JPS6078815A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両走行時のラム圧を考慮した車両用空気調
和装置に関する。

車両用空気調和＠置の外気取入口は、通常車両走行時に
発生するラム圧の影響を受ける位置に設定されており、
車両走行時に窓（サンルーフを含む）を開けると車両の
空気排出口面積が増大して車室内が降圧するため、空気
調和装置内の通過風量が増大する。これにより以下の問
題が生じる。

イ）ブロワのファンとしてシロッコファンを用いている
のでブロワモータの仕事量が増加ターるためブロワモー
タの消費電力が増大し、使用限界電力を越え、ブロワモ
ータの性能および寿命が劣化する。

口）ターミナル各部は過剰電流が流されるため劣化する
。

ハ）オルタネータの容量が不足し、他の電気使用部に悪
い影響をあたえる。

本発明の目的は、ラム圧と車両走行中窓を９ｔｌいたと
きに生ずる車室内の降圧とににるブロワモータの仕事角
の過増加を確実に防止でき、これに伴う上記問題を解消
できる車両用空調装置の提供にある。

本発明の車両用字１装置は、車両走行時のラム圧の影響
を受ける外気取入口を備え、ダクト内にブロワが装置さ
れた空気調和装置において、窓の開閉を検出する窓開閉
センサと、前記ブロワのモータへの通電量を制御するブ
ロワモータ通電量制御回路とからなる送ＪＩｌ量調節機
構を取付けたことを構成とし、さらには前記ブロワモー
タ通電量制御回路の代りにダクト内に通風抵抗を増減す
る通風抵抗増大機構を用いた送風＆調節機構を設けたこ
とを構成とする。

この構成により本発明の車両用空調装置は、車両走行時
に窓を開けた場合や、窓を開いた状態で走行中車速が増
しｉ＝場合、ブロワモータの仕事量の過増加が防止でき
るため、つきの効果を秦する。

ａ）ブロワモータを使用限界電力以内で使用でき、ブロ
ワモータの性能を維持できる。

ｂ）ターミナル各部には過剰電流が流れることなく、タ
ーミナルの劣化を防止できる。

Ｇ）オルタネータの容量内で電流供給できるため、他の
電気使用部品に影響をあたえない。

ｄ）オルタネータに余分な負荷がかかることを防止でき
るため消費燃料が減少する。

ｅ）車速変化および窓開閉による空気調和装置通風口の
風量変化による乗員の感覚の悪化を防ぐことができる。

つぎに本発明を第１図および第２図に示す第１実施例に
基づき説明する。

１は車両用空気調和装置のブロワモータ通電回路であり
、車両用空気調和装置のブロワ２１のフＩン２２を駆動
するモータ２と、モータ２に電気抵抗をあたえ回転をｖ
制御するべくブロワモータ通電回路１に直列接続されて
設【ブられた一連の電気抵抗体３１．３２および３３か
らなる可変抵抗器３ど、通常車室のフロントパネルに設
定され前記一連の電気抵抗体３１．３２および３３を選
択し、モータ２への通電を停止するＯＦＦ接点４０、モ
ータ２に電気抵抗体３１．３２および３３を介して通電
し、プロ９２１は最小風量で駆動する第１接点４１、電
気抵抗体３１おＪ、び３２を介して通電する第２接点４
２、電気抵抗体３１のみを介して通常する第３接点４３
、電気抵抗体３１．３２および３３を介さず直接モータ
２に通電し、ブ１」ワ２１は最大風量で駆動する第４接
点４４を有したモータ２の回転速度を調節するブロワ用
量調整メイッチ４とからなる。５はブロワモータ通電母
制御回路で、ブロワモータ通電回路１へ電流を供給して
いる回路上に接点６１を内蔵したリレー６と、リレー６
の接点６１と並列に設けられた空気調和装置の外気取り
入れ口に加わるラム圧と窓開口時の車室内の降圧とによ
る消費電力増大分を吸収づ−る適度の値を有する電気抵
抗体１と、サイドウィンドウまたはサンルーフなど開閉
可能とされた窓などのＩｙ＃閉を検出するべく例えばウ
ィンドウシールドガラスの位置を検出するマイクロスイ
ッチなどからなる窓開閉センリレ８とからなる。電流を
モータ２へ供給しブロワ２１を駆動させると窓が閉めら
れた状態では窓開閉センサ８はリレー６に電流を導通さ
せてリレーＧ内の接点６１を開成し電源よりモータ２へ
電流を尋通し、窓が開いた状態では窓開閉センサ８はリ
レー６への電流供給を停止してリレー６内の接点を開き
、ブロワモータ通電回路１へ電流を供給している回路上
に電気抵抗体７を介入させて、モータ２の消費電力が抑
制される。

第２図はブロワ風■調整スイッチ４を第４接点４４に投
入してモータ２に図示しないオルタネータおよびバッテ
リからなる電源から電流を供給した場合、車速とモータ
２に流れる電流Ｉとの特性を表わしたグラフで、ＣＩは
窓を閉めて走行した場合、Ｏｐは窓を開けて走行した場
合を示Ｊ０モータ２へ電流を供給するオルタネータの限
界容量をＤで表わすと、たとえば車速Ｃで走行している
際、窓を閉めた状態でのモータ２の使用電流頃りで、オ
ルタネータの限界容量以下で問題はない。窓を聞けた状
態でのオルタネータの使用電流＆；１■で、オルタネー
タの限界容量を越えてしまう。本発明のプロワモータ通
電量制御回路５を用いることにより窓開閉センサ８が聞
かれリレー６内の接点６１が開かれ、モータ２に電流を
供給している回路に電気抵抗体７が介入されモータ２の
使用電流はオルタネータの限界容量以上奴○の位置まで
抑制される。

第３図は本発明の第２実施例を示す。９は車両の車速表
示器あるいは車速信号などより車速を検出する車速セン
サ、９０は制御回路で窓開閉レンサ８に対応するステー
トメント９１と、車速Ａ未満および車速Ａ以上のステー
トメント９２と、車速８未満おにび車速８以上のステー
トメント９３とに分割されており、ステートメン１−９
１とステートメント９２とはアンドゲート９４に導かれ
、ステートメン１〜９３とアンドゲート９４とはオアゲ
ート９５へ導かれ、トランジスタ９Ｇとダイオード９１
を介しリレー６へ導通されている。

この第２実施例の作動は、車両が停車時から車速Ａまで
の低速走行ではモ、−夕２の消費型ツノは、窓の開閉に
関係なくオルタネータの限界容量以内で問題はないため
窓の開閉に関係なくリレー６へ電流は供給されず接点６
１は閉じており、モータ２に電気抵抗体７は介入されな
い。車両の速度が車速Ａから車速Ｂまでの中速走行では
窓を開けた状態のみモータ２の消費電力がオルタネータ
の限界容量以上であるため窓の開閉によりリレー６を作
動し、窓を開けた状態に限りリレー６に電流が供給され
て接点６１が開き、モータ２には電気抵抗体７が介入さ
れてモータ２は消費電力が制御される。

−車両の速度が車速８以上の高速走行となると窓の開閉
に関係なくモータ２の溝費電力がオルタネータの限界容
量以上となるため、リレー６にたえｆ電流が供給され、
接点６１は開かれ、モータ２はたえず電気抵抗体７を介
入しモータ２の消費電力を制御するが窓開成時のみオル
タネータの限界容量以内で窓を開いた場合にはオルタネ
ータの限界容量以上となるが、高速走行時に窓を開りて
ブ１」ワ風量調整スイッチ４を第４接点４４に設定Ｊる
頻度は少なく問題はない。このことより窓の開閉および
車速に関係なくブロワの送ｆｆｌ量および消費電力は一
定となる。

第４図、第５図および第６図は本願第２発明の一実施例
を示す。１０はダンパ駆動機構で、７１はエンジンの吸
気工程より得られる吸気角Ｉ［の負圧源、７２はエンジ
ンから負圧を導く適度の長さを有する負圧管、７３は負
圧管７２により導かれた負圧と大気とをリレー６の作動
にＪこり切換える負圧切換弁、７４は大気を負圧切換弁
１３へ導入する大気のエアフィルター、７５は負圧切換
弁７３からの負圧の供給により伸縮するダイヤフラム式
負圧サーボ、１６はファンケース２３の外気取入口２４
がわの内部に設置された通風抵抗ダンパで、ダイヤフラ
ム式負圧サーボ７５の伸縮にＪ：り駆動される連結手７
７により駆動され外気取入口２４より吸引される空気に
抵抗を増減させる。

この第３実施例の作動を説明すると、オルタネータおよ
びバッテリからブロワ風量調整スイッチ４を投入してモ
ータ２に電流を供給しノ〔場合、窓が閉じられた状態で
は窓開閉センサ８ば開かれ、リレー６内の接点６１も聞
かれて、負圧切換弁７３は大気をダイヤフラム式負圧サ
ーボ７５に導通してダイヤフラム式負圧サーボ７５は伸
びた状態で外気吸入口２４内の通風抵抗ダンパ７６は外
気吸入の抵抗体とはならず、モータ２は外気を外気取入
口２４より通風抵抗ダンパ７６の抵抗を受けずに吸引で
きる。

窓が開かれた状態では窓開閉センソ８が投入されリレー
６内の接点６１が負圧切換弁１３に電流を導通し、負圧
切換弁７３はダイヤフラム式負圧υ−ボア５に負圧を負
圧源７１より供給し、ダイヤフラム式負圧サーボ７５は
連結手７７を引くため通風抵抗ダンパ１６は外気取入口
２４を一部塞ぎ、外気取入口２４内で外気の通風抵抗体
となりブロワ２１に流入される外気の通ｆｆｌ量を抑え
ることによりモータ２は消費電力が制御される。

前記実施例ではダイヤフラム式負圧サーボ７５に負圧を
用いて通風抵抗ダンパ７６を駆動さぜたが、他にザーボ
モータなどを用いて通風抵抗ダンパ７６を駆動させても
よい。

第６図で示す如く車速により消費電力は問題なくとも風
量増加による感覚の悪化を防ぐため窓開閉センサ８を車
速センサ９などに置き変え、車速Ｅで風量ねか収りへ低
減する空調装置を前記実施例で用いることも可能で、そ
の場合に車速Ｆの付近でのチャツタリングを防止するた
めタイマーを設置することも可能である。また車速を検
出ザる車速センサ９を数段階あるいは無段階に設定し、
車速に応じて送風ｆｆ１ｉｊ１節機構を駆動することも
川面である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる車両用空気調和装置の第１実施
例の電気回路図、第２図は縦軸に電圧、横軸に車速を表
したグラフ、第３図は本発明にかかる第２実施例の電気
回路図および正面断面図、第５図は第３実施例の側面断
面図、第６図は縦ｌ１ｌｌ１１に風ｍ１様軸に車速を表
わしたグラフである。 図中　１・・・ブロワモータ通電回路　２・・・モータ
　３・・・可変抵抗器　４・・・ブロワＪ！１１．Ｊ１
整スイッチ　５・・・ブロワモータ通電開制御回路　６
・・・リレー　７・・・電気抵抗体　８・・・窓開閉セ
ンサ　９・・・車速センサ　２１・・・ブロワ　２２・
・・ファン　２４・・・外気取入口　７０・・・ダンパ
駆動機構　７３・・・負圧切換弁　７５・・・ダイヤフ
ラム式負圧サーボ　７６・・・通風抵抗ダン第４図 ３ 第５図 第６図 車速　Ｅ 手続ネ山正書（方式） ％式％ １、事件の表示　昭和５８年特許願第１８８０３７号２
、発明の名称 車両用空気調和装置 ３、補正をする壱 事件どの関係　特許出願人 住　所　愛知県刈谷市昭和町１丁口１番地氏　名　（４
２６）日本電装株式会社 代表者　戸　１）憲　召 ４、代理人〒４６５電話０５２−７７３−２４４９６、
補正の対象 明腫ｌ凹の図面の簡単な説明の欄７゜ ／ 別　紙 １）第１３ページ第６〜１０行目 「第１図は本発明にかかる車両用空気調和装置の第１実
施例の電気回路図、第２図は縦軸に電圧、横軸にＺ［速
を表したグラフ、第３図は本発明にかかる第２実施例の
電気回路図Ｊ５よび正面断面図、第５図は第３実施例の
側面断１１１１図、」を［第１図は第１実施例の電気回
路図、第２図は縦軸に電流、横軸に車速を表したグラフ
、第３３図は第２実施例の電気回路図、第４図は第３実
施１ケ１の電気回路図（１３Ｊ、び空気調和装置の■面
断面図、第３実施例の空気調和装置の側面１１７ｉ而図
、する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両走行時のラム圧の影響を受ける外気取入口を備
   え、ダクト内にブロワが装着された空気調和装置におい
   て、 窓の開閉を検出する窓開閉センサと、前記ブロワのモー
   タへの通電量を制御するブロワモータ通電量制御回路と
   からなる送、風量調節機構を取付けたことを特徴とする
   車両用空気調和装置。 ２）ブロワモータ通１ｆｌ制御回路は、前記ブロワのモ
   ータへの通電回路に設けられ、前記窓開閉センサの出力
   でＯＮ、ＯＦＦされるリレーと、該リレーと並列接続さ
   れた電気抵抗体とからなることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の車両用空気調和装置。 ３）ブロワモータ通電量制御回路は、前記窓開閉センサ
   と車速センサの出力とを入力として送風量調節機構を作
   動させることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   車両用空気調和装置。 ４）車両用走行時のラム圧の影響を受ける外気取入口を
   備え、ダクト内にブロワを取付りた空気調和装置におい
   て、 窓の開閉を検出する窓開閉センサと、該窓開閉センサの
   出力により作動され、ダクト内の通風抵抗を増減する通
   風抵抗増大機構とからなる送ＪＭ［調節機構を取付【プ
   たことを特徴とする車両用空気調和装置。 ５）通風抵抗増大機構は、ダクト内に取イ」りられた通
   風抵抗増減用のダンパと、該ダンパのダンパ駆動機構と
   、前記窓開閉センサの出力により前記ダンパ駆動機構を
   作動させるリレーとからなることを特徴とする特許請求
   の範囲第４項記載のり１両用空気調和装置。 ６）通風抵抗増大機構は、前記窓開閉センナと、車速セ
   ンサの出力とを入力として送ｆｆ１ｆｉ調節機描を作動
   させることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の車
   両用空気調和装置。 ７）ダンパ駆動機構は、エンジンの吸気負圧と大気とを
   切換える負圧切換弁と、該負圧切換弁からの負圧の供給
   により作動するダイヤフラム式負圧サーボと、該ダイヤ
   フラム式典圧−ボとダンパとのリンク機構とからなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第４項および第５項のい
   ずれかに記載の車両用空気調和装置。