JPS608413A - デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置Info
- Publication number
- JPS608413A JPS608413A JP58117978A JP11797883A JPS608413A JP S608413 A JPS608413 A JP S608413A JP 58117978 A JP58117978 A JP 58117978A JP 11797883 A JP11797883 A JP 11797883A JP S608413 A JPS608413 A JP S608413A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- egr
- exhaust gas
- control
- gas recirculation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流制御装置に関
する。
する。
（従来技術）
一般に、ディーゼルエンジンにおいては排気の一部を取
り出しインテークマニホールドへ還流させることにより
最高燃焼温度を下げてＮ０ｘ（窒素酸化物）の生成を減
少させるものがあるが、排気を多量に還流すると燃焼が
不安定となり出力が低下するので運転条件に応して還流
量を最適に制御することが必要である。
り出しインテークマニホールドへ還流させることにより
最高燃焼温度を下げてＮ０ｘ（窒素酸化物）の生成を減
少させるものがあるが、排気を多量に還流すると燃焼が
不安定となり出力が低下するので運転条件に応して還流
量を最適に制御することが必要である。
従来のこの種のディーゼルエンジンの排気還流（以下Ｅ
ＧＲと称する）量制御装置としては、例えば特開昭５’
ｌ−１０５５５０号公報に記載されたものが知られてい
る。この装置を第１〜３図に基づき説明すると、１はエ
ンジン本体であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気
通路３を経て主燃焼室４に供給される。また、燃料は燃
料噴射ポンプ５により加圧されて噴射ノズル６から渦流
室７に噴射される。渦流室７は必要に応じてグロープラ
グ８により過熱されるとともに、この渦流室７に圧縮行
程終期に噴射された燃料は空気の圧縮熱により着火して
燃焼し、排気ガスとなって排気通路９から排出される。
ＧＲと称する）量制御装置としては、例えば特開昭５’
ｌ−１０５５５０号公報に記載されたものが知られてい
る。この装置を第１〜３図に基づき説明すると、１はエ
ンジン本体であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気
通路３を経て主燃焼室４に供給される。また、燃料は燃
料噴射ポンプ５により加圧されて噴射ノズル６から渦流
室７に噴射される。渦流室７は必要に応じてグロープラ
グ８により過熱されるとともに、この渦流室７に圧縮行
程終期に噴射された燃料は空気の圧縮熱により着火して
燃焼し、排気ガスとなって排気通路９から排出される。
排気の一部はＥＧＲ弁１０を介して吸気通路３に還流さ
れ、またこのとき吸入空気量がダイヤフラム弁】】に連
動する絞り弁１２により制御されて主燃焼室４の最高燃
焼温度が制御され、ＮＯｘの生成が低減される。これら
のダイヤフラム弁１１およびＥＣ，Ｒ弁１０によるＥＧ
Ｒ量の制御はアクセル開度センサ１３およびクランク角
センサ１４からの各出力信号Ｉｓ、、ＩＳ２に基づきエ
ンジン本体１の運転状態を検出したコン；トロールユニ
ット１５により行われ、該コントロールユニット１５は
上記制御を第２図に示すフローチャートに従って実行す
る。すなわち、コントロールユニット１５は、まずＰ、
でアクセル開度センサ１３から出力されるアクセル開度
θを読み取り、Ｐ２でクランク角センサ１４から出力さ
れるエンジンの回転数Ｎを読み取る。次いで、Ｐ３でこ
れらのアクセル開度θおよび回転数Ｎに基づいてエンジ
ンのＥＧＲ量を演算する。このＥＧＲ量の演算は第３図
に示す演算テーブルに基づいて行われ、アクセル開度θ
と回転数Ｎのそれぞれの値からＡあるいはＢが選択され
る。この場合、ＡはＥＧＲを行う状態、またＢはＥＧＲ
を行わない状態をそれぞれ示している。すなわち、Ｐ３
ではＥＧＲ量がＥＧＲ量−ｆ（θ。
れ、またこのとき吸入空気量がダイヤフラム弁】】に連
動する絞り弁１２により制御されて主燃焼室４の最高燃
焼温度が制御され、ＮＯｘの生成が低減される。これら
のダイヤフラム弁１１およびＥＣ，Ｒ弁１０によるＥＧ
Ｒ量の制御はアクセル開度センサ１３およびクランク角
センサ１４からの各出力信号Ｉｓ、、ＩＳ２に基づきエ
ンジン本体１の運転状態を検出したコン；トロールユニ
ット１５により行われ、該コントロールユニット１５は
上記制御を第２図に示すフローチャートに従って実行す
る。すなわち、コントロールユニット１５は、まずＰ、
でアクセル開度センサ１３から出力されるアクセル開度
θを読み取り、Ｐ２でクランク角センサ１４から出力さ
れるエンジンの回転数Ｎを読み取る。次いで、Ｐ３でこ
れらのアクセル開度θおよび回転数Ｎに基づいてエンジ
ンのＥＧＲ量を演算する。このＥＧＲ量の演算は第３図
に示す演算テーブルに基づいて行われ、アクセル開度θ
と回転数Ｎのそれぞれの値からＡあるいはＢが選択され
る。この場合、ＡはＥＧＲを行う状態、またＢはＥＧＲ
を行わない状態をそれぞれ示している。すなわち、Ｐ３
ではＥＧＲ量がＥＧＲ量−ｆ（θ。
Ｎ）という関係式によって決定される。これはアクセル
開度θを直接のパラメータとしてエンジンの負荷状態を
判別するととも６ζ、該負荷状態における回転数Ｎに応
じて主燃焼室４の燃焼温度が最適となるようにＥＧＲ量
を決定することを意味している。そして、Ｐ４でＥＧＲ
量の演算結果に対応してＥＧＲ制御ソレノイド１６．１
７の制御信号（ＯＮ−ＯＦＦ信号）が出力される。例え
ば、Ｐ３においてＡが選択されると、Ｐ４でＥＧＲ制御
ソレノイド１６．１７にそれぞれＯＦＦ信号が出力され
、バキュームポンプ１８からの負圧が定圧弁１９を介し
てＥＧＲ弁１０の負圧室およびダイヤフラム弁１１の負
圧室にそれぞれ導入される。これにより、排気の一部が
ＥＧＲ弁１０を介して吸気通路３に還流されるとともに
吸入空気量がダイヤフラム弁１１に連動する絞り弁１２
により制御される。一方、Ｂが選択されると、上述の場
合とは逆にＥＧＲ制御ソレノイド１６．１７にそれぞれ
ＯＮ信号が出力され、ＥＧＲは行われない。このように
して、ＥＧＲ量がエンジン本体１の運転状態に基づいて
適切に制御され、ＮＯｘの生成が低減される。
開度θを直接のパラメータとしてエンジンの負荷状態を
判別するととも６ζ、該負荷状態における回転数Ｎに応
じて主燃焼室４の燃焼温度が最適となるようにＥＧＲ量
を決定することを意味している。そして、Ｐ４でＥＧＲ
量の演算結果に対応してＥＧＲ制御ソレノイド１６．１
７の制御信号（ＯＮ−ＯＦＦ信号）が出力される。例え
ば、Ｐ３においてＡが選択されると、Ｐ４でＥＧＲ制御
ソレノイド１６．１７にそれぞれＯＦＦ信号が出力され
、バキュームポンプ１８からの負圧が定圧弁１９を介し
てＥＧＲ弁１０の負圧室およびダイヤフラム弁１１の負
圧室にそれぞれ導入される。これにより、排気の一部が
ＥＧＲ弁１０を介して吸気通路３に還流されるとともに
吸入空気量がダイヤフラム弁１１に連動する絞り弁１２
により制御される。一方、Ｂが選択されると、上述の場
合とは逆にＥＧＲ制御ソレノイド１６．１７にそれぞれ
ＯＮ信号が出力され、ＥＧＲは行われない。このように
して、ＥＧＲ量がエンジン本体１の運転状態に基づいて
適切に制御され、ＮＯｘの生成が低減される。
また、コントロールユニット１５には上記各センサ１３
．１４以外にも第１図に示すように、ニュートラルスイ
ッチ２０、車速センサ２１、水温センサ２２、リフトセ
ンサ詔、大気密度センサ２４からの各出力信号Ｉｓ、〜
Ｉｓ、および燃料噴射ポンプ５のコントロールスリーブ
位置を表示するスリーブ位置信号■Ｓ８やバッテリ器の
電圧を表示するバッテリ電圧信号ＩＳ９等が入力されて
いる。そして、コントロールユニット１５はこれらの各
信号ｒＳｌ〜ＩＳ９に基づいて燃料噴射ポンプ５を制御
して燃料喰射量や噴射時期を最適に制御するとともに、
グロープラグ８等への通電制御を行う。なお、上記ＥＧ
Ｒ量の決定はアクセル開度θに限らず燃料噴射ポンプ５
のコントロールスリーブ位置に基づいて行うことも可能
である。
．１４以外にも第１図に示すように、ニュートラルスイ
ッチ２０、車速センサ２１、水温センサ２２、リフトセ
ンサ詔、大気密度センサ２４からの各出力信号Ｉｓ、〜
Ｉｓ、および燃料噴射ポンプ５のコントロールスリーブ
位置を表示するスリーブ位置信号■Ｓ８やバッテリ器の
電圧を表示するバッテリ電圧信号ＩＳ９等が入力されて
いる。そして、コントロールユニット１５はこれらの各
信号ｒＳｌ〜ＩＳ９に基づいて燃料噴射ポンプ５を制御
して燃料喰射量や噴射時期を最適に制御するとともに、
グロープラグ８等への通電制御を行う。なお、上記ＥＧ
Ｒ量の決定はアクセル開度θに限らず燃料噴射ポンプ５
のコントロールスリーブ位置に基づいて行うことも可能
である。
しかしながら、このような従来のディーゼルエンジンの
ＥＧＲ量制御装置にあっては、アクセル開度θあるいは
コントロールスリーブ位置等エンジン負荷を擬似的に表
示する信号を直接パラメータとして用いてＥＧＲ量を決
定する構成となっていたため、エンジン負荷に対応した
適切なＥＧＲを行って燃焼状態を最適に制御することが
できず、ＮＯｘを十分に低減することができない、ある
いはエンジン出力が低下するという問題点があった。
ＥＧＲ量制御装置にあっては、アクセル開度θあるいは
コントロールスリーブ位置等エンジン負荷を擬似的に表
示する信号を直接パラメータとして用いてＥＧＲ量を決
定する構成となっていたため、エンジン負荷に対応した
適切なＥＧＲを行って燃焼状態を最適に制御することが
できず、ＮＯｘを十分に低減することができない、ある
いはエンジン出力が低下するという問題点があった。
例えば、エンジン負荷を推定する信号としてアクセル開
度θを用いた場合、第４図に示すように等アクセル開度
（θ１〜θ３参照）であっても回転数Ｎの上昇に対して
エンジントルクＴは低下するように変化する。したがっ
て、このようなアクセル開度θを直接パラメータとして
用いてＥＧＲ量を決定すると、ＥＧＲ量の制価値に対し
てエンジントルクＴが適切に制御されず、高出力が必要
な場合であってもエンジン出力が低下する場合が発生す
る。
度θを用いた場合、第４図に示すように等アクセル開度
（θ１〜θ３参照）であっても回転数Ｎの上昇に対して
エンジントルクＴは低下するように変化する。したがっ
て、このようなアクセル開度θを直接パラメータとして
用いてＥＧＲ量を決定すると、ＥＧＲ量の制価値に対し
てエンジントルクＴが適切に制御されず、高出力が必要
な場合であってもエンジン出力が低下する場合が発生す
る。
（発明の目的）
そこで本発明は、燃料噴射量と回転数とに基づいてエン
ジン負荷を演算するとともに、該演算結果をパラメータ
としてＥＧＲ量を決定することにより、エンジン負荷に
対応する適切なＥＧＲを行って燃焼状態を最適に制御し
、Ｎ。
ジン負荷を演算するとともに、該演算結果をパラメータ
としてＥＧＲ量を決定することにより、エンジン負荷に
対応する適切なＥＧＲを行って燃焼状態を最適に制御し
、Ｎ。
Ｘを十分に低減させるとともに、エンジン出力の低下を
防止してエンジンの運転性を向上させることを目的とし
ている。
防止してエンジンの運転性を向上させることを目的とし
ている。
（発明の構成）
第５図は本発明を明示するための全体構成図である。噴
射量検出手段３８はエンジン３１のアクセル開度あるい
は燃料噴射ポンプのコントロールスリーブ位置により燃
料噴射量を検出し、また回転数検出手段３９はエンジン
３１の回転数を検出する。これらの噴射量検出手段３８
および回転数検出手段３９の出力に基づいてエンジン負
荷演算手段がエンジン負荷を演算し、排気還流設定手段
が該エンジン負荷に対応してエンジン３１のＥＧＲ量を
設定する。そして、排気還流制御手段４９が排気還流設
定手段からの信号に基づいてエンジン３１のＥＧＲ量を
制御することにより、エンジン３１の燃焼状態が適切に
制御される。
射量検出手段３８はエンジン３１のアクセル開度あるい
は燃料噴射ポンプのコントロールスリーブ位置により燃
料噴射量を検出し、また回転数検出手段３９はエンジン
３１の回転数を検出する。これらの噴射量検出手段３８
および回転数検出手段３９の出力に基づいてエンジン負
荷演算手段がエンジン負荷を演算し、排気還流設定手段
が該エンジン負荷に対応してエンジン３１のＥＧＲ量を
設定する。そして、排気還流制御手段４９が排気還流設
定手段からの信号に基づいてエンジン３１のＥＧＲ量を
制御することにより、エンジン３１の燃焼状態が適切に
制御される。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第６〜８図は本発明の一実施例を示す図である。
第６図において、３１はエンジン本体であり、吸入空気
はエアクリーナ３２より吸気通路３３を経て主燃焼室３
４に供給される。また、燃料は燃料噴射ポンプ３５によ
り加圧されて噴射ノズル３６がら渦流室３７に噴射され
る。アクセルペダル位置に対応するアクセル開度θはア
クセル開度センサ（噴射量検出手段）３８により検出さ
れ、このアクセル開度θは燃料噴射ポンプ３５の燃料噴
射量に対応している。またエンジン本体３１の回転数Ｎ
はクランク角センサ（回転数検出手段）３９により検出
される。前記主燃焼室３４には排気通路４０が連通して
おり、この排気通路４０がら排出される排気の一部はＥ
ＧＲ弁４弁台１して吸気通路３３に還流される。また、
吸気通路３３を通過する吸入空気量はダイヤフラム弁４
２に連動する絞り弁４３により制御される。これらのＥ
ＧＲ弁４弁台１びダイヤフラム弁４２はＥＧＲ制御ソレ
ノイド４４．４５によりそれぞれ作動が制御される。Ｅ
ＧＲ制御ソレノイド４４．４５は通電されると（ＯＮ信
号が入力されると）、バキュームポンプ４６からの負圧
を定圧弁４７を介してＥＧＲ弁４弁台１びダイヤフラム
弁４２のそれぞれの負圧室に導入しＥＧＲ弁４弁台１弁
させるとともに、ダイヤフラム弁４２を作動させて絞り
弁４３開度を大きくする。一方、非通電時には（ＯＦＦ
信号が入力されたときには）、ＥＧＲ弁４弁台１びダイ
ヤフラム弁４２のそれぞれの負圧室に絞り弁４３上流側
の大気を導入しＥＧＲ弁４Ｉを閉弁させるとともに、ダ
イヤフラム弁４２により絞り弁４３開度を小さくする。
はエアクリーナ３２より吸気通路３３を経て主燃焼室３
４に供給される。また、燃料は燃料噴射ポンプ３５によ
り加圧されて噴射ノズル３６がら渦流室３７に噴射され
る。アクセルペダル位置に対応するアクセル開度θはア
クセル開度センサ（噴射量検出手段）３８により検出さ
れ、このアクセル開度θは燃料噴射ポンプ３５の燃料噴
射量に対応している。またエンジン本体３１の回転数Ｎ
はクランク角センサ（回転数検出手段）３９により検出
される。前記主燃焼室３４には排気通路４０が連通して
おり、この排気通路４０がら排出される排気の一部はＥ
ＧＲ弁４弁台１して吸気通路３３に還流される。また、
吸気通路３３を通過する吸入空気量はダイヤフラム弁４
２に連動する絞り弁４３により制御される。これらのＥ
ＧＲ弁４弁台１びダイヤフラム弁４２はＥＧＲ制御ソレ
ノイド４４．４５によりそれぞれ作動が制御される。Ｅ
ＧＲ制御ソレノイド４４．４５は通電されると（ＯＮ信
号が入力されると）、バキュームポンプ４６からの負圧
を定圧弁４７を介してＥＧＲ弁４弁台１びダイヤフラム
弁４２のそれぞれの負圧室に導入しＥＧＲ弁４弁台１弁
させるとともに、ダイヤフラム弁４２を作動させて絞り
弁４３開度を大きくする。一方、非通電時には（ＯＦＦ
信号が入力されたときには）、ＥＧＲ弁４弁台１びダイ
ヤフラム弁４２のそれぞれの負圧室に絞り弁４３上流側
の大気を導入しＥＧＲ弁４Ｉを閉弁させるとともに、ダ
イヤフラム弁４２により絞り弁４３開度を小さくする。
前記アクセル開度センサ３８およびクランク角センサ３
９からの各信号ＩＳ、、ｌ５２４；ｔ：ｘンジン負荷演
算手段及び排気還流設定手段としてのコントロールユニ
ット４８に入力されており、コントロールユニット４８
はこれらの各信号ＩＳ、、ｒｓ２に基づいてＥＧＲ制御
ソレノイド４４．４５をそれぞれ０Ｎ−ＯＦＦ信号によ
ってデユーティ制御し、ＥＧＲ弁４弁台１度と絞り弁４
３の開度とを制御する。なお、上記Ｅ−Ｇ Ｒ弁４１、
ダイヤフラム弁４２、ＥＧＲ制御ソレノイド４４．４５
、バキュームポンプ４６、定圧弁４７および絞り弁４３
は、コントロールユニット４８からの信号に基づいてエ
ンジン本体３１のＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段４
９を構成している。
９からの各信号ＩＳ、、ｌ５２４；ｔ：ｘンジン負荷演
算手段及び排気還流設定手段としてのコントロールユニ
ット４８に入力されており、コントロールユニット４８
はこれらの各信号ＩＳ、、ｒｓ２に基づいてＥＧＲ制御
ソレノイド４４．４５をそれぞれ０Ｎ−ＯＦＦ信号によ
ってデユーティ制御し、ＥＧＲ弁４弁台１度と絞り弁４
３の開度とを制御する。なお、上記Ｅ−Ｇ Ｒ弁４１、
ダイヤフラム弁４２、ＥＧＲ制御ソレノイド４４．４５
、バキュームポンプ４６、定圧弁４７および絞り弁４３
は、コントロールユニット４８からの信号に基づいてエ
ンジン本体３１のＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御手段４
９を構成している。
コントロールユニット４８は、ＣＰＵ（中央演算装置）
５０と、ＲＯＭ（読み出し専用メモリ）５１と、ＲＡＭ
（読み出し書き込みメモリ）５２と、ｌ１０（入出力
信号信号処理装置）５３と、から構成されており、前記
各センサ３８．３９がらの各信号Ｉｓ、、Ｉｓ２が１１
０５３に入力されテイル。ＲＯＭ５１にはＣＰＵ５０を
制御するプロダラムや各種データが書き込まれており、
またＲＡＭ５２はｌ１０５３からの外部データの一時記
憶やＣＰＵ５０の処理するデータの一時記憶等を行う。
５０と、ＲＯＭ（読み出し専用メモリ）５１と、ＲＡＭ
（読み出し書き込みメモリ）５２と、ｌ１０（入出力
信号信号処理装置）５３と、から構成されており、前記
各センサ３８．３９がらの各信号Ｉｓ、、Ｉｓ２が１１
０５３に入力されテイル。ＲＯＭ５１にはＣＰＵ５０を
制御するプロダラムや各種データが書き込まれており、
またＲＡＭ５２はｌ１０５３からの外部データの一時記
憶やＣＰＵ５０の処理するデータの一時記憶等を行う。
ＣＰ ｔＪ ５０はＲＯＭ５１に書き込まれているプロ
グラムに従ってｌ１０５３に入力される各信号に基づい
てＥＧＲ制御ソレノイド４４．４５のデユーティ制御値
を演算してｌ１０５３を介して制御信号ｏｓ、 、ＯＳ
２を出力する。また、ｌ１０５３には前記各センサ３８
．３９以外にも、変速機がニュートラル位置であること
を検出するニュートラルスイッチ５４と、車両の速度を
検出する車速センサ５５と、エンジン本体３１の冷却水
温を検出する水温センサ５６と、噴射ノズル３６の燃料
噴射時期を検出するリフトセンサ５７と、大気の温度と
圧力とに対応する大気密度を検出する大気密度センサ５
８と、からの各信号ＴＳ３〜Ｉｓ。
グラムに従ってｌ１０５３に入力される各信号に基づい
てＥＧＲ制御ソレノイド４４．４５のデユーティ制御値
を演算してｌ１０５３を介して制御信号ｏｓ、 、ＯＳ
２を出力する。また、ｌ１０５３には前記各センサ３８
．３９以外にも、変速機がニュートラル位置であること
を検出するニュートラルスイッチ５４と、車両の速度を
検出する車速センサ５５と、エンジン本体３１の冷却水
温を検出する水温センサ５６と、噴射ノズル３６の燃料
噴射時期を検出するリフトセンサ５７と、大気の温度と
圧力とに対応する大気密度を検出する大気密度センサ５
８と、からの各信号ＴＳ３〜Ｉｓ。
および燃料噴射ポンプ３５のコントロールスリーブ位置
を表示するスリーブ位置信号ＩＳ８やバッテリ５９の電
圧を表示するバッテリ電圧信号ＩＳ９等が入力されてい
る。そして、ＣＰＵ５０はＲＯＭ５１に書き込まれても
）るフ゛ロク゛ラムに（菫ってｌ１０５３に入力される
上記各信号ＩＳ＋〜ｌＳ９に基づいて、燃料噴射量や噴
射時期等を演算しｌ１０５３を介して、燃料噴射ポンプ
３５を制御する各制御信号Ｏ３３〜Ｏ８５やグロープラ
グ６０、グローランプ６１等の通電を制御する各制御信
号Ｏ８９、Ｏ８９をそれぞれ出力する。なお、６２は燃
料噴射ポンプ３５の燃料力・ノド弁、６３はサーボ回路
で制御信号Ｏ８−とスリーブ位置信号■Ｓｓとに基づい
て燃料噴射ポンプ３５のコントロールスリーブ位置を制
御するサーボ信号Ｓ、を出力するもの、６４はグローリ
レーである。
を表示するスリーブ位置信号ＩＳ８やバッテリ５９の電
圧を表示するバッテリ電圧信号ＩＳ９等が入力されてい
る。そして、ＣＰＵ５０はＲＯＭ５１に書き込まれても
）るフ゛ロク゛ラムに（菫ってｌ１０５３に入力される
上記各信号ＩＳ＋〜ｌＳ９に基づいて、燃料噴射量や噴
射時期等を演算しｌ１０５３を介して、燃料噴射ポンプ
３５を制御する各制御信号Ｏ３３〜Ｏ８５やグロープラ
グ６０、グローランプ６１等の通電を制御する各制御信
号Ｏ８９、Ｏ８９をそれぞれ出力する。なお、６２は燃
料噴射ポンプ３５の燃料力・ノド弁、６３はサーボ回路
で制御信号Ｏ８−とスリーブ位置信号■Ｓｓとに基づい
て燃料噴射ポンプ３５のコントロールスリーブ位置を制
御するサーボ信号Ｓ、を出力するもの、６４はグローリ
レーである。
次に、ＲＯＭ５１に書き込まれたＥＧＲ制御ソレノイド
４４．４５の制御プログラムは第７図のフローチャート
で示すことができ、第７図中ｐＨ〜Ｐ１５はフローチャ
ートの各ステップを示している。
４４．４５の制御プログラムは第７図のフローチャート
で示すことができ、第７図中ｐＨ〜Ｐ１５はフローチャ
ートの各ステップを示している。
プログラムがスタートすると、まずＩ）、１でアクセル
開度センサ３８から出力されるアクセル開度θを読み取
り、Ｐ１ユでクランク角センサ３９から出力される回転
数Ｎを読みとる。次む１で、Ｐ、うでこれらのアクセル
開度θおよび回転数Ｎに基づいてエンジン負荷としての
エンジントルクＴを演算する。この場合、エンジントル
クＴばＴ＝ｆＣθ、Ｎ）という式で表わされる関係に基
づいて、すなわちアクセル開度θと回転数Ｎとをパラメ
ータとして第８図に示す演算テーブルにより演算される
。この演算テーブルはエンジン本体３１のアクセル開度
θおよび回転数Ｎのそれぞれについての代表的なサンプ
ル（θ１〜θ３−・−、Ｎ、〜Ｎ５−−−−−＞を選び
、これらの各サンプルに対応するエンジントルクＴ （
Ｔ１．〜Ｔ→♂−−−−−＞を実際に測定して作成され
ている。なお、アクセル開度θおよび回転数Ｎが各サン
プル間の値となるような場合、例えば、θ、〈θくθ２
．Ｎ、＜Ｎ＜Ｎ、となるような場合にはエンジントルク
Ｔを０１〜８２問およびＮ、〜Ｎ２間で三次元補間すれ
ば、エンジントルクＴを連続的に演算することができる
。したがって、この演算テーブルにより演算されたエン
ジントルクＴは実際のエンジントルクを正確に表示して
おり、また実際のエンジン負荷に極めて性格に近似して
いる。そして、ＰＨで上記エンジントルクＴをパラメー
タとしてエンジン本体３１の負荷状態を判別するととも
に、該負荷状態における回転数Ｎに応じてＥＧＲｆｊｌ
をＥＧＲ量−ｇ （Ｔ、 Ｎ） ＝ｇ （ｆ （θ、
Ｎ） 、 Ｎ）という関係式に基づいて演算する。この
ようにして演算されたＥＧＲ量はパラメータとしてエン
ジン負荷に正確に近似するエンジントルクＴを用いてい
るため、エンジン負荷に対応した最適な値となっている
。次いで、ＰＩＳでこのＥＧＲ量の演算結果に対応して
ＢＧＲ制御ソレノイド４４．４５の制御信号Ｏ８１、Ｏ
８２を出力し、エンジン本体３１のＥＧＲ量が制御され
る。すなわち、制御信号ｏｓ、 、ｏｓ２としてＯＦＦ
信号が出力されるとＥＧＲが行われ、またＯＮ信号が出
力されるとＥＧＲが行われない。したがって、エンジン
負荷に対応した適切なＥＧＲを行うことができ、エンジ
ン本体３１の燃焼状態が常に適切に制御され、最高燃焼
温度を抑制してＮＯｘを十分に低減することができると
ともに、この最高燃焼温度を必要以上に抑制することな
くエンジン出力の低下を防止してエンジンの運転性を向
上させることができる。
開度センサ３８から出力されるアクセル開度θを読み取
り、Ｐ１ユでクランク角センサ３９から出力される回転
数Ｎを読みとる。次む１で、Ｐ、うでこれらのアクセル
開度θおよび回転数Ｎに基づいてエンジン負荷としての
エンジントルクＴを演算する。この場合、エンジントル
クＴばＴ＝ｆＣθ、Ｎ）という式で表わされる関係に基
づいて、すなわちアクセル開度θと回転数Ｎとをパラメ
ータとして第８図に示す演算テーブルにより演算される
。この演算テーブルはエンジン本体３１のアクセル開度
θおよび回転数Ｎのそれぞれについての代表的なサンプ
ル（θ１〜θ３−・−、Ｎ、〜Ｎ５−−−−−＞を選び
、これらの各サンプルに対応するエンジントルクＴ （
Ｔ１．〜Ｔ→♂−−−−−＞を実際に測定して作成され
ている。なお、アクセル開度θおよび回転数Ｎが各サン
プル間の値となるような場合、例えば、θ、〈θくθ２
．Ｎ、＜Ｎ＜Ｎ、となるような場合にはエンジントルク
Ｔを０１〜８２問およびＮ、〜Ｎ２間で三次元補間すれ
ば、エンジントルクＴを連続的に演算することができる
。したがって、この演算テーブルにより演算されたエン
ジントルクＴは実際のエンジントルクを正確に表示して
おり、また実際のエンジン負荷に極めて性格に近似して
いる。そして、ＰＨで上記エンジントルクＴをパラメー
タとしてエンジン本体３１の負荷状態を判別するととも
に、該負荷状態における回転数Ｎに応じてＥＧＲｆｊｌ
をＥＧＲ量−ｇ （Ｔ、 Ｎ） ＝ｇ （ｆ （θ、
Ｎ） 、 Ｎ）という関係式に基づいて演算する。この
ようにして演算されたＥＧＲ量はパラメータとしてエン
ジン負荷に正確に近似するエンジントルクＴを用いてい
るため、エンジン負荷に対応した最適な値となっている
。次いで、ＰＩＳでこのＥＧＲ量の演算結果に対応して
ＢＧＲ制御ソレノイド４４．４５の制御信号Ｏ８１、Ｏ
８２を出力し、エンジン本体３１のＥＧＲ量が制御され
る。すなわち、制御信号ｏｓ、 、ｏｓ２としてＯＦＦ
信号が出力されるとＥＧＲが行われ、またＯＮ信号が出
力されるとＥＧＲが行われない。したがって、エンジン
負荷に対応した適切なＥＧＲを行うことができ、エンジ
ン本体３１の燃焼状態が常に適切に制御され、最高燃焼
温度を抑制してＮＯｘを十分に低減することができると
ともに、この最高燃焼温度を必要以上に抑制することな
くエンジン出力の低下を防止してエンジンの運転性を向
上させることができる。
なお、本実施例ではエンジントルクＴを演算するパラメ
ータとしてアクセル開度θを用いているが、例えば燃料
噴射ポンプ３５のコントロールスリーブ位置を用いるよ
うにしてもよい。
ータとしてアクセル開度θを用いているが、例えば燃料
噴射ポンプ３５のコントロールスリーブ位置を用いるよ
うにしてもよい。
また、本実施例ではエンジン負荷をエンジントルクＴに
より近似させているが、必ずしもエンジントルクＴであ
る必要はなく ＥＧＲ状態を適切に表示するもの、例え
ばエンジン出力で近似させるようにしてもよい。
より近似させているが、必ずしもエンジントルクＴであ
る必要はなく ＥＧＲ状態を適切に表示するもの、例え
ばエンジン出力で近似させるようにしてもよい。
（効果）
本発明によれば、エンジン負荷に対応した適切なＥＧＲ
を行うことができ、燃焼状態を最適に制御してＮＯｘを
十分に低減することができるとともに、エンジン出力の
低下を防止してエンジンの運転性を向上させることがで
きる。
を行うことができ、燃焼状態を最適に制御してＮＯｘを
十分に低減することができるとともに、エンジン出力の
低下を防止してエンジンの運転性を向上させることがで
きる。
第１〜４図は従来のディーゼルエンジンのＥＧＲ量制御
装置を示す図であり、第１図はその概略構成図、第２図
はそのＥＧＲ制御ソレノイドを制御するプログラムのフ
ローチャート、第３図はその回転数とアクセル開度との
関係からＥＧＲ量を演算するための演算テーブル、第４
図はその回転数およびエンジントルクとアクセル開度と
の関係を示す図、第５図は本発明の全体構成図、第６〜
８図は本発明の一実施例を示す図であり、第６図はその
概略構成図、第７図はそのＥＧＲ制御ソレノイドを制御
するプログラムのフローチャート、第８図はその回転数
とアクセル開度との関係からエンジントルクを演算する
ための演算テーブルである。 ３１−−−−一エンジン本体、 ３８−−−−−−アクセル開度センサ（噴射量検出手段
）、 ３９−−−−クランク角センサ（回転数検出手段）、４
Ｂ −−−コントロールユニット、 ４９−一一一−−排気還流制御手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第２図 第３１￥１ 第４図 第７図 第８図
装置を示す図であり、第１図はその概略構成図、第２図
はそのＥＧＲ制御ソレノイドを制御するプログラムのフ
ローチャート、第３図はその回転数とアクセル開度との
関係からＥＧＲ量を演算するための演算テーブル、第４
図はその回転数およびエンジントルクとアクセル開度と
の関係を示す図、第５図は本発明の全体構成図、第６〜
８図は本発明の一実施例を示す図であり、第６図はその
概略構成図、第７図はそのＥＧＲ制御ソレノイドを制御
するプログラムのフローチャート、第８図はその回転数
とアクセル開度との関係からエンジントルクを演算する
ための演算テーブルである。 ３１−−−−一エンジン本体、 ３８−−−−−−アクセル開度センサ（噴射量検出手段
）、 ３９−−−−クランク角センサ（回転数検出手段）、４
Ｂ −−−コントロールユニット、 ４９−一一一−−排気還流制御手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第２図 第３１￥１ 第４図 第７図 第８図
Claims (1)
- アクセル開度あるいは燃料噴射ポンプのコントロールス
リーブ位置により燃料噴射量を検出する噴射量検出手段
と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、噴
射量検出手段と回転数検出手段の出力に基づいてエンジ
ン負荷を演算するエンジン負荷演算手段と、該エンジン
負荷に対応してエンジンの排気還流を制御する排気還流
設定手段と、排気還流設定手段からの信号に基づいてエ
ンジンの排気還流を制御する排気還流制御手段と、を備
えたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気還流制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58117978A JPS608413A (ja) | 1983-06-28 | 1983-06-28 | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58117978A JPS608413A (ja) | 1983-06-28 | 1983-06-28 | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS608413A true JPS608413A (ja) | 1985-01-17 |
Family
ID=14724981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58117978A Pending JPS608413A (ja) | 1983-06-28 | 1983-06-28 | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS608413A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5054460A (en) * | 1989-12-28 | 1991-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation system |
-
1983
- 1983-06-28 JP JP58117978A patent/JPS608413A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5054460A (en) * | 1989-12-28 | 1991-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5140810A (en) | Method of detecting failure in a secondary air supply system for internal combustion engines | |
| JPH04272463A (ja) | Ｆｆｖ用エンジンのｅｇｒ制御方法 | |
| JP2006266159A (ja) | エンジンの排気還流ガス導入制御装置 | |
| US4757683A (en) | Exhaust gas recirculation method for internal combustion engines | |
| EP1245818A2 (en) | Air-fuel ratio control apparatus and method for internal combustion engine | |
| JP3491791B2 (ja) | エンジンの排気還流制御装置 | |
| US4750466A (en) | Exhaust gas recirculation method for internal combustion engines for automotive vehicles | |
| JP2002155783A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPS608413A (ja) | デイ−ゼルエンジンの排気還流制御装置 | |
| JPH0261326A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH03105042A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPS646339B2 (ja) | ||
| JP3005718B2 (ja) | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 | |
| JP2000282906A (ja) | 希薄燃焼内燃機関 | |
| JPH03100361A (ja) | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 | |
| JP3346116B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JP2586028B2 (ja) | 排気ガス再循環制御方法 | |
| JPH0718389B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JPH06323200A (ja) | ディーゼル機関の排気還流制御装置 | |
| JPH0517394Y2 (ja) | ||
| JPH02275055A (ja) | エンジンの排気ガス還流制御装置 | |
| JPH0330601Y2 (ja) | ||
| JPS5830464A (ja) | 火花点火式エンジンの排気ガス再循環制御方法 | |
| JPH0694849B2 (ja) | 内燃エンジンの排気還流制御方法 | |
| JPH11336591A (ja) | エンジンの燃料噴射制御方法 |