JPS6085060A

JPS6085060A - 車両の圧力流体制御装置

Info

Publication number: JPS6085060A
Application number: JP19301583A
Authority: JP
Inventors: Koji Shibahata; 康二芝端; Yasumasa Tsubota; 坪田　康正; Takaaki Uno; 高明宇野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-10-15
Filing date: 1983-10-15
Publication date: 1985-05-14
Also published as: JPH0565396B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）この発明は、ステアリングホイールの操舵感覚の制御と
各種車両用機構の制御とを別個に行うことのできる車両
の圧力流体制御装置に関する。

（従来技術）近年の車両においては、旋回性能の向上を図るために、
パワーステアリング装置の圧力流体を用いて車輪のコン
プライアンスステアあるいは車体のロール等を車両用機
構により制御することのできる圧力流体制御装置が提案
されている。

従来のこの種の車両の圧力流体制御装置としては、例え
ば、特開昭５７−９９４７０号公報に示されたようなも
のが知られている。この特開昭５７−９９４７０号公報
に示された車両の圧力流体制御装置は、流体を加圧して
圧力流体を発生する圧力流体発生手段と、圧力流体発生
手段が発生した圧力流体をステアリングホイールの操舵
に応して制御する圧力制御弁と、圧力制御弁によって制
御された圧力流体により、前輪をステアリングホイール
の操舵方向に偏倚させる補助力を発生しステアリングホ
イールの操舵力を軽減するパワーシリンダと、圧力制御
弁によって制御された圧力流体によって作動するアクチ
ュエータと、アクチブエータの作動によって後輪をステ
アリングホイールの操舵方向に偏倚させる後輪作動機構
と、を備え、旋回走行時に後輪に働（サイドフォースに
よって発生する後輪のトーアウト化を減少さ一已、ｊ所
速旋回走行時の車両の安定化を図ろうとするものである
。

ところで、一般に、低速走行時にあっては、大きな路面
抵抗に打ち勝つためにパワーシリンダに供給される流体
の圧力は高く、サイドフォースが小さいためにアクチュ
エータに供給される流体の圧力を低くすることによって
後輪の切れ角を小さくすることが好ましく、逆に、高速
走行時にあっては、路面抵抗が小さくなるためにパワー
シリンダに供給される流体の圧力は低く、サイドフォー
スが大きくなるためアクチュエータに供給される流体の
圧力は高いことが好ましい。さらに、パワーシリンダに
流体を供給する圧力制御弁は、適正な操舵感を得るため
に微小操舵力範囲において不感帯領域を有し、逆に、ア
クチュエータに流体を供給する圧力制御弁はサイドフォ
ースにより生じる後輪のｌ・−アウト化に対して敏感に
応答するために不感帯を有していないことが好ましい。

したがって、パワーステアリング系の圧力流体と後輪系
の圧力流体とは別個に制御されることが好ましい。この
ことは、車体のロールを制御する場合も同様である。

しかしながら、前述の従来の車両の圧力流体制御装置に
あっては、圧力制御弁によって制御された同一の圧力流
体をパワーシリンダおよびアクチュエータに供給してい
るため、パワーステアリング系の流体回路と後輪系の流
体回路とを別個に制御することができないという問題点
があった。このような問題点を解決するために、パワー
シリンダおよびアクチュエータに別個に圧力流体を供給
する第１および、第２バルブ部がピニオンギヤの軸線方
向に直列に配列されたロータリ一式圧力制御弁を、ステ
アリングシャフトとピニオンギヤとの間に設けた車両の
圧力流体制御装置が考えられる。しかしながら、このよ
うな車両の圧力流体制御装置にあっては、ロータリー弐
↓力制御弁に連結されたステアリングシャフトの下端部
が高い位置に配設されるようになるため、ステアリング
シャフトの中間に介装された自在継手の折れ角が大きく
なる。

このため、一般に用いられているフック形軸継手では周
知のように、ステアリングホイールの回転に伴い、ステ
アリングホイールの操作力に変動を生しるという問題点
があった。

（発明の目的）この発明は、前述の問題点に着目してなされたもので、
圧力制御弁がパワーシリンダに供給される圧力流体とア
クチュエータに供給される圧力流体とを別個に制御でき
しかも比較的余裕のある車中方向の空間を利用して配設
された、車両の圧力流体制御装置を提供することを目的
とする。

（発明の構成）この目的を達成するための本発明の構成は、流体を加圧
して圧力流体を発生ずる圧力流体発生手段と、圧力流体
発生手段が発生した圧力流体をステアリングホイールの
操舵に応じて制御する圧力制御弁と、圧力制御弁によっ
て制御された圧力流体により、前輪をステアリングホイ
ールの操舵方向に偏倚させる補助力を発生しステアリン
グホイールの操舵力を軽減するパワーシリンダと、圧力
制御弁によって制御された圧力流体により各種車両機構
を作動させるアクチュエータと、を備えた車両の圧力流
体制御装置において、前記圧力制御弁が、ｉｒＩ記パワ
ーノリングおよびアクチュエータにそれぞれ接続された
第１バルブ部および第２バルブ部を備え、第１バルブ部
および第２バルブ部が、それぞれ車中方向に延在し前記
ステアリングホイールの操舵に応して車中方向に作動し
前記パワーシリンダに供給する圧力流体を制御する第１
バルブスプールおよび前記アクチュエータに供給する圧
力流体を制御する第２バルブスプールを有するものであ
る。

（実施例）以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。

第１．２．３図において、１は車体２に取り付けられた
ギヤハウジングであり、このギヤハウジング１には、車
ｒｐ方向に摺動可能のラック３と、ラック３に噛み合う
ピニオンギヤ４とが収納されている。ギヤハウジング１
の一端にはう・７り３の一端部をピストンロノ１，５と
するパワーシリンダ６が取付けられている。ピストン口
・／ド５の一端およびラック３の他端はそれぞれサイド
ロッド７、ナックルアーム８を介して前輪９に連結され
ている。ピニオンギヤ４の前端部には第１ボールヘアリ
ング１０の内軸がナツト］１によって固定され、う・／
り３より後方のピニオンギヤ４には第２ボールヘアリン
グ１２が嵌合されている。第１および第２ボールヘアリ
ング１０．１２の各外輪は、それぞれ、ギヤハウジング
１に形成され横断面形状がラック３と平行方向に延在す
る長軸を有する楕円形である長孔１３および１４に嵌合
され、ギヤハウジング１に取イ」りられたプラグ１５お
よび止め輪１６によって車中方向に微小変位可能に支持
されている。この結果、ピニオンギヤ４は車中方向に微
小変位可１５Ｆ＝に支持されたことになる。ピニオンギ
ヤ４の先端には反力スプリング１７が圧入されており、
この反力スプリング１７の先端はプラグ１５に形成され
た支持穴１８に回動可能に支持されている。

】１〕はラック３の下面を支持するラック押えであり、
このラック押え１９とギヤハウジング２の下端開口を閉
止するカバープレート２０との間にはスプリング２】が
介装されている。このスプリング２１は、ランク押え１
９を介してラック３をピニオンギヤ４に押圧し、ラック
３とピニオンギヤ４との間のハソクラソシを無くしてい
る。カバープレー１−２０にねし込まれたストッパボル
トは、ロックナツト２３によってカバープレート２０に
固定され、ラック３がピニオンギヤ４から外れないよう
にランク押え１９を所定位置に支持可能である。２５は
車中方向に延在する後輪ダースペンションメンバであり
、この後輪ザスペンソヨンメンハ２５の両端部はインシ
ュレータラバー２６を介してピン２７により車体２に弾
性的に支持されている。後輪サスペンノヨンメンハ２５
の中間部にはディファレンン中ルギャハウジング２日が
固定されており、このディファレンンヤルギャハウジン
ク２８の後端部はインシュレークラバー２９を介してビ
ン３０により車体２に弾性的しこ支持されている。ディ
ファレンシ中ルギャハウジング２８から左右に突出する
１１”ライブシャフト３１は、それぞれ、後輪３２に連
結されている。２５ａばセミ］・レーリングアームであ
る。後輪ザスペンシ」ンメンハ２５、インシュレータラ
バー２６．２９、ヒン２７．３０、ディファレンシャル
ギヤハウジング２８、ドライブシャフト３１ば全体とし
て車両用機構としての後輪作動機構３３を構成する。後
輪ザスベンションノンハ２５と車体２との間にはアクチ
ュエータとしての油圧シリンダα、β、Ｔ、δが介装さ
れており、各油圧シリンダα、β、γ、δのヘッド側お
よび口、り側先端は、それぞれ、車体２および後輪サス
ペンンヨンメンハ２５にビンジョインＩ・を介して連結
されている。

前記ギヤハウジング］の後端には圧力制御弁３４のスプ
ールハウジング３５が固定されており、スプールハウジ
ング３５より後方に突出するピニオンギヤ４とステアリ
ングホイール３６とは、中間に図外のボールジヨイント
が介装されたステアリングシャフト３７によって連結さ
れている。スプールハウジング３５には車中方向に延在
する貫通孔３８が形成され、この貫通孔３８には車ｒｌ
＋方向に延在するバルブスプール３９が摺動可能に挿入
されている。貫通孔３８の一端開口および他端間［」は
、それぞれ、ロックナツト４０によっ一ζスプールハウ
ジング３５に固定されたアジャストねし４１およびボル
ト４２によって閉止されている。アジャストねじ４１と
バルブスプール３９との間およびポルＩ・４２とバルブ
スプール３９との間には、バルブスプール３９を中立位
置にイ」勢するセンタリングスプリング４３が介装され
ている。バルブスプール３９は、−刃側に位置する第１
バルブスプール部４４と、第１バルブスプール部４４の
他端に直列に連続する第２バルブスプール部４５とを有
する。スプールハウジング３５は、第１バルブスプール
部４４を収納する第１ハウジング部４６と、第１ハウジ
ング部４６の他αｊ１４に直列に連続し第２バルブスプ
ール部４５を収納する第２ハウジング部４７とを有する
。４８はピニオンギヤ４とバルブスプール３９とを連係
する駆動レバーであり、この駆動レバー４８は、ピニオ
ンギヤ４に外嵌されたリング部４９と、リング部４９か
ら上方および下方に突出する駆動ピン部５０および支持
ビン部５１とを有する。駆動ピン部５０の上端部は第１
バルブスプール部４４に形成されたビン孔５２に回動可
能に嵌合され、支持ピン部５１の下端部は第１ハウジン
グ部４６に圧入された支持部材５４に回動可能に支持さ
れている。第１ハウジング部４６にば八、Ｂ、Ｐ、Ｔ、
、Ｔ２ボートが形成されよ第１ハウジング部４６と第１
バルブスプール部４４との間には第１バルブスプール部
４４の摺動によっ不開口の大きさが変化する可変オリフ
ィスａ、ｂ、ｃ、ｄが形成されている。ＰボートとＡボ
ートとは可変オリフィスｂによって、ＰボートとＢボー
トとは可変オリフィスＣによって、Ｔ、ボー１−とＡボ
ートとは可変オリフィスａによって、Ｔ２ボ゛−トとＢ
ボートとは可変オリフィスｄによって、それぞれ、連通
可能である。第２ハウジング部４７にはＡ′、Ｂ′、Ｐ
′、Ｔｌ′、′ｒ２′ホードが形成され、第２ハウジン
グ部４７と第２バルブスプール部４５との間には第２バ
ルブスプール部４５の摺動によって開口の大きさが変化
する可変オリフィスａ′、ｂ′、Ｃ′・ｄ′が形成され
ている。Ｐ′ボー１−とＡ′ボートとは可変オリフィス
ｂ′によって、１）′ボートとＢ′ボートとは可変オリ
フィスＣ′によって、Ｔｌ　′ポートとＡ′ボートとは
可変オリフィスａ′によって、Ｔ２　′ボーｌ・とＢ′
ボートとは可変オリフィスｄ′によって、それぞれ、連
通可能である。Ｂボート、Ａボートはそれぞれパワーシ
リンダ６の一刃側油室ｅおよび他方側油室ｆに接続され
ており、Ｂ′ボート、Ａ′ボー１・はそれぞれ油圧シリ
ンダα、γ、および油圧シリンダβ、δに接続されてい
る。第１バルブスプール部４４および第１ハウジング部
４６はハワ−シＩＪンダ６に接続された第１ハルフ部５
５を構成し、第２バルブスプール部４５および第２ハウ
ジング部４７は油圧シリンダα、β、γ、δに接続され
た第２バルブ部５６を構成する。第１バルブ部５５は、
第６図に示すように、微小操舵トルクの範囲において不
感帯領域を有し、第２バルブ部５６は、第７図に示すよ
うに、不感帯領域を有さないものである。５７は第１バ
ルブ部５５に圧力流体を供給する第１ポンプであり、こ
の第１ポンプ５７の吸入口は第１リザーバタンク５８に
接続され、吐出口はＰポートに接続されている。前記Ｔ
１、Ｔ２ボートは第１リザーバタンク５８に接続されて
いる。第１ポンプ５７は、第４図に示すように、車速ま
たはエンジン回転速度が遅いときはポンプ吐出量が多く
、車速またはエンジン回転速度が速くなるとポンプ吐出
量が少なくなるという特性を有する。５９は第２バルブ
部５６に油圧を供給する第２ポンプであり、この第２ポ
ンプ５９の吸入口は第２リザーバタンク６０に接続され
、吐出口はＰ′ボートに接続されている。前記Ｔ、’、
Ｔ２　’ボートは第２リザーバタンク６０に接続されて
いる。第２ポンプ５９は、第５図に示すように、車速ま
たはエンジン回転速度が遅いときはポンプ吐出量が少な
く、車速またはエンジン回転速度が速くなるとポンプ吐
出量が多くなるという特性を有する。第１ポンプ５７お
よび第２ポンプ５９は流体を加圧して圧力流体を発生す
る圧力流体発生手段６１を構成する。

次に、この発明の一実施例の作用について説明する。

まず、車両を直進走行させている場合、ピニオンギヤ４
およびバルブスプール３９は車中方向の中立位置にある
。ところで、第１バルブ部５５は微小操舵トルクの範囲
において不感帯領域ををするので、バルブスプール３９
が中立位置にあるときは、各可変オリフィスａ、ｂ、ｃ
、ｄの開口の大きさは等しい。したがって、第１ポンプ
５７が発生した圧力流体は、Ｐボートから第１バルブ部
４４内に流入し、パワーシリンダ６に供給されずにＴ、
　、Ｔ２ボートがら第１リザーバタンク５８に排出され
る。また、第２バルブ部５６は不感帯領域を有さないの
で、バルブスプール３９が中立位置にあるときは、可変
オリフィスａ′、ｂ′、Ｃ′、ｄ′は閉止されている。

したがって、第２ポンプ５９が発生した圧力流体は可変
オリフィスｂ′、Ｃ′によって阻止される。

次に、車両を旋回走行させるためにステアリングホイー
ル３６を回転させると、ラック３はピニオンギヤ４によ
って駆動される。このとき、ピニオンギヤ４はラック３
によって車中方向の反力を受け車中方向に微小に変位す
る。したがって、駆動レバー４８は支持ピン部５１を支
持として回動し、バルブスプール３９はいずれか一方の
センタリングスプリング４８を圧縮しながら駆動ビン部
５０によって車中方向に駆動される。ここで、第１ポン
プ５７が発生した圧力流体は、第１バルブスプール部４
４が前記不惑帯領域内にある間はパワーシリンダ６へ供
給されず、不感帯領域から外れるとパワーシリンダ６の
一刃側油室ｅ又は他方側油室ｆに供給される。このため
、第１バルブスプール部４４が前記不感帯領域にある間
は、パワーシリンダ６は、前輪９をステアリングホイー
ル３６の操舵方向に偏倚させる補助力を発生することが
なくステアリングホイール３６の操舵力を軽減すること
もない。また、第１バルブスプール部４４が前記不感帯
領域から外れると、パワーシリンダ６は、前記補助力を
発生し前記操舵力を軽減する。したがって、適正な操舵
感が確保される。一方、第２バルブ部５６は不感帯領域
を有さないので、第２ポンプ５９が発生した圧力流体は
、第２バルブスプール部４５が駆動されると同時に、油
圧シリンダα、γまたは油圧シリンダβ、δに供給され
る。このため、後輪作動機構３３は、第２バルブスプー
ル部４５が駆動されると同時に、ビン３０を支点としイ
ンシュレータラバー２６．２９を変形させながら回動し
、後輪３２をステアリングホイール３６の操舵方向に偏
倚させる。したがって、車両の旋回時に後輪に働くサイ
ドフォースによって発生ずる後輪のトーアウト化をステ
アリングホイールの操舵と同時に敏感に減少さセ、特に
、高速旋回走行時の車両の安定化を図ることができる。

ごの結果、第１バルブスプール部４４および第２バルブ
スプール部４５は、それぞれ、ステアリングホイール３
６の操舵に応じて車ｒＩＪ方向に作動しパワーンリンダ
６および油圧シリンダα、β、Ｔ、δに供給する圧力流
体を制御したことになる。

次に、低速にて旋回走行した場合、第１ポンプ５７の吐
出量は多い。しかもラック３によってピニオンギヤ４の
受ける前記反力が大きいことにより可変オリフィスｂ又
はＣの開口が大きくなるので、パワーシリンダ６に供給
される流体の圧力は高くなる。したがって、パワーシリ
ンダ６は、大きな前記補助力を発生し、前記操舵力を大
きく軽減する。また、第２ポンプ５９の吐出量は少ない
ので、油圧シリンダα、γ又はβ、δばわずかに作動す
るのみであり、後輪作動機構３３が後輪３２を偏倚させ
る量も少ない。このため、小さなサイドフォースによっ
て発生ずる後輪３２のトーアウト化を適度に減少させる
。

連に、高速にて旋回走行した場合、第１ポンプ５７の吐
出量は少ない。しかもピニオンギヤ４の受りる前記反力
が減少することにより可変オリフィスｂ又はＣの開口が
小さくなるので、パワーシリンダ６に供給される流体の
圧力は低くなる。したかって、前記補助力は小さくなり
、前記１栗舵力は小さく軽減される。また、第２ポンプ
の吐出量は多くなるので、油圧シリンダα、γ又はβ、
δ（，１人きく作動し、後輪３２の切れ角は大きくなる
。、−のため、大きなサイドフォースによっ゛ζ発生ず
る後輪３２の１・−アウト化を適度に減少さゼる。この
結果、適正な操舵感を得ることができるとともに、重両
の安定化を図ることができる。

このように、第１ポンプ５７が発生した圧力流体を第１
ハルゾ部５５にて制御してパワーシリンダ６に供給し、
第２ポンプ５９が発生した圧力流体を第２バルブ部５６
にて制御して油圧シリンダα、β、Ｔ、δに供給したの
で、パワーステアリング系および後輪系の流体回路を別
個に制御できる。しかも、バルブスプール３９を車中方
向に延在させたので、圧力制御弁３４は比較的余裕のあ
る車＋ｌＪ方向に配設される。したがって、ステアリン
グシャフト３７の配設状態を変える必要がない。このた
め、ステアリングシャフト３７の中間に介装されたボー
ルジヨイントの使用可能な折れ角を確保することができ
る。

第８図はこの発明に係る車両用パワーステアリングに使
われている油圧調整弁の第２実施例を示している。尚、
第１実施例と同一部分については同一符号を付し説明を
省略する。同図において、６５は前記ギヤハウジング１
に固定された圧力制御弁６６のスプールハウジングであ
り、このスプールハウジング６５は、下方に位置するｆ
ｆｓ　１ハウジング部６７と、第１ハウジング部６７の
上面に並列に取付けられた第２ハウジング部６日とを有
する。第１ハウジング部６７および第２ハウジング部６
８にはそれぞれ車中方向に延在する第１貫通孔６９およ
び第２貫通孔７０が形成され、’ａ’、ｌｘ通孔６９お
よび第２貫通孔７０にはそれぞれバルブスプール７１の
第１バルブスプール部７２および第２バルブスプール部
７３が分離して摺動可能に挿入されている。この結果、
第１バルブスプール部７２および第２バルブスプール郁
７３は並列となる。第１ハウジング部６７および第１バ
ルブスプール部７１は第１バルブ０１Ｘ７４を構成し、
第２ハウジング部６８オよび第２バルブスプール部７３
は第２バルブ部７５を構成する。７６は第１ハウジング
部６７に収納されたピニオンギヤ４と第１、第２バルブ
スプール部７２．７３とを連係する駆動レバーであり、
この駆動レバー７６は、ピニオンギヤ４に外嵌されたリ
ング部７７と、リング部７７から上方および下方に突出
する駆動ピン部７８および支持ピン部７９を有する。駆
動ピン部７Ｂは、リング部７７に連続する第１駆動ピン
部８０と、第１駆動ピン部８０の上端に連続する第２駆
動ピン部８１とを有する。第１駆動ピン部８０の上端部
は第１バルブスプール部７２に形成されたビン孔８２に
回動可能に嵌合され、第２駆動ビン部８１の上端部は第
２バルブスプール部７３に形成されたビン孔８３に回動
可能に嵌合されている。この実施例の場合、駆動ピン部
７８の長さが長くなるの゛で、ｆＡ２バルブスプール部
７３がピニオンギヤ４の車中方向の微小変位に対して敏
感に作動する。このため、後輪３２のトーアウト化に対
して、第１実施例の場合よりも敏感に、すなわち、実質
的に不感帯のない状態で対処することができるという効
果が得られる。

（発明のすＪ果）以上説明したように、この発明によれば、圧力制御弁が
、パワーシリンダおよびアクチュエータにそれぞれ接続
された第１バルブ部および第２バルブ部を備え、第１バ
ルブ部および第２バルブ部が、それぞれ車ｒＪＪ方向に
延在しステアリングホイールの操舵に応じて車中方向に
作動し前記パワーシリンダに供給する圧力流体を制御す
る第１バルブスプールおよび前記アクチュエータに供給
する圧力流体を制御する第２バルブスプールを有するよ
うにしたので、パワーステアリング系の流体回路の制御
と各種狩猟用機構系の流体回路の制御とを別個に行うこ
とができ、さらに、ステアリングシャフトに介装された
ボールジヨイントの使用可能な折れ角を確保することが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る車両の圧力流体制御装置の第１
実施例を示す平面図、第２図は前記第１実施例に使われ
ている圧力制御弁の断面図、第３図は第２図のＩ［ｌ−
１［１矢視断面図、第４図は前記第１実施例に使われて
いる第１ポンプの吐出量と車速若しくはエンジン回転数
との関係を示すグラフ、第５図は前記第１実施例に使わ
れている第２ポンプの吐出量と車速若しくはエンジン回
転数との関係を示すグラフ、第６図は前記第１実施例に
使われている圧力制御弁の第１バルブ部の特性を示すグ
ラフ、第７図は前記第１実施例に使われている圧力制御
弁の第２バルブ部の特性を示すグラフ、第８図はこの発
明に係る車両の圧力流体制御装置に使われている圧力制
御弁の第２実施例を示す断面図である。６−−−−−−パワーシリンダ、９−−−−一前輪、３３−−−−車両用機構（後輪作動機構）、３４．４６
−−−−−圧力制御弁、３６−・−ステアリングホイール、４４．７２−−−一第１バルブスプール、４５．７３−
−−一第２バルブスプール、５５．７４〜−−一一一第
１バルブ部、５６．７５−−−一第２バルブ部、５７−−一第１ポンプ、５９−−−−−第２ポンプ、６１−−−一・・圧力流体発生手段、 α、β、γ、δ−−−−−−アクチュエータ（油圧シリ
ンダ）。特許出願人　日産自動車株式会社代理人弁理士　有我軍一部第１図第４図第５図尋卑ガＦ、ハゴエンシン１！Ｊ卑シ第６図第７図！ヤＰ覇之ト１シフ

Claims

【特許請求の範囲】ｆｉｌ　流体を加圧して圧力流体を発生する圧力流体発
生手段と、圧力流体発生手段が発生した圧力流体をステ
アリングホイールの操舵に応じて制御する圧力制御弁と
、圧力制御弁によって制御された圧力流体により、前輪
をステアリングホイールの操舵方向に偏倚させる補助力
を発生しステアリングホイールの操舵力を軽減するパワ
ーシリンダと、圧力制御弁によって制御された圧力流体
により各種車両用機構を作動させるアクチュエータと、
を備えた車両の圧力流体制御装置において、前記圧力制
御弁が、前記パワーシリンダおよびアクチュエータにそ
れぞれ接続された第１バルブ部および第２バルブ部を備
え、第１バルブ部および第２バルブ部が、それぞれ車中
方向に延在し前記ステアリングホイールの操舵に応じて
車中方向に作動し前記パワーシリンダに供給する圧力流
体を制御する第１バルブスプールおよび前記アクチュエ
ータに供給する圧力流体を制御する第２バルブスプール
を有することを特徴とする車両の圧力流体制御装置。（２）　前記第１バルブスプールおよび第２バルブスプ
ールが直列に並ぶように前記第１バルブ部および第２バ
ルブ部を配設したことを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の車両の圧力流体制御装置。（３）前記第１バルブスプールおよび第２バルブスプー
ルが並列に並ぶように前記第１バルブ部および第２バル
ブ部を配設したことを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の車両の圧力流体制御装置。（４）前記圧力流体発生手段が、前記第１バルブ部に圧
力流体を供給する第１ポンプと前記第２バルブ部に圧力
流体を供給する第２ポンプとを有することを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両の圧力流体制御装置。（５）前記車両用機構が後輪を前記ステアリングホイー
ルの操舵方向に偏倚させる後輪作動機構であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の圧力流体制
御装置。