JPS6098123A - ３気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
３気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPS6098123A JPS6098123A JP58206210A JP20621083A JPS6098123A JP S6098123 A JPS6098123 A JP S6098123A JP 58206210 A JP58206210 A JP 58206210A JP 20621083 A JP20621083 A JP 20621083A JP S6098123 A JPS6098123 A JP S6098123A
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B2075/1812—Number of cylinders three
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は３気筒ガソリンエンジンの吸気装置に係り、特
に吸気弁、排気弁１点火プラグ等の配置ニ改Ｊｉを加え
、各気筒内で生じるスワールの強化、均一化を図ると共
に、エンジン全体の小型化及び各気筒への吸気分配の均
一化を図らんとするものである。
に吸気弁、排気弁１点火プラグ等の配置ニ改Ｊｉを加え
、各気筒内で生じるスワールの強化、均一化を図ると共
に、エンジン全体の小型化及び各気筒への吸気分配の均
一化を図らんとするものである。
一般にガソリンエンジンでは燃焼室に流入する吸気に渦
流（スワール）を発住させ、ノッキングを防１トシてい
るが、３気筒エンジンは１個の気化器から各気筒までの
吸気通路を対称に形成することが困難であるために、他
の偶数気筒を有するエンジンと比べて混合気の各気筒へ
の均一分配が困難で、スワールの強さにバラツキを生じ
、これにより各気筒毎に燃焼状態が異なり、トルク変１
すＪに基づく振動を生じるという欠点がある。
流（スワール）を発住させ、ノッキングを防１トシてい
るが、３気筒エンジンは１個の気化器から各気筒までの
吸気通路を対称に形成することが困難であるために、他
の偶数気筒を有するエンジンと比べて混合気の各気筒へ
の均一分配が困難で、スワールの強さにバラツキを生じ
、これにより各気筒毎に燃焼状態が異なり、トルク変１
すＪに基づく振動を生じるという欠点がある。
かかる欠点を解消するべく改良された吸気マニホールド
の構造として、例えば実公昭５１−３９０５７号、実開
昭４８−１１２０８号の各公報に記載された吸気マユボ
ールドが知られているが、両者はいずれも分ｌ１ｌＩｔ
壁又はシフ、ラウドと呼ばれる邪魔板を吸気マニホール
ドの吸気通１／Ｎ内に設り、特に管路１１を抗が小さい
等の理由により吸気ｐの多い吸気弁への混合気の流れを
若干制限するごとにより吸気配分の均一化を図っている
。
の構造として、例えば実公昭５１−３９０５７号、実開
昭４８−１１２０８号の各公報に記載された吸気マユボ
ールドが知られているが、両者はいずれも分ｌ１ｌＩｔ
壁又はシフ、ラウドと呼ばれる邪魔板を吸気マニホール
ドの吸気通１／Ｎ内に設り、特に管路１１を抗が小さい
等の理由により吸気ｐの多い吸気弁への混合気の流れを
若干制限するごとにより吸気配分の均一化を図っている
。
しかしながら気化器から吸気弁までのｉＩｎ路はできる
だｋＪ直線状となし、管路抵抗を少なくしてスワールの
強化を図ることが望ましく、取り分は邪魔板や屈曲部の
如く、通路を複雑に曲折させる抵抗体を設けると、各気
筒への吸気流量が減少しスワールの勢いが減殺されるば
かりか、上記のような邪魔板や屈曲部でスワールの方向
とは逆向きの旋回流が生じ、これがスワールを早期に減
衰させることになる。
だｋＪ直線状となし、管路抵抗を少なくしてスワールの
強化を図ることが望ましく、取り分は邪魔板や屈曲部の
如く、通路を複雑に曲折させる抵抗体を設けると、各気
筒への吸気流量が減少しスワールの勢いが減殺されるば
かりか、上記のような邪魔板や屈曲部でスワールの方向
とは逆向きの旋回流が生じ、これがスワールを早期に減
衰させることになる。
また燃焼室内での均一なスワールを得る方策としては、
特開昭５７−８８２１９号公報Ｇこ見られるような案内
壁を燃焼室内に設け、この案内壁による流動抵抗の程度
を気筒毎に調整して均一なスワールをｆ、Ｉる吸気装置
が知られているが、この場合も案内壁による管路抵抗が
大きく、スワールの勢いを減衰させることによりその均
一化を図るものであるため、全体的なスワールの強化が
なされない。またこの装置では案内壁が燃焼室内へ突出
しているため、及び更には案内壁とピストン上面との間
で圧縮されシリンダ軸芯方向へ噴き出ず噴流（いわゆる
スキッシュ）により、せっかく形成されたスワールの減
衰度合が大きく、実質的にノッキング防止に役立たない
ことになっている。
特開昭５７−８８２１９号公報Ｇこ見られるような案内
壁を燃焼室内に設け、この案内壁による流動抵抗の程度
を気筒毎に調整して均一なスワールをｆ、Ｉる吸気装置
が知られているが、この場合も案内壁による管路抵抗が
大きく、スワールの勢いを減衰させることによりその均
一化を図るものであるため、全体的なスワールの強化が
なされない。またこの装置では案内壁が燃焼室内へ突出
しているため、及び更には案内壁とピストン上面との間
で圧縮されシリンダ軸芯方向へ噴き出ず噴流（いわゆる
スキッシュ）により、せっかく形成されたスワールの減
衰度合が大きく、実質的にノッキング防止に役立たない
ことになっている。
また近年省資源の要請に沿って経済的な小型車に対する
需要が大きく、特に走行＋Ｉ［能の良い横置エンジンの
Ｆ’Ｆ車に対する消費者指向が強いが、かかる横置エン
ジンの場合、クランクシャフトの軸方向と直交する方向
の小型化が必須であり、取り分げ大きい容積を占める吸
気マニホールド並びに、排気マニホールドの小型化が必
要である。
需要が大きく、特に走行＋Ｉ［能の良い横置エンジンの
Ｆ’Ｆ車に対する消費者指向が強いが、かかる横置エン
ジンの場合、クランクシャフトの軸方向と直交する方向
の小型化が必須であり、取り分げ大きい容積を占める吸
気マニホールド並びに、排気マニホールドの小型化が必
要である。
しかしながら従来の３気筒ガソリンエンジンのシリンダ
ブロックは前記特開昭５７−８８２１９号公報に見られ
るように、吸気弁、排気弁等が全気筒にわたって同一の
方向に配設されているが、これば前記のように比較的低
温の吸気によるスワールの旋回力が弱いため、隣接する
気筒にお＆）る特に高温の排気弁の距離を近づけること
ができないことによるもので、このような排気弁間の距
離を近づけることができれば気筒間のＩｉ′ｇ離を短縮
することができ、より小型のエンジンを提供することが
可能となる。
ブロックは前記特開昭５７−８８２１９号公報に見られ
るように、吸気弁、排気弁等が全気筒にわたって同一の
方向に配設されているが、これば前記のように比較的低
温の吸気によるスワールの旋回力が弱いため、隣接する
気筒にお＆）る特に高温の排気弁の距離を近づけること
ができないことによるもので、このような排気弁間の距
離を近づけることができれば気筒間のＩｉ′ｇ離を短縮
することができ、より小型のエンジンを提供することが
可能となる。
従って本発明の目的は吸・排気弁及び点火プラグの配置
を改良することによりスワールの強化を図り、スワール
による冷却効果を向上させてエンジンの主にクランクシ
ャフトの軸方向の小型化を図らんとする点にある。
を改良することによりスワールの強化を図り、スワール
による冷却効果を向上させてエンジンの主にクランクシ
ャフトの軸方向の小型化を図らんとする点にある。
上記のような目的を達成するため本発明は、各気筒を略
直線状に配設してなる３気筒エンジンの吸気装置におい
て、平面視で各気筒の吸気弁をシリンダボアの内周面に
近接して設けると共に、中央の気筒の吸気弁からその両
側の気筒の吸気弁までの距離を異ならせ、且つ燃焼室内
での吸気スワールの流れの方向に吸気弁９点火プラグ、
排気弁をこの順番に配設する如くなした点を主たる構成
とする。
直線状に配設してなる３気筒エンジンの吸気装置におい
て、平面視で各気筒の吸気弁をシリンダボアの内周面に
近接して設けると共に、中央の気筒の吸気弁からその両
側の気筒の吸気弁までの距離を異ならせ、且つ燃焼室内
での吸気スワールの流れの方向に吸気弁９点火プラグ、
排気弁をこの順番に配設する如くなした点を主たる構成
とする。
上記の構成において［各気筒を略直線状に配設してなる
」とは、第１図（ａ）に示すようにシリンダブロックｌ
の平面視において、各気筒Ｃ３゜Ｃ２，Ｃ３の中心０１
，０２，０３が全て一本の直線２上にある場合や、同図
（ｂ）に示す如く、各中心ｏ、、ｏ、、ｏ３が一直線上
になく、例えば図外のクランク軸の軸芯３から僅かに偏
心しているような場合等、各気筒の中心が概略直線状に
配置されている全ての場合を含むものである。
」とは、第１図（ａ）に示すようにシリンダブロックｌ
の平面視において、各気筒Ｃ３゜Ｃ２，Ｃ３の中心０１
，０２，０３が全て一本の直線２上にある場合や、同図
（ｂ）に示す如く、各中心ｏ、、ｏ、、ｏ３が一直線上
になく、例えば図外のクランク軸の軸芯３から僅かに偏
心しているような場合等、各気筒の中心が概略直線状に
配置されている全ての場合を含むものである。
続いて第２しく以下の添付し１面を参照して本発明を具
体化した実施例に４１き説明し、本発明の理解に供する
。ここに第２し１は本発明の一実施例に係る吸気装置の
平面図、第３１５！Ｉは同実施例の作用、効果を示す同
吸気装置の１ｌｉｌｌ略平而図。尚面１図示の構成要素
と共通の要素には同一の符号を使用する。また以下の説
明ば全°ζ気筒の軸芯方向に見た平面視における状態で
ある。
体化した実施例に４１き説明し、本発明の理解に供する
。ここに第２し１は本発明の一実施例に係る吸気装置の
平面図、第３１５！Ｉは同実施例の作用、効果を示す同
吸気装置の１ｌｉｌｌ略平而図。尚面１図示の構成要素
と共通の要素には同一の符号を使用する。また以下の説
明ば全°ζ気筒の軸芯方向に見た平面視における状態で
ある。
第２図において、ＩＮｌ、ｌＮ２．ｌＮ３は夫々吸気弁
を、ｐｉ、ｐ２．ｐ３は夫々点火プラグを、ＥＸＩ 、
ＥＸ２ 、ＥＸ３は夫々排気弁を示し、Ｏ，，０２，０
３は夫々気筒中心を示す。こごに添字１，２．３は夫々
気筒Ｃ，，Ｃ，，Ｃ，の構成要素であることを示す。ま
たこの例では気前中心０１〜０３はクランク軸（不図示
）の軸芯に平行な直線２上に存在する。以下の説明６、
二おい°ζも同様である。
を、ｐｉ、ｐ２．ｐ３は夫々点火プラグを、ＥＸＩ 、
ＥＸ２ 、ＥＸ３は夫々排気弁を示し、Ｏ，，０２，０
３は夫々気筒中心を示す。こごに添字１，２．３は夫々
気筒Ｃ，，Ｃ，，Ｃ，の構成要素であることを示す。ま
たこの例では気前中心０１〜０３はクランク軸（不図示
）の軸芯に平行な直線２上に存在する。以下の説明６、
二おい°ζも同様である。
シリンダブロック（不し１示）１−のシリンダへ・ト５
には吸気マニホールド４が接続されており、該吸気マニ
ホールド４内に配設した吸気通路Ｇ１、ｃ、、Ｇ３は気
化器６のスロットル弁７を配設したボア８から分岐し、
夫々シリンダヘッド５内に穿設された吸気ボートＩＰ＋
、’ＩＰ２．ＩＰ３を介して１−１記各吸気弁ＩＮ＋
、Ｉ Ｎ２ 、Ｉ Ｎ３に接続されている。
には吸気マニホールド４が接続されており、該吸気マニ
ホールド４内に配設した吸気通路Ｇ１、ｃ、、Ｇ３は気
化器６のスロットル弁７を配設したボア８から分岐し、
夫々シリンダヘッド５内に穿設された吸気ボートＩＰ＋
、’ＩＰ２．ＩＰ３を介して１−１記各吸気弁ＩＮ＋
、Ｉ Ｎ２ 、Ｉ Ｎ３に接続されている。
各気筒に設けた吸気弁ＩＮ１．ＩＮ２．１Ｎ３は全て各
シリンダボアＣＢ＋ 、ＣＢ２ 、ＣＢ３の内周面に近
接して設けられ、これにより点火プラグＰの位置をシリ
ンダボアＣＢの中心０にできるだけ近づけることができ
、燃焼を外方向へ均一に拡大させることが可能となり、
燃焼波の伝播が中心から放射状に斑なく広がり、ノッキ
ングが防止されると共に、各吸気弁に接続された」二記
吸気ボートＩＰ＋ 、ＩＦ５．１Ｐ３から各燃焼室内へ
流入する吸気のスワール（矢印ＤＩ 、ＤＱ ＋ Ｄ３
で示す）が強化される。
シリンダボアＣＢ＋ 、ＣＢ２ 、ＣＢ３の内周面に近
接して設けられ、これにより点火プラグＰの位置をシリ
ンダボアＣＢの中心０にできるだけ近づけることができ
、燃焼を外方向へ均一に拡大させることが可能となり、
燃焼波の伝播が中心から放射状に斑なく広がり、ノッキ
ングが防止されると共に、各吸気弁に接続された」二記
吸気ボートＩＰ＋ 、ＩＦ５．１Ｐ３から各燃焼室内へ
流入する吸気のスワール（矢印ＤＩ 、ＤＱ ＋ Ｄ３
で示す）が強化される。
また１−記スワールを更に強化するために、上記吸気ボ
ートＩＰＩ、ＩＰ２．ＩＰ３をしＩ示の如く各シリンダ
ボアｃＢ、−，ＣＢ２．ｃＢ３の内周面への略接線方向
に指向させておく。
ートＩＰＩ、ＩＰ２．ＩＰ３をしＩ示の如く各シリンダ
ボアｃＢ、−，ＣＢ２．ｃＢ３の内周面への略接線方向
に指向させておく。
このような吸気ポー）ＩＰＩ、ＩＦ５．ＩＦ３の方向は
、し１示のように夫々吸気通路Ｇ、、Ｇ２、Ｇ３の延長
線の方向、即ち気筒Ｃ，，Ｃ３側に連通ずる吸気ポー）
ＩＰＩ、ｌＰｌの軸芯（１ツｌＯ）場合Ｊｌ、Ｊ３）及
び気筒中心０．．０．を結ふ直線２が三角形の各辺を構
成するような方向とすることが望ましい。このような方
向に配置するごとによりスワールの勢いが一旧強力とな
る。
、し１示のように夫々吸気通路Ｇ、、Ｇ２、Ｇ３の延長
線の方向、即ち気筒Ｃ，，Ｃ３側に連通ずる吸気ポー）
ＩＰＩ、ｌＰｌの軸芯（１ツｌＯ）場合Ｊｌ、Ｊ３）及
び気筒中心０．．０．を結ふ直線２が三角形の各辺を構
成するような方向とすることが望ましい。このような方
向に配置するごとによりスワールの勢いが一旧強力とな
る。
更に各気筒における吸気弁ＩＮ、点火プラグＩ〕、排気
弁ＥＸの配置は、矢印りで示すスワールの流３すｊ方向
に合わせて吸気弁ＩＮ一点火プラグ１）−・排気弁ＥＸ
の順とする。
弁ＥＸの配置は、矢印りで示すスワールの流３すｊ方向
に合わせて吸気弁ＩＮ一点火プラグ１）−・排気弁ＥＸ
の順とする。
−１−記吸気弁Ｉ Ｎ １ 、Ｉ Ｎ２ 、Ｉ Ｎ３の
位置は図示の如く気筒中心０．、ｏ、、０３を結ぶ直線
２に直角で各気筒中心０．．Ｏ，，０３を通る直線Ｍｌ
、Ｍ２ 、Ｍ３の右又は左の方向へ偏心さ−Ｕ、その
偏心方向を気筒毎によって変化させる。ｌ！ＩＩ ”；
この例では気ｆｌｌｉＣ１及び中央の気筒Ｃ２では右方
向へ、気筒Ｃ３では左方向へ偏心している。従って吸気
弁ＩＮ、とＩＮ２との距離β、とＩＮ２とＩＮ、との距
１’！Ｉｔ １１２とはｌ、＜β２の関係になり、両者
は異なったものとなる。
位置は図示の如く気筒中心０．、ｏ、、０３を結ぶ直線
２に直角で各気筒中心０．．Ｏ，，０３を通る直線Ｍｌ
、Ｍ２ 、Ｍ３の右又は左の方向へ偏心さ−Ｕ、その
偏心方向を気筒毎によって変化させる。ｌ！ＩＩ ”；
この例では気ｆｌｌｉＣ１及び中央の気筒Ｃ２では右方
向へ、気筒Ｃ３では左方向へ偏心している。従って吸気
弁ＩＮ、とＩＮ２との距離β、とＩＮ２とＩＮ、との距
１’！Ｉｔ １１２とはｌ、＜β２の関係になり、両者
は異なったものとなる。
次に気筒Ｃ３に連通ずる吸気通路Ｇ３の軸芯Ｊ３と、中
央の気筒Ｃ２に連通ずる吸気通路Ｇ、の軸芯Ｊ２とば、
前記スロットル弁７の中心７ａを通り前記気筒中心を結
ぶ直線２に直角な第１の直線Ｘを中心として略対称とな
るように配設されている。
央の気筒Ｃ２に連通ずる吸気通路Ｇ、の軸芯Ｊ２とば、
前記スロットル弁７の中心７ａを通り前記気筒中心を結
ぶ直線２に直角な第１の直線Ｘを中心として略対称とな
るように配設されている。
ここに第１の直線Ｘを中心として略対称とは、各吸気通
路Ｇ３．Ｇ２の直線Ｘに対する若干の偏向は許容しうる
という意味であり、このような非対称性は設計−１−の
理由によっである程度必要に応じて行われるべきであり
、吸気通路Ｇ、とＧ、との管路抵抗の値に大きい差を住
じない範囲で許容される。
路Ｇ３．Ｇ２の直線Ｘに対する若干の偏向は許容しうる
という意味であり、このような非対称性は設計−１−の
理由によっである程度必要に応じて行われるべきであり
、吸気通路Ｇ、とＧ、との管路抵抗の値に大きい差を住
じない範囲で許容される。
また他方の気筒Ｃ，と連通ずる吸気通路ＧＩＯ軸芯Ｊ１
ば、前記スロットル弁７の回動軸芯Ｚに略直角で前記ス
ロットル弁中心７ａを通る第２の直線Ｙを中心として、
前記第１の直ｉ＊ｘに対して略対称となるようにスロッ
トル弁７の回動軸芯Ｚの方向及び吸気通路Ｇ１の方向が
決定される。
ば、前記スロットル弁７の回動軸芯Ｚに略直角で前記ス
ロットル弁中心７ａを通る第２の直線Ｙを中心として、
前記第１の直ｉ＊ｘに対して略対称となるようにスロッ
トル弁７の回動軸芯Ｚの方向及び吸気通路Ｇ１の方向が
決定される。
ここに第２の直線Ｙを軸芯Ｚに対して略直角としたり、
また第１の直線Ｘと吸気通路Ｇ、の軸芯Ｊ、とを第２の
直線Ｙに対して略対称とする意味は、吸気通路Ｇ１にお
ける管路ＩＪＥ抗と吸気１１１１路Ｇ。
また第１の直線Ｘと吸気通路Ｇ、の軸芯Ｊ、とを第２の
直線Ｙに対して略対称とする意味は、吸気通路Ｇ１にお
ける管路ＩＪＥ抗と吸気１１１１路Ｇ。
（又はＧ３）にお＆ノる管路ＨＥ抗との差があまり人き
くならない範囲で設８１十の要請に基づき第２の直線Ｙ
の方向や軸芯Ｊ、の方向を変化さ・ｌることは、本発明
の技術的範囲に屈するとの意味である。
くならない範囲で設８１十の要請に基づき第２の直線Ｙ
の方向や軸芯Ｊ、の方向を変化さ・ｌることは、本発明
の技術的範囲に屈するとの意味である。
またこれらの３本の吸気通路の管路抵抗の均一性を舘保
すべく、前記気化器６のボア８と吸気通路Ｃ２，Ｇ３と
を連通させる辿ＭＦＦ ９の１すｉ面稍へと、同じくボ
ア８と吸気通路Ｇ１とを連通させる通路１０の断面積Ｂ
とを等しくするか、又はこれらに連通ずる吸気通１／３
Ｇ２．Ｇ、及びＧ、におりる管路抵抗の差異を減少させ
るべく若干異ならゼでおくことが望ましい。
すべく、前記気化器６のボア８と吸気通路Ｃ２，Ｇ３と
を連通させる辿ＭＦＦ ９の１すｉ面稍へと、同じくボ
ア８と吸気通路Ｇ１とを連通させる通路１０の断面積Ｂ
とを等しくするか、又はこれらに連通ずる吸気通１／３
Ｇ２．Ｇ、及びＧ、におりる管路抵抗の差異を減少させ
るべく若干異ならゼでおくことが望ましい。
上記のような吸気通路の配置は、本発明の要旨をなす吸
・排気弁等の配置を行うことによりはじめて達成される
。
・排気弁等の配置を行うことによりはじめて達成される
。
次に上記実施例を吸気装置における吸気の流れに（＝Ｊ
き第２図を参照して更に詳しく説明する。
き第２図を参照して更に詳しく説明する。
スロットル弁７を通りボア８から流出した吸気は、ボア
８から分岐する通路９及び１０の軸芯である第１の直線
Ｘ及び吸気マニホールドＧ１の軸芯Ｊ、がスロットル弁
７の回動軸芯Ｚに直角な第２の直線Ｙを中心として対称
に分岐しているため矢印１１ａで示すように通路９に向
かって流れ出ず場合でも、矢印１１ｂで示すように通路
１０へ流れ出ず場合でも同じ量の吸気が流出する。この
時通路９及び１０の断面積Ａ及びＢが前記のように適切
に設定されているごとにより両方向への流量の均一性は
更に助長される。
８から分岐する通路９及び１０の軸芯である第１の直線
Ｘ及び吸気マニホールドＧ１の軸芯Ｊ、がスロットル弁
７の回動軸芯Ｚに直角な第２の直線Ｙを中心として対称
に分岐しているため矢印１１ａで示すように通路９に向
かって流れ出ず場合でも、矢印１１ｂで示すように通路
１０へ流れ出ず場合でも同じ量の吸気が流出する。この
時通路９及び１０の断面積Ａ及びＢが前記のように適切
に設定されているごとにより両方向への流量の均一性は
更に助長される。
通路９内へ流れ込んだ吸気は通路９が、該通路９の軸芯
である第１の直線Ｘを中心として対称の２本の吸気通路
Ｇ３とＧ２とに分岐しているため、両吸気通路０３又は
Ｇ２へ等分に流入し、更に吸気弁ＩＮ９．吸気ボー）Ｉ
Ｆ３又は吸気弁ＩＮ２、吸気ボートＩＰ２を経てシリン
ダｃ３又はｃり内へ流入して矢印Ｄ３又はＤ２で示され
る同じ速度のスワールを発生させる。吸気ボートＩＰ３
及びＩＦ２（Ｉｒ’＋についても同様）が各シリンダボ
アＣＢ３及びＣＢ２の円筒状内壁面に対して接線方向に
接続され、且つ吸気弁ＩＮ３及び１Ｎｚ（ＩＮ、につい
ても同様）がシリンダボアＣＢ。
である第１の直線Ｘを中心として対称の２本の吸気通路
Ｇ３とＧ２とに分岐しているため、両吸気通路０３又は
Ｇ２へ等分に流入し、更に吸気弁ＩＮ９．吸気ボー）Ｉ
Ｆ３又は吸気弁ＩＮ２、吸気ボートＩＰ２を経てシリン
ダｃ３又はｃり内へ流入して矢印Ｄ３又はＤ２で示され
る同じ速度のスワールを発生させる。吸気ボートＩＰ３
及びＩＦ２（Ｉｒ’＋についても同様）が各シリンダボ
アＣＢ３及びＣＢ２の円筒状内壁面に対して接線方向に
接続され、且つ吸気弁ＩＮ３及び１Ｎｚ（ＩＮ、につい
ても同様）がシリンダボアＣＢ。
及びＣＢ２の内壁面にｉｒＬ接して設けられているので
、上記スワールの勢いは最大となる。
、上記スワールの勢いは最大となる。
また図示のように吸気通路Ｇ３とＧ２とが気筒中心を結
ぶ直線２に対して直角の第１の直線Ｘを中心として対称
に配置されているので、気化器のボア８と各吸気弁［Ｎ
、又はＩＮ、とを結ふｆＩＩＩ＋８（９→Ｇ３）又は（
９−Ｇ２）が略直線状となると共に、ボア８から吸気弁
ＩＮ３又はＩＮ２までの経路が最短となりその管路抵抗
が最小で等しくなるため、両者における吸気の速度が等
しく且つ最大となる。
ぶ直線２に対して直角の第１の直線Ｘを中心として対称
に配置されているので、気化器のボア８と各吸気弁［Ｎ
、又はＩＮ、とを結ふｆＩＩＩ＋８（９→Ｇ３）又は（
９−Ｇ２）が略直線状となると共に、ボア８から吸気弁
ＩＮ３又はＩＮ２までの経路が最短となりその管路抵抗
が最小で等しくなるため、両者における吸気の速度が等
しく且つ最大となる。
また第３し１に２点鎖線で示す従来の吸気通路のような
大きい屈曲部１２．’１３がないため、管路抵抗が小さ
く旋回流の発Ｌｔも防止され、結果的に吸気弁ＩＮ３と
ＩＮ２への吸気量の均一化、流速の増大、スワールの強
化、スワールの均一化が図られる。
大きい屈曲部１２．’１３がないため、管路抵抗が小さ
く旋回流の発Ｌｔも防止され、結果的に吸気弁ＩＮ３と
ＩＮ２への吸気量の均一化、流速の増大、スワールの強
化、スワールの均一化が図られる。
このようにＣ３，Ｃ２におレジるスワールが強化される
結果、温度の低い吸気が最も高温となる排気弁ＥＸ３．
ＥＸ２や点火プラグＰ３．Ｐ、に勢い良く衝突して奪熱
するため、シリンダヘッドの温度が下がりノッキングが
防止されると共に、隣接する気筒Ｃ３，Ｃ２の排気弁Ｅ
Ｘ ３ 、Ｅ Ｘ２間の距離１．（第３１ツ１）を近
づ番Ｊてもこれによる温度十昇の程度が低く、従ゲζエ
ンジン全長を短縮しうると共に、排気マニホールドの小
型化が可能である。
結果、温度の低い吸気が最も高温となる排気弁ＥＸ３．
ＥＸ２や点火プラグＰ３．Ｐ、に勢い良く衝突して奪熱
するため、シリンダヘッドの温度が下がりノッキングが
防止されると共に、隣接する気筒Ｃ３，Ｃ２の排気弁Ｅ
Ｘ ３ 、Ｅ Ｘ２間の距離１．（第３１ツ１）を近
づ番Ｊてもこれによる温度十昇の程度が低く、従ゲζエ
ンジン全長を短縮しうると共に、排気マニホールドの小
型化が可能である。
一方吸気通路Ｇ１に入った吸気も吸気通路Ｇ１から吸気
ボートＩＰ、に至る管路を直線状が、又はほとんど屈曲
のない形態に構成しうるので、その筈１／８抵抗が最小
となり吸・排気弁Ｉ Ｎ＋ 、 ＩＦ、Ｎ＋及び点火プ
ラグＰ、の配置も気ｍｃ、と同じであるから、他の気筒
（Ｃ３、Ｃ２）における吸気の流れと量的に等しく、ま
た速度においても同等のものが得られ、吸気分配の均一
化、スワールの増強及び均一化が図られる。
ボートＩＰ、に至る管路を直線状が、又はほとんど屈曲
のない形態に構成しうるので、その筈１／８抵抗が最小
となり吸・排気弁Ｉ Ｎ＋ 、 ＩＦ、Ｎ＋及び点火プ
ラグＰ、の配置も気ｍｃ、と同じであるから、他の気筒
（Ｃ３、Ｃ２）における吸気の流れと量的に等しく、ま
た速度においても同等のものが得られ、吸気分配の均一
化、スワールの増強及び均一化が図られる。
また第３図に２点鎖線で示した従来の吸気通路と比べて
上記実施例に係る吸気装置の吸気通路は同図に実線で示
す如く全体として略三角形状きなり、これを内蔵する吸
気マニホールドのクランクシャフトの軸方向と直交する
力量の容積が著しく縮小される。
上記実施例に係る吸気装置の吸気通路は同図に実線で示
す如く全体として略三角形状きなり、これを内蔵する吸
気マニホールドのクランクシャフトの軸方向と直交する
力量の容積が著しく縮小される。
本発明は以」二述べた如く、各気筒を略直線状に配設し
てなる３気筒エンジンの吸気量；６において、平面視で
各気前の吸気弁をシリンダボアの内周面に近接して設け
ると共に、中央の気筒の吸気弁から各その両側の気筒の
吸気弁までの距離を異ならせ、且つ燃焼室内での吸気ス
ワールの流れの方向に吸気弁１点火プラグ、 ＪＪＩ気
ブｒをこの順番に配設したごとを特徴とする３気↑＋ｔ
１エンジンの吸気装置であるから、吸気マニボールｌの
形状として従来にない管路抵抗の小さい形状を採用しう
る吉共に、燃焼室内にスワールを減衰さ−Ｕる有害な室
内壁等を設けることなく吸気弁や点火プラグの配置によ
って吸気スワールの強化を図るものであるから、スワー
ルの減衰もなく且つ吸気分配が均一化されノッキングが
減少し、低温の吸気により排気弁や点火プラグ及びこれ
らの取付部分が冷却され、隣接する気筒の排気弁を近接
して取り付けることができるためエンジンの横方向の小
型化が可能となる。
てなる３気筒エンジンの吸気量；６において、平面視で
各気前の吸気弁をシリンダボアの内周面に近接して設け
ると共に、中央の気筒の吸気弁から各その両側の気筒の
吸気弁までの距離を異ならせ、且つ燃焼室内での吸気ス
ワールの流れの方向に吸気弁１点火プラグ、 ＪＪＩ気
ブｒをこの順番に配設したごとを特徴とする３気↑＋ｔ
１エンジンの吸気装置であるから、吸気マニボールｌの
形状として従来にない管路抵抗の小さい形状を採用しう
る吉共に、燃焼室内にスワールを減衰さ−Ｕる有害な室
内壁等を設けることなく吸気弁や点火プラグの配置によ
って吸気スワールの強化を図るものであるから、スワー
ルの減衰もなく且つ吸気分配が均一化されノッキングが
減少し、低温の吸気により排気弁や点火プラグ及びこれ
らの取付部分が冷却され、隣接する気筒の排気弁を近接
して取り付けることができるためエンジンの横方向の小
型化が可能となる。
第１図は本発明を適用しうるシリンダの例を示す平面図
、第２図は本発明の一実施例に係る吸気装置の平面図、
第３図は同実施例の作用効果を示す同吸気装置の概略平
面図である。 （符号の説明） Ｘ・・・第１の直線 Ｙ・・・第２の直線Ｊ、％Ｊ３・
・・吸気通路の軸芯 Ｃ，〜Ｇ３・・・吸気通路 ＩＰ、〜ＩＰ３・・・吸気ポート Ｃ１””（／３・・・気筒 ＩＮ、〜ＩＮ３・・・吸気弁 ０１〜０３・・・気筒中心 ＥＸ、−ＥＸ３・・・排気弁 Ｐ、−Ｐ３・・・点火プラグ Ｍ、％Ｍ３・・・直線 ＣＢ、〜ＣＢ３・・・シリンダボア α・・・角度 ｌ・・・シリンダブロック ２・・・直線４・・・吸気
マニホールド ５・・・シリンダボアｌ’６・・・気化
器 ７・・・スロットル弁７ａ・・・スロットル弁中心
８・・・ボア９．１０・・・通路 １１、．１１ｔ、・・・矢印 出願人 ダイハラ工業 株式会ン１ 代理人 弁理士 本庄 武男
、第２図は本発明の一実施例に係る吸気装置の平面図、
第３図は同実施例の作用効果を示す同吸気装置の概略平
面図である。 （符号の説明） Ｘ・・・第１の直線 Ｙ・・・第２の直線Ｊ、％Ｊ３・
・・吸気通路の軸芯 Ｃ，〜Ｇ３・・・吸気通路 ＩＰ、〜ＩＰ３・・・吸気ポート Ｃ１””（／３・・・気筒 ＩＮ、〜ＩＮ３・・・吸気弁 ０１〜０３・・・気筒中心 ＥＸ、−ＥＸ３・・・排気弁 Ｐ、−Ｐ３・・・点火プラグ Ｍ、％Ｍ３・・・直線 ＣＢ、〜ＣＢ３・・・シリンダボア α・・・角度 ｌ・・・シリンダブロック ２・・・直線４・・・吸気
マニホールド ５・・・シリンダボアｌ’６・・・気化
器 ７・・・スロットル弁７ａ・・・スロットル弁中心
８・・・ボア９．１０・・・通路 １１、．１１ｔ、・・・矢印 出願人 ダイハラ工業 株式会ン１ 代理人 弁理士 本庄 武男
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 各気筒が略直線状に配設してなる３気筒エンジンの吸気
装置において、 平面視で各気筒の吸気弁をシリンダボアの内周面に近接
して設けると共に、 中央の気筒の吸気弁からその両側の気筒の吸気弁までの
距離を各々異ならせ、 且つ燃焼室内での吸気スワールの流れの方向に吸気弁１
点火プラグ、排気弁をこの順番に配設したことを特徴と
する３気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58206210A JPS6098123A (ja) | 1983-11-02 | 1983-11-02 | ３気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58206210A JPS6098123A (ja) | 1983-11-02 | 1983-11-02 | ３気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6098123A true JPS6098123A (ja) | 1985-06-01 |
| JPH0251043B2 JPH0251043B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=16519589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58206210A Granted JPS6098123A (ja) | 1983-11-02 | 1983-11-02 | ３気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6098123A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5213068A (en) * | 1991-11-11 | 1993-05-25 | Wartsila Diesel International Ltd. Oy | Arrangement for connecting pressure medium systems to cylinder head in big diesel engines |
| DE102018208891A1 (de) * | 2018-06-06 | 2019-12-12 | Ford Global Technologies, Llc | Direkteinspritzende Brennkraftmaschine mit zwei Ventilen je Zylinder |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5910737A (ja) * | 1982-07-10 | 1984-01-20 | Suzuki Motor Co Ltd | 内燃機関 |
-
1983
- 1983-11-02 JP JP58206210A patent/JPS6098123A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5910737A (ja) * | 1982-07-10 | 1984-01-20 | Suzuki Motor Co Ltd | 内燃機関 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5213068A (en) * | 1991-11-11 | 1993-05-25 | Wartsila Diesel International Ltd. Oy | Arrangement for connecting pressure medium systems to cylinder head in big diesel engines |
| DE102018208891A1 (de) * | 2018-06-06 | 2019-12-12 | Ford Global Technologies, Llc | Direkteinspritzende Brennkraftmaschine mit zwei Ventilen je Zylinder |
| US10738729B2 (en) | 2018-06-06 | 2020-08-11 | Ford Global Technologies, Llc | Direct-injection internal combustion engine with two valves per cylinder |
| DE102018208891B4 (de) | 2018-06-06 | 2024-05-16 | Ford Global Technologies, Llc | Direkteinspritzende Brennkraftmaschine mit zwei Ventilen je Zylinder |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0251043B2 (ja) | 1990-11-06 |
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