JPS6111813B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は農耕、土工作業を行なう走行作業車
つまりトラクタのトランスミツシヨンに関する。

トラクタのトランスミツシヨンは作業態様の変
化に即応した豊富な走行速度を得る必要があり、
かつ、車体の狭小な空間に内装されることから小
形簡素化が要求されている。

また、トラクタのトランスミツシヨンとして油
圧クラツチ式変速装置を採用すれば機械式のよう
に変速毎にクラツチ切断動作が不要であるという
等々の利点があることから、この油圧クラツチ式
変速装置の採用が要望されているけれども、この
装置を利用した場合、車体の狭小な空間に簡単か
つ確実にしかも従前機種の大幅な設計変更をしな
くとも組込むことが至難とされていた。

この発明はエンジン動力を受けて回転する主軸
を挾んで両側に走行系とPTO系を振分けて配置
した所謂３本軸構成のトランスミツシヨンを大幅
に設計変更しなくとも油圧クラツチ式変速装置の
組込み装備を可能としたものであつて、その構成
上の特徴とするところは、エンジン動力を受けて
回転する主軸を挾んで両側に走行系とPTO系の
変速装置を設けたミツシヨンにおいて、主軸の延
長上でかつ走行系とPTO系の動力伝達経路間
に、走行系の動力伝達経路側の歯車と咬合する複
数個の歯車と、各歯車を入力側に選択結合するた
めの複数個の油圧クラツチとを備えて成る油圧ク
ラツチ式変速装置を配置し、この油圧クラツチ式
変速装置の入力側をカツプリングを介して主軸に
連結し、このカツプリング上に、油圧クラツチ式
変速装置における主軸に近い側の歯車を相対回転
自在にを設けた点にある。

以下、図面に従つて本発明の具体例を詳述する
と、トラクタ外観を示す第１図と動力伝達系の概
要を示す第２図において、１はトラクタ機体、２
は前輪、３は後輪である。４はエンジンで機体１
の前部寄りに搭載されている。５は主変速ケース
で、前部にクラツチハウジング６を一体に備えこ
のクラツチハウジング６がエンジンフレームに連
設されている。７は中間ケースであつて、主変速
ケース５と副変速ケース８にて挾持されており、
主変速ケース５と中間ケース７とおよび副変速ケ
ース８がその順序で連設されてオイルタンクを共
用したトラクタ車体を構成している。トラクタ車
体の実質的に主変速ケース５の両側部に左右一対
ステツプ９が張出し状に設けられ、この左右ステ
ツプ９の近傍にブレーキ操作装置としてのブレー
キペダルとクラツチ操作装置としてのクラツチペ
ダルが踏込み自在に具備され、図ではクラツチペ
ダル１０を図示している。

クラツチペダル１０はリンク連動体１１を介し
て第２図で示すエンジンクラツチ１２を断接自在
で、通常はペダル１０を踏込むとクラツチ１２が
断となるべく構成されている。第１図において、
１３は副変速操作装置で、副変速ケース８の側方
に操作レバが設けてある。また、１４は作業機昇
降用の油圧装置で、副変速ケース８上に施蓋状に
載置されて、左右一対のリフトアーム１５が後方
に延びている。主変速ケース５はその上面が開口
されてこの開口部を蓋体１６で施蓋し、この蓋体
１６の中には油圧クラツチ式変速装置のためのバ
ルブ装置が第３図、第４図で示す如く内蔵され、
かつ、この蓋体１６の近傍に図示しないがPTO
変速操作装置が具備される。

中間ケース７の上面は蓋体１７にて施蓋され、
この中間ケース７に内蔵した第３図、第５図で示
す超減速装置と牽引スタート装置の双方を兼用し
て操作する切替え操作装置１８が第６図示のよう
に具備され、副変速ケース８の上方に設けた座席
装置１９に座位した状態で上記の各操作装置およ
びステアリング装置２０が操作可能とされてい
る。

第２図を参照すると、符号Ａは主変速装置であ
つて、主軸２１を挾んで両側、具体例では上下に
平行支架した油圧クラツチ式変速装置Ｂと歯車式
変速装置Ｃとから成り、前者変速装置Ｂが走行系
として供され、後者変速装置ＣがPTO系として
供され、主軸２１上の動力伝達用歯車群を兼用し
て各変速歯車が駆動されるようにされている。主
変速装置Ａは主変速ケース５に内有されるが、主
軸２１上の走行カウンタ軸２２（クラツチ軸と呼
ぶ場合もある。）上に図では後進用クラツチ装置
B₁と前進１段用クラツチ装置B₂とを並設して走
行系の油圧クラツチ式変速装置Ｂを構成してい
る。PTO系の歯車式変速装置ＣはPTO変速軸２
３上に図では４個の異径変速歯車群を空転自在に
備えた常時噛合い式４段変速として図解してい
る。

Ｄは前記の油圧クラツチ式変速装置Ｂとは別の
油圧クラツチ式変速装置であつて、主軸２１の後
方に図では３種類の油圧クラツチ式変速装置
D₁，D₂，D₃を並設して成る。

Ｅは副変速装置で図では副変速２段がとれる歯
車式として例示され、差動装置Ｆと共に副変速ケ
ース８に内有されている。差動装置Ｆの左右一対
のデフヨーク軸２４が両側方外方に向つて延び、
最終減速装置Ｇを至て後車軸２５を介して後輪３
が転動できるよう構成され、ヨーク軸２４の端部
にはブレーキ装置Ｈが配置されている。

Ｉは中間ケース７に内蔵された超減速装置、Ｊ
はPTO駆動軸上において中間ケース７に設けら
れた牽引スタート装置を示している。

第３図と第４図を参照すると、主変速装置Ａの
詳細が図解されている。この第３，４図におい
て、主軸２１は主変速ケース５の前後隔壁２６に
前後一対の軸受２７を介して支架されている。主
軸２１上には動力伝達用歯車２８，２９，３０，
３１が軸方向に間隔をおいて刻成又は套嵌固着等
の手段で列設されており、各歯車２８，２９，，
３０，３１はそれぞれ異径であつて、最大径歯車
２９と最小径歯車３０を軸受２７間の中央部に隣
り合せて列設し、他の歯車２８，３１は前後に設
けてある。そして、この主軸２１はエンジン４の
動力がクラツチ１２の嵌脱を介して断続され各歯
車２８〜３１は主軸２１と同行回転される。

主軸２１を挾んで下部にPTO変速軸２３が、
また上部に走行用変速軸２２がそれぞれ平行に支
架されるが、変速軸２２は主変速ケース５の前後
隔壁２６に一対の軸受３２にて支架され、PTO
変速軸２３は同じく一対の軸受３３にて支架さ
れ、ここに所謂３本軸を構成している。

主軸２１はその後端部が隔壁２６より若干突出
し、上下の変速軸２２，２３は互いに平行として
中間ケース７の内部まで延びている。

走行用油圧クラツチ式変速装置Ｂは前述したよ
うに変速軸（クラツチ軸）２２に前進用と後進用
のクラツチB₁，B₂を並設して成るがこの変速装
置Ｂは次のように構成されている。

第３，４図で特に図解するように、符号３４は
一対インナーハブ３５，３６を有する伝動体でク
ラツチ軸２２に套嵌固着されている。３７は後進
用クラツチボデイであつてメタル３８を介してク
ラツチ軸２２上に相対回転自在に套嵌され、その
外周面に図示しない中間歯車を介して主軸２１上
の歯車２８と連動噛合する変速歯車３９を形成し
ている。４０は前進用クラツチボデイであつてメ
タル４１を介してクラツチ軸２２上に相対回転自
在に套嵌され、その外周面に主軸２１上の歯車３
１と常時噛合する変速歯車４２が形成されてい
る。伝動体３４を挾んで一対のクラツチボデイ３
７，４０がスラストベアリング４３を挾持して組
込まれるが、この際、各クラツチボデイ３７，４
０の中にはバネ４４，４５に抗して摺動するアク
チユエータ４６，４７が嵌合され、かつ、インナ
ーハブ３５，３６の外周面とボデイ３７，４０と
の間にクラツチ板４８，４９が介在された完備と
したクラツチパツクとしている。なお、クラツチ
板４８，４９は前者４８が４板で後者４９が６枚
としているがその枚数は任意である。

油圧クラツチ式変速装置Ｂはこれがパツクとさ
れた完備とされ、主変速ケース５の上面開口部５
０よりケース５内に組込まれ、図示の場合はクラ
ツチ軸２２を後方より挿通して組立てられる。

この組付け状態において、各クラツチボデイ３
７，４０は前後に設けたスラストベアリング５
１，５２で受止められ、かつ、前位のスラストベ
アリング５１は段部５３を介して位置決めされる
と共にクラツチ軸２２に捲回した弾性体５４で予
圧を付与した状態で弾装し、上記段部５３にてこ
の弾性体５４の疲れ又は破損を極力防止してい
る。なお、第３，４図では弾性体５４としてコイ
ルバネを示しているが、これは皿バネでも利用で
きる。

また、第３，４図において５５はシールキヤツ
プであつて、軸受抑えを兼ねてクラツチ軸２２の
前端に被冠され、隔壁２６に嵌合締結されてい
る。このシールキヤツプ５５とクラツチ軸２２外
周との間にそれぞれ独立した図では２個の周溝５
６が形成され、この各周溝５６にそれぞれ連通し
て３個の油路５７がクラツチ軸２２の軸心方向に
穿設され、油路５７のうちひとつはアクチユエー
タ４６のシリンダ室に連通し、他の油路５７はア
クチユエータ４７のシリンダ室に連通し、残りの
油路５７は双方のクラツチ板４８，４９等の冷却
又は潤滑用とされている。

而して、主変速ケース５の開口部５０に施蓋し
た蓋体１６に第３，４図で示す如く各油圧クラツ
チ式変速装置のためのバルブ装置５８が内蔵さ
れ、エンジン４の起動で車体に内有したオイルを
濾過しつつポンプ（図示せず）で吸込み、その高
圧油をバルブ装置５８に送油すべく油路を構成
し、バルブ装置５８の切換え操作で各アクチユエ
ータ４６，４７等に高圧油を送油可能である。

次に、PTO系の歯車式変速装置Ｃについて第
３，４図を参照して説明すると、主軸２１の下方
に平行に支架されたPTO変速軸２３上に軸方向
に間隔をおいて遊動スリーブ５９，６０，６１，
６２が相対回転自在に套嵌され、各スリーブ５
９，６０，６１，６２上にはそれぞれ咬合い部６
３，６４，６５，６６を残した状態で変速歯車６
７，６８，６９，７０がスリーブに対してスプラ
イン等で套嵌固着されている。そして、図でも明
らかな如く、PTO4速と１速歯車６８，６９を軸
受３３間の中央部に隣り合せて配し、歯車６８は
主軸２１上の歯車２９に、また歯車６９は主軸２
１上の歯車３０に常時噛合せしめ、PTO２速歯
車７０と３速歯車６７を前後に振分けて主軸２１
上の各歯車２８，３１にそれぞれ常時噛合せしめ
ている。

そして、PTO3速と４速歯車６７，６８間の変
速軸２３上には遊動スリーブと同径の固着スリー
ブ７１を套嵌固着し、この固着スリーブ７１上に
遊動スリーブ５９，６０の各咬合い部６３，６４
に対して係脱自在の摺動結合スリーブ７２がスプ
ライン等で套嵌され、また、PTO1速と２速歯車
６９，７０間の変速軸２３上には遊動スリーブと
同径の固着スリーブ７３を套嵌固着し、この固着
スリーブ７３上に遊動スリーブ６１，６２の各咬
合い部６５，６６に対して係脱自在の摺動結合ス
リーブ７４がスプライン等で套嵌されている。而
して、結合スリーブ７２を第３，４図において左
方に摺動すればPTO3速が得られ、右方に摺動す
ればPTO4速が得られるのであり、また、結合ス
リーブ７４を図では左方に摺動すればPTO1速
に、右方に摺動すればPTO2速が得られるのであ
る。

この第３，４図の実施例において、既に明らか
であろうが主軸２１上の最大径歯車２９を軸受間
の中央部に固設し、クラツチ軸２２上の各クラツ
チボデイ３７，４０を前記歯車２９を挾んで前後
に配置することによつて、歯車２９をクラツチボ
デイ３７，４０間のスペース内に入込み状とで
き、ここに主軸２１とクラツチ軸２２との軸間距
離（実質的に上下）が小とできて高さ方向にもコ
ンパクトに設計できるのである。

主軸２１の後方に配置される別の実施例では３
種類の油圧クラツチ式変速装置Ｄは第３図および
第５図でも図解されるように主軸２１を挾んで両
側に振分けて平行に支架されたクラツチ軸２２と
PTO変速軸２３の間において主変速ケース５内
に配置されている。

第３，５図において、７５はシリンダ部７６を
有する入力カツプリングでその筒状ボス部が主軸
２１の後方突出端部にスプラインで套嵌されてい
る。

７７は背合状にシリンダ部７８，７９を有する
クラツチボデイであつて、このクラツチボデイ７
７のシリンダ部７８と入力カツプリング７５のシ
リンダ部７６との間に抑え部材８０を介装した状
態で複数個のボルト８１で締結されている。上記
の各シリンダ部７６，７８，７９にはリターンバ
ネ８２，８３，８４に抗して摺動するアクチユエ
ータ８５，８６，８７が嵌合されている。

８８は最大速度のピニオン歯車８９を一体に形
成したクラツチ取付け盤で、その歯車８９の部分
が入力カツプリング７５の筒状ボス部に対して相
対回転自在に套嵌され、具体例ではニードルベア
リング９０を支持されている。このクラツチ取付
け盤８８と入力カツプリング７５のシリンダ部７
６との間にアクチユエータ８５で断接される油圧
クラツチ板９１が例えば２枚設けてある。９２は
クラツチ出力軸であつて、その前端が入力カツプ
リング７５の筒状ボス部に入込み状とされ、か
つ、パイロツトベアリング９３を介して相対回転
自在とされ、さらに同出力軸９２の後端部は中間
ケース７の隔壁９４に軸受９５にて支架され、か
つ、軸受抑えを兼ねたシールキヤツプ９６で被冠
されている。そして、このクラツチ出力軸９２は
第３，５図でも明らかな如く主軸２１の軸心延長
線上に同一芯として支架されている。

このクラツチ出力軸９２の前端部に最小径歯車
９７のためのクラツチ取付け盤９８はシリンダ部
７８に入込み状とされかつ両者間にアクチユエー
タ８６にて断接される油圧クラツチ板９９が介在
されている。クラツチボデイ７７はクラツチ出力
軸９２に套嵌した油分配用メタル１００を介して
クラツチ出力軸９２に対して相対回転自在であ
り、このクラツチボデイ７７のシリンダ部７９に
クラツチ取付け盤１０１が入込み状とされ、か
つ、同盤１０１はその筒状ボス部に歯車１０２が
一体に形成され、クラツチ出力軸９２に対してニ
ードルベアリング１０３を介して相対回転自在と
されている。また、このクラツチ取付け盤１０１
とシリンダ部７９との間に油圧クラツチ板１０４
が介装され、このクラツチ板１０４はアクチユエ
ータ８７にて断接可能であり、最小径歯車９７は
クラツチ出力軸９２に一体形成され、前記クラツ
チ取付け盤１０１の歯車１０２の後方に位置して
いる。なお、油分配用メタル１００にはそれぞれ
油路１０５が３個形成され、この分配用メタル１
００の各油路１０５を通じて各シリンダ部７６，
７８，７９のアクチユエータ８５，８６，８７に
送油可能であり、各油路１０５にはクラツチ出力
軸９２のシールキヤツプ９６にて区画された独立
した３個の周溝１０６から出力軸９２に軸心方向
に穿設した各油路（図示せず）を通じてそれぞれ
連通されている。なお、各周溝１０６にはバルブ
装置５８から主変速ケース５の壁に穿設した油路
１０７および中間ケース７の壁例えば隔壁９４等
に連通穿孔した油路（図示せず）より送油可能と
されている。

而して、図ではそれぞれ異なるクラツチ装置
D₁，D₂，D₃からなる別の油圧クラツチ式変速装
置Ｄは主変速ケース５の後方より組立てられてパ
イロツトベアリング９３とその抑え部材８０等に
て軸方向の動きつまりガタが止められるし、最大
径の歯車８９を主軸２１上に嵌合していることか
らその歯車８９の肉厚を大にできるのであり、主
変速ケース５のオイルバスに浴しているのでクラ
ツチ式変速装置Ｄに冷却油を送油しなくともその
全体の冷却と潤滑が約束されるのである。

また、第３，５図で示すように後方に向つて延
びたクラツチ軸２２の上には異径の変速歯車１０
８，１０９，１１０が套嵌固着され、変速歯車１
０８は油圧クラツチ式変速装置Ｄの歯車８９に、
変速歯車１０９は同じく歯車１０２にまた変速歯
車１１０は同じく歯車９７にそれぞれ常時噛合さ
れている。従つて、主軸２１の後方において具体
例では３種類のクラツチを直列として成る油圧式
クラツチ変速装置Ｄの各アクチユエータ８５，８
６，８７が各バネ８２，８３，８４に抗して個別
に摺動すべく高圧油を送油すれば歯車８９，１０
８、歯車１０２，１０９、歯車９７，１０９を通
じてそれぞれ変速された伝達トルクがクラツチ軸
２２に伝達されるのである。

ここにおいて、既に明らかと思うが主軸２１の
上方に前後進用の油圧クラツチ式変速装置Ｂを設
け、主軸２１の延長上に前進用でかつ異種の油圧
クラツチ式変速装置Ｄを配置せしめることによつ
て、前者変速装置Ｂは回転数が大でトルクの小さ
い部分に配置されることとなり、ここに後者変速
装置Ｄはクラツチ軸２２とPTO変速軸２３の間
の限られた狭小なスペース内に組込むことができ
る小形コンパクトなものにすることができ、しか
も、具体例では複数段の変速が容易に得ることが
でき、クラツチ軸２２には２ケのクラツチを配し
て成る変速装置Ｂであることから、クラツチ軸２
２の軸径が小であつても独立した油孔が形成でき
るのである。

油圧クラツチ式変速装置を採用したことによつ
て、歯車式変速装置ではこれが常時噛合又は選択
噛合いのいずれの型式にせよ変速操作はまずエン
ジンクラツチ１２を切断してから変速操作杆の操
作が必要でトラクタの多用化にともなう豊富なス
ピード変速および前後進変速を得るにはその変速
操作が面倒であるのを、油圧クラツチ式変速装置
を採用することによつてこれが簡便となるのであ
る。

而して、油圧クラツチ式変速装置を採用した場
合、その変速操作毎にクラツチ軸２２が連廻りす
るがこの連廻り防止用のために次のような手段を
講じている。

第３，４図において、符号Ｋが連廻り防止用ブ
レーキ装置であつて、主変速ケース５に一体形成
または別途形成して設けられたブレーキハウジン
グ１１１と、このハウジング１１１のシリンダ部
に摺動自在に嵌合されたアクチユエータ１１２
と、ハウジング１１１に固設支持されてクラツチ
軸２２と平行としてその上方に設けられた歯車軸
１１３と、この歯車軸１１３に相対回転自在に套
嵌支持され、クラツチ軸２２上の歯車１０８と常
時噛合せるブレーキ歯車１１４と、ハウジング１
１１にボルト１１５で対設して設けられかつ径方
向の貫通窓１１６を有する蓋体１１７と、アクチ
ユエータ１１２をブレーキ歯車１１４に対して押
圧すべく付勢した弾性体１１８と、アクチユエー
タ１１２の押圧面を増大するためにボルト１１５
をガイドとして摺動する押圧補助体１１９とから
成り、ブレーキ歯車１１４の両側面にライニング
１２０を設けたものである。つまり、変速操作毎
に第４図で符号１２１で示すシリンダ部に作用さ
れていた圧力が解除されることによつて、アクチ
ユエータ１１２と一体の押圧補助体１１９が図示
の体勢から弾性体１１８の弾発力にてブレーキ歯
車１１４に向つて進出しこの歯車１１４を挾持固
定し、クラツチ軸２２上の歯車１０８に対して上
記歯車１１４が噛合していることからここにクラ
ツチ軸２２の連廻りが防止されるのであり、クラ
ツチ軸２２上の大径歯車１０８に対してブレーキ
歯車１１４を噛合させることによつて、ブレーキ
作用トルクが大きくなる利点があるし、変速後は
シリンダ部１２１に高圧油を送油することによつ
て弾性体１１８に抗してアクチユエータ１１２と
補助体１１９がブレーキ歯車１１４より離反し該
歯車１１４は空転されるのである。なお、変速操
作毎にバルブ装置５８からのドレーン油を蓋体１
６に貫通窓１１６と対応して形成した油路１６ａ
を通じてライニング１２０に送油すればライニン
グ１２０の冷却・潤滑がなされてその耐用度を向
上するし、勿論、ハウジング１１１・蓋体１１１
７の全体にドレーン油を送油して外から冷却させ
てもよい。

また、第３，４図で示す具体例では主変速ケー
ス５の開口部５０にブレーキ装置Ｋが設けられて
いるが、これは例えばブレーキ歯車１１４がクラ
ツチ軸２２を制動すればよいことから、例えばク
ラツチ軸２２上の歯車１０９，１１０にブレーキ
歯車１１４を噛合させたものでもよい。なお、こ
のブレーキ装置Ｋは車輛停止時のパーキングブレ
ーキとしての機能も併有している。

第３図を参照すれば副変速装置Ｅの詳細が図解
されている。第３図において１２２は副変速軸で
副変速ケース８の前壁１２３と中間壁１２４に軸
受１２５にて支架され、かつ、クラツチ軸２２と
同一軸心上に位置している。

この副変速軸１２２は前壁１２３よりスプライ
ン部１２６が中間ケース７に臨出し、クラツチ軸
２２と対面している。また、副変速軸１２２には
軸方向に間隔をおいて、異径の歯車１２７，１２
８が固着又は刻成されている。

１２９は走行駆動軸となるドライブピニオン軸
でそのベベルピニオン１３０がデフ装置Ｆのクラ
ウン歯車１３１に噛合している。走行駆動軸１２
９は副変速軸１２２の下方において平行に一対の
軸受１３２を介して前壁１２３と中間壁１２４に
支架され、同軸１２９上には副変速歯車１３３が
摺動自在に設けてある。従つて、副変速歯車１３
３を副変速軸１２２上の歯車１２７，１２８に対
して選択噛合させると図の場合には副変速２段が
得られるのであり、この副変速歯車１３３の操作
は第１図に示す操作装置１３にて実施できる。ま
た、第３図に示す場合には走行駆動軸１２９上に
駆動歯車１３４を固着し、PTO変速軸２３に対
してカツプリング１３５で接続して後方に向つて
延びたPTO軸１３６上に中間歯車１３７を空転
自在として設け、この中間歯車１３７を前記駆動
歯車１３４に噛合させている。従つて、第３図で
示す副変速ケース８の下腹部に開設した開口部１
３８を閉塞せる蓋体１３９に代替して中間歯車１
３７に噛合せる動力取出し歯車を有する動力取出
し装置を設ければ、前輪駆動用その他に利用でき
る。

第３図、第５図を参照すると中間ケース７に内
蔵される超減速装置Ｉと牽引スタート等ができる
PTO入断装置Ｊの詳細が図解されている。

まず、超減速装置Ｉは次のように構成されてい
る。第３，５図において、１４０はクラツチ軸２
２の後端部に嵌着した小歯車で、クラツチ軸２２
の咬合い部１４１を残して止輪１４２にて止着さ
れている。１４３は大歯車であつて、副変速軸１
２２のスプライン部１２６にブツシユ又はメタル
１４４を介して空転自在とされ、その前面には咬
合い部１４５が凹設されている。

１４６はクラツチ歯車で、副変速軸１２２のス
プライン部１２６に摺動自在として設けられ、こ
のクラツチ歯車１４６が図では左方に摺動される
とクラツチ軸２２と副変速軸１２２が直結され、
一方、右方に摺動して大歯車１４３の咬合い部１
４５に係合すると大歯車１４３と副変速軸１２２
が一体化されこのとき超減速される。１４７が超
減速歯車で、クラツチ軸２２上の小歯車１４０と
常時噛合する大歯車１４８と、副変速軸１２２上
の大歯車１４３と常時噛合する小歯車１４９を一
体に備えて成り、中間ケース７の開口部を施蓋せ
る蓋体１７の一対の張出し部１５０に軸受１５１
を介して軸１５２を支架し、ここにカセツトタイ
プとしている。

つまり、蓋体１７を施蓋すると超減速歯車１４
７が上方より歯車１４０と１４３に噛合するので
ある。なお、第６図で示すように蓋体１７に超減
速歯車１４７を組込むとき、その軸１５２をクラ
ツチ軸２２又は副変速軸１２２より一側方に偏在
せしめることによつて高さ方向をコンパクトにで
きると共に、クラツチ歯車１４６とPTO入断装
置Ｊの後述する切替え体との断接操作のための操
作装置１８を側方に具備せることができる。

第６図において、１５３は操作台で蓋体１７に
載置固定されている。１５４は操作杆で操作台１
５３に内装の球面体１５５を介して自由に操作す
べく立起している。１５６，１５７はフオーク軸
で互いに平行として蓋体１７に支持され、この各
フオーク軸１５６，１５７には係合体１５８，１
５９が設けられこの各係合体１５８，１５９に対
して操作杆１５４の下端が係脱自在である。一方
の係合体１５８にフオーク１６０が固設され、こ
のフオーク１６０がクラツチ歯車１４６に対して
係合している。

また、中間ケース７の側壁に支軸１６１を介し
て連動杆１６２が他方の係合体１５９に球接手１
６３にて係合されている。この連動杆１６２と連
動するフオーク（図示せず）を設けてPTO入断
装置Ｊの切替え体に係合せしめている。

次にPTO入断装置Ｊについて詳述すれば、第
３，５図において、中間ケース７内における
PTO変速軸２３上にスリーブ１６４を固着し、
このスリーブ１６４上にニードルベアリング１６
５を介してクラツチ出力軸９２上の最小径歯車９
７と噛合するPTO入断のための歯車１６６を空
転自在に套嵌し、かつ、同歯車１６６のボス部に
咬合い部１６７を形成している。１６８はPTO
変速軸２３に套嵌した固着スリーブで、前記歯車
１６６の咬合い部１６７側に隣接して設けられ、
かつ、咬合い部１６７と同径のスプラインが外周
に形成されている。１６９が切替え体で、固着ス
リーブ１６８上に摺動自在に套嵌されているので
ある。

従つて、今、油圧クラツチ式変速装置Ｂ又はＤ
が何らかの原因で故障又は不調になつたときに
は、操作装置１８の操作杆１５４を操作して切替
え体１６９を第３，５図では右方に摺動せしめて
固着スリーブ１６８と歯車１６６を切替え体１６
９にて一体化させる。すると、エンジンからの動
力は歯車式の図では４段のPTO変速装置Ｃにて
変速され、この変速されたトルクがクラツチ出力
軸９２上の歯車９７、クラツチ軸２２上の歯車１
１０の連動にてクラツチ軸２２に伝達され、従つ
て、クラツチ歯車１４６の係脱にて超減速装置Ｉ
を経由または経由しないで副変速装置Ｅに伝達さ
れ、デフ装置Ｆ、最終減速装置Ｇを至て後輪３が
PTO変速装置Ｃを経由して駆動されるのであ
る。

また、セルモータの故障とかバツテリの過放電
などによつてエンジン４の始動が困難なときに
は、他のトラクタ等で牽引し、かつ、切替え体１
６９を接続しておけば後輪３、終減速装置Ｇ、デ
フ装置Ｆ、副変速装置Ｅという前記とは逆方向に
トルクが伝達され、PTO変速装置Ｃを介して主
軸２１が駆動され、クラツチ１２を接続しておけ
ば所謂引つぱりがけにてエンジン４が始動できる
のである。

なお、第７図を参照すると切替え体１６９を牽
引スタート用とした場合に有効な操作自動入断装
置Ｌが図解されている。

第７図において１７０はフオーク軸であつて中
間ケース７内に突出のボス部１７１，１７２，１
７３に摺動自在とされている。このフオーク軸１
７０には切替え体１６９と係合するフオーク１７
４が固着され、かつ、切替え体１６９が接続方向
になるべく図ではコイルバネで示す弾性体１７５
にて付勢されている。弾性体１７５とは反対側の
ボス部１７３にアクチユエータ１７６が嵌合さ
れ、このアクチユエータ１７６にはバルブ装置５
８からの高圧油が油路１７７を介して送油可能と
されている。

フオーク軸１７０には２個の周溝１７８が形成
され、この周溝１７８にはボール１７９が係脱自
在とされ、このボール１７９の係脱は中間ケース
７の側壁外より螺合したボルト１８０にて行なう
べくされ、通常はボール１７９を周溝１７８に対
して係合すべくボルト１８０にて締付けておき、
弾性体１７５を圧縮せしめて切替え体１６９を切
断方向にして位置決めしている。そこで、前述し
た理由等で所謂引つぱりがけを行なうときにはボ
ルト１８０を弛めてボール１７９の係合を解除す
ればフオーク軸１７０が弾性体１７５の作用にて
図では右方に摺動して切替え体１６９を接続方向
に摺動し、ここに引つぱりがけが可能とされる。
引つぱりがけにてエンジン４が起動してポンプが
作用するとバルブ装置５８からの高圧油をアクチ
ユエータ１７６に対して送油すれば、アクチユエ
ータ１７６が図では左方に弾性体１７５に抗して
フオーク軸１７０を摺動せしめここに自動的に切
替え体１６９を切断するのである。

この発明は以上の通りであつて、エンジンクラ
ツチ１２を接続してたまの状態で油圧クラツチ式
変速装置Ｂの前進用クラツチB₂または油圧クラ
ツチ式変速装置Ｄの直列に配置した前進用クラツ
チD₁，D₂，D₃のそれぞれに対してバルブ装置５
８からの高圧油を送油すれば図示具体例の場合に
は油圧クラツチ式変速装置ＢとＤにて前進１速か
ら前進４速のスピード変速が可能で、超減速装置
Ｉを経由または経由しないで副変速装置Ｅで具体
例では２段変速されて差動装置Ｆ、終減速装置Ｇ
を経由して後輪３が転動されるのであり、このさ
い、エンジン動力を続行させたままでの変速が許
容されて操作性能が約束されるし、同様に、後進
用クラツチB₁にては車輛の後進もできるのであ
る。

また、PTO変速装置Ｃでは大きく減速した状
態で具体例ではPTO1速から４速がPTO軸１３６
に伝動できるのである。

本発明によれば、主軸の延長上でかつ走行系と
PTO系の動力伝達経路間に、走行系の動力伝達
経路側の歯車と咬合する複数個の歯車と、各歯車
を入力側に選択結合するための複数個の油圧クラ
ツチとを備えて成る油圧クラツチ式変速装置を配
置しているので、所謂３本軸構造のトランスミツ
シヨンを大幅に変更することなく油圧クラツチ式
変速装置をコンパクトに組込むことができる。ま
た油圧クラツチ式変速装置の入力側をカツプリン
グを介して主軸に連結し、そのカツプリング上
に、主軸に近い側の歯車を相対回転自在に設けて
いるので、カツプリング部分がデツドスペースと
ならず、従つて、油圧クラツチ式変速装置自体を
主軸側に可及的に接近して配置することが可能と
なり、トランスミツシヨンを前後方向にも小型化
できる等々の利点を奏するのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクタの一部省略の外観図、
第２図は動力伝達系の全容を示す線図、第３図は
第２図の要部詳細断面図、第４図は第３図の左半
部の拡大断面図、第５図は第３図右半部の要部拡
大断面図、第６図は第３図６−６線の部分断面
図、第７図は牽引スタート装置の一例を示す平面
的な断面図である。 １……トラクタ機体、２……前輪、３……後
輪、４……エンジン、２１……主軸、２２……走
行系カウンタ軸、２３……PTO系変速軸、８
９，９７，１０２……ピニオン歯車、７５……入
力カツプリング、１０８，１０９，１１０……走
行カウンタ軸上の歯車、Ｂ，Ｄ……油圧クラツチ
式変速装置、Ｃ……PTO変速装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン動力を受けて回転する主軸を挟んで
   両側に走行系とPTO系の変速装置を設けたミツ
   シヨンにおいて、主軸の延長上でかつ走行系と
   PTO系の動力伝達経路間に、走行系の動力伝達
   経路側の歯車と咬合する複数個の歯車と、各歯車
   を入力側に選択結合するための複数個の油圧クラ
   ツチとを備えて成る油圧クラツチ式変速装置を配
   置し、この油圧クラツチ式変速装置の入力側をカ
   ツプリングを介して主軸に連結し、このカツプリ
   ング上に、油圧クラツチ式変速装置における主軸
   に近い側の歯車を相対回転自在に設けたことを特
   徴とするトラクタのトランスミツシヨン。