JPS6081559A - エンジン・無段変速機の制御装置 - Google Patents
エンジン・無段変速機の制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）技術分野
本発明は、エンジン・無段変速機の制御装置に関するも
のである。
のである。
（ロ）従来技術
従来の無段変速機の制御装置としては、例えば特開昭５
７−９０４５０号「車両用自動変速制御装置」に示され
るようなものがある。この無段変速機の制御装置は、走
行負荷、エンジン回転速度及び車速に基づいてあらかじ
め定めた最適変速特性から目標変速比をめ、この目標変
速比が達成されるように、無段変速機の変速比を制御す
るようにしたものである。しかし、このような無段変速
機の制御装置では、例えばアクセルペダルを完全に踏込
むと車速とは関係なくエンジンは最高出力状態となり、
走行条件によってはスピンを発生する場合があり危険で
ある。また、走行負荷を示すスロットル開度の変化に対
するエンジンの応答性は速いのに対して、無段変速機の
変速比の変化は比較的遅く両者の応答性に差があるため
、スロットル開度が変化している場合には変速比の追従
が遅れる分だけ最適変速特性からずれることとなってい
た。このため、エンジンの実際の運転状態は所望どおり
のものにならないという問題点が（ハ）発明の目的 本発明は、運転条件に応じて適切な駆動力が駆動輪に与
えられ、また目標どする最良燃費曲線に沿ってエンジン
が確実に運転されるように変速比及びスロットル開度を
制御することができるエンジン・無段変速機の制御装置
を得ることを１ｊ的としている。
７−９０４５０号「車両用自動変速制御装置」に示され
るようなものがある。この無段変速機の制御装置は、走
行負荷、エンジン回転速度及び車速に基づいてあらかじ
め定めた最適変速特性から目標変速比をめ、この目標変
速比が達成されるように、無段変速機の変速比を制御す
るようにしたものである。しかし、このような無段変速
機の制御装置では、例えばアクセルペダルを完全に踏込
むと車速とは関係なくエンジンは最高出力状態となり、
走行条件によってはスピンを発生する場合があり危険で
ある。また、走行負荷を示すスロットル開度の変化に対
するエンジンの応答性は速いのに対して、無段変速機の
変速比の変化は比較的遅く両者の応答性に差があるため
、スロットル開度が変化している場合には変速比の追従
が遅れる分だけ最適変速特性からずれることとなってい
た。このため、エンジンの実際の運転状態は所望どおり
のものにならないという問題点が（ハ）発明の目的 本発明は、運転条件に応じて適切な駆動力が駆動輪に与
えられ、また目標どする最良燃費曲線に沿ってエンジン
が確実に運転されるように変速比及びスロットル開度を
制御することができるエンジン・無段変速機の制御装置
を得ることを１ｊ的としている。
（ニ）発明の構成
本発明は、駆動輪に与えられるべき駆動力のパターンを
アクセルペダル踏込量及び車速に対応させてあらかじめ
決定しておき、この駆動力のパターンによって得られる
駆動力から目標エンジン出力を算出し、最良燃費曲線上
１こおいて目標エンジン出力を達成する目標スロワＩ・
ル開度及び目標エンジン回転速度をめ、この目標スロワ
Ｉ・ル開度及び目標エンジン回転速度を実現するように
実際のスロットル開度及び変速比を制御することにより
、上記目的を達成する。すなわち、本発明によるエンジ
ン・無段変速機の制御装置は、アクセルペダル踏込量を
検出するアクセルセンサーと、車速を検出する車速セン
サーと、アクセルペダル踏込量及び車速の関数として車
両の駆動輪に与えられるべき目標駆動力を決定する駆動
カバターン決定手段と、駆動カバターン決定手段から指
令される目標駆動力信号及び車速センサーから与えられ
る車速信号に基づいてエンジンの発生すべき目標エンジ
ン出力を計算する目標エンジン出力計算手段と、目標エ
ンジン出力計算手段からの目標エンジン出力信号に基づ
いて目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度
決定手段と、目標スロットル開度決定手段からの目標ス
ロットル開度信号に基づいてスロットル開度指令信号を
出力するスロットル制御手段と、スロットル制御手段か
らのスロットル開度指令信号に基づいて実際のスロット
ル開度を制御するスロットルアクチュエータと、目標エ
ンジン出力計算手段からの目標エンジン出力信号に基づ
いてエンジンの目標回転速度を決定する目標エンジン回
転速度決定手段と、目標エンジン回転速度決定手段から
の目標エンジン回転速度信号及び車速センサーからの車
速信号に基づいて目標とすべき変速比を演算する目標変
速比演算手段と、目標変速比演算手段からの目標変速比
信号に基づいて変速指令信号を出力する変速制御手段と
、変速制御手段からの変速指令信号に基づいて無段変速
機の実際の変速比を制御する変速アクチュエータと、を
有している。
アクセルペダル踏込量及び車速に対応させてあらかじめ
決定しておき、この駆動力のパターンによって得られる
駆動力から目標エンジン出力を算出し、最良燃費曲線上
１こおいて目標エンジン出力を達成する目標スロワＩ・
ル開度及び目標エンジン回転速度をめ、この目標スロワ
Ｉ・ル開度及び目標エンジン回転速度を実現するように
実際のスロットル開度及び変速比を制御することにより
、上記目的を達成する。すなわち、本発明によるエンジ
ン・無段変速機の制御装置は、アクセルペダル踏込量を
検出するアクセルセンサーと、車速を検出する車速セン
サーと、アクセルペダル踏込量及び車速の関数として車
両の駆動輪に与えられるべき目標駆動力を決定する駆動
カバターン決定手段と、駆動カバターン決定手段から指
令される目標駆動力信号及び車速センサーから与えられ
る車速信号に基づいてエンジンの発生すべき目標エンジ
ン出力を計算する目標エンジン出力計算手段と、目標エ
ンジン出力計算手段からの目標エンジン出力信号に基づ
いて目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度
決定手段と、目標スロットル開度決定手段からの目標ス
ロットル開度信号に基づいてスロットル開度指令信号を
出力するスロットル制御手段と、スロットル制御手段か
らのスロットル開度指令信号に基づいて実際のスロット
ル開度を制御するスロットルアクチュエータと、目標エ
ンジン出力計算手段からの目標エンジン出力信号に基づ
いてエンジンの目標回転速度を決定する目標エンジン回
転速度決定手段と、目標エンジン回転速度決定手段から
の目標エンジン回転速度信号及び車速センサーからの車
速信号に基づいて目標とすべき変速比を演算する目標変
速比演算手段と、目標変速比演算手段からの目標変速比
信号に基づいて変速指令信号を出力する変速制御手段と
、変速制御手段からの変速指令信号に基づいて無段変速
機の実際の変速比を制御する変速アクチュエータと、を
有している。
（ホ）実施例
以下、本発明の実施例を添伺１６ ｕ’＋ｉの第１〜６
図に基づいて説明する。
図に基づいて説明する。
第１図に本発明によるエンジン・無段変速機の制御３１
＋装置の構成をブロック図として示す。アクセルペダル
の踏込量を検出するアクセルセンサーＩＯからの信号Ｏ
ａ、及び車速を検出する車速センサー１２からの信号Ｖ
が、駆動カバターン決定手段１４に人力される。駆動カ
バターン決定手段１４は、信号θａ及び信号Ｖに応じて
駆動輪に与えられるべき目標駆動力を決定する。すなわ
ち、〜ス動カバターン決定手段１４は、第５図に示すよ
うに、アクセルペダル踏込量（０１、θ２、・・・、Ｏ
ｎ）をパラメータとして、車速■に対応した目標駆動力
を一義的に決定するようにしたものである。目標駆動力
は、アクセルペダル踏込量が大きいほど大きくなり、ま
た車速か高いほど小さくなるようにしである。この駆動
カバターンは、車両の特性に基づいて好ましい走行状態
が得られるようにあらかじめ設定しておく。駆動カバタ
ーン決定手段１４からの目標駆動力信号Ｔ及び車速セン
サー１２からの車速信号Ｖが目標エンジン出力計算手段
１日に入力される。目標エンジン出力計算手段１６は、
最良燃費曲線上において目標駆動力信号Ｔによって示さ
れる駆動力が得られるエンジンの目標出力を演賃する。
＋装置の構成をブロック図として示す。アクセルペダル
の踏込量を検出するアクセルセンサーＩＯからの信号Ｏ
ａ、及び車速を検出する車速センサー１２からの信号Ｖ
が、駆動カバターン決定手段１４に人力される。駆動カ
バターン決定手段１４は、信号θａ及び信号Ｖに応じて
駆動輪に与えられるべき目標駆動力を決定する。すなわ
ち、〜ス動カバターン決定手段１４は、第５図に示すよ
うに、アクセルペダル踏込量（０１、θ２、・・・、Ｏ
ｎ）をパラメータとして、車速■に対応した目標駆動力
を一義的に決定するようにしたものである。目標駆動力
は、アクセルペダル踏込量が大きいほど大きくなり、ま
た車速か高いほど小さくなるようにしである。この駆動
カバターンは、車両の特性に基づいて好ましい走行状態
が得られるようにあらかじめ設定しておく。駆動カバタ
ーン決定手段１４からの目標駆動力信号Ｔ及び車速セン
サー１２からの車速信号Ｖが目標エンジン出力計算手段
１日に入力される。目標エンジン出力計算手段１６は、
最良燃費曲線上において目標駆動力信号Ｔによって示さ
れる駆動力が得られるエンジンの目標出力を演賃する。
目標エンジン出力信号Ｐは目標スロットル開度決定手段
１８及び目標エンジン回転速度決定手段２０に人力され
る。
１８及び目標エンジン回転速度決定手段２０に人力され
る。
目標スロットル開度決定手段１８は、目標エンジン出力
計算手段１６からの目標エンジン出力信号Ｐが示すエン
ジン出力を与える目標スロットル開度を演算する。また
、目標エンジン回転速度決定手段２０は目標エンジン出
力信号Ｐに対応するエンジン出力を得るための目標エン
ジン回転速度を演算する。目標スロットル開度決定手段
１８によって得られた目標スロットル開度信号ＴＨはス
ロットル制御手段２２に入力され、スロ・ン）・ル制御
手段２２は、この目標スロットル開度信号ＴＨに基づい
てスロットルアクチュエータ２４を駆動するスロットル
開度指令信号Ｏｔを出力する。なお、スロットルアクチ
ュエータ２４からスロットル制御手段２２へ、実際のス
ロットル開度を示す信号Ｏｒがフィードバックされる。
計算手段１６からの目標エンジン出力信号Ｐが示すエン
ジン出力を与える目標スロットル開度を演算する。また
、目標エンジン回転速度決定手段２０は目標エンジン出
力信号Ｐに対応するエンジン出力を得るための目標エン
ジン回転速度を演算する。目標スロットル開度決定手段
１８によって得られた目標スロットル開度信号ＴＨはス
ロットル制御手段２２に入力され、スロ・ン）・ル制御
手段２２は、この目標スロットル開度信号ＴＨに基づい
てスロットルアクチュエータ２４を駆動するスロットル
開度指令信号Ｏｔを出力する。なお、スロットルアクチ
ュエータ２４からスロットル制御手段２２へ、実際のス
ロットル開度を示す信号Ｏｒがフィードバックされる。
また、スロットル制御手段２２には後述の実変速比を示
す信号ｉｒが入力される。これによって、後述のように
、実変速比ｉ’ｒに基づくスロットル開度指仝信号θｔ
の補正が行なわれる。目標エンジン回転速度決定手段２
０からのＩ」標エンジン回転速度信号ＮＥは目標変速比
演算手段２６に人力される。目標変速比演算手段２６に
は、車速センサー１２からの車速信号Ｖも入力されてお
り、目標変速比演算手段２６はこれらの信号ＮＥ及びＶ
＋こ基づし１て目標エンジン回転速度が得られる目標変
速比を演算する。目標変速比演算手段２６によって得ら
れた目標変速比を示す目標変速比信号ｉｃは変速制御手
段２８に入力される。変速制御手段２８は、目標変速比
演算手段２６によって演算された目標変速比が得られる
ように実際の変速比を制御する変速指令信号ｊｐを変速
アクチュエータ３０に出力する。変速アクチュエータ３
０は、変速指令信号ｉＤに基づいて作動し、無段変速機
の変速比を指令どおりに制御する。なお、実際の変速比
を示す信号Ｉｒが変速制御手段２８へフィードバックさ
れる。また、前述のように、実際の変速比を示す信号ｉ
ｒはスロットル制御手段２２にも入力される。
す信号ｉｒが入力される。これによって、後述のように
、実変速比ｉ’ｒに基づくスロットル開度指仝信号θｔ
の補正が行なわれる。目標エンジン回転速度決定手段２
０からのＩ」標エンジン回転速度信号ＮＥは目標変速比
演算手段２６に人力される。目標変速比演算手段２６に
は、車速センサー１２からの車速信号Ｖも入力されてお
り、目標変速比演算手段２６はこれらの信号ＮＥ及びＶ
＋こ基づし１て目標エンジン回転速度が得られる目標変
速比を演算する。目標変速比演算手段２６によって得ら
れた目標変速比を示す目標変速比信号ｉｃは変速制御手
段２８に入力される。変速制御手段２８は、目標変速比
演算手段２６によって演算された目標変速比が得られる
ように実際の変速比を制御する変速指令信号ｊｐを変速
アクチュエータ３０に出力する。変速アクチュエータ３
０は、変速指令信号ｉＤに基づいて作動し、無段変速機
の変速比を指令どおりに制御する。なお、実際の変速比
を示す信号Ｉｒが変速制御手段２８へフィードバックさ
れる。また、前述のように、実際の変速比を示す信号ｉ
ｒはスロットル制御手段２２にも入力される。
次に、第１図に示したエンジン・無段変速機の制御装置
をマイクロコンピュータを用いて構成したものを第２図
に示す。このエンジンΦ無段変速機の制御装置は、信号
の演算・処理を行なうＣＰＵ１０２と、演算結果等を一
時的に記ｔ０するＲＡＭ１０３と、制御プログラムを記
憶しているＲＯＭ１０４と、アクセル踏込量をパラメー
タとじて車速と目標駆動力との関係を記憶させであるＲ
ＯＭ１０５と、車速をパラメータとして最良燃費曲線上
の目標駆動力と目標エンジン出力との関係を記憶させで
あるＲＯＭＩ Ｏ６と、最良燃費曲線上の目標エンジン
出力と目標スロットル開度との関係を記憶〇させである
ＲＯＭ１０７と、最良燃費曲線上の目標エンジン出力と
そのエンジン出力を１１）るために必要な目標エンジン
回転速度との関係を記憶させであるＲＯＭ１０８と、車
速センサー１２からの車速信号■を変換処理するインタ
ーフェース１０９と、アクセルセンサー１０からのイ菖
号Ｏａをデジタル変換するＡＤ変換器１１０と、スロッ
トルアクチュエータ２４を駆動するスロットル開度指令
信号θｔを出力する駆動回路ｉｔｉと、実際のスロット
ル開度を示す信号θｒをデジタル化するＡＤ変換器１１
２と、変速アクチュエータ３０を駆動する変速指令４：
１吟ｉ ｌ）を出力する駆動回路１１３と、実際の変速
比を示す信号ｉｒをデジタル変換するＡＤ変換器１１４
とを有して゛おり、これらはそれぞれアドレス八ス１１
６．デ−タパス１１８、及び制御パス１２０によって第
２図に示すように接続されている。
をマイクロコンピュータを用いて構成したものを第２図
に示す。このエンジンΦ無段変速機の制御装置は、信号
の演算・処理を行なうＣＰＵ１０２と、演算結果等を一
時的に記ｔ０するＲＡＭ１０３と、制御プログラムを記
憶しているＲＯＭ１０４と、アクセル踏込量をパラメー
タとじて車速と目標駆動力との関係を記憶させであるＲ
ＯＭ１０５と、車速をパラメータとして最良燃費曲線上
の目標駆動力と目標エンジン出力との関係を記憶させで
あるＲＯＭＩ Ｏ６と、最良燃費曲線上の目標エンジン
出力と目標スロットル開度との関係を記憶〇させである
ＲＯＭ１０７と、最良燃費曲線上の目標エンジン出力と
そのエンジン出力を１１）るために必要な目標エンジン
回転速度との関係を記憶させであるＲＯＭ１０８と、車
速センサー１２からの車速信号■を変換処理するインタ
ーフェース１０９と、アクセルセンサー１０からのイ菖
号Ｏａをデジタル変換するＡＤ変換器１１０と、スロッ
トルアクチュエータ２４を駆動するスロットル開度指令
信号θｔを出力する駆動回路ｉｔｉと、実際のスロット
ル開度を示す信号θｒをデジタル化するＡＤ変換器１１
２と、変速アクチュエータ３０を駆動する変速指令４：
１吟ｉ ｌ）を出力する駆動回路１１３と、実際の変速
比を示す信号ｉｒをデジタル変換するＡＤ変換器１１４
とを有して゛おり、これらはそれぞれアドレス八ス１１
６．デ−タパス１１８、及び制御パス１２０によって第
２図に示すように接続されている。
次に、このエンジン・無段変速機の制御装置によって行
なわれる制御について第３及び４図に示すフローチャー
トに基づいて説明する。まず、アクセルセンサー１０か
らの信号θａの読込みを行ない（ステップ２０１）、信
号θａに変化が生じているかどうかを判断する（ステッ
プ２０３）。
なわれる制御について第３及び４図に示すフローチャー
トに基づいて説明する。まず、アクセルセンサー１０か
らの信号θａの読込みを行ない（ステップ２０１）、信
号θａに変化が生じているかどうかを判断する（ステッ
プ２０３）。
信号θａに変化がない場合には、ステップ２０４に進み
現時点のスロットル開度指令信号θを及び変速指令信号
ｊｌ）を維持する。ステ・ンプ２０３て４８号Ｏａに変
化かあった場合には、今回ルーチンにおける信号θａと
信号Ｏａの初期値との差を算出する（ステップ２０５）
。すなわち、アクセルペダルの踏込量を算出する。アク
セルペダルの踏込量が砲、出されると、その（ｉｌｌｉ
に基づいてＲＯＭＩＯ３に記憶されている車速と目標駆
動力との関係のパターンのうち所定のものを選択する（
ステップ２０６）。次いで、決定された駆動カバターン
から最終目標駆動力及び最終目標車速（Ｖｆ）を演算し
、その値をＲＡＭ１０３に記憶させる（ステップ２０７
）。次いで、ＲＯＭ１０６に記憶させであるデータに基
づいて、最終目標駆動力及び最終目標車速から最終目標
とするエンジンの出力を演算する（ステップ２ｏ８）。
現時点のスロットル開度指令信号θを及び変速指令信号
ｊｌ）を維持する。ステ・ンプ２０３て４８号Ｏａに変
化かあった場合には、今回ルーチンにおける信号θａと
信号Ｏａの初期値との差を算出する（ステップ２０５）
。すなわち、アクセルペダルの踏込量を算出する。アク
セルペダルの踏込量が砲、出されると、その（ｉｌｌｉ
に基づいてＲＯＭＩＯ３に記憶されている車速と目標駆
動力との関係のパターンのうち所定のものを選択する（
ステップ２０６）。次いで、決定された駆動カバターン
から最終目標駆動力及び最終目標車速（Ｖｆ）を演算し
、その値をＲＡＭ１０３に記憶させる（ステップ２０７
）。次いで、ＲＯＭ１０６に記憶させであるデータに基
づいて、最終目標駆動力及び最終目標車速から最終目標
とするエンジンの出力を演算する（ステップ２ｏ８）。
最終１」標エンジン出力が演算されると、ＲＯＭ１０７
に記憶させであるデータに基づいて、岐路目標エンジン
出力から最終目標スロッＩ・ル開度（ｏｆ）の演算が行
なわれ、その結果もＲＡＭ１０３に記ｔｌされる（ステ
ップ２０９）。次イテ、ＲＯＭ１０８に記憶させである
テークに基づいて、最終目標エンジン出力から最終目標
エンジン回転速度が演算される（ステップ２１０）。次
いで、最終目標エンジン回転速度及び最終目標車速から
、最終目標エンジン回転速度を達成するだめの最終目標
変速比（ｉｆ）の演算が行なわれ、その結果もＲＡＭＩ
Ｏ３に記憶される（ステップ２１１）。結局、ステップ
２０５〜２１１において、最終目標車速（Ｖｆ）、最終
目標スロットル開度（ｏｆ）、及び最終目標変速比（ｉ
ｆ）の伯が決定され、それぞれＲＡＭ１０３に記憶され
る。これらの最終目標とする伯は引続き実行される第４
図に示す制御によって実現される。以下、この制御につ
いて説明する。
に記憶させであるデータに基づいて、岐路目標エンジン
出力から最終目標スロッＩ・ル開度（ｏｆ）の演算が行
なわれ、その結果もＲＡＭ１０３に記ｔｌされる（ステ
ップ２０９）。次イテ、ＲＯＭ１０８に記憶させである
テークに基づいて、最終目標エンジン出力から最終目標
エンジン回転速度が演算される（ステップ２１０）。次
いで、最終目標エンジン回転速度及び最終目標車速から
、最終目標エンジン回転速度を達成するだめの最終目標
変速比（ｉｆ）の演算が行なわれ、その結果もＲＡＭＩ
Ｏ３に記憶される（ステップ２１１）。結局、ステップ
２０５〜２１１において、最終目標車速（Ｖｆ）、最終
目標スロットル開度（ｏｆ）、及び最終目標変速比（ｉ
ｆ）の伯が決定され、それぞれＲＡＭ１０３に記憶され
る。これらの最終目標とする伯は引続き実行される第４
図に示す制御によって実現される。以下、この制御につ
いて説明する。
まず、アクセルペダル踏込量を示す信号θａの読込みを
行ない（ステップ２１２）、最初に読込んだＯａの値か
ら変化が生じたかどうかを判断する（ステップ２１３）
。Ｏａの値に変化を生じている場合には、各最終目標値
を変更する必要があるため、第３図に示すステップ２０
５に戻る。Ｏａの値に変化がない場合には、ステ・ンプ
２１４に進んで、所定時間内における車速の変化（変化
分△Ｖ）に対応する目標駆動力のイｆｊの変化分を計算
する。すなわち、ＲＯＭ１０５に記ｔａさせである駆動
カバターンに沿って、車速を△Ｖだけ変化させたときの
目標駆動力の変化分を演算する。次いで、演算された目
標駆動力の変化に対応する目標エンジン出力の値の変化
分ΔＰをＲＯＭ１０６のデータに基づいて演算する（ス
テップ２１５）。
行ない（ステップ２１２）、最初に読込んだＯａの値か
ら変化が生じたかどうかを判断する（ステップ２１３）
。Ｏａの値に変化を生じている場合には、各最終目標値
を変更する必要があるため、第３図に示すステップ２０
５に戻る。Ｏａの値に変化がない場合には、ステ・ンプ
２１４に進んで、所定時間内における車速の変化（変化
分△Ｖ）に対応する目標駆動力のイｆｊの変化分を計算
する。すなわち、ＲＯＭ１０５に記ｔａさせである駆動
カバターンに沿って、車速を△Ｖだけ変化させたときの
目標駆動力の変化分を演算する。次いで、演算された目
標駆動力の変化に対応する目標エンジン出力の値の変化
分ΔＰをＲＯＭ１０６のデータに基づいて演算する（ス
テップ２１５）。
以下、同様に、ステ、プ２１６ではスロットル開度指令
信号の変化分ΔθＬの演算を行ない、ステップ２１７で
目標エンジン回転速度の変化分ΔＮＥの演算を行ない、
またステップ２１８で変速指令信号の変化分△ｔＯの演
算を行なう。次いで、変速アクチュエータ３０を駆動す
る変速指令信号（この変速指令信号は、前回ルーチンの
変速指令信号に変化分Δｉ０を演算したものである）を
出力する（ステップ２２ｏ）。次いで、実変速比を示す
信号ｉｒの読込みを行ない（ステップ２２１）、この実
変速比を示す信号ｉｒに基づいてΔθｔの補正を行ない
（ステップ２２２）、補正後の△θｔ’ （例えば、Δ
θｔ′−α・Δθし、ただしαは定数）を前回ルーチン
のスロットル開度指令信号に演算して、スロットルアク
チュエータ２４を駆動するスロッＩ・ル開度指令信号を
出力する（ステップ２２３）。次いで、ステップ２２４
へ進んでθｒ＝θｔｏ＋△θｔ’ （ただし、。
信号の変化分ΔθＬの演算を行ない、ステップ２１７で
目標エンジン回転速度の変化分ΔＮＥの演算を行ない、
またステップ２１８で変速指令信号の変化分△ｔＯの演
算を行なう。次いで、変速アクチュエータ３０を駆動す
る変速指令信号（この変速指令信号は、前回ルーチンの
変速指令信号に変化分Δｉ０を演算したものである）を
出力する（ステップ２２ｏ）。次いで、実変速比を示す
信号ｉｒの読込みを行ない（ステップ２２１）、この実
変速比を示す信号ｉｒに基づいてΔθｔの補正を行ない
（ステップ２２２）、補正後の△θｔ’ （例えば、Δ
θｔ′−α・Δθし、ただしαは定数）を前回ルーチン
のスロットル開度指令信号に演算して、スロットルアク
チュエータ２４を駆動するスロッＩ・ル開度指令信号を
出力する（ステップ２２３）。次いで、ステップ２２４
へ進んでθｒ＝θｔｏ＋△θｔ’ （ただし、。
ｒは実際のスロットル開度、Ｏｔｏは前回のスロットル
開度指令信号）、またｊｒ：＋００＋△ｉｏ（ただし、
ｉｒは実際の変速比、ｉ□ｏは前回の変速指令信号）と
なったかどうかを判断し、上記のようになっていない場
合にはステップ２２０へ戻り同じ動作を繰り返す。同じ
動作を繰り返すことにより、ｏｒ及びｉｒが上記の値に
なると、ステップ２２５へ進み実際のスロットル開度θ
ｒ及び実変速比ｉｒがそれぞれ最終目標値ｏｆ及びｉｆ
となったかどうかを判断し、最終目標値となっていない
場合には最初のステップ２１２へ戻り同じ動作を繰り返
す。この繰り返しによって、実際のスロットル開度及び
実変速比が１１蚤終目標値となると、ステンプ２０１に
戻る。
開度指令信号）、またｊｒ：＋００＋△ｉｏ（ただし、
ｉｒは実際の変速比、ｉ□ｏは前回の変速指令信号）と
なったかどうかを判断し、上記のようになっていない場
合にはステップ２２０へ戻り同じ動作を繰り返す。同じ
動作を繰り返すことにより、ｏｒ及びｉｒが上記の値に
なると、ステップ２２５へ進み実際のスロットル開度θ
ｒ及び実変速比ｉｒがそれぞれ最終目標値ｏｆ及びｉｆ
となったかどうかを判断し、最終目標値となっていない
場合には最初のステップ２１２へ戻り同じ動作を繰り返
す。この繰り返しによって、実際のスロットル開度及び
実変速比が１１蚤終目標値となると、ステンプ２０１に
戻る。
次に、上記のような制御によって得られる制御の内容を
具体的な走行条件に対応させて説明する。まず、車両が
ロートロード状態において車速ＶＯて走行しているとす
る（第５図に示すＡ点）。なお、Ａ点におけるアクセル
ペダル踏込墨信号はＯＺである。この状態からアクセル
ペダル踏込量信号がｏｎとなるＢ点までアクセルペダル
が踏込まれたとする。駆動輪における要求駆動力はＴａ
からＴｂに変化する。この場合、最終目標車速Ｖｆはｏ
ｎの曲線とロードロード曲を泉Ｒ／Ｌとの交点Ｆにおけ
る車速Ｖｆとなる。また、最終目標駆動力はＴｆとなる
。まず、Ｂ点における駆動力Ｔｂを得るだめのエンジン
出力の計算が行なわれる。計算された目標エンジン出力
を、横軸にエンジン回転速度を取り縦軸にトルクを取っ
た最良燃費曲線を示す第６図上に示すと、破線で示すＰ
ｂのようになる。これより目標エンジン回転速度は、最
良燃費曲線とＰｂとの交点すにおけるエンジン回転速度
Ｎｂとなる。同様に、１］標スロットル開度はこの交点
すを通るスロットル開度曲線ＴＨｂ（１点鎖線で示す）
から一義的に決定される。このようにして目標エンジン
回転速度Ｎｂが決定されると、この目標エンジン回転速
度Ｎｂを達成するための目標変速比の演ａが行なわれる
。
具体的な走行条件に対応させて説明する。まず、車両が
ロートロード状態において車速ＶＯて走行しているとす
る（第５図に示すＡ点）。なお、Ａ点におけるアクセル
ペダル踏込墨信号はＯＺである。この状態からアクセル
ペダル踏込量信号がｏｎとなるＢ点までアクセルペダル
が踏込まれたとする。駆動輪における要求駆動力はＴａ
からＴｂに変化する。この場合、最終目標車速Ｖｆはｏ
ｎの曲線とロードロード曲を泉Ｒ／Ｌとの交点Ｆにおけ
る車速Ｖｆとなる。また、最終目標駆動力はＴｆとなる
。まず、Ｂ点における駆動力Ｔｂを得るだめのエンジン
出力の計算が行なわれる。計算された目標エンジン出力
を、横軸にエンジン回転速度を取り縦軸にトルクを取っ
た最良燃費曲線を示す第６図上に示すと、破線で示すＰ
ｂのようになる。これより目標エンジン回転速度は、最
良燃費曲線とＰｂとの交点すにおけるエンジン回転速度
Ｎｂとなる。同様に、１］標スロットル開度はこの交点
すを通るスロットル開度曲線ＴＨｂ（１点鎖線で示す）
から一義的に決定される。このようにして目標エンジン
回転速度Ｎｂが決定されると、この目標エンジン回転速
度Ｎｂを達成するための目標変速比の演ａが行なわれる
。
この目標変速比信号に基づいて変速指令信号が変速アク
チュエータ３０に与えられる。なお、スロットル開度に
ついても、目標スロットル開度信号に基づいてスロット
ル開度指令信号がスロットルアクチュエータ２４に与え
られ、目標スロットル開度となるように制御されるが、
スロワＩ・ル制御手段２２では実変速比に基づく補正が
行なわれている。すなわち、スロットルアクチ。エータ
２４は与えられたスロットル開度指令信号に迅速に応答
することができるが、無段変速機の実際の変速比は変速
アクチュエータ３０の動作に対して時間遅れがある。従
って、スロットルアクチュエータ２４と変速アクチュエ
ータ３０とを別々に制御したのでは、応答速度の差によ
って最良燃費曲線からずれる可能性がある。従って、ス
ロットル制御手段２２には常に実際の変速比に対応する
信号を入力し、この実変速比に対応するスロットル開度
指令信号となるように補正が行なわれる。」二足のよう
な制御が所定周期で行なわれるため、車速の変化に応じ
て遂時目標値が演算され、この目標値が得られるように
変速比及びスロットル開度か遂時制御される。このよう
な制御によって、実際の車速及び実際の駆動力は、第５
図のｏｎによって示される曲線に沿って変化する（すな
わち、車速が」二Ｍし、それに伴なって駆動力が低下し
ていく）。
チュエータ３０に与えられる。なお、スロットル開度に
ついても、目標スロットル開度信号に基づいてスロット
ル開度指令信号がスロットルアクチュエータ２４に与え
られ、目標スロットル開度となるように制御されるが、
スロワＩ・ル制御手段２２では実変速比に基づく補正が
行なわれている。すなわち、スロットルアクチ。エータ
２４は与えられたスロットル開度指令信号に迅速に応答
することができるが、無段変速機の実際の変速比は変速
アクチュエータ３０の動作に対して時間遅れがある。従
って、スロットルアクチュエータ２４と変速アクチュエ
ータ３０とを別々に制御したのでは、応答速度の差によ
って最良燃費曲線からずれる可能性がある。従って、ス
ロットル制御手段２２には常に実際の変速比に対応する
信号を入力し、この実変速比に対応するスロットル開度
指令信号となるように補正が行なわれる。」二足のよう
な制御が所定周期で行なわれるため、車速の変化に応じ
て遂時目標値が演算され、この目標値が得られるように
変速比及びスロットル開度か遂時制御される。このよう
な制御によって、実際の車速及び実際の駆動力は、第５
図のｏｎによって示される曲線に沿って変化する（すな
わち、車速が」二Ｍし、それに伴なって駆動力が低下し
ていく）。
なお、アクセルペダル踏込量が連続的に変化する場合に
は、各時点におけるアクセルペダル踏込量に対応した駆
動カバターンか選択され、その駆動カバターンに基づい
て最良燃費曲線−Ｌにおける目標スロットル開度及び目
標エンジン回転速度が決定され、その目標値が達成され
るようにスロットルアクチュエータ２４及び変速アクチ
ュエータ３０が制御される。従って、常に最良燃費曲線
に治って、スロットル開度及び変速比が１１制御される
こととなる。
は、各時点におけるアクセルペダル踏込量に対応した駆
動カバターンか選択され、その駆動カバターンに基づい
て最良燃費曲線−Ｌにおける目標スロットル開度及び目
標エンジン回転速度が決定され、その目標値が達成され
るようにスロットルアクチュエータ２４及び変速アクチ
ュエータ３０が制御される。従って、常に最良燃費曲線
に治って、スロットル開度及び変速比が１１制御される
こととなる。
（へ）発明の効果
以」−説明してきたように、本発明によるエンジン・無
段変速機の制御装置は、アクセルペダル踏込量を検出す
るアクセルセンサーと、車速を検出する車速センサーと
、アクセルペダル踏込が及び車速の関数として車両の駆
動輪に与えられるべき１」棚部動力を決定する駆動カバ
ターン決定手段と、駆動カバターン決定手段から指令さ
れる１」棚部動力信号及び車速センサーから与えられる
車速信号に基づいてエンジンの発生すべき目標エンジン
出力を計算する目標エンジン出力計算手段と、目標エン
ジン出力計算手段からの目標エンジン出力信号に基づい
て目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決
定手段と、目標スロッ］・ル開度決定手段からの目標ス
ロットル開度信号に基づいてスロットル開度指令信号を
出力するスロットル制御手段と、スロットル制御手段か
らのスロットル開度指令信号に基づいて実際のスロット
ル開度を制御するスロットルアクチュエータと、目標エ
ンジン出力計算手段からの目標エンジン出力信号に基づ
いてエンジンの目標回転速度を決定する目標エンジン回
転速度決定手段と、目標エンジン回転速度決定手段から
の目標エンジン回転速度信号及び車速センサーからの重
速信号に基づいて目標とすべき変速比を演算する目標変
速比演算手段と、目標変速比演算手段からの目標変速比
信号に基づいて変速指令信号を出力する変速制御手段と
、変速制御手段からの変速指令信号に基づいて無段変速
機の実際の変速比を制御する変速アクチュエータと、か
ら構成されるので、常に走行条件に応じた適切な駆動力
が駆動輪に与えられ、車両の安全性が向上し、またエン
ジンは常に最良燃費曲線上に沿って運転されることとな
るため燃費を向上することができる。
段変速機の制御装置は、アクセルペダル踏込量を検出す
るアクセルセンサーと、車速を検出する車速センサーと
、アクセルペダル踏込が及び車速の関数として車両の駆
動輪に与えられるべき１」棚部動力を決定する駆動カバ
ターン決定手段と、駆動カバターン決定手段から指令さ
れる１」棚部動力信号及び車速センサーから与えられる
車速信号に基づいてエンジンの発生すべき目標エンジン
出力を計算する目標エンジン出力計算手段と、目標エン
ジン出力計算手段からの目標エンジン出力信号に基づい
て目標スロットル開度を決定する目標スロットル開度決
定手段と、目標スロッ］・ル開度決定手段からの目標ス
ロットル開度信号に基づいてスロットル開度指令信号を
出力するスロットル制御手段と、スロットル制御手段か
らのスロットル開度指令信号に基づいて実際のスロット
ル開度を制御するスロットルアクチュエータと、目標エ
ンジン出力計算手段からの目標エンジン出力信号に基づ
いてエンジンの目標回転速度を決定する目標エンジン回
転速度決定手段と、目標エンジン回転速度決定手段から
の目標エンジン回転速度信号及び車速センサーからの重
速信号に基づいて目標とすべき変速比を演算する目標変
速比演算手段と、目標変速比演算手段からの目標変速比
信号に基づいて変速指令信号を出力する変速制御手段と
、変速制御手段からの変速指令信号に基づいて無段変速
機の実際の変速比を制御する変速アクチュエータと、か
ら構成されるので、常に走行条件に応じた適切な駆動力
が駆動輪に与えられ、車両の安全性が向上し、またエン
ジンは常に最良燃費曲線上に沿って運転されることとな
るため燃費を向上することができる。
第１図は本発明の構成を示すプロ・ンク図、第２図は制
御装置を構成するマイクロコンピユータの各構成要素の
関係を示す図、第３及び４図は第２図ニ示スマイクロコ
ンピュータの制御フローチャート示す図、第５図はアク
セルペダル踏込量をパラメータとして車速と目標駆動力
との関係を示す線図、第６図は最良燃費曲線を示す線図
である。 ｌＯ・・ｅアクセルセンサー、１２Φ串・車速センサー
、１４・・・駆動カバターン決定手段、１６・・・目標
エンジン出力計算手段、１８・・・目標スロットル開度
決定手段、２０・・・目標エンジン回転速度決定手段、
２２・・・スロットル制御手段、２４・ｅ・スロットル
アクチュエータ、２６・・・目標変速比演算手段、２８
・・・変速制御手段、３０・・・変速アクチュエータ。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 利 行
御装置を構成するマイクロコンピユータの各構成要素の
関係を示す図、第３及び４図は第２図ニ示スマイクロコ
ンピュータの制御フローチャート示す図、第５図はアク
セルペダル踏込量をパラメータとして車速と目標駆動力
との関係を示す線図、第６図は最良燃費曲線を示す線図
である。 ｌＯ・・ｅアクセルセンサー、１２Φ串・車速センサー
、１４・・・駆動カバターン決定手段、１６・・・目標
エンジン出力計算手段、１８・・・目標スロットル開度
決定手段、２０・・・目標エンジン回転速度決定手段、
２２・・・スロットル制御手段、２４・ｅ・スロットル
アクチュエータ、２６・・・目標変速比演算手段、２８
・・・変速制御手段、３０・・・変速アクチュエータ。 特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代理
人 弁 理 士 宮 内 利 行
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、アクセルペダル踏込量を検出するアクセルセンサー
と、車速を検出する車速センサーと、アクセルペダル踏
込量及び車速の関数として車両の駆動輪に与えられるべ
き目標駆動力を決定する駆動カバターン決定手段と、駆
動カバターン決定手段から指令される目標駆動力信号及
び車速センサーから与えられる車速信号に基づいてエン
ジンの発生すべき目標エンジン出方を計算する目標エン
ジン出力計算手段と、目標エンジン出力１ｉ−１′Ｌ′
Ｊ：手段からの目標エンジン出力信号に基づいて目標ス
ロットル開度を決定する１］標ススロトル開度決定手段
と、目標スロットル開度決定手段からの目標スロットル
開度信号に基づいてスロットル開度指令信号を出力する
スロットル制御手段と、スロットル制御手段からのスロ
ットル開度指令信号に基づいて実際のスロットル開度を
制御するスロットルアクチュエータと、目標エンジン出
力計算手段からの目標エンジン出カイ片号に基づいてエ
ンジンの目標回転速度を決定する目標エンジン回転速度
決定手段と、目標エンジン回転速度決定手段からの目標
エンジン回転速度信号及び＋１１−速センサーからのｔ
ｌｉ速信号に基づいて目標とすべき変速比を演算する目
標変速比演算手段と、目標変速比演算手段−からの目標
変速比信号にノ＾づいて変速指令４ｉ’ｒ号を出力する
変速制御手段と、変速制御手段からの変速指令信号にノ
１（づいて無段変速機の実際の変速比を１１）目Ｉ’ｌ
ｌする変速アクチュエータと、から構成されるエンジン
・無１段変速機の制ｆ３１装置。 ２、スロットル制御手段は、実変速比を示す信号に）、
（づいて、スロットル開度指令信号を補市する特許請求
の範囲第１項記載のエンジン・ｊ７１＜段変速機の１１
）目コｌ装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58188474A JPS6081559A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | エンジン・無段変速機の制御装置 |
| DE8484102527T DE3467127D1 (en) | 1983-03-11 | 1984-03-08 | Control system and control method for a vehicle |
| EP86117450A EP0226999B1 (en) | 1983-03-11 | 1984-03-08 | Throttle actuator for an internal combustion engine |
| EP84102527A EP0123083B1 (en) | 1983-03-11 | 1984-03-08 | Control system and control method for a vehicle |
| DE8686117450T DE3480227D1 (en) | 1983-03-11 | 1984-03-08 | Throttle actuator for an internal combustion engine |
| US06/914,520 US4735114A (en) | 1983-03-11 | 1986-10-02 | Control system for vehicle with engine and continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58188474A JPS6081559A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | エンジン・無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6081559A true JPS6081559A (ja) | 1985-05-09 |
| JPH0372867B2 JPH0372867B2 (ja) | 1991-11-20 |
Family
ID=16224353
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58188474A Granted JPS6081559A (ja) | 1983-03-11 | 1983-10-11 | エンジン・無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6081559A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6345221B2 (en) | 2000-01-26 | 2002-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of vehicle equipped with a continuously variable transmission and control method of the same |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6066070A (en) | 1998-04-28 | 2000-05-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of vehicle having continuously variable transmission |
| JP3539335B2 (ja) | 2000-03-10 | 2004-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機を備えた車両の制御装置 |
-
1983
- 1983-10-11 JP JP58188474A patent/JPS6081559A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6345221B2 (en) | 2000-01-26 | 2002-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of vehicle equipped with a continuously variable transmission and control method of the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0372867B2 (ja) | 1991-11-20 |
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