JPS61101645A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの空燃比制御装置に関し、特に排気
ガス中の酸素Ｒ度に応じてその出力がリニアに変化する
空燃比センサ“を用いてエンジンの空燃比を所定値にフ
ィードバック制御Ｊるようにしたものに関する。

（従来の技術） 従来より、エンジンの排気ガス中の酸素濃度にＪ、リエ
ンジンの空燃比を検出してエンジンに供給づ゛る混合気
の空燃比を所定値にフィードバック制御することは広く
知られている。

て−して、この場合、排気ガス中の酸素濃度を検出して
間接的に空燃比を検出する空燃比センサとしては、理論
空燃比に対応する酸素１度を境にして出力（起電力）が
ステップ状に変化する。いわゆる、Ｉｔ　ｔンサがある
。このλセンサは、その出力特性から空燃比を理論空燃
比に制御する場合には仝ｒ適ぐあるが、加速時や高０荷
運転時等、高出力が要：Ｉ４されるときに空燃比を理論
空燃比よりもすツチに設定する場合、あるいは高速定常
ｉＬ行時において燃費向上のために空燃比を理論空燃比
よりもリーンに設定する場合には、上述の如く理論空燃
比に対づる大小のみを判別するだ１ノであるので、これ
ら理論空燃比からリーン又はリッチ側に外れた空燃比を
正確に検出することはできず、空燃比を１ｆＯ′の直に
制御する場合には不向きである。

そこで、本出願人は、上記λセンサに代わる空燃比セン
サとして、特開昭５９−１００８５４号公報に示される
ように、排気ガス中の酸素Ｉｌ戊に応じて出力がリニア
に変化して、空燃比をリッチ領域からり−ン領域に亘っ
て連続的に検出できる。

いわゆる広域空燃比センサ゛を提案しており、このもの
により空燃比を任意の値に制ｔｘｔ＋　＝ｌることを可
能としている。ナなわら、この広域空燃比センサは、酸
素イオン伝）９竹の固体電解質の両面に多孔ｖｉ電極を
形成し、被測定ガス（排気ガス）に１妄触する側の多孔
Ｎ電極としてＰｔ等を主成分とする半触媒性能を有する
しのを１史用するとともに、該電橋と固体Ｔｊ電解質被
測定ガスとで（８成される３相点近傍に、ＬＩ　Ｃを酸
化してＣＯを生成する３ｎ０２等の金属酸化物を存在さ
せてなるものである。

（発明が解決しようとげる問題点） しかるに、上記の如き広域空燃比センサは、その構造か
ら、排気ガス温度つより該広域空燃比センサ自体の温度
に応じてそのＰ【等の多孔質電極の触！２＃活性麿がｙ
ｅ＋なるので、渇磨変化により起電力特性が変化する（
第４図参照）。（尚、このことは、上記λセンサについ
ても同様の口とが言えるが、該λセンサは理論空燃比と
の大小を判別づるだｋ）　ｒあるので、起電力特性が多
少変化しても問題はない。）また、広域空燃比センサの
起電力は３相点のＣＯの割合に影響され、このＣＯは排
気ガス中のト１Ｃ（炭化水素）園１αに支配されるので
、ＨＣｉａ２度の変化により起電力１ｈ性が変化Ｊる（
第５図参照）。このため、上記広域空燃比センサを用い
てエンジンの空燃比を所定値にフィードバック制御する
場合、広域空燃比センサの温度や排気ガス中のｌ−Ｉ　
Ｃｉａ　度によりその出力値が変化して空燃比の検出に
ズレが生じ、空燃比制御を正確に行い１りないという問
題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたちのｃｌその目的と
するところは、２つの広域空燃比セン１すの出力差に基
づいて空燃比を検出することにより、排気ガス温度もし
くは＋−＋ｃａ麿の変化による空燃比センサの起電力の
変化を打消して排気ガス１度もしくはｌ−（ＣＩ庇に対
する空燃比のズレをなくし、空燃比制御を正確に行い１
！７るようにりることにある。

（間一点を解決づ°るための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジンの排気通路中に設けられ、排
気ガス中の酸素濃度に応じてその出力がリニアに変化す
るとともに排気ガス温度に対して所定の変化率でその出
力が変化する第１の空燃比はンサ８と、該第１の空燃比
センサ′８の近傍の排気通路中に設けられ、排気ガス温
度に対する出力変化率が上記第１の空燃比センサ８と同
一でかつ同一空燃比に対する出力が異なる第２の空燃比
センサ９とを備える。そして、上記第１の空燃比センサ
８ど第２の空燃比センサ９とを比較し、これら両センナ
８．９の出力差を差出する比較手段１５と、該比較手段
１５の出力を受け、該出力が予め設定され／；＝　Ｉｎ
となるようにエンジンに供給覆る混合気の空燃比を制御
する空燃比制御手段１Ｇとを設ける構成としたものであ
る。

（作用） 上記構成により、本発明では、排気ガス温度ししくはＨ
Ｃ濃度の変化に応じて第１の空燃比センナの出力と第２
の空燃比センサの出力とが変化するが、雨空燃比センナ
の排気ガス温度もしくは１」Ｃｄｉ３度に対り°る出力
変化率が同一であるので、雨空燃比センサ゛の出力差を
障出することによ−）てｖト気ガス渇ｒ’；Ｆ　ｂ　シ
＜はｌ−Ｉ　ＣｉＯ１ｍの変化による両センリーの出力
の変化が打消される。このことから、この出力差に基づ
いてエンジンにｌＪｔ給する混合気の空燃比を制御する
ことによって、空燃比が排気ガス温度やｌ−Ｉ　Ｃ１ｔ
ｔｌ麿の影響を受けることなく正ｌ「に制御されること
になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以］・の図面に基づいて
説明ηる。

第２図は本発明の一実施例に係る１ンジンの空燃比制御
システムの概略構成を示し、１はエンジン、２はエンジ
ン１に吸気を供給するための吸気通路、３（、家エンジ
ン１からの排気ガスをＩＪＩ出するための排気通路０あ
る。上記吸気通路２には、エンジン１に供給する吸入空
気量を制御するスロットル弁４が配設され、該スロット
ル弁４下流の吸気通路２にはエンジン１に燃料を噴射供
給する燃わ１噴射弁５が配設されている。

また、上記吸気通路２のスロットル弁ｆ　４上流には、
吸入空気ｍを検出するエアフローセン１す６および吸気
の温度を検出する吸気温センサ７が設けられている。一
方、上記排気通路３には、排気ガス中の酸Ｍ　’ａ　ｒ
ｆｉにより空燃比を検出する第１の空燃比はンサ８が設
けられている。該第１空燃比センサ８は、既述の如く酸
素イオン伝導性の固体電解Ｙ１の両面に多孔質電極を形
成し、被測定ガス（排気ガス）に接触する側の多孔質電
極としてＰｔ笠の半触媒性能を有するものを便用づると
ともに、該電極と固体電解質と被測定ガス（排気ガス）
とで構成される３相点近１力に、ＨＣを酸化しＵＣＯを
生成りる５ｎ０２　、Ｉ　ｎ　２０３　、　Ｎ！　Ｏ，
Ｃ０ｇＯｓ、ＱｎＱ等の金属酸化物を存在させＴ：なる
もので、その起電力持性は第３図に実線ぐ承りように排
気ガス中の１■１庭に応じてぞの出力として起電力がリ
ニアに変化して、空燃比をリッチ領域からリーン領域に
口って連続的に検出できる塁木１）性を何１−るいわゆ
る広域空燃比センサである。そし℃、この第１空燃比ピ
ンサ８の起電力持性は第４図に実ＦＡＣ示すように、空
燃比センサ８の温度（ＩＪ）気ガス温度）に対して所定
の変化率で変化りる温度特性を有し、該温度が高くなる
に従って理論空燃比よりもリーン側では起゛市力が低下
し、リッチ側ぐは起電力が増大する。また、上記第１空
燃比センサ８の起電力特性は第５図に実線で承りように
、＋ｌＦ気ガス中の１１０１度に対して所　　　　Ｉ定
の変化＊Ｃ変化するＨｃｖｒＵ特性をイ１し、理論空燃
比よりもリーン側でｌ−Ｉ　Ｃ１２ｍが大になるにつれ
て起電りが増大する（尚、リッチ側では元来ｋｌＣ濃度
が高いのＣはとんど起電力の変化は生じない）。さらに
、上記排気通路３における第１空燃比センサ８の近１力
には、同じく排気ガス中のＲ素濃度にＪ、り空燃比を検
出する第２の空燃比センサ９が設けられている。該第２
空燃比センサ９は、上記第１空燃比センサ８に対して起
電力特性のみが異なる広域空燃比センサであり、その起
１１力特性は、第３図にＦａ線に示すように、第１空燃
比センサ８に対して同一空燃比に対する出力が異なると
ともに、第４図に破線で示すように、排気ガスｉＱ麿に
対する出力変化率が上記第１了燃比センサ８と同一で、
か−〕第５図に破線で承りように、１〜ＩＣ１Ｏ庶に対
する出力変化率ら上記第１空燃比センリ“８と同一であ
るように設定されている。、で−して、これらセンサ６
〜９の各出力は、上記燃料１’（Ｉ　’ＪＪ　ｊｆ’５
を制御′ｊ１１する空燃比コントローラ１１に入力され
【いる。また、１２は点火プラグ、１３はイグニッショ
ンコイル、１４１．Ｌイグナイタであって、該イグナｒ
り１４　ｈ目らの点火信号はエンジン回転数（３号等と
しくト記空燃比コントローラ１１に入力され（いる。

次に、上記空燃比−１ントローラ′１゛１の２「勅を第
６図に示すフローチャートにより説明するに、リセット
後、ステップＳ１で目（寒空燃比に対するリーンゾーン
とリッチゾーンとを区別するためのゾーンフラグＦ　ｚ
ｏｎｅ　（リーン側で′０°°、リッチ側で“’　ｉ　
”　＞を１１０１１に、燃料ｙｎ射がディレィ中か否か
を区Ｚげグ°るためのリーン側およびリッチ側のディレ
ィフラグＦＩ　Ｆｒ　　（ディレィ中でないときは°゛
０°′、ディレィ中は”　１　”　）を共に０″に、ま
たエンジン回転数と噴射時間との関係を決めるフィー１
−′バック係数Ｃｆ１）をパ１°°にそれぞれ初期設定
し、さらにステップＳ２でエンジン回転数等を：ｌ　ｃ
＞するための一定置１１１１を定める基本タイマをリセ
ットしで、次のステツブＳ３０基本タイマが一定時間Ｔ
ｔ経過りるのを１″ｉＦ）、一定時間Ｔｉ経過するとス
テップ＄４でＬ記阜木タイマを再びリセットする。尚、
この基本タイマはリセットされた瞬間から時間をアツブ
カ・クントするカウンりである。

次に、ステップ＄５でイブ太でり１４からのイグニッシ
ョンパルス信号によりエンジン回転数Ｎｅをｉ］枠し、
またステップＳ６でエアフローセンサ６および吸気）晶
センサ７からの（Ｌｉ号により吸入空気流用Ｕｅ＠訓停
Ｊる。

次いで、ステップＳ７において、第１空燃比センリ８か
らの出力信号と第２空燃比センサ９からの出力信号とを
比較し、これら両センリ８，９の出力差ΔＥを算出して
入力しておく。その際１両ピン＋ｊ８，９の排気ガス温
ｅ−Ｊ５よびＨＣｆ１１度に対する出力変化率が同一で
あるので、排気ガス温度やＨＣｉｆ１度の変化による両
センサ８，９の出力変化がこの出力差ΔＥの口出により
打；肖されて、第７図に示す如く出力差へＥは排気ガス
温１立やＨＣ１σ″度の影響を受けることなく空燃比に
対して一定のリニア特性を示すことになる。

さらに、ステップＳ８にＪ３いて第７図のマツプに基づ
いて目標空燃比に対応する上記雨空燃比センサ８．９の
出力差ΔＥの目標値としてのスライスレベル中央１＋Ｔ
Ｊ　Ｖ　ｒｅｆを求めるととしに、該目標値としＣのス
ライスレベル中火値Ｖｒｅｆに対するリーン側おＪ：び
リッチ側の不感帯幅Ｖｈ　９　、　Ｖｈｒを求める。

ここにおいて、上記目標空燃比はエンジン回転数とエン
ジン負荷によりエンジン運転状態に応じて設定され、例
えば高負向運転時には目標望燃比Ａ　／’　Ｆが理論空
燃比（△、／’Ｉ”−１４，７）よりもリッチに、高速
定ｒｎ゛走行時には理論空燃比よりもリーンに設定され
る。さらに、上記スライスレベル中り！１直Ｖ　ｒｅｆ
に対する不感り１）幅（つまりヒステ’）　シスｌ１ｉ
ｌ）　Ｖｈ　Ｑ　、　ＶｈＮ、ｔ、空燃比センサ８，９
の出力差ΔＥに対づるノイズの影響をなくすために設定
されたもので、スライスレベル中央値■ｒｅｆつまり目
標空燃比に応じて変化し、理論空燃比付近で１１）人で
、理論空燃比よりらリーン側又はリッチ側になるにした
がって小さくなる。

しかる後、以下のステップ８９〜Ｓ　２Ｊ　Ｇ、、：　
Ｊ３いて、第８図に示す如き第１および第２空燃比ヒン
ナ８゜９の出力差特性と燃料噴用弁５からの平均燃料噴
射量との対応関係にムっ（空燃比を所定の不感１ルをら
って目標空燃比にすへく゛フィードバック制御が実行さ
れる。すなわら、先ず、耐ノイズ性のため出力差の不感
帯（ヒステリシス）を決めるべく、ステップＳ・ｊでゾ
ーンフラグＦ　ｚｏｎｅが“Ｏ′°か１°゛かを判定し
、Ｆ　ｚｏｎｅ　＝　Ｑのリーン側のときには上記ステ
ップ８８で求めたスライスレベル中火（め’Ｊｒｅｒに
対νるリーン１１１す不感帯幅ｖ１）９によりステップ
５ＩＯ（’スライスレベル中火１１ｆＩＶ’ｒｃｆをＶ
ｒｅｆ　＋Ｖｈ　’ｌとし、Ｆ　ｚｏｎｃ＝　１のリッ
チ側のときには上記ステップＳ８で求めたスライスレベ
ル中央１１ｆＩＶｒｃｆに対づるリッヂ側不感帯幅Ｖｈ
ｒによりステップ３ｎｌｌ’スライスレベル中火１１Ｔ
Ｖ’ｒｅ［をｖｒｃｆ−Ｖｈｒとして、それぞれステッ
プＳ　１２に進む。そして、ステップＳ＋ｙ’Ｃ両空燃
比ヒンリ８．９の出力差へ［と上記スラップＳ　ＩＧ又
はＳ　ｎぐ定めたスライスレベル中火値ｖ’　ｒｃｒと
の大小を比較判別する。

このステップＳ　１２での判別が△［Ｅ−＝Ｖ’ｒｃｆ
のときにはステップＳ　Ｌ３でゾーンフラグ「ｚｏｎｅ
の判定をｈい、ｒ、ｚｏｎｃ＝＝　１のリッチ側のとき
には空燃比が目標値よりもリッチ側Ｃあると判ＶＪｉシ
てステップ５１４（”空燃比をリーン化つまり燃料ｒＩ
Ｒ射はを減少：ｊ　ｒ＼＜　７　イードバック係Ｔｉ　
Ｃｆ　Ｌ）をＣ［ｂ−Ｑｒ（Ｃｒ　：偵分定ｖｌ）とし
、ステップＳ’ｓ？：’燃料噴０・ｊ時間τを式に−Ｃ
ｆｂ−ＶＱ　／’Ｎｏより演専してステップＳ３に戻る
。

その１な、ステップＳ　＋ｓでの燃杓哨用吊の減少によ
り第８図に示ず如く空燃比がリーン方向に向い、ステッ
プＳ　１２　”Ｃ（７）γ１ｊ別がΔＥ　＜’　ｖｅｒ
となると、ステップ３１６でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅ
の判定を１１い、未だＦ　ｙｏｎｅ＝　１のリッチ側で
あるのぐ、次のステップＳ　１７”Ｃリーン側ディレイ
−フラグ「０が１゛′か否かをγす別し、ＦＱ＝ＯのＮ
　、０のどきにはリッヂ側ノ〕日）リーン側へ反転した
ときと判断し〔ステップＳ　ＩＳでｉイレイフラグ「９
を′１゛どしたのら、ステップＳ　１９でｆｆレイタイ
マをリセットづる（尚、このｆｆレイタイマは上）」（
の１Ａ本タイマとｌ１ｉｌ様、リセットされた瞬間から
（１，１間をアツブカウン１−りるタイマである。）で
して、ｒ　Ｑ　＝　’ｌのＹＥＳのディレ（中のとさと
Ｊ（に次のスフツブＳ２ｏでディレィタイマが所定の１
１９４時間ＵｄＱを経過したか台かをｉｌｌ別し、経過
していないときにはノイズの影費を防１１づべくステッ
プＳ　１４にｆレリフｒ−ドパツク係数（ｊｂをＣｆｂ
−Ｃｒに帷トーして、ステップＳ＋ｓｔ’燃ｒ（噴射借
を減少しｌζままステップ８１に戻る。−１５，Ｙイレ
イ峙間１ｄＱを経過づると、ステップＳ２＋でゾーンフ
ラグＦ　ｚｏｎｅを“０″に、かつディレィフラグ「９
を゛Ｏ°゛にしたのら、ステップＳ７２において空燃比
をリッツ−化リベくフィードバック係数Ｃ［ｂをＣｆｂ
＋Ｃｓ　９　　（Ｃｓ　９　：比例定数）として、ステ
ップ５Ｉ４１′燃料哨ｑ・１４を増大してステップＳ３
に戻る◎ 次いで、この燃ｎ哨ｒｉＪ　ｍの増大によってし未だス
テップＳ　＋２の判別が八［１、Ｖ’ｒｃｆであるのぐ
、ステップＳ　１６でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅ＝　０
のリーン側ど判定されて、ステップＳ　２３でさらに空
燃比をリッヂ化すべくフィードバック係数ＣｆｂをＣｒ
ｂｌＧＯ（Ｃ１：偵分定故）とし、ステップＳ　＋ｓで
さらに燃料噴射量を増大してステップ＄３に戻る。

その後、この燃料噴剣串の増大によりスー１ツブ８１２
での判別がΔ口≧Ｖ’ｒｃｆとなるが、ステップＳ　１
．＋　”Ｃの判定がゾーンフラグＦ　ｙ−ｏｎｅ−０の
り一ン側（あるのひ、ステップＳ　２．１でリッグー側
ディレィフラグＦｒが゛」″か古かを判別し、「ｒ−０
のＮ　Ｃ）のときにはり−ン側からリッチ側へ反転した
ときと判断してステップＳδでディレィフラグＦｒを″
１゛′にしたのら、ステップＳｘぐディレィタイマをリ
セットする。そして、［ｒ−１のＹＥＳのディレィ中の
ときとＪ（に次のステップＳ　２７でディレィタイマが
所定のディレィ時間ｔｄｒを経過したか否かを判別し、
経過していないときにはノイズの影響を防止リベくステ
ップＳ　２３に移すフイーＦバック係枚Ｃ［ｂをＣｆｂ
＋ＣＱにキｌ［Ｊ、’ｉ　Ｌで、ステップＳ　＋ｓで燃
料噴射量を増大したまよステップＳ３に戻る。一方、デ
ィレィｆｆ、’７１ｄｒを経過すると、ステップＳｚｑ
でゾーンフラグＦ１０１１（！を”　１　”に、かつデ
ィレィフラグ「ｒを″０゛′にしたのら、　　　　　゛
□ステップ８２９においＣ空燃比をリーン化づｌ＼くフ
ィードバック係数Ｃｆｂを（：、　ｆｂ　−（：、　ｓ
ｒ　（Ｃｓｒ　；比例定数〉として、ステップＳ　＋ｓ
で燃料ｌｆｉ射争を減少してステップＳ３に戻る。その
後、ステップ８１２の判別が八Ｅ≧Ｖ’ｒｃｆで、ステ
ップＳ　＋３での判定が「ｚｏｎｅ＝　１となり、以下
上記と同じ動作を繰返りことになる。

尚、燃ＩＩ噴射弁５の噴射タイミングは、第９図に示す
ようにイグナイタ１４からのイグニッションパルスの立
上りによって上記空燃比コント１］−ラ１１のメインフ
ロー中にインクラブドされ、先ず噴射タイマを燃ｒ１噴
射ｖＩ間τにヒラ１〜しＩζ（尚、この噴射タイマはセ
ットされた時間をダウンカウントし、雰どなった瞬間に
後述の噴ｒ４（Ｒ了インクラブドｆ１号を発生するカウ
ンタである）のち、燃ｔ’＋＋＋＋ｎ用弁５への電流を
ＯＮにして燃料噴射を開始する。そして、燃料噴射の終
了は第１０図に示すように上記噴射タイマからのｌｉ　
０４　ｉｋ了インクラブドに３号によってインクラブド
され、燃料１！＾０（ｉＴ’５への電流をＯＦＦにして
なされる。

よって、上記空燃比二１ントローラ１１のｆｌ″動フロ
ーに４３いて、スフツブＳ７により、第１空燃比七ンυ
８と第２空燃比レンリ−９どを比較し、これら両センナ
８．９の出力差をい出づ−る比較手段１５を慴成してい
るとともに、スーツツブＳ８〜Ｓ２９ににす、上記比較
手段１５の出力を受け、該出力が予め設定された（向つ
まりスライスレベル中央饋ＶｒｃＪとなるように燃料噴
射弁５の燃材噴削吊を制ｆｆ１ｌ　ｊることにより、エ
ンジン１に供給する混合気の空燃比を制御する空燃比制
御手段１６を溝成している。

したがって、上記実施例に＋３いては、排気カス濃度お
よびＨＣｌＡｍに対する出力変化率が同一でかつ同一空
燃比に対する出力が異なる２つの空燃：。

比センサ８，９の出力差が膜用されることにより、排気
ガス温度およびＨＧ　５度の変化による両センリー８．
９の出力変化が打演され、この出力が予め設定された（
直（スライスレベル中火１１０）に４ｒるように燃料ｕ
ｐ用墳が制御されて空燃比が目（禁空燃比にフィードバ
ック制御されるのぐ、ｉＪｌ気ガス温麿や１−ＩＣ澗瓜
に対づる空燃比のズレがなくなって、空燃比ｉ、ｌＩ　
ｔａｌｌを正確に（ｊうことがＣきる。しかし、両ヒン
リー８．９の出力差が（）出されることにより、各セン
サ８，９が受けるノイズし１１消されるので、耐ノイズ
性が高められる。

まｌこ、上記の如く雨空燃比センサ８，９の出力差に基
づいて空燃比が制御されるので、例えば空燃比センサの
出力信号を排気ガス）品麿やＨＣｉａ洩に応じて補正り
−るようなＩＩ＋ｔ　陣が不要となるのＣ１閑燃比制御
系を簡素なものにすることができる。

尚、本発明は上記＊絶倒に限定されるものではなく、そ
の地神々の変形例をも包含覆るものである。例えば、上
記実施例では排気ガス混成およびｆｌ　Ｃ濃度の両方に
ついて空燃比のズレの補償を行ったが、そのいずれか一
方についてのみ空燃比のズレの１ｍ　Ｅｔを行うように
してもよい。

また、上記実施例では、燃料噴ｒ１・１ツノ式において
その燃１１１ｆｌ射吊の制御により空燃比制御をｊテつ
たが、気化器方式にＪ３いてエアブリード吊の制御によ
り２燃比制陣を行うよ−）にしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンの１１
１気ガス中のＭ　Ｘ　ｃ！疫に応じてその出力が変（Ｌ
　＝Ｊる空燃比センサーを用いてエンジンの空燃比を設
定空燃比に制御する場合、υ１気ガス温度もしくは）Ｉ
　Ｃ！農度に対づる出力変化率が同一て゛かつ空燃比に
対りる出力が異なる２′つの空燃比センサの出力差に基
づいＣ’！燃比を制御するようにしたので、両センリの
出力差の口出によりＩｌｌ気ガス温度や１」Ｃ＝、　Ｉ
Ｉの変化による両センサの出力の変化が打消され、１ノ
］気ガス湿度もしくはＨＣ濃度に対する空燃比のズレを
なくし、空燃比制御を正確に行うことかぐざる。

しかも、上記雨空燃比ヒン（すの出力差による空燃比制
御のため、各空燃比センサのノイズが打消されて耐ノイ
ズ性を向上させることができるとともに、排気ガス温度
やｌ−Ｉ　Ｃｃｉ７２に対する補正が不要となって制御
系を簡素化でき−る利点も右する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す１１１７９図である。 第２図〜第１０図は本発明の実施例を例示し、第２図は
エンジンの空燃比制御システムの概Ｐ８構成図、第３図
〜第５図はそれぞれ空燃比センサの起゛心力特性として
の枯木特性、温１立特性およびト（Ｃ密度特性を示す１
Ｊｔ性図、第６図は空燃比コントローラの作り」を示づ
フローｆヤード図、第７図ｔよ目標空燃比に対づるスラ
イスレベル中央（直のマツプを示す図、第８図は第１．
第２空燃比センサの出力差特性と平均燃料噴ＯＡｍとの
対応関係を示すＭ２明図、第９図および第１０図（よそ
ｔしぞｉｔ燃Ｉｔ　ａｎ用開始時および終了時のインク
ラブド処理を示す図である。 １・・・エンジン、３・・・＋７１気通路、５・・・燃
わし６割弁、８・・・第１の空燃比センサ、９・・・第
２の空燃比センサ、１１・・・空燃比重」ントローラ、
１５・・・比較手段、１６・・・空燃比制御手段。 代　　理　　人　　　　　　弁理士　　前　　１）　　
　弘：　　：しニーｉ 手続補正出（自発） 昭和５９年１１月２０日 特許庁長官　　志　賀　　学　殿 １、事件の表示 昭和５９年　特　許　願　第２２３１４２号２、発明の
名称 エンジンの空燃比制御装置 ３、補正をする者 １１件との関係　　特許出願人 住　　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　　称
　　（３１３）　　マツダ株式会社代表者　　山　嶋　
ｒ　樹 生代理人　〒５５０電０６　（４４５）　２１２８住　
　所　大阪市四区靭本町１丁目４番８号　太平ビル、ニ
ー゛、−。 ｆｆｉ　　　　８　１１！（７□９３）Ｉｌｆｌ　　　
　ａｌ　　　　　　　％　　　　”八：１−４１Ｌ−シ
ー ５、補正命令の日付　（自発補正） ７、補正の内容 （１）明ｌｌＩ内の第１４頁第６ｔう目のｆＶｅ　ｊを
、ｒｕｅ　ＪにＳＪ正する。 （２）明Ｉｎ］ｍの第１６頁第１６行目の「ディレィ時
」を、「ディレィ時間」に訂正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの排気通路中に設けられ、排気ガス中の
   酸素濃度に応じてその出力がリニアに変化するとともに
   排気ガス温度もしくはＨＣ濃度に対して所定の変化率で
   その出力が変化する第１の空燃比センサと、該第１の空
   燃比センサの近傍の排気通路中に設けられ、排気ガス温
   度もしくはＨＣ濃度に対する出力変化率が上記第１の空
   燃比センサと同一でかつ同一空燃比に対する出力が異な
   る第２の空燃比センサと、上記第１の空燃比センサと第
   ２の空燃比センサとを比較し、これら両センサの出力差
   を算出する比較手段と、該比較手段の出力を受け、該出
   力が予め設定された値となるようにエンジンに供給する
   混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段とを設けたこ
   とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。