JPS6111819B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 車両、殊に大型トラツクの左折事故が社会問題
となつているが、このような事故は、トラツクの
左方の直接視界及びバツクミラー等による間接視
界だけでは、運転者の不注意があつた場合に防ぎ
にくいといわれている。このため大型トラツクで
は前後の車輪間の側面にサイドガードを設けてい
るが事故を未然に防止するものではない。

前記バツクミラー等を補うため、例えば特開昭
55−94835号公報には自動車が左折または右折す
る時に内輪差によつて車体側面および車輪が通過
する範囲を含むように照射する車体側面に設けら
れた赤外光装置と、上記範囲内に入つた人または
物体によつて反射される赤外発光装置より出た光
だけを有効に受光する。赤外用フイルター、光電
変換素子および電気回路を主要素としてもつ受光
装置よりなる自動車の危険防止装置が記載されて
いるが、赤外線発光装置、同受光装置の取付位置
がへ決められておらず、また上記発光装置からの
照射範囲、受光装置による受光範囲の具体的手段
が示されていないので実用化が困難である。

本発明は、このような運転者の不注意と左方の
視界を補なうため車両側方のある範囲（領域）内
に歩行者等が入つたとき、直ちにこれを検知して
運転者に警報し、事故を未然に防止する実用的な
補完装置を提供せんとする。その要旨とするとこ
ろは円弧状面をもつ回転しうる赤外線発光部及び
受光部をキヤブ左側前端及び左側前輪後方に異な
る高さで設置するとともに、前記赤外線発光部又
は受光部の円弧状面の左右端及び赤外線受光部の
円弧状面の上下端を各々赤外線遮断テープによ
り、補完範囲内への発信と同範囲からの反射波を
受信するようマスキングし前記赤外線発光部及び
受光部を電源、スイツチ及び警報装置と接続した
ことにある。

以下、その実施例を図面により説明する。

まず、補完装置の一例を説明する。

第１図において、１は電源、２はメーンスイツ
チ、３はターンシグナルスイツチ、４は第一の赤
外線発光及び受光装置、５は警報装置、６はステ
アリング角度検出装置、７は第二の赤外線発光及
び受光装置、８は警報装置である。

上記ターンシグナルスイツチ３は、通常ステア
リングコラムに装着されたターンシグナルスイツ
チを左折方向に操作したときにのみ連動してON
するスイツチである。

前記第一の赤外線発光及び受光装置４は第２図
に示すようにキヤブＣの左側方前端、例えばバン
パサイドの部分に設けられ、主としてキヤブの側
方の範囲を検知し補完する。また、警報装置５は
上記第一の赤外線発光及び受光装置４と接続され
たチヤイム、ブザー等の警告手段により構成され
ており、キヤブｃ内に設置されている。

前記第二の赤外線発光及び受光装置７は第２図
に示すように、前車輪の後部、例えば荷台Ｎのサ
イドガード（巻き込み防止装置）の前方に設けら
れ、主として荷台Ｎ側方の範囲を検知し補完する
もので、第一の赤外線発光及び受光装置４と同様
赤外線を発射しその反射を受信することにより
ON、OFFする装置である。

警報装置８は上記第二の赤外線発光及び受光装
置７と接続され、警報装置５と同様チヤイム、ブ
ザー等の警告手段をもち、キヤブＣ内に設けられ
る。

上記第一及び第二の赤外線発光及び受光装置
４，７は第３図に示すように発信（発光）部４
０、受信（受光）部４１からなり、外面はそれぞ
れほゞ180゜の範囲で開口した円弧状面４０′，４
１′を備え、それらの中間は適当な壁４２で仕切
られている。

前記赤外線発光及び受光装置４の内部における
前記180゜の円弧の中心部（図のＯはその軸心を
示す）には、その軸心Ｏまわりに回転する部材に
それぞれ前記発光体と受光体（いずれも図示せ
ず）が設けられ、各々同方向に向けたレンズ（図
示せず）を備えている。従つて発光部４０は受光
部４１とともに灯台の如く軸心Ｏのまわりに回転
してθ＝180゜の範囲で前記円弧上面４０を通じ
外部へ発光され、また受光部４１も前記発光部４
０と同期して回転し、前記同様180゜の範囲で発
光部４０の赤外線が歩行者等に当ると、それが反
射して受光部４１で捉えられ電圧に変換されて回
路スイツチをONする。尚、第３図のロは受光部
４１への赤外線の方向を示し、ハは発光部４０の
赤外線反射波の方向をしめしている。

前記第一の赤外線発光及び受光装置４は、この
例では第４図に示すように地上55cmの位置に、ま
た第二の赤外線発光及び受光装置７は地上75cmの
位置にそれぞれ設けられている。同図に示すよう
に、赤外線は長手方向はレンズ状断面で広がり、
またこれに直角な方向の断面はほゞ円状をなし、
水平な方向で発信される。この発信の範囲を広げ
るために、第５図に示すように第二の赤外線発光
及び受光装置７を下方に傾斜させることも効果的
である。

また前記ステアリング（操舵）角度検出装置６
は、例えばステアリングのドロツプアームとシヤ
シ間に設けられた自己保持型リードスイツチ機構
により構成され、ドロツプアームの左折時の動き
に応じて、例えばステアリングハンドルの左折方
向回転角度250゜以上でONとなり、ハンドルが元
の位置に戻されて、マグネツトが再びリードスイ
ツチと同位置にきたときにOFFとなるよう構成
されている。

上記の補完装置は、第一の赤外線発光及び受光
装置４と警報装置５がターンシグナルスイツチ３
（及びメーンスイツチ２）を介して電源１に接続
され、また第二の赤外線発光及び受光装置７と警
報装置８がステアリング角度検出装置６と前記タ
ーンシグナルスイツチ３及びメーンスイツチ２を
介して電源１に接続されるよう構成されているの
で、左折時には、まずターンシグナルスイツチ３
がONとなると、もし第一の赤外線発光及び受光
装置４の補完範囲内に歩行者等が入つた場合に
は、直ちに同赤外線発光及び受光装置４がONと
なり、警報装置５が作動して運転者に危険を知ら
せ、また車両の左折につれ、ステアリングハンド
ルをまわして250゜以上になると、ステアリング
角度検出装置６がONとなり（ターンシグナルス
イツチ３は既にON）、第二の赤外線発光及び受光
装置７の補完範囲内に歩行者等が入つた場合に
は、直ちにそれを感知して同赤外線発光及び受光
装置７がONするので、警報装置８が作動して運
転者に警報し、事故を未然に防ぐことができるも
のである。

ところで、左折事故を防止するために重要なポ
イントは前記赤外線発光及び受光装置によりどの
ような範囲を補完（感知）するかということであ
り、補完装置における重要な課題であるといえ
る。

本発明においては、その範囲を「車両が所定の
速度をもつて最少回転半径で進行している場合の
任意の位置における車両の左外側線と、その位置
から最少停止距離で停止した位置におけるその車
両の左外側縁と、車両の左外側前端部の前記両位
置の軌跡とで囲まれた車両側方の領域」としたも
ので、この範囲内に歩行者等が入つた場合に、そ
れを感知して警報することにより左方視界を補完
しようとするものである。

第６図において、Ａは、キヤブＣ、荷台Ｎを有
する車両（大型トラツク）９が所定の速度で最少
回転半径で進行しているときの任意の位置を表わ
し、Ｂは、Ａの位置から急制動して最少停止距離
で停止した位置を表わしている。９０は、車両９
のＡ位置における左外側線（荷台Ｎの左側面を車
両の進行方向前後に延長した線）であり、９１
は、Ｂ位置における同左外側線を示す。

また９２は、車両の左外側前端部例えばバンパ
サイド部分の、車両がＡ位置からＢ位置へ移動し
たときの軌跡である。これらの線９０，９１及び
９２は、車両を平面的にみた場合の投影線として
表わされたものであり、これらの線で囲まれた平
面的な領域が、本発明における補完範囲であつ
て、これは、第７図に斜線で示す通りである。

なお、第６図の点Ｐ１は前輪の荷重センター、
Ｐ２は後輪の荷重センター（２軸の場合はその間
の荷重センター）を表わしている。線９３と９４
は、それぞれ車両のＡ、Ｂ位置間の両荷重センタ
ーの軌跡を示すものである。Ｇは車両の重心、線
９５は車両のＡ、Ｂ位置間の重心の軌跡である。

上記範囲を定めた要因のうち、車両の最少回転
半径で進行するというフアクター（FACTOR）
は、車両がカーブする場合、前後の車輪の内輪差
の最も大きいケースに着目して条件づけられたも
ので、歩行者等は車両の左折時における全ての車
両の位置において、この範囲内に居れば死傷の危
険性がきわめて高いものといえる。

また「所定の速度」とは具体的には通常最も事
故件数の多い15Km/h前後の速度を想定すればよ
いが、この速度に限らず、理論的には、その車両
が最少回転半径で走行している状態で急制動した
とき、車両が横転せず、また運転者がその姿勢を
保つて停車することができる限界の速度と考えれ
ばよい。

また「最少停止距離」とは、最少回転半径で走
行している車両（最大荷重積載時）を急制動させ
た場合の、その車両の最少停止距離を意味するも
ので、その場合の走行速度は、同急制動時に車両
が横転せず、運転者が運転不能にならない程度の
速度である。もちろん、実車においては、運転者
が警報に気付いてからブレーキペダルを踏むまで
の間の時間即ち「時間遅れ」（「空走時間」）が生
ずるので、上記最少停止距離の中には、この時間
も含ませておかねばならない。

なお、全長12cm、全巾2.5ｍ、ホイールベース
6.35ｍの車両が、最少回転半径10.8ｍで15Km/hの
速度で進行したとき、急制動による減速度は0.5
ｇ、横Ｇ（求心加速度）は0.2ｇ以内が、実用上
適正な範囲であることが確認された。

一方、車両の左外側前端部の前記両位置の軌跡
（線９２）とは、ほゞ車両の前端コーナ部の軌跡
と考えればよい。

以上を補完範囲とすることによつて、歩行者等
の接近を運転者の不注意で見落した場合、本範囲
の警報により検知することができる。

上記補完範囲は、車両及び歩行者等が回避動作
を行なわない場合に事故が発生する範囲から、車
両の占有巾以外、車両の停止範囲以外の範囲及び
車両の直前を除いた範囲である。

この嵌合の車両の占有巾とは、車両の左折時に
車両の通過した投影部分の範囲内をいう。歩行者
等以外のガードレール等は運転者への信頼上、な
るべく補完の対象にすべきではないこと、また、
歩行者等が動いてきて事故を発生する場合、その
動きは予測できないので、実質上の範囲を定める
ことはできないことなどを考慮して、占有巾以外
は除いた。

また、車両の停止範囲以外の範囲については、
警報により、運転者は即停止動作を行ない、車両
はほゞ最少停止距離で停止できるので、それ以外
の範囲は除いたものである。

更に、車両の直前については、運転者は直接、
間接視界で十分確認できるので、補完の必要はな
いと考えられるものである。

以上のようにして前述した本発明における補完
範囲は定められたものであるが、実際には、キヤ
ブＣ側面からは、前輪タイヤが左折時に出つ張る
ので、この範囲（最大出つ張り量は、最少回転半
径時のタイヤの切れ角のとき）を除く必要がある
（そうしないと赤外線発光及び受光装置がいつも
これを検知してしまう）。第８図は、このタイヤ
の部分を除いた範囲を示したものである。

本発明は上記補完範囲を検知するための具体的
な手段をも提供するものでこれを説明すると、キ
ヤブＣのバンパーサイドに装着した第一の赤外線
発光及び受光装置４の検知範囲は第９図に斜線で
示す通り、角θ１の広がりを有する範囲で、その
一辺は、ほゞ前記した線９２に沿い、他の一辺は
タイヤの出つ張りを避けた線に沿い、また、他の
一辺は線９１に沿つたものである。

上記検知範囲とするため第１０図に示す様に第
１の赤外線発光及び受光装置４の発光部４０のガ
ラスの外面を軸ｏからθ１を残して、赤外線を通
さないテープ等により覆つてしまう（マスキング
する）。従つて、発光部４０で発信する赤外線
は、まず、θ１の範囲（横方向の範囲）に限定さ
れる。

一方線９１で仕切られる範囲（半径方向の範
囲）は、受光部４１がとらえられる反射光量を調
節することによつて決定され、その方法は、上記
範囲に応じた開口部を残してマスキングすること
により行なわれる。第１０図イ図で明らかなよう
に、受光部４１の開口角度180゜のうち、とらえ
られる量は上記の如く発光部の発光角度がマスキ
ングによりθ１に限定されているので、その部分
は、特別にマスキングする必要はない。

受光部４１は、一定量以上の反射光量がないと
作動しないようになつており、従つて逆に、例え
ば、半径３ｍ以内の反射光量では全て作動する。
従つて、開口部（上下巾）が全開の場合には、そ
の容量の最大の距離での反射光を検知できるが、
その開口部上下巾のマスキングをすれば反射光量
が絞られるため、閉じた分だけ受光量が減少し、
検知（受光）距離が短かくなることになる。

第９図の線９１は、結局θ１の広がりの中にお
ける検知距離の範囲であるから、開口部をその距
離に合せて絞り（マスキングし）、線９１より遠
い範囲での反射光量では感知できないようにすれ
ばよい。

また、第９図の斜線で示す検知領域は、両端は
比較的遠く、その間は比較的近いので赤外線発光
及び受光装置から遠い部分は開口部を大きく、近
い部分は小さくマスキングすれば、この領域の範
囲内に入つた歩行者等を感知できるのである。

従つて第１０図のイとロに示すように受光部４
１の開口部のマスキングは第９図斜線の領域に合
せ、θ１の広がりの中で、その中央部付近が最大
に絞られ、両端は絞りが少なくなつている（黒い
部分がマスキングの部分）。

第二の赤外線発光及び受光装置７についても原
理は同様であつてその検知範囲はこの例では第１
１図の斜線で示す通りで、その広がりθ２はほゞ
180゜に近く、一方は車両左側線９０に沿い、他
方は、前輪の最大切れ角位置付近に沿つて伸びて
いる。領域の一辺は、線９１で規定され、他の一
辺は、キヤブＣ側方の適当位置で仕切られた範囲
で形成されている。

第１２図のイ，ロ，ハは第１０図のイ，ロ，ハ
にそれぞれ相当する図であつて、第１１図の斜線
の領域を検知するようなマスキングの状態が示さ
れているが、原理的には前述したものと同様であ
るので説明は省略する。

また前記した補完範囲検知手段において、横方
向の範囲は発光部の両端を適当にマスキングする
ことにより決定しているが、受光部に同様なマス
キングをすることによつても、同じ目的が達成で
きる。

本発明は円弧状面をもつ回転しうる赤外線発光
部及び受光部をキヤブ左側前端及び左側前輪後方
に異なる高さで設置するとともに、前記赤外線発
光部又は受光部の円弧状面の左右端及び赤外線受
光部の円弧状面の上下端を各々赤外線遮断テープ
により、補完範囲内への発信と同範囲からの反射
波を受信するようマスキングし前記赤外線発光部
及び受光部を電源、スイツチ及び警報装置と接続
したので、運転者が左折時に側方の歩行者等を見
損じたとしても、歩行者等が前述した補完範囲に
に少しでも入れば赤外線発光及び受光装置が確実
にこれを検知して運転者に危険を警報し、直ちに
停止せしめることができるので、大型トラツク等
の左折事故を未然に防止するのにきわめて効果的
である。

本発明に係る第一及び第二赤外線発光及び受光
装置は取付位置により各々その高さを異ならしめ
ているので、歩行者等背の高さの違いによる検出
ミスをなくし、また両赤外線発光及び受光装置か
らの発信及び受信が干渉することも避けることが
できる。

また赤外線発光部又は受光部の円弧状面の左右
端及び赤外線受光部の円弧状面の上下端を、各々
赤外線遮断テープにより補完範囲への発信及び同
補完範囲からの反射波の受信を行うようマスキン
グしたことにより、前記補完範囲内への赤外線の
発信と受信を正確に行うことができ、歩行者等の
上記補完範囲への進入を確実に検知し、運転者に
警報して左折事故を未然に防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に使用される補完装置を示す回
路図、第２図は同装置を備えた大型トラツクの上
面概略図、第３図は同装置の赤外線発光及び受光
装置を示す説明図であつて、イはその斜視概略
図、ロ及びハは作動の状態を示す略示図、第４図
は赤外線発光及び受光装置の作動状態を示す後面
概略図、第５図は第４図の他の実施状態図、第６
図は、本発明の一部である補完範囲を説明するた
めの車両の異なつた二つの位置関係を示す上面概
略図、第７図は補完範囲を含む車両の上面概略
図、第８図は第７図の他の態様図、第９図は赤外
線発光及び受光装置４の補完範を含む車両の上面
概略図、第１０図は第９図における赤外線発光及
び受光装置の作動状態を示す概略図であつてイは
受光部の展開図、ロは正面斜視図、ハは発光部の
上面図、第１１図は赤外線発光及び受光装置７の
補完範囲を含む車両の上面概略図、第１２図は第
１１図における赤外線発光及び受光装置の作動状
態を示す概略図であつて、イ，ロ及びハは、それ
ぞれ、第１０図のイ，ロ及びハに相当する図であ
る。 符号、３……ターンシグナルスイツチ、４……
第一の赤外線発光及び受光装置、５……警報装
置、６……ステアリング角度検出装置、７……第
二の赤外線発光及び受光装置、８……警報装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 円弧状面をもつ回転しうる赤外線発光部及び
   受光部をキヤブ左側前端及び左側前輪後方に異な
   る高さで設置するとともに、前記赤外線発光部又
   は受光部の円弧状面の左右端及び赤外線受光部の
   円弧状面の上下端を各々赤外線遮断テープによ
   り、補完範囲内への発信と同範囲からの反射波を
   受信するようマスキングし前記赤外線発光部及び
   受光部を電源、スイツチ及び警報装置と接続して
   なる車両左側方の補完範囲検知装置。