ、ｃ＝列がトランジスタブリッジ回路に与えら
れ、電機子電流はＰＷＭ！５制御される。
れ、電機子電流はＰＷＭ！５制御される。
このため、この回転機はモータとして作用し、エンジン
のクランクシャフトに負方向のトルクを与え、回転数の
低下を補ってトルク変動を抑制する。
のクランクシャフトに負方向のトルクを与え、回転数の
低下を補ってトルク変動を抑制する。
これに対して、膨張工程時にあっては、モータ。
発電切替用センサ２１の出力によって、トランジスタド
ライバ２０は非能動化されて、電機子電流は断たれ、こ
の回転機は発電機として作用する。
ライバ２０は非能動化されて、電機子電流は断たれ、こ
の回転機は発電機として作用する。
このため、電機子に得られる三相交流％ｉ流は三相ダイ
オードブリッジ回路で整流された後、バッテリを充電す
ることとなる一方、発電作用によって生じた逆トルクが
クランクシャフトに与えられることによって、クランク
軸の回転数増加は抑制され、これによりトルク変動の抑
制効果が１ｑられる。
オードブリッジ回路で整流された後、バッテリを充電す
ることとなる一方、発電作用によって生じた逆トルクが
クランクシャフトに与えられることによって、クランク
軸の回転数増加は抑制され、これによりトルク変動の抑
制効果が１ｑられる。
更に、バッテリが充電完了に近付いて、バッテリが電機
子起電力の負荷として作用し得なくなると、コンパレー
タ２３がこれを検出してトランジスタＴｒ＋がオンし、
発電電力はバッテリ１２をバイパスして電気的負荷１３
により消費されるようになる。このため、発電作用によ
って消費されるエネルギは略一定値に維持され、クラン
クシャフトに加わる逆方向トルクは常に一定の値に維持
されることとなる。
子起電力の負荷として作用し得なくなると、コンパレー
タ２３がこれを検出してトランジスタＴｒ＋がオンし、
発電電力はバッテリ１２をバイパスして電気的負荷１３
により消費されるようになる。このため、発電作用によ
って消費されるエネルギは略一定値に維持され、クラン
クシャフトに加わる逆方向トルクは常に一定の値に維持
されることとなる。
また、バッテリの端子電圧が基準値子■を越えて上昇し
ようとすると、コンパレータ２５がこれを検出してトラ
ンジスタをオフし、界磁コイル１１に対する通電が断た
れ、以上によりバッテリの端子電圧も略一定に維持され
ることとなる。
ようとすると、コンパレータ２５がこれを検出してトラ
ンジスタをオフし、界磁コイル１１に対する通電が断た
れ、以上によりバッテリの端子電圧も略一定に維持され
ることとなる。
（発明の効果）
以上の実施例の説明でも明らかなように、この発明に係
るエンジンのトルク変動抑制装置によれば、エンジンの
トルク変動抑制作用により生じた余剰エネルギを回収し
、これでバッテリを充電するようにしたため、燃費を向
上させることができるとともに、バッテリの充電状態に
応じて余剰電力を車載電機負荷に消費させるようにした
ため、発電機のクランクシャフトに加わる負荷トルクを
一定範囲に保持し、均一なトルク変動抑制作用を行なわ
せることができる。
るエンジンのトルク変動抑制装置によれば、エンジンの
トルク変動抑制作用により生じた余剰エネルギを回収し
、これでバッテリを充電するようにしたため、燃費を向
上させることができるとともに、バッテリの充電状態に
応じて余剰電力を車載電機負荷に消費させるようにした
ため、発電機のクランクシャフトに加わる負荷トルクを
一定範囲に保持し、均一なトルク変動抑制作用を行なわ
せることができる。
第１図は回転機の構造を示す断面図、第２図はパワーブ
リッジ回路の構成を示す回路図、第３図はトランジスタ
パワーブリッジ回路の制御部の構成を示す回路図、第４
図は充電切替制御部の構成を示す回路図である。 １・・・ロータ ２・・・磁極片 ４・・・クランクシャフト ５・・・電機子巻線 １１・・・界磁巻線 １２・・・バッテリ １３・・・電気的負荷
リッジ回路の構成を示す回路図、第３図はトランジスタ
パワーブリッジ回路の制御部の構成を示す回路図、第４
図は充電切替制御部の構成を示す回路図である。 １・・・ロータ ２・・・磁極片 ４・・・クランクシャフト ５・・・電機子巻線 １１・・・界磁巻線 １２・・・バッテリ １３・・・電気的負荷
Claims (1)
- （１）エンジンのクランクシャフトに回転機を直結する
とともに、該回転機を必要なタイミングで発電機として
作用させてその負荷トルクをクランクシャフトに与える
一方、発電電力で車載バッテリを充電しつつ、その充電
状態に応じて余剰電力を車載電機負荷に消費させ、前記
発電時のクランクシャフトに加わる負荷トルクを一定範
囲に維持することを特徴とするエンジンのトルク変動抑
制装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27018584A JPS61149539A (ja) | 1984-12-21 | 1984-12-21 | エンジンのトルク変動抑制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27018584A JPS61149539A (ja) | 1984-12-21 | 1984-12-21 | エンジンのトルク変動抑制装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61149539A true JPS61149539A (ja) | 1986-07-08 |
Family
ID=17482705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27018584A Pending JPS61149539A (ja) | 1984-12-21 | 1984-12-21 | エンジンのトルク変動抑制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61149539A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4982707A (en) * | 1989-02-27 | 1991-01-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automotive vehicle vibration control arrangement |
| US5105776A (en) * | 1989-11-09 | 1992-04-21 | Isuzu Motors Limited | Apparatus for reducing engine idling vibration |
| JPH05302407A (ja) * | 1991-12-11 | 1993-11-16 | Gantan Beauty Kogyo Kk | 二重折版屋根 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58126434A (ja) * | 1982-01-23 | 1983-07-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のトルク平滑化装置 |
-
1984
- 1984-12-21 JP JP27018584A patent/JPS61149539A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58126434A (ja) * | 1982-01-23 | 1983-07-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のトルク平滑化装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4982707A (en) * | 1989-02-27 | 1991-01-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automotive vehicle vibration control arrangement |
| US5105776A (en) * | 1989-11-09 | 1992-04-21 | Isuzu Motors Limited | Apparatus for reducing engine idling vibration |
| JPH05302407A (ja) * | 1991-12-11 | 1993-11-16 | Gantan Beauty Kogyo Kk | 二重折版屋根 |
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