JPS6050610B2 - エンジン駆動車両用監視装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エンジン駆動車両の運転条件が望ましくない
状態になつた場合に、それを検出して運転者に警報を与
えるための、エンジン駆動車両用監視装置に関する。

〈従来の技術〉 全ての種類のエンジン駆動車両において、エンジンの過
熱、油圧低下、燃料減量、などの種々の望ましくない運
転条件が発生した場合に、それらを検出するための監視
装置が用いられ、それらの条件を運転者に警報するため
の表示器が備えられている。

ある車両においては、エンジンとは別の運転上の欠陥条
件を表示するために、同様の装置が備えられている。例
えば、土砂移動用車両の多．くは、車両の諸機器類を操
作するための油圧シリンダに、加圧油を供給するエンジ
ン駆動ポンプを備えており、作動油量の低下、作動油フ
ィルタの目づまり、などを表示する装置が備えられてい
る。監視を受ける各種条件の重要度は通常緊急度に応じ
て異なる。

例えば、エンジン用エアフィルタまたは作動油用フィル
タは、車両の運転中に次第に目づまりしてくる。この目
づまりは検出され運転者に警報されなくてはならないが
、これは通常一日が終つて車両が正規の手入れと保守の
ため帰還するまて修復する必要はない。燃料の減量状態
は、もつと早急に運転者に警報されなくてはならない。
また、エンジン油の減量または作動油の減量は、車両を
損傷から守るために直ちに警報されなくてはならない。
従来、監視装置は不良条件を検出して、それをダイヤル
ゲージ、表示燈、または音響装置によつて車両運転者に
報知するようになつていた。

これらの装置の効率は、全ての各種表示器に対する運転
者の注意、および何が緊急の修復を要するかについての
運転者の判断に、大いに依存している。一般に、車両が
複雑になるほど、監視されるべき運転条件の数も増加す
る。同時に、車両が複雑になるほど、増加した数の各種
表示を運転者が観察する時間は少なくなる。そのわけは
、運転者が車両の運転そのものに対するより速やかな対
応が要求されてくるからてある。〈発明が解決しようと
する問題点〉 従つて、装置の数が増加するにつれて、その様な装置に
対して、運転者には無理な特別な注意を要求することな
くいかにして不良状態を検出し、それをどの様に運転者
に知らせ、かつ又、不良状態の深刻度合いをどうやつて
判定するかという明確な問題が生じてくる。

装置の数が増加すれば、各種警報装置が十分な強度の警
報を与えうるように該警報装置を付勢するのに必要な電
力も増大する。

その結果、電池の過大消耗の問題およびさまざまな電圧
の電池を有する車両に用いうる監視装置の設計の問題が
発生する。本発明の目的は、１つまたはそれ以上の、上
述の諸問題を克服することてある。

〈問題点を解決するための手段〉 本発明においては、複数の運転条件を監視するための監
視装置が提供される。

もし、監視されている諸条件のいずれかが不良状態とな
つた場合は、その特定条件の該状態についての比較的低
強度の警報が与えられ、運転者はどんな不良状態が発生
したかを正確に知りうるようになつている。もし、その
監視を受けた条件が重要度の低いものであれば、それ以
上の警報は出されないので、運転者はよけいな心配をし
なくてもすむ。もし、その監視を受けた条件が緊急の注
意を必要とするものであれば、もつと強度の大きい一般
的警報が与えられる。また、もしその条件がさらに緊急
度の高いものであれば、高強度の一般的警報が追加して
与えられる。また、本発明においては、それぞれの監視
条件に関する比較的低強度の警報表示器が備えられ、そ
れらの表示器は２群に分けられて多重化回路が備えられ
ており、第１群の表示器のパルス付勢と第２群の表示器
のパルス付勢とが時間的に交互に行なわれるようになつ
ており、それによつて欠陥が起こつた時いずれかの表示
器がパルス付勢されるようになつている。

表示器をパルス付勢すれば、表示器に供給するピーク電
力を高めることができるので、付勢された表示器の表示
強度は増大することになり、これは特に発光ダイオード
を使用する楊合には有利な条件となる。また、２群を交
互動作させれば、監視装置の動作に必要な最大電力を低
減せしめることがてきる。また、本発明においては、好
ましくは比較的高５強度の表示燈およびホーン（警笛）
である一般的警報表示器と接続されて発振器が備えられ
、不良条件の発生に応答して、それらの警報表示器を反
復してオンおよびオフ状態にするようになつている。そ
のような間欠的動作により、電力が節約さＯれると共に
、定常的な警報よりも注意を引きやすい警報が与えられ
ることになる。また、本発明においては、該一般的警報
器用発振器によつて間欠的にホーンが動作状態にされて
いる時間中、該ホーンを比較的高周波で付勢するための
もう１つの発振器が備えられている。

さらに、本発明においては、各種の低強度警報表示器の
動作可能性が車両運転者によつて容易に試験されうるよ
うになつている。本出願の一部をなす添付図面において
は、同様の部品に対しては同じ参照番号が全体を通じて
用いられている。

く実施例〉添付図面において、第１Ａ，１Ｂ１および１
Ｃ図には、本発明の監視装置が示されており、この監視
装置は、エンジン駆動車両の複数の運転条件を監視して
、もし欠陥条件が発生すればそれを車両運転者に警報す
るようになつていて、その警報は、監視されている条件
の重要度に応じて異なる度合で与えられるようになつて
いる。

車両の運転用回路１３に電力を供給するため、車両の開
路自在スイッチ１２が閉成されると、電池１０からの電
圧がダイオード１１を経て装置に印加される。

もし電池の電圧が正常であれば、トランジスタ１４はオ
フ状態となり、そのためトランジスタ１６のベースはダ
イオード１７および抵抗１８を経て接地され、トランジ
スタ１６は導通して電池からの電流を電圧調整器１９に
供給する。もし、万一電池の電圧が過大であつて、ツェ
ナダイオード２１の降状電圧を超えれば、トランジスタ
１４は導通してトランジスタ１６をオフ状態にする。電
池に対する充電回路（図示されていない）からの過渡電
圧パルスが印加される場合には、これによつて、電圧調
整器１９およびこれを電源とする表示器回路が保護され
ることになる。トランジスタ１６がオン状態になると、
調整された正電圧が母線２２上に現われる。インバータ
２４および２５、抵抗２６、およびコンデンサ２７を包
含するインバータ発振器２３は、約１１または１２Ｈｚ
の周波数で連続的に発振す３る。

インバータ２４からの発振出力Ｏはナンドゲート２８，
２９，３０，３１のそれぞれの１方の入力に結合せしめ
られ、他方、インバータ２５からの出力Ｑはナンドゲー
ト３２，３３，３４，３５（第１Ｂ図）のそれぞれの１
方の入力に結合せ４しめられる。出力Ｑは、出力ｎが低
レベルの際に高レベルになるか、またその逆になるので
、出力Ｑおよび寛、該発振器の各動作サイクルの相異な
る部分において有効性をもつことになる。ここでは条件
応答スイッチ４１−４８として示されている、複数の監
視器は、監視回路に影響を与える入力信号を供給する。

スイッチ４１および４２は通常の、開状態を常態とする
スイッチ装置７であつて、エンジンが運転状態にあり且
つ冷却剤流およびエンジン油圧が正常である時には閉状
態になる。スイッチ４３および４６は通常の、閉状態を
常態とする熱応動式装置であつて、これらのスイッチを
内部に置いた媒体、すなわちエンジンク冷却剤およびエ
ンジン油の温度がそれぞれ特定の値を超えると開放され
るようになつている。スイッチ４４および４８は、通常
の液面レベル装置であつて、閉状態を常態とし、液面レ
ベル、すなわち燃料および作動油のレベルがそれぞれ正
常限度７以下になれば開放されるようになつている。圧
力応答スイッチ４５および４７は閉状態を常態とし、監
視されているフィルタ、すなわち油フィルタおよびエア
フィルタのそれぞれの両側の圧力差が所定量を超えると
開放されて、フィルタに目づノまりが起こり、掃除また
は取替えが必要であることを示す。冷却剤流スイッチ４
１は、抵抗７１を経て正電圧母線２２に結合し、また、
抵抗７２を経てゲート２８の他方の入力に結合している
。

冷却剤流スイッチ４１が閉じている時、すなわち冷却剤
流が正常である時は、抵抗７１および７２の接続点は接
地されるので、ゲート２８への入力は低レベルになる。
その結果、ゲート２８の出力は、発振器２３からの出力
百のレベルによらず高レベルになる。ゲート２８の出力
が高レベルになると、トランジスタ７３はオフ状態に保
たれる。冷却剤流量が正常以下になつた場合は、その冷
却剤の不良状態に応答してスイッチ４１が開くので、抵
抗７１の下端部は接地されなくなり、ゲート２８への入
力は、高レベルになる。その場合は、発振器２３の出力
互力塙レベルになる毎（毎秒１１または１２回）に、ゲ
ート２８の出力が低レベルになつてトランジスタ７３が
オン状態になるので、抵抗７４を経て比較的低強度の警
報表示器をなす発光ダイオード（ＬＥＤ）７５に電流が
流れることになる。その場合、ＬＥＤ７５は発振器２３
の発振周波数でパルス的に付勢される。同様にして、ス
イッチ４２および４３は抵抗７７および７８によつて正
電圧母線２２に接続され、これらの抵抗の下端部は抵抗
８０および８１を経てそれぞれゲート２９および３０に
接続されている。

もし、欠陥が生じたためにスイッチ４２または４３のい
ずれかが開状態になると、これらに関連するトランジス
タ８３または８４がオン状態にされ、それによつて、こ
れらに関連するＬＥＤ８６または８７が、上述のように
付勢されることになる。燃料レベルスイッチ４４は、同
様にして抵抗７９によつて正電圧母線２２に接続されて
いるが、抵抗７９の下端部のゲート３１への接続は以上
の場合とは異なつて、抵抗８２および８２ａを経て接続
されており、抵抗８２および８２ａの接続点と接地との
間にコンデンサ８２ｂが接続されている。

この回路において、スイッチ４４が開かれて、抵抗７９
および８２の接続点が接地から切離された場合は、コン
デンサ８２ｂが最初放電状態にあるために、ゲート３１
の上方入力には高電圧が直ちには印加されない。スイッ
チ４４が開くと、コンデンサ８２ｂは抵抗８２および７
９を経て充電され始める。スイッチ４４が開かれたまま
になつていると、コンデンサ８２ｂ上の電荷は次第に増
加して、そのうちに、その電荷が電流ＭＩｌ限抵抗８２
ａを経てゲート３１の上方入力に印加された場合に十分
な高レベル入力となつて、ゲート３１が発振器２３から
受ける下方入力が高レベルになつた時、ゲート３１の出
力が低レベルになるようになる。このようにして、スイ
ッチ４４が開く時刻と、トランジスタ８５がオン状態に
されてＬＥＤ８８が付勢される時刻との間に、時間遅延
を生じる。もし、この遅延時間内にスイッチ４４が再び
閉成されれば、コンデンサ８２ｂは抵抗８２を経て放電
するので、ＬＥＤ８８は付勢されなくなる。スイッチ４
４が連続的に開位置にあることに応答してＬＥＤ８８が
付勢されるための遅延時間は、ＲＣ値によつてあらかじ
め定められるのであるが、この遅延時間は燃料タンク内
の燃料の通常の動揺によつて早まつた警報が出されない
ように、十分長くする必要がある。前述のように、発振
器２３は約１１または１２Ｈｚで発振する。

この周波数ならば、ＬＥＤのパルス的発光は容易に識別
てきる。ＬＥＤをパルス付勢能を向上させるためである
。多くのＬＥＤは、定格電力で定常的に付勢されると、
指向性の強い低レベルの光を発生するが、その光の強度
は警報表示器に所望される強度より低い。しかし、ＬＥ
Ｄをパルス付勢する場合は、定格以上の電力レベルであ
つても間欠的に駆動するため、平均電力が定格電力に近
い限り、ＬＥＤの有効寿命に重大な影響を及ぼすことな
く駆動することができる。この動作様式を用いると、光
の強度は見掛け上増大する。この増大した見掛け輝度と
、識別できるパルス的発光との組合せによれば、車両運
転者の注意を極めて有効に喚起することができる。運転
者は、手動操作自在のスイッチ８９を用いて、上述の表
示器回路を試験することができる。

このスイッチを、その動作位置である閉位置にすると、
抵抗９０および９１を流れる電流がトランジスタ９２を
オン状態にするため、抵抗９３および９４を通つて電流
が流れ、トランジスタ９５がオン状態になつて、抵抗９
６の上端部の電圧レベルを接地レベルから本質的に母線
２２の電圧レベルまで上昇せしめる。この高レベルの電
圧は、分離ダイオード９７，９８，９９、および１００
を経て、ゲート２８−３１の入力に印加され、スイッチ
４１−４４が全て開放状態にあるのと同様の状態をシミ
ユレートする。従つて、ＬＥＤ７５，８６，８７，８８
は全て同時に、発振器２３の出力Ｏが高レベルになるの
と同期してパルス的に発光する。次に、第１Ｂ図におい
ては、エンジン油フィルタの状態が、圧力応答スイッチ
４５によつて監視される。

この圧力応答スイッチ４５は、常態におノいては閉じて
いるが、該フィルタの両側の圧力差が所定量を超えると
開くようになつている。もし、該フィルタが目づまりを
起こすと該圧力差は所定量を越えてそのようになる。こ
のスイッチは、抵抗１０１を経て正電圧母線２２に接続
され７ている。スイッチ４５が常態にあつて閉じている
場合は、抵抗１０２を経て低レベル入力がインバータ１
０３に供給されるので、インバータ１０３の出力は高レ
ベルになる。この高レベル出力は、ダイオード１０４、
および、抵抗１０５および１′）０６およびコンデンサ
１０７を包含する遅延回路を経てインバータ１０８に供
給され、インバータ１０８は低レベル信号を、フリップ
フロップ１０９のセット入力Ｓに供給することになる。
このフリップフロップのリセット入力Ｒは、コンデンサ
１１０と抵抗１１１との接続点に接続されて、電源附加
動作に際して自動的にリセットが行なわれるようになつ
ている。常態において低レベルにあるフリップフロップ
の出力百は、発振器２３（第１Ａ図）のパルス状出力Ｑ
と共に、ゲート３２に印加される。フリップフロップ１
０９の出力０が低レベルのままである限り、ゲート３２
は高レベル出力を発生してトランジスタ１１２の導通を
阻止し、それによつてＬＥＤｌｌ４の付勢を阻止する。
油温度スイッチ４６はスイッチ４５と並列に接続されて
おり、スイッチ４６は油がエンジンの初期作動に際して
暖められると開くようにセットされている。

これによつて、まだ油が冷たくて流動的でないエンジン
の初期作動時に起こる可能性がある間違つた欠陥検出が
阻止される。油が一旦暖まると、スイッチ４６が開いて
、初めて欠陥検出回路がスイッチ４５の開放に応答しう
るようになるのてある。スイッチ４５が開いて、インバ
ータ１０３が接地から切断されると、インバータ１０３
の出力は低レベルになり、コンデンサ１０７は抵抗１０
５を経て放電するのて、インバータ１０８の入力は低レ
ベルになり、従つてインバータ１０８の出力は高レベル
になる。

常態において高レベルにあるコンデンサ１０７上の電荷
は、スイッチ４５が瞬間的に開いてもインバータ１０８
の出力に影響が出ないようにする。インバータ１０８の
出力が高レベルになると、フリップフロップ１０９はセ
ットされ、その出力Ｏは高レベルになる。すると、発振
器２３の出力Ｑが高レベルになる度にゲート３２の出力
が低レベルになつてトランジスタ１１２がオン状態にな
り、ＬＥＤｌｌ４が付勢されることになる。フリップフ
ロップ１０９は、欠陥表示状態を固！定接続せしめる。

なぜならば、フリップフロップ１０９は一旦セットされ
ると、高レベルの出力Ｏの状態に保持され、主スイッチ
１２が開かれて回路に電力が供給されなくなるまでその
状態を持続するからである。これによつて、欠陥表示が
持続１せしめられるので、車両が運転を終つて帰還した
時適正な保守が行なわれやすくなる。エアフィルタ差動
スイッチ４７も、同様に、抵抗１１６および１１７の接
続点に接続されている。

エアフィルタの目づまりなど゛でスイッチ４７が開へく
と、インバータ１１８は遅延を伴つた低レベル入力をイ
ンバータ１１９に入力せしめ、ゲート３３をしてトラン
ジスタ１２０をオン状態にせしめて、発振器２３の出力
Ｑが高レベルになる度にＬＥＤｌ２ｌが付勢されるよう
にする。もし所望ならば、上述と同様に、インバータ１
１９とゲート３３との間にフリップフロップを挿入して
、エアフィルタの目づまりが固定的持続的に表）示され
るようにすることもできる。作動油レベル回路は、燃料
レベル回路に関して述べた場合と同様に、スイッチ４８
の開放と警報の発生との間に時間遅延があるようになつ
ている。

すなわち、スイッチ４８が開かれて、抵抗１２３および
１２４の接続点が接地から切離されると、コンデンサ１
２５は充電され始めてその電圧がやがて電流制限抵抗１
２６を経てゲート３４に印加されるので、ゲート３４は
トランジスタ１２７をオン状態にしてＬＥＤｌ２８を付
勢することになる。前の場合と同様に、これによつて、
移動中の車両では起こりがちな作動油タンク内の油の通
常の動揺による早まつた警報の発生が防止され、油レベ
ルが実際に低下して初めて警報が発生せしめられるよう
になる。同期発電機の電圧の監視回路は次のようになつ
ている。

抵抗１３１，１３２、および１３３が同期発電機１３５
の正端子と接地との間に接続されており、抵抗１３２は
、接続点１３６の電圧レベルを適正値にセットしうるよ
うに調節自在になつている。この接続点１３６は、ダイ
オード１３７および抵抗１３８によつて正電圧母線２２
に接続されており、抵抗１３８の下端部は、インバータ
１３９および遅延回路１４１を経て、ナンドゲート３５
に接続されている。もし、接続点１３６が母線２２の電
圧より高電圧であれば、ダイオード１３７は逆バイアス
を受けるので、インバータ１３９は高レベルの入力と低
レベルの出力を有することになる。同期発電機の出力電
圧が望ましくない低下状態になつたために、接続点１３
６の電圧が十分低下すると、ダイオード１３７の伝導に
よつてインバータへの入力は十分低レベルになり、従つ
てその出力は高レベルになつてゲート３５に加わる。そ
のため、ゲート３５はトランジスタ１４２をオン状態に
し、ＬＥＤｌ４３は発振器２３の出力Ｑが高レベルにな
る度に付勢されることになる。前と同様に、第１Ｂ図の
表示器回路は、試験スイッチ８９（第１Ａ図）に閉じる
ことによつて試験される。

すなわち、トランジスタ９２（第１Ａ図）がオン状態に
なつて、抵抗９６の両端間に生ずる高レベルの電圧が、
ダイオード１４６，１４７、および１４８（第１Ｂ図）
を経てゲート３２，３３、および３４に加わるため、Ｌ
ＥＤｌｌ４，ｌ２ｌ，ｌ２８は、発振器２３の出力Ｑが
高，レベルになる度に付勢されることになる。ゲート３
５も同様の動作様式によつてＬＥＤｌ４３を付勢するよ
うにしようすればできる。しかし、図示されている場合
では、ダイオード１３７と抵抗１３８との間の接続点が
、ダイオード１４９によつて、トランジスタ９２のコレ
クタに接続されており、このコレクタは、、試験スイッ
チ８９が開放されている常態では高レベルにある。試験
スイッチ８９が閉じられてトランジスタ９２がオン状態
になると、該コレクタの電圧は低レベルになり、，ダイ
オード１４９の伝導によつてインバータ１３９への入力
も低レベルになるので、インバータ１３９の出力は高レ
ベルになつて、ゲート３５をしてＬＥＤｌ４３をオン状
態にせしめる。注目されることは、第１Ａ図のＬＥＤ群
が発振器２３の出力０が高レベルにあるサイクル部分に
おいてのみ勢され、第１Ｂ図のＬＥＤ群が発振器２３の
該サイクル部分においてのみ付勢されることである。

この多重化動作を用いると、ある時刻にＬＥＤの半数し
か付勢されえないので電力消費が最小化されるため、有
利である。可能な最大電力消費が半分に押えられること
によつて、回路の電力供給設計の最適化が可能になり、
電力供給が車両電池からの広範囲の入力レベルに適応し
て行なわれうるようになる。前述のように、もし運転上
の不良条件すなわち欠陥が発生すると、特定のＬＥＤが
発光せしめられて、車両運転者に対する比較的低強度の
警報信号を与えるのであるが、この信号はまだ、どの特
定の欠陥が発生したかをも指示する。

ある種の欠陥は、それ以上の警報を要するほど重大なも
のではない。例えば、本開示においては、エアフィルタ
または油フィルタの目づまり、または、発電機の電圧低
下は、単にそれらに対応するＬＥＤの付勢を生ぜしめる
のみである。運転者に対してもつと緊急の注意を与える
必要のある欠陥がもある。例えば、冷却剤の温度が上昇
し過ぎた場合、または、燃料レベルが低下し過ぎた場合
がそれにあたる。本発明においては、それらのいずれか
が起こつた時には、比較的高強度の主表示燈が点滅せし
められ、運転者の注意を喚起するようになつている。他
に、早急に修復しないと車両に損傷を与えるようなさら
に重大な欠陥もある。例えば、本発明においては、エン
ジン冷却剤、エンジン油、または作動油の欠乏がそれに
当るが、それらの場合は、高強度の表示燈が点燈せしめ
られ、かつホーンが鳴らされるようになつている。第１
Ｃ図は、諸欠陥の重大性を区別し、高強度表示燈、また
は、表示燈およびホーン、を作動せしめるための回路を
示している。

冷却剤温度スイッチ４３および燃料レベルスイッチ４４
（第１Ａ図）は、抵抗１５１および１５２を経て、ノア
ゲート１５３（第１Ｃ図）の入力に接続されている。

同様にして、冷却剤流スイッチ４１、エンジン油圧スイ
ッチ４２（第１Ａ図）、および作動油レベルスイッチ４
８（第１Ｂ図）は、ノアゲート１５４（第１Ｃ図）の入
力に接続されている。常態においては、これらの入力は
全て低レベルにあり、両ゲート１５３および１５４の出
力は高レベルにある。もし、スイッチ４３または４４の
いずれか（または両方）が開かれると、ゲート１５３の
出力は低レベルになり、抵抗１５６の下端部は、ゲート
１１５４の出力状態に関係なく、ダイオード】５７を経
て接地される。

同様にして、もし、スイッチ４１，４２、または４８の
いずれかが開かれると、ゲート１５４の出力は低レベル
になり、抵抗１５６の下端部はダイオード１５８を経て
接地さ７れる。抵抗１５６の下端部は、インバータ１５
９の入力に接続されており、インバータ１５９の出力は
、ツェナダイオード１６１およびダイオード１６２によ
つてタイマ１６３のピン６に結合せしめフられている。

このタイマ１６３は、その外部回路の抵抗１６４および
１６５およびコンデンサ１６６の値によつて決定される
周波数て無安定発振器を起こすように接続されている。
もし所望ならば、市販されているシグネテイツクス（Ｓ
ｉｇｒｌｅｔｉＣＳ）ＳＥ５５５というモノリシック集
積タイマ回路で、図示のような番号のピン端子を有して
いるものを、タイマ１６３として使用す用することがで
きる。

欠陥条件が存在せず、インバータ１５９から低レベル出
力を生じている場合は、ダイオード１６２は、コンデン
サ１６６がタイマの限界レベルまで充電されることを阻
止することによつて、タイマが発振しないようにしてい
る。

その場合、ピン３におけるタイマの出力は高レベルにな
る。もし、欠陥条件が存在して、ゲート１５３またはゲ
ート１５４の出力が低レベルになると、インバータ１５
９の出力は高レベルになり、コンデンサ１６６はタイマ
を動作状態にすることができるまで充電される。抵抗１
６４および１６５の値は、好ましくは、タイマ１６３が
発振した場合にその出力が発振サイクル内において、２
秒間は高レベルで無効状態になり、次の１秒間は低レベ
ルで有効状態になるように選択される。タイマ１６３の
出力は、抵抗１６７によつてトランジスタ１６８に結合
せしめられる。

常態における、タイマからの高レベルの出力は、トラン
ジスタ１６８を伝導状態にし、トランジスタ１６９をオ
フ状態にしている。欠陥が生じたためにタイマ１６３が
作動すると、トランジスタ１６８は、タイマ１６３から
の１秒間の低レベル有効出力が生じている間はオフ状態
にされ、その間トランジスタ１６９はオン状態されるの
で、比較的高強度の主表示燈１７０への電力回路が完成
されることになる。このようにして、ゲート１５３およ
び１５４によつて監視されている条件に何らかの欠陥が
生ずると、主表示燈１７０は、タイマ１６３によつて決
定される頻度と持続時間とをもつて点滅することになる
。

比較的高強度の表示燈１７０から可視！警報が発生して
運転者に認められると、運転者は次に、生じた欠陥がど
んな欠陥であるかを特定するために比較的低強度のＬＥ
Ｄ群の検査を行なう。タイマ１６３の出力は、抵抗１７
１を経てトラクンジスタ１７２のベースにも接続されて
おり、それによつてトランジスタ１７４と直列に接続さ
れた作動コイルを有するホーン１７３が、重要度の高い
欠陥の発生に応答して付勢されるようになつている。

高重要度条件ノアゲート１５４の出力も、抵抗１７５に
よつてトランジスタ１７２のベースに結合している。高
重要度欠陥が発生すると、ゲート１５４およびタイマ１
６３の両者からの低レベル出力がトランジスタ１７２を
オフ状態にし、トランジスタ１７４をオン状態にするの
で、ホーン１７３が付勢される。

この補助警報装置からの警報は、表示燈１７０による警
報表示とは感覚的に異なつてお′り、車両運転者に対し
て一層緊迫した信号効果を与える。もし軽重要度の欠陥
が発生したとしても、ゲート１５４からは常態での高レ
ベル出力が発生し続けてトランジスタ１７２のベースに
加わつている・のて、たとえタイマ１６３の出力が軽重
要度欠陥の発生に応答して低レベルになつても、トラン
ジスタ１７２は伝導状態に保たれる。

従つて、ホーンは、高重要高欠陥によつてのみ付勢され
る。エンジンが作動していない時にはホーンが鳴らない
ようにするため、ホーンへの電力回路は、燃料圧スイッ
チ１７６の常態において開放状態にある接点の閉成によ
つて完成されるようにしてある。これらの接点は、エン
ジンが作動状態になつて、燃料ポンプが十分な燃料圧を
形成すると閉成されるようになつている。ホーン１７３
が内部発振器を備えていない場合には、それに代わるも
のとして発振器１７７が利用される。

発振器１７７は、タイマ１６３と同様のタイマてあつて
、自走式無安定発振器として接続され、ホーン動作に適
する周波数、例えば１０００Ｈｚで発振する。発振器１
７７の出力は、インバータ１７８によつて反転された後
、ダイオード１７９を経てトランジスタ１７２のベース
に印加される。インバータ１７８の出力が、スイッチ１
８１によつて接地されていなければ、反復される正パル
スがダイオード１７９を経てトランジスタ１７２に印加
され、ゲート１５４およびタイマ１６３の出力が共に低
レベルである１秒の期間ずつ、トランジスタ１７２を反
復してオン状態にする。もし、ホーンが内部発振器を備
えていれば、スイッチ１８１は閉成されてインバータ１
７８の出力は接地され、発振器１７７がトランジスタ１
７２および１７４に影響を与えないようにされる。第２
図には、上述の多重化ＬＥＤ表示器回路のいくつかの改
変が示されている。例えば、第１Ａ図に用いられている
インバータ発振器２３の代わりに、タイマ２０１が用い
られており、このタイマの外部抵抗２０２および２０３
および外部コンデンサ２０４の値は、このタイマが１１
または１２Ｈｚで、オン時間とオフ時間とが等しい発振
を行なうようになつている。このタイマの出力は直接ナ
ンドゲート２０６に印加されるとともに、また、インバ
ータ２０７によつて反転された後ナンドゲート２０８に
も印加されている。この結果、ゲート２０８に低レベル
入力が印加されている時にはゲート２０６には高レベル
入力が印加されており、また、その逆の状態にもなる。
もし、条件応答スイッチ２０９が開かれると、抵抗２１
１および２１２の接続点が接地から切離され、ゲート２
０６の出力は、タイマ２０１の出力が高レベルになる度
に低レベルになり、それによつてＬＥＤ２ｌ３が付勢さ
れることになる。

もちろん、第１Ａ図の場合と同様に、そのような時、複
数のＬＥＤが付勢されるようにすることもできる。条件
応答スイッチ２１６は、欠陥が生じた場合に閉成される
、常態において開放されているスイッチとして図示され
ている。

スイッチ２１６が開いていれば、インバータ２１７の入
力は高レベルになり、インバータ２１７の低レベル出力
がゲート２０８の出力を高レベルに保つので、ＬＥＤ２
ｌ８は付勢されない。スイッチ２１６が閉成されるとイ
ンバータ２０８の入力が接地されるので、インバータ２
０８の高レベル出力がゲート２０８をして、反転された
タイマの出力が高レベルになる度に、ＬＥＤ２ｌ８を付
勢せしめる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図、第１Ｂ図、および第１Ｃ図は、表示器パネル
およびそれによつて監視される運転条件応答性検出器の
回路図である。 第２図は、別の多重化発振器および別の表示燈駆動様式
を用いた本発明の改変を示す。１０・・・・・・電池、
１２・・・・・・開路自在スイッチ、１３・・・・・・
車両運転用回路、２３・・・・・・インバータ発振回路
、２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４，３５・
・・・・・ナンドゲート、４１・ ・・冷却剤流スイッ
チ、４２・・・・エンジン油圧スイッチ、４３・・・・
・冷却剤温度スイッチ、４４・・・・・燃料レベルスイ
ッチ、４５・・・・・油フィルタ差動スイッチ、４６・
・・・油温度スイッチ、４７・・・・エアフィルタ差動
スイッチ、４８・・・・・・作動油レベルスイッチ、７
５，８６，８７，８８，１１４，１２１，１２８，１４
３・ ・・発光ダイオード、１３５・・・・・同期発電
機。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 電池と、該電池をエンジン駆動車両の運転用回路に
   接続するための開路スイッチとを有するエンジン駆動車
   両用監視装置であつて、前記車両は複数の監視器を有し
   、前記監視器のおのおのは前記車両の運転状態に関連し
   ておりかつ前記監視器の関連する前記運転状態が不良状
   態となつたときそれに応答して電気回路を付勢するよう
   になつていて、さらに前記エンジン駆動車両用監視装置
   は、（イ）複数の電気的に付勢自在な警報表示器であつ
   てそれぞれの前記表示器が相異なる前記監視器に関連せ
   しめられている該表示器と、（ロ）発振装置であつて該
   発振装置のそれぞれの動作サイクルの一方の部分の期間
   中は第１の有効出力を生じ他方の部分期間中は第２の有
   効出力を生する該発振装置と、（ハ）あらかじめ選択さ
   れた前記警報表示器の万群と前記発振装置とに動作上関
   連している第１の回転装置であつて該あらかじめ選択さ
   れがた表示器群の任意の表示器を前記表示器が関連して
   いる前記監視器の不良状態に応答して前記発振装置の該
   第１の有効出力期間中、かつ該期間中のみ、において個
   々に付勢するための該第１の回路装置と、（ニ）前記警
   報表示器の残余のものと前記発振装置とに動作上関連し
   ている第２の回路装置であつて該残余の表示器のうちの
   任意の表示器を前記表示器が関連している前記監視器の
   不良状態に応答して前記発振装置の該第２の有効出力期
   間中、かつ該期間中のみ、において個々に付勢するため
   の該回路装置とを有することを特徴とするエンジン駆動
   車両用監視装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、全ての前記警報表
   示器が付勢されてた時感覚的に同一の効果を与えるよう
   になつており、さらに、（イ）付勢された時前記警報表
   示器と感覚的に異なる効果を与える主警報表示器と、（
   ロ）交互に有効出力と無効出力とを発生する第２の発振
   装置と、（ハ）該第２の発振装置からの有効出力の発生
   に応答して前記主警報表示器を付勢する装置と、（ニ）
   あらかじめ選択された前記監視器の群に動作上関連して
   いる装置であつて、該あらかじめ選択された監視器群の
   任意の監視器の不良状態に応答して該第２の発振装置の
   動作を開始せしめるための該装置とを有することを特徴
   とするエンジン駆動車両用監視装置。 ３ 特許請求の範囲第２項において、さらに、（イ）付
   勢された場合に前記主警報表示器と感覚的に異なる効果
   を与える補助警報表示器と、（ロ）前記あらかじめ選択
   された前記監視器群内の部分群に動作上関連している装
   置であつて、該部分群の任意の監視器の不良状態に応答
   して前記補助警報表示部を前記第２の発振装置が前記有
   効出力を発生している期間中においてのみ付勢するため
   の該装置とを有することを特徴とするエンジン駆動車両
   用監視装置。 ４ 特許請求の範囲第３項において、前記警報表示器が
   比較的低強度の発光ダイオードであり、前記主警報表示
   器が比較的高強度の表示燈であり、前記補助警報表示器
   が音響装置であることを特徴とする、エンジン駆動車両
   用監視装置。 ５ 特許請求の範囲第２項において、さらに、（イ）警
   笛と、（ロ）前記第２の発振装置の周波数より実質的に
   高い周波数を有する有効出力と無効出力とを交互に発生
   する第３の発振装置と、（ハ）前記あらかじめ選択され
   た前記監視器群内の部分群に動作上関連している装置で
   あつて、該部分群の任意の監視器の不良状態に応答して
   前記警笛を前記第２の発振装置と前記第３の発振装置と
   の両有効出力が同時に発生している期間中のみにおいて
   付勢するための該装置とを有することを特徴とするエン
   ジン駆動車両用監視装置。 ６ 特許請求の範囲第１項の装置であつて、全ての該警
   報表示器イが付勢された時感覚的に同様の効果を与える
   ようになついてなつており、さらに次の各項記載のもの
   を包含していることを特徴とするエンジン駆動車両用監
   視装置。 （ホ）付勢された時該警報表示器イと感覚的に異なる効
   果を与える主警報表示器。 （ヘ）交互に有効出力と無効出力とを発生する第２発振
   装置。 （ト）該有効出力の存在に応答して該主警報表示器を付
   勢する装置。 （チ）あらかじめ選択された該監視器の群に動作上関連
   している装置であつて、該あらかじめ選択された監視器
   群の任意の監視器の不良条件状態抜に応答して該第２発
   振装置の動作を開始せしめるための該装置。 ７ 特許請求の範囲第１１項の装置であつて、さらに次
   の各項記載のものを包含することを特徴とするエンジン
   駆動車両用監視装置。 （リ）付勢された場合に該主警報表示器と感覚的に異な
   る効果を与える補助警報表示器。 （ヌ）該あらかじめ選択された該監視器群内の部分群に
   動作上関連している装置であつて、該部分群の任意の監
   視器の不良条件状態に応答して該補助警報表示器を該第
   ２発振装置が該有効出力を発生している期間中において
   のみ付勢するための該装置。 ８ 特許請求の範囲第１２項の装置であつて、該警報表
   示器イが比較的低強度の発光ダイオードであり、該主警
   報表示器が比較的高強度の表示燈であり、該補助警報表
   示器が音響装置であることを特徴とする、エンジン駆動
   車両用監視装置。 ９ 特許請求の範囲第１１項の装置であつて、さらに次
   の各項記載のものを包含していることを特徴とするエン
   ジン駆動車両用監視装置。 （リ）ホーン。 （ヌ）該第２発振装置の周波数より実質的に高い周波数
   を有する有効出力と無効出力とを交互に発生する第３発
   振装置。 （ル）該あらかじめ選択された該監視器群内の部分群に
   動作上関連している装置であつて該部分群の任意の監視
   器の不良条件状態に応答して該ホーンを該第２発振装置
   と該第３発振装置との両有効出力が同時に存在している
   期間中のみにおいて付勢するための該装置。