JPS6085064A - 車両の圧力流体制御装置 - Google Patents
車両の圧力流体制御装置Info
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- JPS6085064A JPS6085064A JP58193014A JP19301483A JPS6085064A JP S6085064 A JPS6085064 A JP S6085064A JP 58193014 A JP58193014 A JP 58193014A JP 19301483 A JP19301483 A JP 19301483A JP S6085064 A JPS6085064 A JP S6085064A
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- JP
- Japan
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- steering
- pressure fluid
- control valve
- power
- fluid
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は車両の圧力流体制御装置、Ｎｌｊ ｆ。
くは、操向ハンドルの操舵に応しζ複数の制７ａｌｌ弁
により複数の流体機器を駆動するものにあって、操向ハ
ンドルの操舵に応して１つの制ｉ’、ＩＩＩ Ｊｒが発
生ずる圧力流体を他の制御弁・＼パイシ１ノ１圧力とし
て導入し、該パイロ・ノド圧力に基づいて流体機器を制
御する流体制御装置に関する。
により複数の流体機器を駆動するものにあって、操向ハ
ンドルの操舵に応して１つの制ｉ’、ＩＩＩ Ｊｒが発
生ずる圧力流体を他の制御弁・＼パイシ１ノ１圧力とし
て導入し、該パイロ・ノド圧力に基づいて流体機器を制
御する流体制御装置に関する。
（従来技術）
近年の車両においては、その旋回性能の向上を図るため
、パワーステアリ）グ装置の圧力流体を用い゛Ｃサスペ
ンション装置のコンプライアンスステアあるいは車体の
ロール等を制御することが提案されζいる。この種の車
両の圧力流体制（１１１装置としては、例えば、特開昭
５７−９９４７０号公報に記載されたコンプライアンス
ステア制御装置がある。
、パワーステアリ）グ装置の圧力流体を用い゛Ｃサスペ
ンション装置のコンプライアンスステアあるいは車体の
ロール等を制御することが提案されζいる。この種の車
両の圧力流体制（１１１装置としては、例えば、特開昭
５７−９９４７０号公報に記載されたコンプライアンス
ステア制御装置がある。
このコンプライアンスステア制御ａ１１装置は、サスペ
ンション装置と車体との間に介装された弾性対に６ｂ圧
作動手段を併設し、該油圧作動手段ヘパソーステアリン
グ１ｉＸｔ、 ４Ｍのバリー＝シリンダへの供給油圧を
供給し′ζ−ｌンゾラ（−ｊ’ンスステアを（ｑる。ず
なわら、この二Ｉンソ゛ライ〜Ｉンスステア制御装置は
パワーステアリング用の油圧調整弁により■向ハン１
ルの操舵に対応して制御された油圧をパワーステアリン
ク機構のパワーシリンダとともに油圧作動手段−１供給
１−ることで弾性体を変形させ、旋回走行時のサイトフ
ォースによるコンプライアンスステアと対抗するコンプ
ライアンスステアを生ぜしめ、旋回性能の向上を図って
いる。
ンション装置と車体との間に介装された弾性対に６ｂ圧
作動手段を併設し、該油圧作動手段ヘパソーステアリン
グ１ｉＸｔ、 ４Ｍのバリー＝シリンダへの供給油圧を
供給し′ζ−ｌンゾラ（−ｊ’ンスステアを（ｑる。ず
なわら、この二Ｉンソ゛ライ〜Ｉンスステア制御装置は
パワーステアリング用の油圧調整弁により■向ハン１
ルの操舵に対応して制御された油圧をパワーステアリン
ク機構のパワーシリンダとともに油圧作動手段−１供給
１−ることで弾性体を変形させ、旋回走行時のサイトフ
ォースによるコンプライアンスステアと対抗するコンプ
ライアンスステアを生ぜしめ、旋回性能の向上を図って
いる。
ところで、パワーステアリング機構にあっては、一般に
、運転者に適正な操舵感を与えるため、パワーシリンダ
により生しる操舵補助力を高車速域において小さくなる
よう制御し、また、操向ハンドルへ加えられる操舵力が
微小の範囲内においてパワーシリンダが操舵補助力を生
じない領域（不感帯）が設定される。このため、油圧調
整弁によりパワーシリンダへ供給される油圧は、上述の
ように、重連も、二対）芯して高車速時に低圧になるよ
う制御され、また、不感（；シに対応して操向ハンドル
へ加えられる操舵力が微小の際にはパワーシリンタル＼
油圧が供給されない。
、運転者に適正な操舵感を与えるため、パワーシリンダ
により生しる操舵補助力を高車速域において小さくなる
よう制御し、また、操向ハンドルへ加えられる操舵力が
微小の範囲内においてパワーシリンダが操舵補助力を生
じない領域（不感帯）が設定される。このため、油圧調
整弁によりパワーシリンダへ供給される油圧は、上述の
ように、重連も、二対）芯して高車速時に低圧になるよ
う制御され、また、不感（；シに対応して操向ハンドル
へ加えられる操舵力が微小の際にはパワーシリンタル＼
油圧が供給されない。
しかしながら、上述のようなコンプライアンスステアの
制御にあっては、より安定した旋回性能をＩＪるために
は、１０１１１」連載において大きなコンプライアンス
ステアを生しさ−することが望ましく、また、不感帯を
設りること無く操向ハンドルの操舵に応答して直ちにコ
ンプライアンスステアを生じることが好ましい。このた
め、コンプライアンスステア制御装置の油圧作動手段へ
供給する油圧は、前述したパワーステアリング機構とは
逆の特性で、ずなわち高車速域におい“ζ大きくまた操
向ハント゛ルの操舵に応答して制御することが望ましい
。したがって、上述したコンプライアンスステア制御装
置のように、パワーステアリング１ｆｉｌ ｊＨのパワ
ーシリンダへの供給油圧を油圧作動手段へ導入するもの
にあっては、旋回性能上最良の制ユ１１を行うことが難
かしいという問題点があった。
制御にあっては、より安定した旋回性能をＩＪるために
は、１０１１１」連載において大きなコンプライアンス
ステアを生しさ−することが望ましく、また、不感帯を
設りること無く操向ハンドルの操舵に応答して直ちにコ
ンプライアンスステアを生じることが好ましい。このた
め、コンプライアンスステア制御装置の油圧作動手段へ
供給する油圧は、前述したパワーステアリング機構とは
逆の特性で、ずなわち高車速域におい“ζ大きくまた操
向ハント゛ルの操舵に応答して制御することが望ましい
。したがって、上述したコンプライアンスステア制御装
置のように、パワーステアリング１ｆｉｌ ｊＨのパワ
ーシリンダへの供給油圧を油圧作動手段へ導入するもの
にあっては、旋回性能上最良の制ユ１１を行うことが難
かしいという問題点があった。
（発明の目的）
この発明は、上述した問題点を鑑みてなされたもので、
制御する対象に応してパワーステアリング機構の制御弁
とは別個の制御弁を設けるとともに、該制御弁が操向ハ
ンドルの！榮舵に応して制御した圧力流体をパワーステ
アリング機構の制御弁へパイロット圧力として導入する
ことでパワーステアリング機構のパワーシリンダへ供給
する圧力流体をパイロット圧力に基づいて制御し、各制
御対象およびパワーステアリンク機構のパワーシリンダ
を操向ハンドルの操舵に応じた最良の特性で制御するこ
とを目的とし−Ｃいる。
制御する対象に応してパワーステアリング機構の制御弁
とは別個の制御弁を設けるとともに、該制御弁が操向ハ
ンドルの！榮舵に応して制御した圧力流体をパワーステ
アリング機構の制御弁へパイロット圧力として導入する
ことでパワーステアリング機構のパワーシリンダへ供給
する圧力流体をパイロット圧力に基づいて制御し、各制
御対象およびパワーステアリンク機構のパワーシリンダ
を操向ハンドルの操舵に応じた最良の特性で制御するこ
とを目的とし−Ｃいる。
（発明の構成）
この発明にかかる車両の圧力流体制御装置は、流体を加
圧して圧力流体を発生ずる圧力流体発生手段および該圧
力流体発生手段が発生した圧力流体を操向ハンドルの操
舵に対応して制御する少なくとも２つの流体制御回路を
備え、該流体制御回路の１つが一圧力流体の作用により
ｎｊｔ記操向ハンドルへ加えられる操舵力に操舵補助力
を加えて操向車輪へ伝達すイ）パワーステアリング用パ
ワーシリンダと、該パワーシリンダへ供給する圧力流体
を前記操向ハフ１−ルの操舵に応じて制御するパワース
テアリング用制ｆａｌｌ弁と、を有した車両の圧力流体
制御装置において、前記化の１つの流体制御１Ｉ３１路
に、前記操向ハンドルの操舵を検出して該操舵に対応し
た圧力流体を発生する制御弁および該制御弁により制御
された圧力流体を供給されて作動するアクチュエータを
設りるとともＬ−云ｎｉ＋記パワーステアリング用制御
弁は、前記制御弁が発生ずる圧力流体をパイ１１１ソト
圧力とし７て導入され該パイロット圧力に基づい′ζ前
記パワーステアリング用パワーシリンダへ供給する圧力
流体を制御するよう構成されている。
圧して圧力流体を発生ずる圧力流体発生手段および該圧
力流体発生手段が発生した圧力流体を操向ハンドルの操
舵に対応して制御する少なくとも２つの流体制御回路を
備え、該流体制御回路の１つが一圧力流体の作用により
ｎｊｔ記操向ハンドルへ加えられる操舵力に操舵補助力
を加えて操向車輪へ伝達すイ）パワーステアリング用パ
ワーシリンダと、該パワーシリンダへ供給する圧力流体
を前記操向ハフ１−ルの操舵に応じて制御するパワース
テアリング用制ｆａｌｌ弁と、を有した車両の圧力流体
制御装置において、前記化の１つの流体制御１Ｉ３１路
に、前記操向ハンドルの操舵を検出して該操舵に対応し
た圧力流体を発生する制御弁および該制御弁により制御
された圧力流体を供給されて作動するアクチュエータを
設りるとともＬ−云ｎｉ＋記パワーステアリング用制御
弁は、前記制御弁が発生ずる圧力流体をパイ１１１ソト
圧力とし７て導入され該パイロット圧力に基づい′ζ前
記パワーステアリング用パワーシリンダへ供給する圧力
流体を制御するよう構成されている。
この車両の圧力流体制御装置によれば、他の流体制御回
路の制御弁が壕向ハン１ルの諜舵を検出し該操舵４二対
応して月−力流体を制御し、この制御弁により制御され
た圧力流体が、アクチュエータへｌＪｊ給され、また、
バｉノーステアリング用制御弁へバイ１：ＪソＩ・出力
として導入され、パワーステアリング用制御弁がパイロ
ット圧力に基づいてバリーンリングへ供給する圧力′流
体を制御Ｊる。したがっ′（、：１−制御Ｊｆの特性と
パワーステアリング用制御弁の特性とを異なる特性に設
定することが可能である。
路の制御弁が壕向ハン１ルの諜舵を検出し該操舵４二対
応して月−力流体を制御し、この制御弁により制御され
た圧力流体が、アクチュエータへｌＪｊ給され、また、
バｉノーステアリング用制御弁へバイ１：ＪソＩ・出力
として導入され、パワーステアリング用制御弁がパイロ
ット圧力に基づいてバリーンリングへ供給する圧力′流
体を制御Ｊる。したがっ′（、：１−制御Ｊｆの特性と
パワーステアリング用制御弁の特性とを異なる特性に設
定することが可能である。
また、この圧力流体制御装置は、既存のパワーステアリ
ング装置の構成を改変することなく製造できるため、そ
の製造が安価であり、さらに、パワーステアリング用制
御弁の取付位置が操向ハンドルの位置に拘束されないた
め、その製造が容易である。
ング装置の構成を改変することなく製造できるため、そ
の製造が安価であり、さらに、パワーステアリング用制
御弁の取付位置が操向ハンドルの位置に拘束されないた
め、その製造が容易である。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図面は、この発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。図面は前輪にう。
クアンドピニオン式パソーステアリング装置が設けられ
るとともに後輪がセミル−リング式ザスペンションで支
持された車両の概略平面図であり、１１は車体、＋２８
． ＋２Ｌｔ、Ｉ前輪（操向車輪）、１３Ｒ，１３Ｌは
後輪（駆動車輪）を示している。前輪１２Ｒ１１２Ｌは
、それぞれがナックルアーム１４ａ、１４シおよびν′
イトし１ノＩ” ＋５ ｅ、１５Ｌを介してランク１６
の端部へ連結されている。
るとともに後輪がセミル−リング式ザスペンションで支
持された車両の概略平面図であり、１１は車体、＋２８
． ＋２Ｌｔ、Ｉ前輪（操向車輪）、１３Ｒ，１３Ｌは
後輪（駆動車輪）を示している。前輪１２Ｒ１１２Ｌは
、それぞれがナックルアーム１４ａ、１４シおよびν′
イトし１ノＩ” ＋５ ｅ、１５Ｌを介してランク１６
の端部へ連結されている。
ランクＬにはピニオン１７が噛合し、ピニオン１７がス
テアリングシャット１１）を介して操向ハフ１ル１９に
連結されている。後輪１３Ｒ，Ｉ３Ｌは、それぞれがセ
ミル−リングチーム２ｔ）Ｒ１２０シを介して後輪サス
ペンションメンバ２Ｉに揺動可能に支持されている。後
輪９〜スペンシヨンメンハ２１は、その両端がインシエ
シータラハ−２２Ｒ１２２Ｌを介してピン２３Ｒ１２３
Ｌにより車体１１−・弾性的に支持され、また、デイフ
ァレンンヤルギアハウジング２４がホル］・により固定
されている。
テアリングシャット１１）を介して操向ハフ１ル１９に
連結されている。後輪１３Ｒ，Ｉ３Ｌは、それぞれがセ
ミル−リングチーム２ｔ）Ｒ１２０シを介して後輪サス
ペンションメンバ２Ｉに揺動可能に支持されている。後
輪９〜スペンシヨンメンハ２１は、その両端がインシエ
シータラハ−２２Ｒ１２２Ｌを介してピン２３Ｒ１２３
Ｌにより車体１１−・弾性的に支持され、また、デイフ
ァレンンヤルギアハウジング２４がホル］・により固定
されている。
このディファレンンヤルギ′１ハウジングｚ４も、また
、インク１−レークラバ ２５を介し゛ζピン２ｆｉに
より車体１１へ弾性的に支１’７ｉ’さ扛こいる。なお
、２７Ｇ！、２７Ｌはデイツチし・ンシャルー１−アハ
ウジング２４内のディファレンンヤルギアと１１輪１３
Ｒ、。
、インク１−レークラバ ２５を介し゛ζピン２ｆｉに
より車体１１へ弾性的に支１’７ｉ’さ扛こいる。なお
、２７Ｇ！、２７Ｌはデイツチし・ンシャルー１−アハ
ウジング２４内のディファレンンヤルギアと１１輪１３
Ｒ、。
１３Ｌとを接続する１う・イゾンヤフ１である。
２８はリザーバ２Ｃ）内の作動流体を加圧して吐出する
第１ボンゾ、；）（）はステアリングシャフト１８に設
けられ第１ポンプ２８と配管Ｐ１を介し一ζ′接続する
とともにリザーノ＼２９と配管１）２を介して接続した
制御弁であり、制御弁３０は、また、配管Ｐ、 、Ｐ−
を介してパワーステアリング装置３２のパワーステアリ
ング用制宿１弁３１に接続するとともに、配管Ｐ３、Ｐ
−４および配管Ｐ５、ＰＬ！を介してコンプライアンス
ステア制御装置３３のアクチュエータ３４１２．３４シ
、３５１１ｉ’、３５Ｌに接続している。この制御弁３
０は、操向ノ＼ントル■９の操舵（例えば、操向ハン［
ル１９へ加えられる操舵力）に応して流路面積が変化す
る４つの可変オリフィス３０ａ、３０ｂ、３０Ｃ１３０
ｄを有し、第１ポンプｚ８が吐出する圧力流体をｔｉ向
ノ−ント月利９の操舵に応して制御し、バソ ステアリ
ング用制御弁３１およびアクチｊ、 −ｔ−夕：（４ｋ
、３４シ、３５ Ｒ％ ３５ Ｌへ供給する。この制御
弁：（ｔｌにより１１．す御される圧力流体は、操向ハ
ンｌル１９の操舵と対応し、操向ハンＩ・ルＩ９が操舵
されている時４゛なわら操向ハンドルＩ９に操舵力が加
えられζしする時、該操舵力に対応した圧力を有する。
第１ボンゾ、；）（）はステアリングシャフト１８に設
けられ第１ポンプ２８と配管Ｐ１を介し一ζ′接続する
とともにリザーノ＼２９と配管１）２を介して接続した
制御弁であり、制御弁３０は、また、配管Ｐ、 、Ｐ−
を介してパワーステアリング装置３２のパワーステアリ
ング用制宿１弁３１に接続するとともに、配管Ｐ３、Ｐ
−４および配管Ｐ５、ＰＬ！を介してコンプライアンス
ステア制御装置３３のアクチュエータ３４１２．３４シ
、３５１１ｉ’、３５Ｌに接続している。この制御弁３
０は、操向ノ＼ントル■９の操舵（例えば、操向ハン［
ル１９へ加えられる操舵力）に応して流路面積が変化す
る４つの可変オリフィス３０ａ、３０ｂ、３０Ｃ１３０
ｄを有し、第１ポンプｚ８が吐出する圧力流体をｔｉ向
ノ−ント月利９の操舵に応して制御し、バソ ステアリ
ング用制御弁３１およびアクチｊ、 −ｔ−夕：（４ｋ
、３４シ、３５ Ｒ％ ３５ Ｌへ供給する。この制御
弁：（ｔｌにより１１．す御される圧力流体は、操向ハ
ンｌル１９の操舵と対応し、操向ハンＩ・ルＩ９が操舵
されている時４゛なわら操向ハンドルＩ９に操舵力が加
えられζしする時、該操舵力に対応した圧力を有する。
ノでワーステアリング用制御弁３１は、孔３６ａが形成
されたハウジング３Ｇと、孔３６ａ ６；二慴動自在に
嵌入されたスプール３７と、ハウジング３６の孔３６ａ
の両開［１を閉止してスプール３７の両端に制御室３Ｂ
２．３ＯＬを画成する端蓋３９ａ、３９ｂと、各制御室
３８Ｒ，３８Ｌ内に収納されてスプール３７を中立位置
にｆり勢するセンタリングスプリング４０ａ、４０ｂと
、をｒｉシ’（いる。ハウジング３Ｇの孔３６ａの円面
には、３つの条ｍ ３Ｇ ＋１．３６Ｃ１３６ｄが形成
され°ζ４つのＪｒ１ｍｉ４１ ａ、４１ ｂ、４１ｃ
、４１ｄが設定され、また、スプール３７には２つの条
１１１５３７ ａ 、３７ ｂが形成され゛（：つつの
ランｌ” ４２ ａ、４２ｂ、４２ｃが設定されている
。ごれらの肩部４１ａとランド４２ａ、肩部４１１）と
ランＦ ４２１１ 、肩部４ＩＣとラント′４２ｂおよ
び肩部４１ｄとラン１°４２ｃは、それぞれがスプール
３７の変位に応じて流路面積が変化する可変オリフィス
３１ａ、３１ｂ、３１Ｃ１３１ｄを構成する。
されたハウジング３Ｇと、孔３６ａ ６；二慴動自在に
嵌入されたスプール３７と、ハウジング３６の孔３６ａ
の両開［１を閉止してスプール３７の両端に制御室３Ｂ
２．３ＯＬを画成する端蓋３９ａ、３９ｂと、各制御室
３８Ｒ，３８Ｌ内に収納されてスプール３７を中立位置
にｆり勢するセンタリングスプリング４０ａ、４０ｂと
、をｒｉシ’（いる。ハウジング３Ｇの孔３６ａの円面
には、３つの条ｍ ３Ｇ ＋１．３６Ｃ１３６ｄが形成
され°ζ４つのＪｒ１ｍｉ４１ ａ、４１ ｂ、４１ｃ
、４１ｄが設定され、また、スプール３７には２つの条
１１１５３７ ａ 、３７ ｂが形成され゛（：つつの
ランｌ” ４２ ａ、４２ｂ、４２ｃが設定されている
。ごれらの肩部４１ａとランド４２ａ、肩部４１１）と
ランＦ ４２１１ 、肩部４ＩＣとラント′４２ｂおよ
び肩部４１ｄとラン１°４２ｃは、それぞれがスプール
３７の変位に応じて流路面積が変化する可変オリフィス
３１ａ、３１ｂ、３１Ｃ１３１ｄを構成する。
また、ハウジング３Ｇには、条溝３６９に開口して配管
Ｐ７を介し第２ポンプ４３へ接続されたインレットボー
ト４４と、それぞれが条？Ｍ３６ｂ。
Ｐ７を介し第２ポンプ４３へ接続されたインレットボー
ト４４と、それぞれが条？Ｍ３６ｂ。
３６ｄに開口して、配管ｐＨを介しリザーバ４５へ接続
された２つのドレンボート４６．４７と、Ｒ１ｆｌＩ４
１ａ、４１ｂ問および肩部４１ｃ、４１ ’ｄ間に開口
してパワーステアリング用パワーシリンダ４８−１配ｇ
ｐ、 、ｐゎを介し接続された２つのアウトレットボー
ト４９．５０と、が形成されている。第２ポンプ４３は
、リザーバ４５内の作動流体を加ｊ１−シて吐出するも
ので、前記第１ポンプ２８とともに圧力流体発生手段５
１を構成する。また、各端蓋３９ａ、３９ｂには、制御
室３８Ｒ１３８Ｌに開１コした制御ボート５２．５３が
形成され、該制御ボー１５２．５３が前記配管Ｐ４、Ｐ
３を介して制御弁３０へ接続している。
された２つのドレンボート４６．４７と、Ｒ１ｆｌＩ４
１ａ、４１ｂ問および肩部４１ｃ、４１ ’ｄ間に開口
してパワーステアリング用パワーシリンダ４８−１配ｇ
ｐ、 、ｐゎを介し接続された２つのアウトレットボー
ト４９．５０と、が形成されている。第２ポンプ４３は
、リザーバ４５内の作動流体を加ｊ１−シて吐出するも
ので、前記第１ポンプ２８とともに圧力流体発生手段５
１を構成する。また、各端蓋３９ａ、３９ｂには、制御
室３８Ｒ１３８Ｌに開１コした制御ボート５２．５３が
形成され、該制御ボー１５２．５３が前記配管Ｐ４、Ｐ
３を介して制御弁３０へ接続している。
このパワーステアリング用制御弁３Ｉは、制御弁３０か
ら制御室３８Ｒ１３８し□・−流入する流体１ト力に応
じてスプール３７が変位し、制御室３８Ｉ２．３＋１
Ｌ内の流体圧力に応し゛ζ第２ポンプ４３が用出する圧
力流体を制御し、パワーステアリング用パワーシリンダ
４８へ供給する。なお、このパワーステアリング用制御
弁３１は、センタリングスプリング４０ａ、／ｌＯｂの
プリレノ１力が大きく設定されて、制御室３８Ｒ１３８
Ｌ間の圧力差が所定値に満たない場合のスプール３７の
変位を阻止している。
ら制御室３８Ｒ１３８し□・−流入する流体１ト力に応
じてスプール３７が変位し、制御室３８Ｉ２．３＋１
Ｌ内の流体圧力に応し゛ζ第２ポンプ４３が用出する圧
力流体を制御し、パワーステアリング用パワーシリンダ
４８へ供給する。なお、このパワーステアリング用制御
弁３１は、センタリングスプリング４０ａ、／ｌＯｂの
プリレノ１力が大きく設定されて、制御室３８Ｒ１３８
Ｌ間の圧力差が所定値に満たない場合のスプール３７の
変位を阻止している。
パワーステアリング用パワーシリンダ４８は、車体１１
に設置」られたシリンダホディ５４内に、ランク１６に
固着されたピストン５５が摺動自在に嵌入して、２つの
流体室５にＲ８５６シを画成している。これらの流体室
”６Ｒ−５（３Ｌは、前述した配’ｌｆｐｍ、ｐ！ｌを
介してパワーステアリング用制御弁３１に接続されてい
る。このパワーシリンダ４８は、流体室５（ｉＲ１５６
Ｌの圧力差により操舵補助力を生じてランクＩ６を操舵
方向に押圧−Ｊる。
に設置」られたシリンダホディ５４内に、ランク１６に
固着されたピストン５５が摺動自在に嵌入して、２つの
流体室５にＲ８５６シを画成している。これらの流体室
”６Ｒ−５（３Ｌは、前述した配’ｌｆｐｍ、ｐ！ｌを
介してパワーステアリング用制御弁３１に接続されてい
る。このパワーシリンダ４８は、流体室５（ｉＲ１５６
Ｌの圧力差により操舵補助力を生じてランクＩ６を操舵
方向に押圧−Ｊる。
ごれらの第２ポンプ４３、リリ゛−ハ４５、パワーステ
アリング用制御弁３１およびパワーシリンダ４８は、パ
ワーステアリング装置力°（圧力流体回路）３２を構成
する。このパワーステアリング装置３２は、周知のよう
に、パワーステアリング用制御弁３１がパワーシリンダ
氾（の各流体室５６Ｒ１５６Ｌヘボンプ４３により吐出
された圧力流体を選択的に供給することで、パワーシリ
ンダ４８が操向ハンドル１９へ加えられる操舵力に操舵
補助力を（で１加して前輪１２ｇ、１２Ｌへ伝達する。
アリング用制御弁３１およびパワーシリンダ４８は、パ
ワーステアリング装置力°（圧力流体回路）３２を構成
する。このパワーステアリング装置３２は、周知のよう
に、パワーステアリング用制御弁３１がパワーシリンダ
氾（の各流体室５６Ｒ１５６Ｌヘボンプ４３により吐出
された圧力流体を選択的に供給することで、パワーシリ
ンダ４８が操向ハンドル１９へ加えられる操舵力に操舵
補助力を（で１加して前輪１２ｇ、１２Ｌへ伝達する。
コンプライアンスステア制御装置３３の各アクチュエー
タ３４Ｒ，３４Ｌ、３５ｃｒ、３５Ｌは、それぞれが車
体１１および後輪サスペンションメンバ２１にビンジヨ
イントにより揺動自在に結合されている。これらのアク
チュエータ３４１．３４Ｌ、３５Ｒ１３５Ｌは、配管Ｐ
３ 、Ｐ −４−Ｐｓ 、）’ｅを経゛Ｃ制御弁３０
から供給される圧力流体によりインシコレークラバ〜２
２Ｒ１２２Ｌを変形さセ、後輪ザスペンションメンハ２
１をピン２６を中Ｈシｙとして回動さ・ける。すなわち
、各アクーｆ−フーエータ３４１、！、 ３４Ｌ 、３
５ Ｒ，３５Ｌは、インノーｌレータラバー２２．２２
を変形させることで後輪１３Ｆ？、１３Ｌの転舵を行
う。なお、前述した第１ポンプ２８、リザーバ２９、制
御弁３０およびアク千７．エータ３４Ｅ、３４シ、３５
ｋ、３５Ｌは、コンプライアンスステア制ρ１１装ＦＣ
＜流体制御回路）３：３を構成り、−ｃい次に、作用を
説明する。
タ３４Ｒ，３４Ｌ、３５ｃｒ、３５Ｌは、それぞれが車
体１１および後輪サスペンションメンバ２１にビンジヨ
イントにより揺動自在に結合されている。これらのアク
チュエータ３４１．３４Ｌ、３５Ｒ１３５Ｌは、配管Ｐ
３ 、Ｐ −４−Ｐｓ 、）’ｅを経゛Ｃ制御弁３０
から供給される圧力流体によりインシコレークラバ〜２
２Ｒ１２２Ｌを変形さセ、後輪ザスペンションメンハ２
１をピン２６を中Ｈシｙとして回動さ・ける。すなわち
、各アクーｆ−フーエータ３４１、！、 ３４Ｌ 、３
５ Ｒ，３５Ｌは、インノーｌレータラバー２２．２２
を変形させることで後輪１３Ｆ？、１３Ｌの転舵を行
う。なお、前述した第１ポンプ２８、リザーバ２９、制
御弁３０およびアク千７．エータ３４Ｅ、３４シ、３５
ｋ、３５Ｌは、コンプライアンスステア制ρ１１装ＦＣ
＜流体制御回路）３：３を構成り、−ｃい次に、作用を
説明する。
このような圧力流体制御装置にあっては、操向ハンドル
１９の操舵に応し°（制御弁３０が第１ポンプ２８の吐
出する圧力流体を制御してアクチュエータ３４Ｒ１３４
Ｌ、３５Ｒ８３５Ｌへ供給し、パワーステアリング用制
御弁３Ｉが制御ブ「３０により制御された圧力流体に基
づいてパワーステアリング用パワーシリンダ４８へ供給
する圧力流体を制御する。そして、パワーステアリング
用制御弁３１からパワーシリンダ４８へ供給される圧力
流体は前述の不感帯が設定さるよう制御され、また、制
御弁３０から−ｙクチ１−エータ；３４ｋ、３４Ｌ、３
５１２．３５１−へ供給される圧力流体は、操向ハンド
ル１９の操舵に応答するよう制御される。
１９の操舵に応し°（制御弁３０が第１ポンプ２８の吐
出する圧力流体を制御してアクチュエータ３４Ｒ１３４
Ｌ、３５Ｒ８３５Ｌへ供給し、パワーステアリング用制
御弁３Ｉが制御ブ「３０により制御された圧力流体に基
づいてパワーステアリング用パワーシリンダ４８へ供給
する圧力流体を制御する。そして、パワーステアリング
用制御弁３１からパワーシリンダ４８へ供給される圧力
流体は前述の不感帯が設定さるよう制御され、また、制
御弁３０から−ｙクチ１−エータ；３４ｋ、３４Ｌ、３
５１２．３５１−へ供給される圧力流体は、操向ハンド
ル１９の操舵に応答するよう制御される。
今、操向パン１−ル１！」が操舵されていない場合、制
御弁３０の可変ｌリフイス３Ｑ ａ 、３（ｌ ｂ、３
０Ｃ１３０ｄの開度が等し７いため、第１ポンプ詔が吐
出する圧力流体は制御弁３０からリザーバ２９へ還流す
る。したがって、１ンプライアンスステア制御装置３３
は、そのアクチュエータ３４Ｒ１３４ヒ、３５Ｒ１３５
Ｌが作動することも無い。また、パワーステアリング用
制御弁３１は、その制御室３８ニ、３８シ内の流体圧力
が等しくスプール３７が中立位置にあり、第２ポンプ４
３が吐出する圧力流体はパワーステアリング用制御弁３
Ｉを経てリザーバ４５へ還流する。このため、パワーシ
リンダ４８は流体室５６ｋ、５６Ｌ内の流体圧力が等し
く作動しない。
御弁３０の可変ｌリフイス３Ｑ ａ 、３（ｌ ｂ、３
０Ｃ１３０ｄの開度が等し７いため、第１ポンプ詔が吐
出する圧力流体は制御弁３０からリザーバ２９へ還流す
る。したがって、１ンプライアンスステア制御装置３３
は、そのアクチュエータ３４Ｒ１３４ヒ、３５Ｒ１３５
Ｌが作動することも無い。また、パワーステアリング用
制御弁３１は、その制御室３８ニ、３８シ内の流体圧力
が等しくスプール３７が中立位置にあり、第２ポンプ４
３が吐出する圧力流体はパワーステアリング用制御弁３
Ｉを経てリザーバ４５へ還流する。このため、パワーシ
リンダ４８は流体室５６ｋ、５６Ｌ内の流体圧力が等し
く作動しない。
次に、操向ハンドルＩ９が例えば左方向に操舵されると
、制御弁３０は、操向ハン（・ル１９へ加えられる操舵
力に対応して可変オリフィス３０ｂ、３０ｃが絞られる
とともに可変オリフィス３（）ａ、３０ｄが開かれて、
制御弁３０に接続した配管Ｉ）３内の流体圧力が増大す
るとともに配管１）、１内の流体圧力が減少する。この
ため、アクチュエータ３４Ｉ２．３４Ｌには高圧の流体
が供給され、アクチュエータ３５ケ、３５Ｌには低圧の
流体が供給され、インシュレータラバー２２ Ｒ１２２
シが疵形する。この結果、後輪ザスペンシーＩ’−ノン
ハ２１は、ピン２６を中心とし゛ζ図中反１１．＋Ｉｔ
ｔｌ方向に回動し、後輪１３ｋ、１３シが操舵ハン１月
Ｎ１）の操舵方向すなわち左方向に転舵される。なお、
このコンプライアンスステア制θ１１装置３３の作動に
ついては、特開昭５’ｌ−９９４７０号公報に詳細に記
載されているため〜以Ｆ、その説明は省略する。
、制御弁３０は、操向ハン（・ル１９へ加えられる操舵
力に対応して可変オリフィス３０ｂ、３０ｃが絞られる
とともに可変オリフィス３（）ａ、３０ｄが開かれて、
制御弁３０に接続した配管Ｉ）３内の流体圧力が増大す
るとともに配管１）、１内の流体圧力が減少する。この
ため、アクチュエータ３４Ｉ２．３４Ｌには高圧の流体
が供給され、アクチュエータ３５ケ、３５Ｌには低圧の
流体が供給され、インシュレータラバー２２ Ｒ１２２
シが疵形する。この結果、後輪ザスペンシーＩ’−ノン
ハ２１は、ピン２６を中心とし゛ζ図中反１１．＋Ｉｔ
ｔｌ方向に回動し、後輪１３ｋ、１３シが操舵ハン１月
Ｎ１）の操舵方向すなわち左方向に転舵される。なお、
このコンプライアンスステア制θ１１装置３３の作動に
ついては、特開昭５’ｌ−９９４７０号公報に詳細に記
載されているため〜以Ｆ、その説明は省略する。
また、パワーステアリング用制御弁３１ハ、制御室３８
を内の流体圧力が増大して制御室３８ｇ内の流体圧力が
減少する。そして、この制御室３８Ｌ、３８ｐ内の圧力
変化は１ｆｆｉ向ハン１゛ル１９へ加えられる操舵力に
対応し７ている。ごごで、操向ハンドル１９へ加えられ
る操舵力が微小の場合、制御室３８１２．３８Ｌ内のＩ
Ｅ力変化も小ぎいため、制御室３８Ｐ！、３Ｂシ間の圧
力差はセンタリングスプリング４０ａ、４０ｂの弾性力
よりも小さくスプール３７は変位しない。したがって、
バリーステアリング用パワーシリンダ４８には圧力流体
が供給されることは無＜ 、 １ｉｉｉ輪＋２Ｌ、１２
Ｒの操舵はピニオン１７およびラック１６を介し、て伝
達される手動操舵力ののＧ、：よりなされる。ずなわら
、操向ハンド、ル１９へ加えられる操舵力が微小の範囲
においては、パワーシリンダ４８が操舵補助力を生じる
ことの無い不感帯が設定されている。
を内の流体圧力が増大して制御室３８ｇ内の流体圧力が
減少する。そして、この制御室３８Ｌ、３８ｐ内の圧力
変化は１ｆｆｉ向ハン１゛ル１９へ加えられる操舵力に
対応し７ている。ごごで、操向ハンドル１９へ加えられ
る操舵力が微小の場合、制御室３８１２．３８Ｌ内のＩ
Ｅ力変化も小ぎいため、制御室３８Ｐ！、３Ｂシ間の圧
力差はセンタリングスプリング４０ａ、４０ｂの弾性力
よりも小さくスプール３７は変位しない。したがって、
バリーステアリング用パワーシリンダ４８には圧力流体
が供給されることは無＜ 、 １ｉｉｉ輪＋２Ｌ、１２
Ｒの操舵はピニオン１７およびラック１６を介し、て伝
達される手動操舵力ののＧ、：よりなされる。ずなわら
、操向ハンド、ル１９へ加えられる操舵力が微小の範囲
においては、パワーシリンダ４８が操舵補助力を生じる
ことの無い不感帯が設定されている。
また、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力が大きくな
ると、制御弁３０は可変オリフィス３０ｂ、３０ｃがさ
らに絞られるとともに可変オリフィス３０ａ、３０ｄが
開かれるため、パワーステアリング制御弁３１は、その
制御室３８Ｒ，３８シ間の圧力差が大きくなってスプー
ル３７がセンタリングスプリング４０ａ、４０ｂに抗し
て図中右動する。
ると、制御弁３０は可変オリフィス３０ｂ、３０ｃがさ
らに絞られるとともに可変オリフィス３０ａ、３０ｄが
開かれるため、パワーステアリング制御弁３１は、その
制御室３８Ｒ，３８シ間の圧力差が大きくなってスプー
ル３７がセンタリングスプリング４０ａ、４０ｂに抗し
て図中右動する。
このため、パワーステアリング用制御弁３１は、その可
変オリフィス３１ｂ、３１ｄが開かれｉｉＪ変オジオリ
フイス３１ａ１ｃが絞られて、パワーシリンダ４Ｂの流
体室５６Ｌへ高圧流体を供給し、また、流体室５６Ｂ２
へ低圧の高圧流体をｆバ給する。しまたがって、パワー
シリンダ４８は、そのピストン５５が図中右動してラッ
ク１６を駆す」１〜、操舵補助力を生じる。
変オリフィス３１ｂ、３１ｄが開かれｉｉＪ変オジオリ
フイス３１ａ１ｃが絞られて、パワーシリンダ４Ｂの流
体室５６Ｌへ高圧流体を供給し、また、流体室５６Ｂ２
へ低圧の高圧流体をｆバ給する。しまたがって、パワー
シリンダ４８は、そのピストン５５が図中右動してラッ
ク１６を駆す」１〜、操舵補助力を生じる。
また、このパワーステアリング装置３２およびコンプラ
イアンスステア制御装置３３は、例えば、第１．第２ポ
ンプ２８．４３を車速に対応して制御し、第１ポンプ２
＋＋の吐出量を車速に比例し°て増加さ−は第２ポンプ
４３の吐出量を車速に対応して減少させれば、運転者は
さらに良好な操舵感を得ることが可能で、また、さらに
安定した旋回性能を得ることがＣきる。
イアンスステア制御装置３３は、例えば、第１．第２ポ
ンプ２８．４３を車速に対応して制御し、第１ポンプ２
＋＋の吐出量を車速に比例し°て増加さ−は第２ポンプ
４３の吐出量を車速に対応して減少させれば、運転者は
さらに良好な操舵感を得ることが可能で、また、さらに
安定した旋回性能を得ることがＣきる。
上述したように、この圧力流体制御装置にあっては、コ
ンプライアンスステア制御装置３３及びパワーステアリ
ング装置３２を別個の特性でかつ最良の特性で制御でき
るため、より良好な操舵性能および旋回走行性能をｊη
ることができる。
ンプライアンスステア制御装置３３及びパワーステアリ
ング装置３２を別個の特性でかつ最良の特性で制御でき
るため、より良好な操舵性能および旋回走行性能をｊη
ることができる。
また、このような圧力流体制御装置は、既存のパワース
テアリング装置を大きく改変することなく構成されるた
め、その製造コストの低減が可能である。さらに、この
圧力流体制御装置は、■の制御弁が操向ハンドル付近に
設けられるが、イーの制御弁は配管により決定される任
意の位置に■ｙリイー１ける、二とが可能であるノこめ
、その制御弁の取イ〜１位置の自由度が大きい。
テアリング装置を大きく改変することなく構成されるた
め、その製造コストの低減が可能である。さらに、この
圧力流体制御装置は、■の制御弁が操向ハンドル付近に
設けられるが、イーの制御弁は配管により決定される任
意の位置に■ｙリイー１ける、二とが可能であるノこめ
、その制御弁の取イ〜１位置の自由度が大きい。
またさらに、この圧力流体制御装置にあつζは、パワー
ステアリング装置とコンプライアンスステア制御装置と
が別個の流体系で構成されているため、圧力流体のリー
クのおそれが小さく信頼性が向上し、さらに、その制御
が容易である。
ステアリング装置とコンプライアンスステア制御装置と
が別個の流体系で構成されているため、圧力流体のリー
クのおそれが小さく信頼性が向上し、さらに、その制御
が容易である。
なお、本実施例においては、他の流体制御回路としてコ
ンプライアンスステア制御装置を開示したが、他の流体
制御回路、例えば、旋回走行時における車体のロールを
規制するアンチロール装置、後輪操舵装置あるいはショ
ンクアゾソーバの減衰力を制御する減衰力制御装置等に
も適用されることは言うまでも無い。
ンプライアンスステア制御装置を開示したが、他の流体
制御回路、例えば、旋回走行時における車体のロールを
規制するアンチロール装置、後輪操舵装置あるいはショ
ンクアゾソーバの減衰力を制御する減衰力制御装置等に
も適用されることは言うまでも無い。
さらに、本実施例におい（は、バソ ステアリング用制
御弁のみをパイｔ＋ ノド圧力で制御し°ζいるが、操
向ハンドルの操舵に応し７たパ・イロソト圧力を発生ず
る制御用のパイロット圧回路を設け、該パイロット圧回
路のパイＬ１ノド圧力によりパワーステアリング用制御
弁および他の制御弁を制御することも可能である。
御弁のみをパイｔ＋ ノド圧力で制御し°ζいるが、操
向ハンドルの操舵に応し７たパ・イロソト圧力を発生ず
る制御用のパイロット圧回路を設け、該パイロット圧回
路のパイＬ１ノド圧力によりパワーステアリング用制御
弁および他の制御弁を制御することも可能である。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明によれば、操向ハン
ドルの操舵に応し′どｊＥ力流体を制御する制御弁を設
け、該制御弁が発生ずる圧力流体をパワーステアリング
用制御弁へパイロット圧力として導入するとともに他の
アクチェエータへ供給し、パワーステアリング用制ｆａ
ｌｌ弁がパイロット圧力に基づいてパワーステアリンク
用パワーシリンダへ供給する圧力流体を制御するため、
アクチェエータおよびパワーシリンダを車両運行上最良
の特性で制御することが可能である。
ドルの操舵に応し′どｊＥ力流体を制御する制御弁を設
け、該制御弁が発生ずる圧力流体をパワーステアリング
用制御弁へパイロット圧力として導入するとともに他の
アクチェエータへ供給し、パワーステアリング用制ｆａ
ｌｌ弁がパイロット圧力に基づいてパワーステアリンク
用パワーシリンダへ供給する圧力流体を制御するため、
アクチェエータおよびパワーシリンダを車両運行上最良
の特性で制御することが可能である。
さらに、この発明は、既存のパワ ステアリング装置を
大きく改変すること無く構成されるため、その製造コス
トが小さくなる。
大きく改変すること無く構成されるため、その製造コス
トが小さくなる。
図面はこの発明の一実施例にかかる車両の圧力流体制御
装置を示ず用略図である。 １１− 車体、 １２ｇ、１２１ − ｒｉｉ１輪（操向車輪）、＋３
＊ 、 １３ Ｌ ’−−−−後輪、１９−一一一・操
向ハンドル、 ２２、．２２シ −・−インシュレータラバー、別−一
一−−−第１ポンプ、 ３０−−−一制御弁、 ３１〜−−−−パワーステアリング用制御弁、３２−−
−パワーステアリング装置（流体制御回路）、 ３３−−−コンプライアンスステア制御装置（流体制御
回路）、 ３４Ｉ２．３４Ｌ 、 ３５Ｂ 、 ３５Ｌ−−−−−
アクチュエータ、 ４８−−−パワーステアリング用パワーシリンダ、 ５１− 圧力流体発生手段、 特許出願人 日産自動東株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
装置を示ず用略図である。 １１− 車体、 １２ｇ、１２１ − ｒｉｉ１輪（操向車輪）、＋３
＊ 、 １３ Ｌ ’−−−−後輪、１９−一一一・操
向ハンドル、 ２２、．２２シ −・−インシュレータラバー、別−一
一−−−第１ポンプ、 ３０−−−一制御弁、 ３１〜−−−−パワーステアリング用制御弁、３２−−
−パワーステアリング装置（流体制御回路）、 ３３−−−コンプライアンスステア制御装置（流体制御
回路）、 ３４Ｉ２．３４Ｌ 、 ３５Ｂ 、 ３５Ｌ−−−−−
アクチュエータ、 ４８−−−パワーステアリング用パワーシリンダ、 ５１− 圧力流体発生手段、 特許出願人 日産自動東株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１１ 流体を加圧して圧力流体を発生ずる圧力流体発
生手段および該圧力流体発生手段が発生した圧力流体を
操向ハンドルの操舵に対応して制御する少なくとも２つ
の流体制御回路を備え、該流体制御回路の１つが、圧力
流体の作用により前記操向ハンドルへ加えられる操舵力
に操舵補助力を加えて操向車輪へ伝達するパワーステア
リング用パワーシリンダと、該パワーシリンダへ供給す
る圧力流体を前記繰向ハフ１−ルの操舵に応して制御す
るパワ ステアリング用制御弁と、を有した車両の１」
−力流体制御装置において、前記他の１つの流体制御回
路に、前記操向ハント′ルの操力９を検出して該操舵に
対応した圧力流体を発生ずる制御弁および該制御弁によ
り制御された圧力流体を１」（給されて作動Ｊ゛るーＪ
′クチュエータを設けるとともに、前記パワーステアリ
ング用制御弁を、前記制御弁が発生ずる圧力流体をパイ
ロット圧力として導入され該パイロット圧力に基づいて
前記パワーステアリング用パワーシリンダへ供給する圧
力流体を制御するよう構成したことを特徴とする車両の
圧力流体制御装置。 （２） 前記パワーステアリング用パワーシリンダは前
輪に設定された操向車輪へ操舵補助力を付与し、前記ア
クチュエータは車両のザスペンション装置のコンプライ
アンスステアを制御することを特徴とする特許請求の範
囲第（１）項記載の車両の圧力流体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58193014A JPS6085064A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | 車両の圧力流体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58193014A JPS6085064A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | 車両の圧力流体制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6085064A true JPS6085064A (ja) | 1985-05-14 |
Family
ID=16300751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58193014A Pending JPS6085064A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | 車両の圧力流体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6085064A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62110571A (ja) * | 1985-11-08 | 1987-05-21 | Kayaba Ind Co Ltd | 前後輪操舵装置 |
| JPH02179582A (ja) * | 1988-12-29 | 1990-07-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の補助操舵装置 |
-
1983
- 1983-10-15 JP JP58193014A patent/JPS6085064A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62110571A (ja) * | 1985-11-08 | 1987-05-21 | Kayaba Ind Co Ltd | 前後輪操舵装置 |
| JPH0584271B2 (ja) * | 1985-11-08 | 1993-12-01 | Kayaba Industry Co Ltd | |
| JPH02179582A (ja) * | 1988-12-29 | 1990-07-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の補助操舵装置 |
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