JPS605813B2 - 変速機のクラッチシンクロナイザ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、特に自動車等の軸に回転可能に取付けられ
た一対の歯車のいずれかをクラッチ連結するよう常に噛
合っている歯車を有する変速機のクラッチシンクロナィ
ザ装置の改良に関するものである。

この発明が適用されるクラッチシンクロナィザ装置は、
藤方向に隔つた一対の歯車が取付けられている軸のスプ
ライン部分に取付けられた軸方向に滑動できるクラッチ
カラー部材を有している。

クラッチカラー部村は噛合クラッチ歯が設けられ、一対
の歯車のいずれか１つを軸に確実にクラッチ連結するた
めに回転可能な歯車に形成された噛合クラッチ歯と係合
するように配置されている。クラッチカラー部材は円周
方向に間隔を置いて設けられて軸に平行な複数個の孔を
有する放射状のフランジが形成されている。これら孔の
いくつかにピンが配置され、これらのピンは先の歯車と
脇動するシンクロナィザリングすなわち摩擦クラッチ部
材にピンの端部が固定されている。ピンは中央部分の直
径が小さくされ、フランジの孔の縁端と協同する肩部を
形成し、同期しないで回転するときにフランジの孔の縁
が摩擦クラッチ部材に対して鼠方向の相対的な動きを阻
止すべくなっている。フランジの他の孔を通って複数個
の長手方向の割ピン装置が設けられ、割ピン装置は端部
が摩擦クラッチ部材に形成された凹所に自由に受入れら
れている。割ピン装置は中央の環状溝が形成されており
、環状溝は各割ピン装置の半部分間に配置されたばね部
材によってクラッチカラー部材の孔の周辺と係合するよ
う押圧されている。クラッチカラー部材の初めの軸方向
の動きによって、摩擦クラッチ部材は割ピン装置と一諸
に動かされる。摩擦クラッチ部材の１つが相接する歯車
とクラッチ連結して歯車とカラー部材との間に同期速度
が得られると、クラッチカラー部材の軸方向の動きは割
ピン装置の半部分が圧縮されるか変形し、クラッチカラ
ー部材の噛合クラッチ歯が歯車の噛合クラッチ歯と緊密
に係合するようなす。従来広く用いられたシンクロナィ
ザの一例がビクスビィの１９５山王２月２日付で許され
、この発明の出願人に譲渡され米国特許第２６６７９５
５号明細書に記載されている。この種の他の発明にはィ
ートンの米国特許第３０７８９７５号およびアィチンガ
の米国特許第３９１０３９び号がある。ビクスビイのシ
ンクロナイザ装置は広く使用され大いに成功したが、次
に説明するような或る種の問題が残されており、この発
明はこれらの問題を解決しようとするものである。

従来のシンクロナィザの最も重大な問題は、中間カラー
部材が関連するいずれかの歯車との噛合いから解放され
たときに、中立位置への復帰が時として完全に行なわれ
ないことである。

このシンクロナィザと関連している歯車以外の他の歯車
は、操縦者が歯車を戻そうと試みて中立位置に不完全に
復帰をしているときに容易に動かすことができるが、ク
ラッチカラー部材を割ピン装置を介して摩擦クラッチ部
材に動かすのに力は要らない。摩擦クラッチ部材に対す
るクラッチカラー部材の角度変位が要求されないとき‘
こ、阻止ピンは阻止せず、歯車内への変位が同期するこ
となく行われ、これによって重大な衝突の問題を生じ、
大きな騒音と噛合クラッチ歯の一部の欠損を生じる。発
生する他の問題は、阻止ピン溝と関連する２つの傾斜面
の交点における傾斜面の過大な摩耗である。

これは鋼製の阻止ピンを硬化すればよいことであるが、
溝部分内では誘電硬化のみが可能であり、阻止ピンの外
側端は摩擦クラッチ部材の鋲付けができるように充分な
軟かさでなければならないので肌焼硬化を行うことがで
きない。従来における別の問題は、割ピン装置のばね部
材か、クラッチカラー部材と摩擦クラッチ部材の間の相
対的角度変位の間に圧縮され、高圧ばね部材が使用され
ること）関連して限られた周期の後にばね部材が老化す
ることである。更に他の問題は、摩擦クラッチ部材の凹
所の直径方向の大きさが不充分で、前に説明した角度変
位がばね部材を圧縮することなく許すことができないの
でばね部材の早期老化を生じることである。

この発明は上述した従来の問題を解決しようとするもの
で、阻止ピンと割ピン装置の両方を阻止ピンの取付けと
関連して改良し、好ましくないばね劣化を最少にしよう
とするものである。

要約すると、各割ピン装置はクラッチカラー部材よりも
僅かに広い環状溝が設けられ、溝には相対する内側と外
側の２つの傾斜面が設けられている。

急な内側の傾斜面はクラッチカラー部材から摩擦クラッ
チ部村への更に確実な力の伝達を保証し、緩い外側の傾
斜面はクラッチカラー部材が摩擦クラッチ部材間の中心
位置に復帰するのを容易にする。更に、割ピン装置の様
部を受入れる各凹所は円形からループ状に変えられ、こ
れはクラッチカラー部材の摩擦クラッチ部材に対する角
方向の動きを容易にするばかりでなく、割ピン装置の２
半分が大きく広がり、これによってばね劣化を減少する
。更に割ピン装置のばね部材は低圧ばねでつくられ、割
ピン装置がループ状凹所内で回転したりねじれるのを阻
止する。阻止ピンの構造は変えられ、各阻止ピンは反対
方向に向けられた対称的な短かし、一対のピンで構成さ
れ肌焼硬化されて摩耗抵抗を増加し、摩擦クラッチ部材
に保持されるように鋳込まれる。

更に、摩擦クラッチ部材自体の構造も変えられ、融解温
度の低い材料でつくられ「ダィキヤストと短かし「阻止
ピンの鋳込みを許すようにしている。アルミニウム合金
を使用してダイキャストを可能にするのがよく、これは
もし異物が摩擦クラッチ部材の円錐表面に捕われたとき
に大きな付着埋没を許すという予期されない効果も示す
。この発明によって改良されたクラッチシンクロナィザ
装置の他の利点と特徴は添付図面に示した実施例につい
ての以下の詳細な説明から更に明らかにされよう。

第１図は従来の常時噛合型変速機１０を示し、自動車等
に使用され、原動機と被駆動車輪との間の駆動系に接続
され、前進と後退および複数の変速比を設けるようでき
る。

図示の変速機は入力軸１２と、関連する各歯車および部
材を有している。変速機はハウジング１４（一部のみが
示されている）に入れられている。入力軸１２は普通の
型の主クラッチ１６がいれられたときに原動機（図示せ
ず）により駆動される。

入力軸１２は内方に延びる円形プラケット２０１こ支持
されたボールベアリング１８と、内壁２４に取付けられ
たボールベアリング２２とでハウジング１４に回転可能
に支持される。一対の歯車２６，２８は軸１２に回転可
能に軸承され、選択的にクラッチ連結される。歯車２６
は前進用歯車と呼ばれ軸１２にクラッチ連結されたとき
に車両を前進させ、歯車２８を軸１２にクラッチ連結す
ると車両は後退する。

歯車２６は中間軸３２に取付けられた歯車３０と常に噛
合っている。歯車２８は遊び歯車（図示せず）と噛合い
、遊び歯車は中間軸３２に同様に取付けられた歯車３４
と噛合っている。歯車２６または２８を軸１２に選択的
に連結するには、従来のクラッチシンクロナィザ装置３
６が歯車２６，２８の中間で軸１２に同心に取付けられ
ている。

従来のクラッチシンクロナィザ装置３６はクラッチカラ
ー部材３８すなわち連結スリーブがスプラィン４川こて
スリーブ部材すなわちスリーブキャリャ４２にスプライ
ン接続され、スリ−ブキヤリヤ４２はスプライン４４に
より入力軸１２に後続されている。しかし、スリーブキ
ャリャ４２は単に組立てを容易にするためであり、必要
な場合にはクラッチカラー部材３８を直接入力軸１２に
スプラィン接続してもよい。歯車２６は軸方向に延びる
肩部２６ａを有し、噛合クラッチ歯４６が周辺に設けら
れている。噛合クラッチ歯４６はクラッチカラー部材３
８が第１，２図に示した中心または中立位置から左に動
かされるときにクラッチカラー部材３８の内側の歯３８
ａ（第２図）と噛合う。歯３８ａはスプラィン４０の一
部を形成している。歯車２６と同機に歯車２８も軸方向
の延長部２８ａを有し、複数個の噛合クラッチ歯４８が
設けられ、噛合クラッチ歯４８もクラッチカラー部材３
８が中立位置から右方に動かされるときに、歯３８ａと
噛合う。クラッチカラー部材３８は放射状に外方に突出
する環状フランジ５０が設けられ、複数の円形の孔５２
が設けられるが、第３図に示した実施例では６個の孔５
２が設けられている。孔５２の周緑５４は座ぐりまたは
円錐形にされている。１つおきの孔５２ａに阻止ピン５
８が配置され、阻止ピン５８の形は第２図に明らかであ
る。

阻止ピン５８は中央の環状溝６０と相対するテーパ−状
の肩部６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂが形成されてい
る。テーパー６２ａ，６４ａの傾斜角は垂線に対して２
５０であり、テーパ−６２ｂ，６４ｂの傾斜角は４５０
で、テーパー６２ａ，６２ｂは線６２ｃで、テーパー６
４ａ，６４ｂは線６４ｃにて夫々交叉する。阻止ピン５
８は小直径の端部にて一対の鞠方向に隔つているシンク
ロナイザリングすなわち摩擦クラッチ部材６８，７川こ
形成された孔に鋲止めされている。摩擦クラッチ部村６
８，７川ま青銅合金でつくられ、教頭円錐形またはテー
パー外表面を有し、クラッチカラー部材７２，７４（第
１図）とそれぞれ係合し、クラッチ部材７２，７４は歯
車２６，２８にそれぞれ取付けられている。摩擦クラッ
チ部村６８，７２は協同して摩擦円錐クラッチを形成し
、摩擦クラッチ部材７０とクラッチ部材は別の摩擦円錐
クラッチを形成している。クラッチ部材７２，７４は歯
車２６，２８にそれぞれ取付けられたように説明されて
いるが、多くの実施例では歯車と一体につくられ、他の
部村に対して歯車の直径が大きいときは特に有利である
。この発明の特許請求の範囲等で歯車に接触するシンク
ロナィザリングと称する摩擦クラッチ部材は歯車に取付
けられている摩擦クラッチ部材または歯車に直接接触す
る摩擦クラッチ部材の両方を意味する。フランジ５０の
他の１つ置きの孔５２ｂに割ピンすなわち割ピン装置７
６（第２図）が設けられ「各割ピン装置７６は一対の半
円形の殻部材７８が半環状の溝８０と、溝８０で形成さ
れた相対するテーパ−肩部８２，８４が中央部に形成さ
れている。

肩部８２，８４の傾斜角は垂線に対して５５ｏである。
２つの殻部村７８の間に２本のばね部材８６が図示され
たようなｘ形または同様の形に配置される。

２つのばね部村８６は殻部材７８を互いに隔てるように
押し、フランジの孔５２ｂの内周面と接触されている。

第２図に示すように環状の溝８０は孔５２ｂと適合し、
肩部８２，８４は孔５２ｂの縁５４ａ，５４ｂと適合す
る。摩擦クラッチ部材６８，７０の表面に円周方向に間
隔をおいて凹所８８が形成され、割ピン装置７６の両端
を受入れている。凹所８８の直径は後で説明するように
割ピン装置７６と、摩擦クラッチ装置（阻止ピン５８で
結合された摩擦クラッチ部材６８，７０）との間の僅か
な角方向の動き（クロッキング“ＣＬＯＣＫＩＮＧ’）
を許すように僅かに大きくされている。クラッチシンク
ロナィザ装置３６の動作を説明する前にクラッチカラー
部材３８の軸方向の移動は普通の移動機構で行なわれ、
この移動機構はフランジ６川こ適宜接続された二叉部９
０と、二叉部９０に接続されハウジング１４の外に突出
する移動レバー９２とを備えている（第１図）。

作動に際して入力軸１２が回転すると、歯車２６，３０
または歯車２８および遊び車（図示せず）や歯車３４を
介して中間軸３２が回転される。従来のクラッチシンク
ロナィザ装置３６が中心または中立位置（第１図）にあ
るとき、フランジ５０を第１図の位置から左に動かすの
はレバー９２と二叉部９０で行なわれる。フランジ５０
を初めに左に動かすと、摩擦クラッチ部材６８，７川ま
割ピン装置７６の中央の環状溝８０がフランジ５０の孔
６２ｂの縁５４ａまたは周辺と係合しているので一緒に
動かかれる。クラッチカラー部材３８を更に鞠方向に動
かすと、摩擦クラッチ部材６８を左に動かし、クラッチ
部材７２を歯車２６に係合させる。この係合は摩擦クラ
ッチ部材６８，７０と阻止ピン５８をフランジ５０‘こ
対して僅かに角度をもって円周方向に移動させる。この
移動はクロッキング（ＣＬＯＣＫＩＮＧ）と呼ばれ、こ
れは阻止ピン５８を孔５２ａに対して同Ｄ関係から動か
す。摩擦クラッチ部材６８がクラッチ部材７２と初めに
係合するときに滑りが生じ、歯車２６と摩擦クラッチ部
材６８が同期しないで回転する。この初めの係合の間に
阻止ピン５８の肩部６２ａはフランジ５０の孔５２ｂの
緑５４ａに対して阻止関係に位置され、摩擦クラッチ部
材６８，７０１こ対するクラッチカラー部材３８の鞠方
向の動きを防止する。前に説明したように、円形の凹所
８８の直径は所要されるクロツキングと阻止が行なわれ
るように選ばれる。割ピン装置の殻部材７８の肩部８２
もまた縁５４ａと係合し、運転者がクラッチカラー部材
３８に与える負荷が殻部材７８に伝えられ、クロッキン
グを許す。同期が達成された後、すなわち摩擦クラッチ
部材６８とクラッチ部材７２が十分に係合した後に同期
回転し、フランジ５０が解放され、阻止ピン５８は円周
に沿って戻され、肩部６２ａはクラッチカラー部材３８
が摩擦クラッチ部材６８，７０に対して軸方向に動くの
を阻止しない。すなわち、肩部６２ａ，６２ｂはフラン
ジ５０の孔５２ａと合致または同軸となる。大きなテー
パ−の肩部６２ｂは容易に動かされる。その後フランジ
５０が左に動くと割ピン装置７６のばね部材８６を押圧
してフランジ５０は殻部材の肩部８２を超えて左に動き
、クラッチカラー部材３８の歯３８の歯３８ａが歯車２
６の歯と噛合って確実に連結される。

この説明では、１つの割ピン装置７６が用いられている
かのように説明したが、実際には３つの割ピン装置７６
が用いられて同時に同様に動作する。更に、普通３本の
阻止ピン５８があって一緒に動作する。ばね部材８６を
圧縮すると割ピン装置７６を押し縮め、フランジ５０を
割ピン装置７６の溝８０の中心と鉄込むのを助ける。同
様に、クラッチカラー部材３８は第１図に示した位置か
ら移動レバー９２によって二叉部９０を介して右方に鞠
方向に動かす。

クラッチカラー部材の歯３８ａの係合は先に説明したと
同じで「こ）では詳細に説明しない。歯３８ａが歯車２
８の歯４８と噛合っているので、逆方向の駆動比は入力
軸１２と中間軸３２によって影響される。従来のクラッ
チシンクロナイザ装置３６は広く使用され極めて成功し
たが次に述べるような問題があり、この発明はこの様な
問題を解決するものである。従釆のクラッチシンクロナ
ィザ装置３６の最も重大な問題は、クラッチカラー部材
３８が歯車２６または２８から解放されたときに、中立
位置に完全に戻らないことである。

歯車２８は第２歯車であり、歯車２６は第３歯車であり
、更に第４歯車（図示せず）が他のクラッチシンクロナ
イザ装置３６で用いられていると仮定し、更に運転者が
第３歯車から解放して歯車２６が入力軸１２から接続を
断たれるがクラッチカラー部材３８は中立位置に完全に
復帰しない、すなわち割ピン装置７６の中央の溝８０が
孔６２ｂ内の中心に無い、すなわち割ピン装置７６が圧
縮されて肩部８２が孔の縁５４ａと接触していないと仮
定する。運転者は第４歯車に容易に移すことができるが
、第３歯車に戻そうとするときに割ピン装置７６は広げ
られていず肩部８２と縁５４ａとの間に作用が行なわれ
ず、クラッチカラー部材３８から割ピン装置７６を介し
て摩擦クラッチ部村６８に力が伝えられず、摩擦クラッ
チ部材６８がクラッチ部材７２に接触せず協同しない。
所要されるクロッキングが行なわれないために、阻止ピ
ン５８は阻止せず「むしろ孔５２ａと合致して第３歯車
への移動は同期されずに行われ、すなわちクラッチカラ
ー部材３８は歯車２６の歯４６と直接噛合し、正しく割
出しされないために大きな騒音と共に激突が生じ、歯４
６，３８ａの一部が破損する危険が発生する。他の重大
な問題は鋼製の阻止ピン５８の交点６２ｃ，６４ｃにお
ける肩部の過大な磨損である。

先に説明したように肩部６２ａ，６４ａの傾斜面がクラ
ッチシンクロナィザ装置３６と歯車２６，２８の速度が
完全に同期するまで必要な阻止作用を行なうのであり、
また同期が達成されると移動を容易に行なうようにする
。しかし、顔斜角度の差（肩部６２ａ，６４ａでは２５
ｏ、肩部６２ｂ，６４ｂでは４５ｏ）は肩部６２ａ，６
２ｂおよび肩部６４ａ，６４ｂの交点でそれぞれ過大な
磨損を生じる。阻止ピン５８を焼入することが考えられ
るが、溝部分６川こ後して誘電硬化のみが可能であり、
阻止ピン５８の他の端部は摩擦クラッチ部材６８，７川
こ鋲止されるために充分な軟かさも有しなくてはならな
い。これは阻止ピン全体を硬化することを許さない。従
来のクラッチシンクロナィザ装置３６の他の問題は、ク
ロッキングの間にばね部材８６が圧縮され大きな圧力（
約１３．４３ｋ９／伽、７５ポンド／ィンチ）が加わる
と、或る程度使用された後に中立位置における殻部材７
８の負荷と広がりが損なわれ、クロッキングと中立位置
への完全な復帰が損なわれるようになることである。

従来のクラッチシンクロナィザ装置３６の更に他の問題
は、凹所８８の直径がばね部材８６を圧縮することなく
完全なクロッキング移動を行うのに充分でなく、これに
よってばね部材８６の永久変形を生ずることである。第
４図乃至第６図には従来のクラッチシンクロナィザ装置
３６の問題を解決するこの発明の改良されたクラッチシ
ンクロナィザ装置１３６が示される。

第４図に明示するように、この発明の改良されたクラッ
チシンクロナィザ装置１３６は歯１３８ａとフランジ１
５０と孔１５２，１５４を有するクラッチカラー部村１
３８すなわち連結スリーブを有している。クラッチカラ
ー部村１３８は従来のクラッチシンクロナイザ装置３８
のものとは孔に座ぐりが行なわれてなく、むしろ鋭どし
・縁１５６ａ，１５６ｂを有しており、従来の阻止ピン
５８が一対の相対する対称の横ピン１５８‘こ代えられ
、各横ピン１５８は短か〈溝１６０を有し、１つの傾斜
面すなわち肩部１６２が垂線に対し２５０の角度をなし
、主直径部１６４と、端部１６５と接続部１６６と軸方
向の孔１６３とを有している。短かし、横ピン１６８は
端部１６５と摩擦クラッチ部材１６８，１７０の１つに
固定して埋込まれた接続部１６６を有し、摩擦クラッチ
部材１６８，１７０は短かし、横ピン１５８の周囲にダ
ィキャストされて機械的に保持される。

組立てるには溝１６０の内輪１６１が物理的に接触し軸
方向で合致され、相隣る短かし、横ピン１５８が孔１６
３を通って延びるリベット１６７につて半径方向と軸方
向の動きに対して保持される。このリベット１６７も勿
論摩擦クラッチ部材１６８，１７０を強固に連結する。
横ピン１５８は大きな摩耗抵抗を有するよう肌暁硬化さ
れるだけでなく、１つの肩部１６２が均一の傾斜であり
、従来のクラッチシンクロナィザ装置３６の摩耗部分で
ある煩斜面６２ｃ，６４ｃをなくすことができる。従来
のクラッチシンクロナィザ装置にて綾砂鋳造または鍛造
青銅組成の摩擦クラッチ部材６８，７０の高温熔融点は
肌燐硬化された短かし、横ピン１５８の硬度を損なうこ
となく藤ピン周囲に鋳造を行なうことを不可能にするの
で、この発明の改良された摩擦クラッチ部材１６８，１
７０はアルミニウム合金（例えばＡＬＣＯＡ×−３９２
の様な高シリコン合金で、青銅合金の熔融点よりも大い
に低い熔融点、７４６ｏ〜７６１℃−１３７５〜１４０
００Ｆを有している）でつくられ、従ってこの短かし、
横ピン１５８は従来の阻止ピンの問題を解決する。

従来のカラー部材３８が中立位置に完全に復帰しない問
題は、相対する殻部材１７８とばね部材１８６を有する
割ピン装置１７６を使用することによって解決される。
この解決は次の３つの明らかな改良によって行なわれる
。‘１’殻部材１７８は中央の半円環状の溝１８０が設
けられ、溝１８０の最小中はフランジ１５０の最大中と
同じであり、従って更に正確な中心位置決め作用を行な
う。

これは従来の溝８０の中がフランジ５０の中より狭いこ
と）は異なっている。‘２１ 従来装置の殻部材８２，
８４の単一額斜角度（垂線から５５０）は傾斜面１８２
ａ，１８２ｂ，１８４ａ，１８４ｂに変えられる。

内側の傾斜面１８２ａ，１８４ａは垂線から３００で、
この鉄どし、角度がクロッキングに対する更に確実な力
の伝達、すなわち運転者がフランジ１５川こ与える力が
割ピン装置１７６によって必要なクロッキングを達成す
るよう摩擦クラッチ部材１６８，１７０もこ伝えられる
のを確実にする。外側の傾斜面１８２ｂ，１８４ｂの角
度は垂線から６５ｏで、この角度は孔の縁に対して鞠方
向の広がりを大きくして、フランジ１５０が中立または
中央位置に戻るのを容易にする。｛３’更に中央の溝１
８０の深さは従来装置の溝８０の深さに対して２倍の深
さ（１．５３物対０．７６物一０．０６２５″＝０．０
３１３″）である。傾斜面１ ８２ａ，１８４ａの角度
と溝１８０の深さの組合せは中心位置決め距離を従来の
フランジ５０の中と縁５４ａ，５４ｂの鞠方向の大きさ
とから、フランジ１５０に傾斜面１８２ａ，１８２ｂ，
１８４ｂの鞠方向の広がりを加えたものに大きくしてい
る。これは中心位置決めを広くするのみではなく、正確
さも高める。中立位置における殻部材１７８の正しい分
離と、負荷が確実に加えられるのを許すためにばね部材
１８６は大きな偏向に対して低いばね率（約７．１５ｋ
９／ｃの−４０ポンド／ィンチ）を有するようにつくら
れている。

更に、クロッキングの間にばね部材１８６が圧縮される
のを避けるために、各摩擦クラッチ部材１６６，１７０
の凹所１８８は従来の円形から長孔またはループ形（第
５図）に変えられ、その短軸は摩擦クラッチ部材１６８
，１７０の半径線上にある。殻部材１７８が凹所１８８
内で回転またはねじれるのを阻止するためにばね部材１
８６は一般に１形にされて各端に耳部すなわちタブ１９
０を有し、タブ１９０は殻部材のりリーフ部分１９２に
受入れられている（第６図）。割ピン装置１７６は第４
図では普通位置から９００回転して図示を明らかにされ
ているが、実際の位置が第５図の下部に示されている。
従って、改良されたこの発明のクラッチシンクロナィザ
装置１３６は鋭どし、緑の孔１５６と２つの傾斜面をも
った肩部とを使用して溝１８０の全中を大きくして中心
位置決めの問題を解決している。

肩部の外側の傾斜面１８２ｂ，１８４ｂがフランジの孔
の鉄どし、縁１５６ａ，１５６ｂの潜りをそれぞれ強め
てカラー部材１３８の中心位置の動きを改良する。従来
装置の一体ピンの摩耗は、肌焼硬化された短かし、横ピ
ン１５８を単一額斜構造の肩部１６２と一緒に使用する
ことによって無くされる。割ピン装置の鋭とい内側の傾
斜面１８２ａ，１８４ａがカラー部材１３８から殻部材
１７８を通って摩擦クラッチ部材１６８，１７０１こ力
を伝えるのを許すことによってクロッキングが強められ
る。クロッキングは最孔の形の凹所１８８が、クロッキ
ングの間ばね部材１８６を圧縮しないので、更に、低圧
ばねの使用がばね部材の永久変形を減少し、負荷を確実
にし、殻部材１７８の中立位置での分離を助け、カラー
部材の中心位置決めを確実にしている。青銅合金からア
ルミニウム合金への変更と、短かい横ピン１５８の周囲
に摩擦クラッチ部材１６８，１７０をダィキャストでき
ることによって、青銅合金に比べて確実に機ピンの植付
けを行うことができる。この植付けは、もし異物が円錐
形の外側の摩擦クラッチ面と対応するクラッ面との間に
捕われたときに、これらの異物粒子は摩擦クラッチ表面
に付着され、これら接触するクラッチ面間の安定した摩
擦特性を維持するので好適である。従来のクラッチシン
クロナィザ装置とこの発明の改良されたクラッチシンク
ロナィザ装置１３６との試験台上の試験は寿命が数百パ
ーセントも延びることを示している。

以上の説明から当業者には改良されたクラッチシンクロ
ナィザ装置の新規な特徴と利点が明らかであり、また図
示実施例のみでなくこの発明の範囲内で種々の変更、改
良、同等物との置換が可能であることが了解されよう。

図面の簡単な説明第１図は従来のクラッチシンクロナィ
ザ装置を有する変速機の部分縦断面図、第２図は第１図
に示した従来のクラッチシンクロナィザ装置の部分拡大
図、第３図は第２図の３一３線における断面図、第４図
は第２図と同様の図であるが、この発明による改良され
たクラッチシンクロナイザ装置を示す図「第５図は第４
図の５−５線における断面図、第６図はこの発明のクラ
ッチシンクロナィザ装置に用いられるばね部材の平面図
である。

図中、１０：変速機、１２；入力軸、１４：ハウジング
、１６：主クラッチ、２６，２８，３０，３４：歯車、
３６，１３６；クラッチシンクロナイザ装置、３８，１
３８：クラッチカラー部材、５０，１５０：フランジ、
５２，１５２：孔、５４：周緑、５８，１５８：阻止ピ
ン「 ６０，１６０：環状溝、６８，７０，７２，７４
，１６８，１７０，１７２，１７４：摩擦クラッチ部材
、７６，１７６：割ピン装置、８６，１８６：ばね部村
、８８，１８８：凹所。ＦＩＧ．ｌ ＦＩＧ．２ ＦＩＧ．３ ＦＩＧ．４ ＦＩＧ．５ ＦＩＧ．６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 軸１２と、軸１２の軸心まわりに回転可能に取付け
   られ噛合クラツチ歯２６ａ，２８ｂと相対する側面に摩
   擦クラツチ部材７２，７４を有する軸方向に隔つた２つ
   の歯車２６，２８とを有する変速機１０に使用され、２
   つの歯車２６，２８の間で軸１２上を滑動でき且つ軸１
   ２と一諸に回転して歯車２６，２８の噛合クラツチ歯と
   協動する噛合クラツチ歯１３８ａを有し軸１２に平行に
   設けられた孔１５２，１５４を有するクラツチカラー部
   材１３８と歯車２６，２８の摩擦クラツチ部材７２，７
   ４と協動し軸方向に動くことができる摩擦クラツチ部材
   １６８，１７０と、軸方向で動くことができる該摩擦ク
   ラツチ部材１６８，１７０を互いに強固に連結し該軸方
   向に動くことができる摩擦クラツチ部材１６８，１７０
   とクラツチカラー部材が同期しないで回転するときに摩
   擦クラツチ部材１６８，１７０に対してクラツチカラー
   部材１３８の軸方向の動きを阻止する手段１５８と、ク
   ラツチカラー部材１３８の孔１５２，１５４を通つて設
   けられた長手方向の割ピン装置１７６と、軸方向に動く
   ことができる摩擦クラツチ部材１６８，１７０に形成さ
   れ前記割ピン装置１７６の端を自由に受入れる凹所１８
   ８と、前記割ピン装置１７６の２半分間に配置されクラ
   ツチカラー部材１３８が摩擦クラツチ部材１６８，１７
   ０に対しての初めの軸方向の動きによつて弾性負荷が加
   えられクラツチカラー部材１３８の噛合クラツチ歯が相
   接する歯車の噛合クラツチ歯と緊密に係合させるばね部
   材１８６とを備えている。 軸１２に２つの歯車のいずれかを選択的に連結する変速
   機のクラツチシンクロナイザ装置において、（ａ）各割
   ピン装置１７６はフランジより僅かに広い中央の環状溝
   １８０を有し、この環状溝１８０が相対する内側の傾斜
   面１８２ａ，１８４ａと外側の傾斜面１８２ｂ，１８４
   ｂを有し、（ｂ）割ピン装置１７６を受入れる各凹所１
   ８８はループ形状をなし、（ｃ）ばね部材１８６は割ピ
   ン装置がループ形状の凹所１８８内でねじれたり回動す
   るのを防止する部材１９０とを、備えているように改良
   された変速機のクラツチシンクロナイザ装置。 ２ 内側の傾斜面１８２ａ，１８４ａの傾斜角が垂線に
   対して３０°で、クラツチカラー部材から軸方向に動く
   ことができる摩擦クラツチ部材に割ピン装置を介して更
   に確実に力を伝達できる特許請求の範囲第１項記載の変
   速機のクラツチシンクロナイザ装置。 ３ 外側の傾斜面１８２ｂ，１８４ｂの傾斜角が垂線に
   対して６５°で、この角度と外側の傾斜面のクラツチカ
   ラー部材の孔に対する軸方向の広がりはクラツチカラー
   部材が摩擦クラツチ部材の間の中央位置に復帰するのを
   容易にしている特許請求の範囲第１項記載の変速機のク
   ラツチシンクロナイザ装置。 ４ ばね部材１８６は割ピン装置１７６のねじれや回動
   を阻止すべくばね部材１８６の一対の相対するタブ１９
   ０の形であり、該タブ１９０が割ピン装置１７６のリリ
   ーフ部材１９２に受けられる特許請求の範囲第１項記載
   の変速機のクラツチシンクロナイザ装置。 ５ ばね部材１８６は平面にてほゞＩ形の金属ばねクリ
   ツプ部材の形で、低弾性率である特許請求の範囲第４項
   記載の変速機のクラツチシンクロナイザ装置。 ６ （ａ）軸方向に動くことができる摩擦クラツチ部材
   を強固に連結する手段１５８は少なくとも２つの阻止ピ
   ンを有し、各阻止ピンは一対の相対する方向の短かい対
   称の横ピンから成り、前記横ピンは物理的に相接し中央
   の環状溝を形成するよう軸方向に一線の溝１６０を有し
   、（ｂ）各横ピン１５８は肌焼硬化され、主直径部分１
   ６４と端部１６５と、主直径部分および端部間の接続部
   １６６とを有し、（ｃ）一対の横ピンのそれぞれの端部
   と接続部は軸方向に動き得る摩擦クラツチ部材１６８，
   １７０の相接する１つと、摩擦クラツチ部材を周囲に鋳
   造することによつて保持されている、特許請求の範囲第
   １項記載の変速機のクラツチシンクロナイザ装置。 ７ （ａ）各横ピン１５８は軸方向の中心の孔１６３を
   有し、（ｂ）摩擦クラツチ部材を互いに強固に連結すべ
   く横ピン１５８の各対の相接する孔を通つて接続部材１
   ６７が延びている特許請求の範囲第６項記載の変速機の
   クラツチシンクロナイザ装置。 ８ 肌焼硬化された横ピンの硬度減少を最小にするよう
   に鋳造が７６０℃以下の温度で行なわれるように特許請
   求の範囲第６項記載の変速機のクラツチシンクロナイザ
   装置。 ９ 鋳造がダイキヤストで行われ、摩擦クラツチ部材が
   アルミニウム合金でつくられた特許請求の範囲第６項記
   載の変速機のクラツチシンクロナイザ装置。