JPS6047825A - 電子制御ガスタ−ビンエンジンの可動部制御方法 - Google Patents
電子制御ガスタ−ビンエンジンの可動部制御方法Info
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- JPS6047825A JPS6047825A JP15604383A JP15604383A JPS6047825A JP S6047825 A JPS6047825 A JP S6047825A JP 15604383 A JP15604383 A JP 15604383A JP 15604383 A JP15604383 A JP 15604383A JP S6047825 A JPS6047825 A JP S6047825A
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- Japan
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- control pattern
- turbine
- angle
- temperature
- set value
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C9/00—Controlling gas-turbine plants; Controlling fuel supply in air- breathing jet-propulsion plants
- F02C9/48—Control of fuel supply conjointly with another control of the plant
- F02C9/50—Control of fuel supply conjointly with another control of the plant with control of working fluid flow
- F02C9/54—Control of fuel supply conjointly with another control of the plant with control of working fluid flow by throttling the working fluid, by adjusting vanes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Turbines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御カスタービンエンジンの可動部制御
方法に係り、特に、自動車等の車両
方法に係り、特に、自動車等の車両
【ご用いられるガス
タービンエンジンに適用するの(ζ好適な、少くともガ
スゼネレータ回転数に応じて、予め設定された制御パタ
ーンを用いて、タービン温度が設定値となるよう可変ノ
ズル又は可変インレットガイドベーンの角度を制御する
ようにした電子制御ガスタービンエンジンの可動部制御
方法に関する。 【従来技術1 近年、車両用煤層、特に自動車用燃料の多様化を図る目
的で、カスタービンエンジンを自動車に用いる試みがな
されている。このガスタービンエンジンにおいては、ア
クセル操作に応じて、安定な、時には迅速に変化する出
力を発生する為に、エンジンの全ての構成要素の作動点
が許容範囲内、できれば最適な位置にくるように、燃焼
器に供給される燃料流量、及び、ガスゼネレータ(以下
GGと称する)を構成するコンプレッサタービンの出側
に配設される可変ノズル(以下■Nと称する)の角度や
同じ<GG@構成するコンプレッサの入側に配設される
可変インレットガイドベーン(以下VIGVと称づる)
の角度等の可動部を刻々側ff1l−!lる必要がある
。従って、例えば、GG回転数に応じて、予め設定され
た制御パターンを用いて、タービン入口温度が設定値と
なるようVN角痘を制御ヅることが考えられる。 2軸式ガスタービンエンジンに適用された、前記のよう
なVN角度制御の原理を、第1図に示す。 図において、横軸は、GG回転数N1を、その定格回転
数(通常のエンジンで敵方rpmから10万rpHl程
度)を100%として、%単位で示したものであり、ア
イドリングの回転数は、例えば、50%となる。又、縦
軸は、VN角度θV l’lを示したものであり、図の
上方に行く程、聞くものと覆る。 一般に、GG回転数N1か一定であれば、VN角度θv
nを閉じるほと、タービン入口温度T4及びタービン出
口温度T6が高くなり、エンジンの熱効率が向上づる。 しかしながら、このタービン入口温度T4及びタービン
出口温度T6には、タービンの材料等による上限がある
。 今、タービン入口温度T4の上限値又は設定値T a
setでエンジンが作動りるように制御する場合を例に
とって説明する。尚、面記段定値T4setは、ここで
は、説明を簡単にづる為に、一定値としているが、実際
には、次式に示す如く、GG回転数N1等の関数であっ
ても良い。 T 4 set =f (N + ) −−−(1)大
気条件が定まった場合、例えば15°01気圧の時に、
タービン入口温度T4が設定値T、 setになるVN
角度θvnは、エンジンが定割状態にあれば、例えば、
第1図に示す線分ABとなる。又、エンジンがアイドリ
ンクの時は、VN角度θvnを開の状態にしておく方が
、燃料流量が少いので、アイドリンク回転数50%以下
の時は、線分EFで示す如く、VN角度θvnを全開と
する。結局、GG回転数N1に応じた、定常状態でエン
ジンを熱効率良く運転できる最適なV N角度θvnは
、線分FECABに示されるものとなる。勿論、GG回
転数N1がA点より小さい領域では、タービン入口回度
T4が設定値T4setより低(なっている。 以上のことから、エンジンコントローラ内に、第1図の
線分FECAB (以下設定制御パターンθS(N+)
と称する)を与えておぎ、GG回転数N1が定まった時
に、その時の最適なVN角度θVTIを設定制御パター
ンθS’<N1)からめて、その角度になるように、V
べ1を制御すれば良い。 又、エンジンを加速した場合には、第2図に示す如く、
VN角度θvnが、線分F N4 G上を通って変化す
る。第2図において、線分FGは、第1図の線分ABの
一部分である。又、N + setは、アクセルペダル
で制御されるGG回転数の設定値である。従って、GG
回転数は、設定値N 、 setに追従して変化する。 今、点F上で、GG回転数N1及びその設定値N +
setか共にN+iの定常状態にあり、設定値T 4
setの温度でエンジンが作動していたのが、次の瞬間
にアクセルペダルが踏込まれて、GG回転数の設定値が
第2図に示されるN+ Se[(>N+ i )となつ
l=とする。この時、エンジンコントローラは、GG回
転数N+iがその設定値N 、 setに等しくなるよ
うに、燃料流量を増加し、同時にVN角度θvnを予め
設定された加速用制御パターンに従って制御するので、
エンジンは線分FNGをたどって加速する。そして、G
G回転数N1が設定値N 1Sejに達した時、VN角
度θvnが、設定制御パターン上の点θs (N、 s
et )になるように、即ち、点Gで作動するように制
御される。 一方、例えば大気温度が変化して大気条件が変化すると
、タービン入口温度T4が設定値T<SetになるVN
角度θvnは、前出第1図の線分ABから線分CDに変
化する。これに伴って、タービン入口温度T4がその設
定値T o setになるVN角度θVrlが、第3図
に示す如く、θS(I’J+>からθ5−(N+)に変
化したとする。この時、線分FGJ上でエンジンを作動
すると−1即ち、設定制御パターンO8<N+)上で作
動づると、タービン入口温度T4はその設定値T 4
set以上となり、エンジンの破損に繋がるL1″3そ
れがある。第3図は、θ5−(N+)>θS (N1)
の状態を示Jが、勿論、大気条件やエンジン性能の変化
により、θ5−(N+)<θS(N+)になることもあ
る。この場合には、設定制御パターンθs (N1)上
でエンジンを作動すると、タービン入口iM度T4は設
定値T 4setよりも低くなり、エンジンを熱効率の
悪い所で使用することになる。 このように、タービン入口温度T4が設定値下4set
Iこなる作動線が、設定制御パターン(3s(N+)
、即ち線分FGJからずれた場合には、それを補正し、
設定値下、 setの温度でエンジンを運転する必要が
ある。従って、第3図の点Fから点Gに加速した時、タ
ービン入口温度T4が設定値T 4 setになってい
ないので、タービン入口温度T4のフィードバック制御
により、タービン入口温度T4が設定値T4 Setに
なるようにVN角度を開いていくように覆ると、点Gか
ら点Hに移る。そして、点Hで設定値T4setの温度
で運転される。次にこの状態からアクセルペダルを踏込
み、GG回転数の設定値N 1 setがN 1− s
etになったとすると、エンジンは、点Hから点Jへ加
速する。次いで、点Gから点日ぺ移った時と同様にして
、タービン入口温度T4のフィードバック制御により、
点Jから点Kに移る。 このようにして、タービン入口温度T4のフィードバッ
ク制御を行うことにより、設定値T 4 se[に、あ
る程度近づけて制御することが考えられるが、この場合
には、点G及び点Jc運転されることなどかられかるよ
うに、精度良(タービン入口温度T4を設定値T4Se
tに制御することができないという問題点を有していた
。 尚、前記説明においては、タービン入口温度T4を制御
する場合を例にとって説明しているが、タービン入口温
度T4の代わりに、タービン出口温度T6を用いた場合
でも同様の問題点を有していた。勿論、このタービン出
口温度T6を用いた制御においては、その設定値Tss
etになるVN角度θvnは、G’G回転数N1と出力
軸回転数N30両者の関数で与えられる。 前記のような問題点を解消するべく、VN又はVIGV
の制御パターンを、大気温度、大気圧、エンジン性能等
の変化に応じて修正して、精度の高いタービン入口温度
T4或いはタービン出口温度T6の制御を行なうことが
考えられる。 しかしながら、例えばトンネル通過時のように大気湿度
が急激に変化すると、VN又はV I G Vの制御パ
ターンの修正が遅れ、最適な制御ができない恐れがあっ
た。 r発明の目的] 本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、大気温度や大気圧等の大気条(’lか急激に変化
した場合であっても、最適な制御パターンを迅速に得る
ことができ、従って、タービン温度を精度良く制御して
、常にエンジンを熱効率の良いところで運転することが
できると共に、過温度によるエソジンの破壊を防止づる
ことができる電子制御ガスタービンエンジンの可動部制
御方法を提供づることを第1の目的と覆る。 本発明は、又、前記第1の目的にIj[+えて、エンジ
ン性能の変化に応じた制御パターンの修正を的確に行な
うことができる電子制御ガスタービンエンジンの可動部
制御方法を提供づることを第2の目的とする。 【発明の構成】 本発明は、少くともガスゼネレータ回転数に応じて、予
め設定された制御パターンを用いて、タービン温度が設
定値となるよう可変ノズル又は可変インレットガイドベ
ーンの角度を制御するようにした電子制御ガスタービン
エンジンの可動部制御方法において、第4図にその要旨
を示す如く、大気条件を検知Jる手順と、該大気条件に
応じて前記制御パターンを変化させる手順と、を含むこ
とにより、前記第1の目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記制御パターンを、基準の
大気条件における制御パターン上のデータに、大気条件
に応じて変化づる設定値を加減することによって変化さ
せるようにして、制御パターンが大気条件に応じて容易
に変化できるようにしたものである。 本発明は、又、少くともガスゼネレータ回転数に応じて
、予め設定された制御パターンを用いて、タービン温度
が設定値となるよう可変ノズル又は可変インレットカイ
トベーンの角 うにした電子制御ガスタービンエン 制御方法において、第5図にその要旨 大気条件を検知する手順と、該大気条件基準の大気条件
における制御パターンを変化させる手順と、ターどン記
度が設定値と一致しているか否かを判定する手順と、タ
ービン)都度が設定値と一致していない時(よ、可変ノ
ズル又は可変インレットガイドベーンの角度を変化させ
る手順と、タービン温度が設定値と一致した時は、その
時の可変ノス゛ル又は可変インレットガイドベーンの角
度に応じて、大気条件の変化による影響分を除いた上で
、前記基準の大気条件にd3ける制御パターンを修正す
る手順と、を含むことにより、前記第2の目的を達成し
たものである。
タービンエンジンに適用するの(ζ好適な、少くともガ
スゼネレータ回転数に応じて、予め設定された制御パタ
ーンを用いて、タービン温度が設定値となるよう可変ノ
ズル又は可変インレットガイドベーンの角度を制御する
ようにした電子制御ガスタービンエンジンの可動部制御
方法に関する。 【従来技術1 近年、車両用煤層、特に自動車用燃料の多様化を図る目
的で、カスタービンエンジンを自動車に用いる試みがな
されている。このガスタービンエンジンにおいては、ア
クセル操作に応じて、安定な、時には迅速に変化する出
力を発生する為に、エンジンの全ての構成要素の作動点
が許容範囲内、できれば最適な位置にくるように、燃焼
器に供給される燃料流量、及び、ガスゼネレータ(以下
GGと称する)を構成するコンプレッサタービンの出側
に配設される可変ノズル(以下■Nと称する)の角度や
同じ<GG@構成するコンプレッサの入側に配設される
可変インレットガイドベーン(以下VIGVと称づる)
の角度等の可動部を刻々側ff1l−!lる必要がある
。従って、例えば、GG回転数に応じて、予め設定され
た制御パターンを用いて、タービン入口温度が設定値と
なるようVN角痘を制御ヅることが考えられる。 2軸式ガスタービンエンジンに適用された、前記のよう
なVN角度制御の原理を、第1図に示す。 図において、横軸は、GG回転数N1を、その定格回転
数(通常のエンジンで敵方rpmから10万rpHl程
度)を100%として、%単位で示したものであり、ア
イドリングの回転数は、例えば、50%となる。又、縦
軸は、VN角度θV l’lを示したものであり、図の
上方に行く程、聞くものと覆る。 一般に、GG回転数N1か一定であれば、VN角度θv
nを閉じるほと、タービン入口温度T4及びタービン出
口温度T6が高くなり、エンジンの熱効率が向上づる。 しかしながら、このタービン入口温度T4及びタービン
出口温度T6には、タービンの材料等による上限がある
。 今、タービン入口温度T4の上限値又は設定値T a
setでエンジンが作動りるように制御する場合を例に
とって説明する。尚、面記段定値T4setは、ここで
は、説明を簡単にづる為に、一定値としているが、実際
には、次式に示す如く、GG回転数N1等の関数であっ
ても良い。 T 4 set =f (N + ) −−−(1)大
気条件が定まった場合、例えば15°01気圧の時に、
タービン入口温度T4が設定値T、 setになるVN
角度θvnは、エンジンが定割状態にあれば、例えば、
第1図に示す線分ABとなる。又、エンジンがアイドリ
ンクの時は、VN角度θvnを開の状態にしておく方が
、燃料流量が少いので、アイドリンク回転数50%以下
の時は、線分EFで示す如く、VN角度θvnを全開と
する。結局、GG回転数N1に応じた、定常状態でエン
ジンを熱効率良く運転できる最適なV N角度θvnは
、線分FECABに示されるものとなる。勿論、GG回
転数N1がA点より小さい領域では、タービン入口回度
T4が設定値T4setより低(なっている。 以上のことから、エンジンコントローラ内に、第1図の
線分FECAB (以下設定制御パターンθS(N+)
と称する)を与えておぎ、GG回転数N1が定まった時
に、その時の最適なVN角度θVTIを設定制御パター
ンθS’<N1)からめて、その角度になるように、V
べ1を制御すれば良い。 又、エンジンを加速した場合には、第2図に示す如く、
VN角度θvnが、線分F N4 G上を通って変化す
る。第2図において、線分FGは、第1図の線分ABの
一部分である。又、N + setは、アクセルペダル
で制御されるGG回転数の設定値である。従って、GG
回転数は、設定値N 、 setに追従して変化する。 今、点F上で、GG回転数N1及びその設定値N +
setか共にN+iの定常状態にあり、設定値T 4
setの温度でエンジンが作動していたのが、次の瞬間
にアクセルペダルが踏込まれて、GG回転数の設定値が
第2図に示されるN+ Se[(>N+ i )となつ
l=とする。この時、エンジンコントローラは、GG回
転数N+iがその設定値N 、 setに等しくなるよ
うに、燃料流量を増加し、同時にVN角度θvnを予め
設定された加速用制御パターンに従って制御するので、
エンジンは線分FNGをたどって加速する。そして、G
G回転数N1が設定値N 1Sejに達した時、VN角
度θvnが、設定制御パターン上の点θs (N、 s
et )になるように、即ち、点Gで作動するように制
御される。 一方、例えば大気温度が変化して大気条件が変化すると
、タービン入口温度T4が設定値T<SetになるVN
角度θvnは、前出第1図の線分ABから線分CDに変
化する。これに伴って、タービン入口温度T4がその設
定値T o setになるVN角度θVrlが、第3図
に示す如く、θS(I’J+>からθ5−(N+)に変
化したとする。この時、線分FGJ上でエンジンを作動
すると−1即ち、設定制御パターンO8<N+)上で作
動づると、タービン入口温度T4はその設定値T 4
set以上となり、エンジンの破損に繋がるL1″3そ
れがある。第3図は、θ5−(N+)>θS (N1)
の状態を示Jが、勿論、大気条件やエンジン性能の変化
により、θ5−(N+)<θS(N+)になることもあ
る。この場合には、設定制御パターンθs (N1)上
でエンジンを作動すると、タービン入口iM度T4は設
定値T 4setよりも低くなり、エンジンを熱効率の
悪い所で使用することになる。 このように、タービン入口温度T4が設定値下4set
Iこなる作動線が、設定制御パターン(3s(N+)
、即ち線分FGJからずれた場合には、それを補正し、
設定値下、 setの温度でエンジンを運転する必要が
ある。従って、第3図の点Fから点Gに加速した時、タ
ービン入口温度T4が設定値T 4 setになってい
ないので、タービン入口温度T4のフィードバック制御
により、タービン入口温度T4が設定値T4 Setに
なるようにVN角度を開いていくように覆ると、点Gか
ら点Hに移る。そして、点Hで設定値T4setの温度
で運転される。次にこの状態からアクセルペダルを踏込
み、GG回転数の設定値N 1 setがN 1− s
etになったとすると、エンジンは、点Hから点Jへ加
速する。次いで、点Gから点日ぺ移った時と同様にして
、タービン入口温度T4のフィードバック制御により、
点Jから点Kに移る。 このようにして、タービン入口温度T4のフィードバッ
ク制御を行うことにより、設定値T 4 se[に、あ
る程度近づけて制御することが考えられるが、この場合
には、点G及び点Jc運転されることなどかられかるよ
うに、精度良(タービン入口温度T4を設定値T4Se
tに制御することができないという問題点を有していた
。 尚、前記説明においては、タービン入口温度T4を制御
する場合を例にとって説明しているが、タービン入口温
度T4の代わりに、タービン出口温度T6を用いた場合
でも同様の問題点を有していた。勿論、このタービン出
口温度T6を用いた制御においては、その設定値Tss
etになるVN角度θvnは、G’G回転数N1と出力
軸回転数N30両者の関数で与えられる。 前記のような問題点を解消するべく、VN又はVIGV
の制御パターンを、大気温度、大気圧、エンジン性能等
の変化に応じて修正して、精度の高いタービン入口温度
T4或いはタービン出口温度T6の制御を行なうことが
考えられる。 しかしながら、例えばトンネル通過時のように大気湿度
が急激に変化すると、VN又はV I G Vの制御パ
ターンの修正が遅れ、最適な制御ができない恐れがあっ
た。 r発明の目的] 本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、大気温度や大気圧等の大気条(’lか急激に変化
した場合であっても、最適な制御パターンを迅速に得る
ことができ、従って、タービン温度を精度良く制御して
、常にエンジンを熱効率の良いところで運転することが
できると共に、過温度によるエソジンの破壊を防止づる
ことができる電子制御ガスタービンエンジンの可動部制
御方法を提供づることを第1の目的と覆る。 本発明は、又、前記第1の目的にIj[+えて、エンジ
ン性能の変化に応じた制御パターンの修正を的確に行な
うことができる電子制御ガスタービンエンジンの可動部
制御方法を提供づることを第2の目的とする。 【発明の構成】 本発明は、少くともガスゼネレータ回転数に応じて、予
め設定された制御パターンを用いて、タービン温度が設
定値となるよう可変ノズル又は可変インレットガイドベ
ーンの角度を制御するようにした電子制御ガスタービン
エンジンの可動部制御方法において、第4図にその要旨
を示す如く、大気条件を検知Jる手順と、該大気条件に
応じて前記制御パターンを変化させる手順と、を含むこ
とにより、前記第1の目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記制御パターンを、基準の
大気条件における制御パターン上のデータに、大気条件
に応じて変化づる設定値を加減することによって変化さ
せるようにして、制御パターンが大気条件に応じて容易
に変化できるようにしたものである。 本発明は、又、少くともガスゼネレータ回転数に応じて
、予め設定された制御パターンを用いて、タービン温度
が設定値となるよう可変ノズル又は可変インレットカイ
トベーンの角 うにした電子制御ガスタービンエン 制御方法において、第5図にその要旨 大気条件を検知する手順と、該大気条件基準の大気条件
における制御パターンを変化させる手順と、ターどン記
度が設定値と一致しているか否かを判定する手順と、タ
ービン)都度が設定値と一致していない時(よ、可変ノ
ズル又は可変インレットガイドベーンの角度を変化させ
る手順と、タービン温度が設定値と一致した時は、その
時の可変ノス゛ル又は可変インレットガイドベーンの角
度に応じて、大気条件の変化による影響分を除いた上で
、前記基準の大気条件にd3ける制御パターンを修正す
る手順と、を含むことにより、前記第2の目的を達成し
たものである。
【発明の作用]
本発明においては、大気条件に応じて制御パターンを変
化させるようにしたので、変化の時間的割合が早い大気
温INや大気圧等の大気条件の変化に応じて、制御パタ
ーンが迅速に変化され、従って、大気条件に応じた適切
な制御を迅速に行なうことができる。これにより、エン
ジンのタービン入口温度或いはタービン温度)呂度を精
度良く制御して、エンジンを熱効率の良いところで運転
すると共に、過温度によるエンジン破壊が防止される。 又、本発明は、更に、タービン温度が設定値と一致して
いない時は、VN又はI G Vの角度を変化させ、タ
ービン温度が設定値と一致した時は、その時のVN又は
VIGvの角度に応じて、大気条件の変化による影響分
を除いた上で、基準の大気条件に631プる制御パター
ンを修正するようにしたので、比較的変化の時間的割合
が遅いエンジン性能の変化に応じて、制御パターンが的
確に修正される。 即ち、大気温度が基準温度、例えばO’Cの時に、定常
状態でタービン入口温度T4が最大許容温度T4 Se
tになるVN角度θvnと、GG回転数N1との関係を
表わした基準制御パターンθS(N+)は、第6図に実
線で示づ如くとなる。九って、大気温度が0℃の時は、
この基準制御パターンθ5(N1)上でエンジンを運転
づることか、エンジンを熱効率の良い点で運転げること
に相当する。 この大気温度において、エンジンを加速して、GG回転
数N+iをアクセルペダルで設定される設定値N 、
setまで増加する場合は、第6図の線分GMFと作動
させれば良い。しかしながら、大気;都度や大気圧の大
気条件やエンジン性能の変化により、タービン入口温度
T4か設定値T 4setどなるVNの制御パターンは
、第6図に実線で示された基準制御パターンθSIN+
)からずれる。 例えば大気温度が30”Cとなると、最適な制御パター
ンは、第6図に破線で示す制御1パターンθS’(N+
)となる。従って、例えば前記基準制御パターンθs(
N+)をエンジン運転状態に応じて逐次修正してゆくこ
とが考えられるが、大気温度や大気圧等の大気条件変化
によって生じた基準制御パターンθS(N+)の修正を
、エンジンの性能変化によって生じた基準制御パターン
θS〈N1)の修正と同様に行なうことは、両者の酌量
的変化の割合が大幅に異なり、例えば、大気温度はトン
ネルを通過覆る時のように急激に変化することがあるこ
とを考慮すると、不都合である。 従って、本発明では、基準となる大気温度に対応するV
Nの基準制御パターンθ5(N1)を記憶しておき、大
気温度の変化による基準制御パターン03(N+)の変
化分は、大気条件の変化に合わせて迅速に変化させるの
みで、基準制御パターン0S(N+)自体は修正せず、
エンジン性能等の変化のみに応じて、基準制御パターン
θS (N1)の修正を行なうようにしたものである。 [実施例] 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ガスタービ
ンエンジンの可動部制御方法が採用された自動車用ガス
タービンエンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第1実施例は、本発明を2軸式ガスタービンエ
ンジンのVN角度の制御に適用したもので、第7図に示
す如く、吸気を圧縮づる為のコンプレッサIOA及び該
コンプレッサ10Aを回転づる為のコンプレッサタービ
ン10BからなるGG、該コンプレッサタービンIOB
に燃焼ガスを供給する為の燃焼器10C1前記コンプレ
ツサタービン10Bから排出される浦1焼カスの流量を
制御する為の、本発明に係る制御か行われるVNloD
、該VN10Dを通過しノ: t:、δ焼カスが供給さ
れるパワータービン10E、該パワータービン10Fを
通過したガスによって、前記コンプレッサ10Aを介し
て燃焼器10Cに供給される吸気を加熱づる為の熱交換
器10F、前記パワータービンIOEの出力軸の回転を
減速−づる為の減速歯車10G、10Hからなるガスタ
ービンエンジン10と、前記減速歯車10G及び10H
によって減゛速された前記パワータービンIOEの回転
を、自動車の走行状態に合わせて変速する為の自動変速
機(以下ATと称する)12と、該自動変速機12の出
力軸の回転を左右の車輪16に伝える為の差動歯車装@
14と、アクセルペダル18の踏込み最に応じて出力、
即ちGG回転数の設定1直N15etが変化するアクセ
ルセンサ20と、前記コンプレッサIOA及びコンプレ
ッサタービン10βからなるGGの回転数N1に比例し
た出力を発生するGG回転数検出器22と、前記減速歯
車10Hの回転数、即ち、エンジン出力軸の回転数N3
に比例した出力を発生するエンジン出力軸回転数検出器
24と、前記コンプレッサ10Aの出口圧力CDPに比
例した出力を発生する為の、圧力センサとアンプからな
るCDP検出器26と、前記熱交換器10Fの空気側出
口温度、即ち燃焼器10Cの入口空気温度T 35に比
例した出力を発生する為の、熱雷対とアンプからなる燃
焼用空気温度検出器28と、前記パワータービン10E
の出口温度、即ちタービン出口温度Tらに比例した出力
を発生する為の、同じく熱電対とアンプからなるタービ
ン出口温度検出器30と、前記VN10Dの角度α[に
比例した出力を発生する為の、ポテンショメータとアン
プからなるVN角度検出器32と、大気温度Toに比例
した出力を発生する為の、ザーミスタ又は白金抵抗体と
アンプからなる大気温度検出器33と、前記AT12の
シフト位置S01に比例した出力を発生ずるシフト位置
検出器34と、nU記GG回転IH9定値N 、 se
t 、GG回転数N 1i 、エンジン出力軸回転¥1
N3i、コンプレッサ出ロ圧力CDP、燃焼器入ロ渇度
丁35、タービン出口温度Ts、VN角度αf、大気温
度To等のアナログ信号を順次デジタル信号に変換する
為のアナログ−デジタル変換器(以下A/D−変換器と
称づる)36と、予め定められた制御プログラムに従っ
て、前記A /″D変換器36やシフト位置検出器34
等から入力されるデジタル信号をソフトウェアで処理し
て、計量弁38によって制御される、燃料タンク40が
ら前記燃焼器1C)Cに供給される燃料流量Gr 、V
NN制用用アクチュエータ42よって制御されるVN角
度指令値αS 、AT制制用用アクチュエータ44よっ
て制御される前記AT12のシフト位置S I)等を制
御する為のマイクロコンピュータ4・6と、から構成さ
れている。 前記GG回転数検出B22は、第8図に詳細に示り如<
、、GGの回転に連動づる磁性体の回転歯車22Aと、
該回転歯車22Aの回転をGG回転数N1に比例した周
波数の交流信号で取出す為の電磁ピックアップ22Bと
、該電磁ピックアップ22Bの出力を増幅すると共に矩
形波に整形する為のアンプ22Cと、該アンプ22Gの
出力をアナログ電圧15号に変換して出力する為の周波
数−電圧変換回路22Dとから構成されている。 前記マイクロコンピュータ46は、第9図に詳細に示す
如く、燃料流量Gf 、VN角度指令値αS、シフト位
置Sp等を制御する為の演算手順を定めた制御プログラ
ム及び故障診断のプログラムを記憶しているリードオン
リメモリく以下ROMと称する)46Aと、該ROM4
6Aに記憶された制御プログラムを順次呼び出して、そ
の手順に対応する演算処理を実行する中央処理ユニット
(以下CPUと称づる)46Bと、該CPU46Bの演
算処理に関連する各種データ及びCPtJ46Bでの演
算結果を記憶すると共に、そのデータの必要時にCP
Ll 46 Bによる呼び出しが可能なランダムアクセ
スメモリ(以下RAMと称する)460と、水晶振動子
46Dを含み、前記各種演算の為の基準クロックパルス
を発生覆るクロック発生回路46Eと、前記シフト位置
検出器34から入力されるシフト位置信号3piを入力
づる為の人出力ボート(以下1./Fと称づる)46G
と、前記CPU46Bの演算結果に応じて、燃料流量G
r 、VN角度指令値αS、シフト位@S1〕等の制御
信号を出力する為のI/F46Hと、から主に構成され
ている。このマイクロ」ンビュータ46は、エンジンキ
イスイッチの投入により作動開始ダる安定化電源回路(
図示省略)からの安定化電圧の供給を得て作動状態とな
り、所定の演算処理を設定周期例えば50ミリ秒で繰返
して、燃料流量Gf 、VN角度指令値US、シフ(−
位置Spの制御指令を発生している。 本発明においては、前記基準制御パターンθSくN1〉
は固定せずに逐次修正していく必要がある為、該基準制
御11パターン03(N+)がill′I記RAM46
Cに記憶されているが、その方法としては、座標で与え
る方法と、関数で向える方法が考えられる。例えば、座
標で与える場合には、第10図及び下記第1表に示づ如
く、RΔM46Cの中に、1番目から1+5番目までの
データを、GG回転数N+(%)とVN角度θvn(’
)で与えることができる。なお、ここでは、VNの全開
時はa vn= 30°、全問時はθvn−−30’と
した場合の例を示している。 1 0 30 2 45 30 3 50 30 4 55 −25 5 60 −20 6 65 −18 i +1 85 −2 前記RAM46Cの中に、この座標が記憶されていて、
例えば、GG回転数N+=65%の時の制御パターンθ
s(N+)上のVN角度θvnは、−18°とめること
ができる。又、直線近似を用いることにより、GG回転
数N+=62.5%の時のVN角度θvnは一19°と
めることができる。なお、この第1表では、GG回転数
N1の単位が%とされていたが、勿論RPMの単位系で
座標を表わすこともできる。 以下作用を説明する。 前記マイクロコンピュータ46の主要な演算処理は、第
11図に示ずような流れ図に従って実行される。即ち、
エンジンキイスイッチが投入されると、ステップ110
に入り、前記A/D変換器36を制御して、00回転数
設定1直N 、 set 、 GG回転数N+ i、エ
ンジン出力軸回転数N31、コンプレッサ出ロ圧力CD
P、燃焼器人口温IT35、タービン出ロ温度T6.V
N角度αf、大気温度Toを入力づると共に、前記I/
F46Gを制御してシフト位置信号Spiを入力する。 ついでステップ112に進み、各種入力信号とRAM4
6Gに記憶されているデータから、エンジンが定常状態
であるか、又は過渡状態であるかを判定する。ついでス
テップ114に進み、各種入力信号とRAM46Gに記
憶されているデータから、燃料流11G[を演算してそ
の結果を出力する。ついでステップ116に進み、各種
入力信号とRAM460に記憶されているデータから、
本発明によりVN角度指令値αSを演算して、その結果
を出力する。ついでステップ118に進み、同様にシフ
ト位@sp @演算して、その結果を出力づる。 ついでステップ120に進み、各種入力信号とRAM4
60に記憶されているデータを用いて、前記アクセルセ
ンサ20.GG回転数検出器22、エンジン出力軸回転
数検出器24、CDP検出器26、燃焼用空気温度検出
器28、タービン出口温度検出器30、VN角I哀検出
器32、シフ1〜位置横位置34、VN制御用アクチュ
エータ42、AT制御用アクチュエータ44等が正常に
作動しているか否かを判断して、故障診断を行う。ステ
ップ121了後、前出ステップ110に戻り、以下これ
を繰返す。 萌出第11図のステップ112における定常状態の判定
は、具体的には、現在の時刻からある時間だ(ブ前進の
エンジンの状態、例えば、タービン入口温度T4、GG
回転数N11、エンジン出力軸回転数N3 iz燃料流
量Gf 、VN角度αf等を記憶しておき、そのデータ
の変化状態を検知することによって行われる。即ち、今
、タービン入口温度T4の変化状態に応じて定常状態で
あるか否かを判定づる場合を、第12図を参照して説明
づると、現在の時刻のタービン入口温度T4を丁4(0
)とし、第11図の流れ図で1周期前(例えば50ミリ
秒1iIJ)に読込んだデータをT4(−1)、2周期
前に読込んだデータをT4(2)とした時、次式で示さ
れる、各々のデータの差の絶対値の積算値Aが判定値よ
り小であるか否かで、定゛常状態であるか否かを判定す
る。 A−Σl T4 (i ) T4 (+−1) l・・
・〈2)Iニガ ここで、Nは負の整数で、例えば−200とすることか
できる。 又、重み関数い′(i)を用いて、積算値Aを次式から
めることもできる。 A=±IIIW(i) ・l T4 (i ) T4
(+−+) lI富ハ ・・・・・・・・・(3) ここで、GW(i)は、例えば次式のように置くことか
できる。 (IW(i )= (1000+i )/1000−
(4)なお上記説明においては、タービン入口温度T4
の場合を例にとって説明しているが、同様にして、GG
回転数N+ i、エンジン出力軸回転数N31、燃料流
ff1Gf 、VN角度αf等によっても判定を行い、
それらの判定結果が全て定常状態であるとなったら、エ
ンジンは定常状態であると判定する。 又、前出第11図のステップ116にお(ブる、本発明
によるVN角度指令値αSの制御は、具体的には、第1
3図に示すようにして行われる。即ち、まずステップ−
210で、タービン出口温度T6、燃焼器入口温度T3
5、GG回転数N 1 i %エンジン出力軸回転数N
3 isコンプレッサ出ロ圧力CDPSVN角度α「等
の各種入力信号からタービン入口濃度T4を計N−5l
る。ついでステップ212に進み、その時のGG回転数
N+iがアクセルペダルの開度からめられる設定値N
+ setと等しいか否かを判定する。両者が一致して
いない場合、又は、両者の偏差lN+t N+5etI
が設定値ΔN(例えば101000pp以上であり、両
者が等しくないと判断される時には、ステップ214に
進み、設定制御パターンθS(N+)と大気温度To、
GG回転数N+ i、その設定値N 1setから、設
定値N 1setがGG回転数N11よりも大である時
には加速時のVN角度指令値αSが演算され、又、設定
値N 1SejがGG回転数N+i未渦である時には減
速時のVN角度指令値αSが演算される。具体的には、
例えば、前出第6図の点■から点Hへ加速する際の線分
INHで示されるVN角度指令値αSが、このステップ
214で演算される。 一方、前出ステップ212の判定結果が正である場合、
即ち、その時のGG回転数N1がその設定値N 、 s
etに等しいと判断される時には、ステップ216に進
み、前出ステップ210でめられたタービン入口温度ゴ
ー4が設定値T 4 sejと一致しているか否かが判
定される。判定結果が否である場合には、ステップ21
8に進み、例えば次式を用いて、1周期前のVN角度指
令埴αS (−1)を設定値ΔαSだけ修正したものを
新たなVN角度指令値αSとして、タービン入口温度T
4が設定値T a setになるようにする。 α5=(Xs(−1)+ΔαS ・・・・・・・・・(
5)一方、前出ステップ216の判定結果が正である場
合、即ちタービン入口温度T4が設定値T4Se[と一
致していると判断される時には、ステップ219に進み
、前記大気温度検出器33で検出される大気温度Toに
応じて、例えば次式により制御パターンの大気温度に応
じた補正量αtOをめる。 αto=f(To) ・・・・・・・・・(6)この間
数f (To)としては、例えば、r (丁0)−〇、
1XToとづることができる。 又、この間数r(1−o)を、大気温度ToとGG回転
数j閏1の関数、即ちf (To、N+)としても良い
。 ステップ219終了後、ステップ220に進み、例えば
、その時のV N角度と制御パターン上の角度の偏差に
応じて、制御パターン03(N+)を修正づる。ついで
ステップ222に進み、RA M46Cに記憶されてい
る制御パターンθS(1’JI>とGG回転数N+i及
び補正量αtoから、V N角度指令値αSを次式によ
り演Wづる。 αS=θs(1’l+i)+α[0・・・・・・・・・
(7)ステップ214.218又は222終了後、ステ
ップ224に進み、算出されたVN角度指令値αSを前
記VN制御用アクチュエータ42に出力丈る。これによ
って、VN 10Dの角度が制御される。 この第13図の流れ図により、RAM460には、大気
条件の変化による影響が除かれた、常にタービン入口温
度T4が設定値T4setになる基準制御パターンθS
(N+)が記憶されることとなり、大気条件やエンジン
性能の変化が生じても、常に最適な状態でエンジンを運
転することが可能となる。 以下、第14図を参照して、大気温度の変化に応じた制
御パターンの補正及びエンジンの性能変化に応じた制御
パターンの修正の具体的例について詳細に説明する。今
、大気温度が基準温度、例えば0℃の時に、タービン入
口温度T4が設定値T a setとなる基準制御パタ
ーンθS(N+)が、第14図の線分ABCDEFで与
えられるとする。 従って、マイクロコンピュータ46のRAM46Cには
、例えば、点A1点B、点C1点D、点E1点Fのデー
タのみが記憶されている。 大気温度が変化して、例えばTo(℃)となった時、V
N角度の制御に用いる制御パターンは、基準制御パター
ンθS(N+)に大気温度Toに応じた補正量αtoを
加えた値、θS (N1)十αtOとなる。このときの
制御パターンが、第14図の線分GHIJKLである。 従って、00回転数がN+iである時、大気温度が0℃
であれば点Rで運転され、大気温度がTo(’C)であ
れば点Pで運転己れる。 このようにして、大気温度Toが変化した時は、基準制
御パターンθS(N+)、即ち、RA N−146Cの
点A1点B1点C1点D1点E、点トのデータを修正す
ることなく、大気温度Toから直接、点Pをめることが
でき、迅速に適切な制値11パターンを得ることができ
る。 次に、点Pで運転していて、大気温度はT’ 。 (℃)のままで変化しないにも拘わらず、エンジン性能
が変化して、タービン入口温度T4が設定la T 4
setになる点が、点Pがら点Qへ移ったとづる。こ
の場合、例えば、点P(点R)の両側のデータ、即ち、
点CのV N角度θvn、 c及び点りのVN角度θv
n、 dを、点PのVN角度θvn、 Dと点QのVN
角度θvn、 qの差Δθvnだけ修正Jる。即ち、R
AM46Gに記憶される基準制御パターンθS −(N
+ )のデータは、点A1点B、点M1点N1点E1点
Fとし、点MのVN角度θvn、 m及び点NのVN角
度θvn、 nは、次式に示ブ如くとなる。 θvn、 m =θvn、 c −△θvn −旧−−
−−−(8)θv[1,n =θvn、 d −Δθv
n ・・−−−−−= (9)なお、偏差△θvnに応
じて基準制御パターン上のデータを修正する方法はこれ
に限定されず、例えば、第15図に示1如く、前記偏差
△θvnに応じて、GGのアイドリング近傍を除く全回
転数域のデータを一律に修正づるようにしたり、或いは
、第16図に示す如く、前記偏差△θv11に応じて、
GG回転数に対応ジるデータを、点P(点R)から遠い
データはど小さくなる重み関数を用いて重み付(プした
データによって修正することも可能である。 このようにして、エンジン性能の変化に合わせて、RA
M 4.60に記憶されたVN角度の基準制御パター
ンθS(N+)を修正することにより、最適なVN角度
を常に得ることができる。 次に、本発明を、2軸式ガスタービンエンジンのVIG
V角度の制御に適用した本発明の第2実施例について詳
細に説明覆る。 A実施例は、第77図に示ず如く、前記第1実施例と同
様の、コンプレッサ10A及びコンプレッサタービン1
0BからなるGG、燃焼器10C、パワータービンIO
E、熱交換器10F、減速歯車10H110Gを含むガ
スタービンエンジン10と、A 7r 1 ’2と、差
動m@装@14と、車輪16と、アクセルペダル18と
、アクセルセンサ20と、GG回転故検出器22と、エ
ンジン出力軸回転数検出器24と、CDP検出器26と
、燃焼用空気温度検出器28と、タービン出口温度検出
器30と、大気温度検出器33と、シフト位置検出器3
4と、計量弁38と、燃料タンク4oと、A1−制御用
アクチュエータ44と、マイクロコンピュータ46とを
有づる自動車用ガスタービンエンジンにおいて、前記ガ
スタービンエンジン1゜の」ンブレツサ10Aの入り側
に設けられたVIGVloJを制御するVIGV制御用
アクチュエータ50を設けると共に、前記マイクロコン
ピュータ46により該VIG制御用アクチュエ〜夕50
を介して前記VIGV10Jの角度を制御するようにし
たものである。他の構成については前記第1実施例と@
様であるので説明は省略する。 この第2実施例におけるマイクロコンピュータ46の主
要な演算処理は、第18図に示すような流れ図に従って
実行される。この流れ図は、前出第11図に示した第1
実施例のステップ116の代すニ、V IGVl 0J
を制tfllTル為のVIGV角度指令値βSを出力す
るステップ410が設けられている点が前記第1実施例
と異なる。他の点については、前記第1実施例と同様で
あるので説明は省略する。 又、第18図のステップ410における、本発明による
VIGV角度指令値βSの制御は、具体的には、第19
図に示づようにして行われる。この第19図に示す流れ
図も、前出第12図に示した第1実施例の流れ図と対応
しているので、具体的な説明は省略する。 この第2実施例におけるVIGVの制御パターンθ1S
(N+)の−例を第20図に示す。この第20図も、前
出第1図に示した制御パターンと対応Jるものであるの
で、説明は省略する。 この第2実席例においても、前記第1実施例のVN角度
制御の場合と同様にして、VIGV角度θigvの制御
を行うことにより、常に最適なVIGVloJの作動が
可能となる。 なお、この第2実施例においては、本発明を2軸式ガス
タービンエンジンに適用した場合を例にとっていたが、
1軸式ガスタービンエンジンのV■GVilil制御も
同様にして行うことが可能である。 なお前記実施例においては、何れも、人気温度Toに応
じて基準制御パターンを補正していたが、基準制御パタ
ーンを大気条件に応じて変化させる方法はこれに限定さ
れず、大気温度下□と共に大気圧Poの補正を加えて、
次式に承り如く補正値αtO等をめるようにすると、更
に良い精度でVN角度又はVIGV角度の制御が可能と
なる。 αto=r (To 、 Po ) −−−(10)又
、前記実施例においては、いずれも、タービン入口温度
T4に応じて制御が行われていたが、タービン出口温度
T6に応じて制御づる場合にも、同様に本発明が適用で
きることは明らかである。 なあ、この場合には、タービン出口温度T6の設定値1
−esetになるVN角度θVl’lの制御パターンを
、GG回転数N1とエンジン出力軸回転数N。 で与えてあく必要がある。具体的には、例えば第1図の
θS(N+)の代わりに、制御パターンをθS (N+
)−r (N3)とおく。そして、大気温度やエンジン
性能の変化による制御パターンの補正や修正は、θS<
N+)を修正するようにすればよい。前記f(N3)と
しては、例えば次式%式% (11) 他の方法としては、N3−0,500,1000.15
00,2000−−− (rpm )といった値の時の
設定値T 6 setになるθs(N+)のデータをR
AM46Cに記憶しておぎ、例えばN3= 50 Or
pmの時に設定値T 6 setがずれた場合は、T
6 setになるようにV’N角度指令値αS等を修正
し、その結果を用いてRAM46Gに記憶されているN
5=bOOrlllllのθS(N+)だけを修正する
ことも可能である。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、大気条件の変化に
応じて制御パターンが補正されるので、大気条件が急激
に変化した場合であっても、VN角度やVIGV角度の
制御を応答性良く、精度良く行なうことがT:きる。従
って、大気条件の変化によらず、當にエンジンを燃焼効
率の良い作動状態で運転づることができると共に、過温
度によるエンジンの破損を防止することができる。又、
メモリに記憶された基準の大気条件における制御パター
ンは、エンジン性能が変化した場合にのみ修正づるよう
にしたので、大気条件の変化に影響されない、的確な制
御パターンを(qることができる等の優れた効果を有づ
る。
化させるようにしたので、変化の時間的割合が早い大気
温INや大気圧等の大気条件の変化に応じて、制御パタ
ーンが迅速に変化され、従って、大気条件に応じた適切
な制御を迅速に行なうことができる。これにより、エン
ジンのタービン入口温度或いはタービン温度)呂度を精
度良く制御して、エンジンを熱効率の良いところで運転
すると共に、過温度によるエンジン破壊が防止される。 又、本発明は、更に、タービン温度が設定値と一致して
いない時は、VN又はI G Vの角度を変化させ、タ
ービン温度が設定値と一致した時は、その時のVN又は
VIGvの角度に応じて、大気条件の変化による影響分
を除いた上で、基準の大気条件に631プる制御パター
ンを修正するようにしたので、比較的変化の時間的割合
が遅いエンジン性能の変化に応じて、制御パターンが的
確に修正される。 即ち、大気温度が基準温度、例えばO’Cの時に、定常
状態でタービン入口温度T4が最大許容温度T4 Se
tになるVN角度θvnと、GG回転数N1との関係を
表わした基準制御パターンθS(N+)は、第6図に実
線で示づ如くとなる。九って、大気温度が0℃の時は、
この基準制御パターンθ5(N1)上でエンジンを運転
づることか、エンジンを熱効率の良い点で運転げること
に相当する。 この大気温度において、エンジンを加速して、GG回転
数N+iをアクセルペダルで設定される設定値N 、
setまで増加する場合は、第6図の線分GMFと作動
させれば良い。しかしながら、大気;都度や大気圧の大
気条件やエンジン性能の変化により、タービン入口温度
T4か設定値T 4setどなるVNの制御パターンは
、第6図に実線で示された基準制御パターンθSIN+
)からずれる。 例えば大気温度が30”Cとなると、最適な制御パター
ンは、第6図に破線で示す制御1パターンθS’(N+
)となる。従って、例えば前記基準制御パターンθs(
N+)をエンジン運転状態に応じて逐次修正してゆくこ
とが考えられるが、大気温度や大気圧等の大気条件変化
によって生じた基準制御パターンθS(N+)の修正を
、エンジンの性能変化によって生じた基準制御パターン
θS〈N1)の修正と同様に行なうことは、両者の酌量
的変化の割合が大幅に異なり、例えば、大気温度はトン
ネルを通過覆る時のように急激に変化することがあるこ
とを考慮すると、不都合である。 従って、本発明では、基準となる大気温度に対応するV
Nの基準制御パターンθ5(N1)を記憶しておき、大
気温度の変化による基準制御パターン03(N+)の変
化分は、大気条件の変化に合わせて迅速に変化させるの
みで、基準制御パターン0S(N+)自体は修正せず、
エンジン性能等の変化のみに応じて、基準制御パターン
θS (N1)の修正を行なうようにしたものである。 [実施例] 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ガスタービ
ンエンジンの可動部制御方法が採用された自動車用ガス
タービンエンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第1実施例は、本発明を2軸式ガスタービンエ
ンジンのVN角度の制御に適用したもので、第7図に示
す如く、吸気を圧縮づる為のコンプレッサIOA及び該
コンプレッサ10Aを回転づる為のコンプレッサタービ
ン10BからなるGG、該コンプレッサタービンIOB
に燃焼ガスを供給する為の燃焼器10C1前記コンプレ
ツサタービン10Bから排出される浦1焼カスの流量を
制御する為の、本発明に係る制御か行われるVNloD
、該VN10Dを通過しノ: t:、δ焼カスが供給さ
れるパワータービン10E、該パワータービン10Fを
通過したガスによって、前記コンプレッサ10Aを介し
て燃焼器10Cに供給される吸気を加熱づる為の熱交換
器10F、前記パワータービンIOEの出力軸の回転を
減速−づる為の減速歯車10G、10Hからなるガスタ
ービンエンジン10と、前記減速歯車10G及び10H
によって減゛速された前記パワータービンIOEの回転
を、自動車の走行状態に合わせて変速する為の自動変速
機(以下ATと称する)12と、該自動変速機12の出
力軸の回転を左右の車輪16に伝える為の差動歯車装@
14と、アクセルペダル18の踏込み最に応じて出力、
即ちGG回転数の設定1直N15etが変化するアクセ
ルセンサ20と、前記コンプレッサIOA及びコンプレ
ッサタービン10βからなるGGの回転数N1に比例し
た出力を発生するGG回転数検出器22と、前記減速歯
車10Hの回転数、即ち、エンジン出力軸の回転数N3
に比例した出力を発生するエンジン出力軸回転数検出器
24と、前記コンプレッサ10Aの出口圧力CDPに比
例した出力を発生する為の、圧力センサとアンプからな
るCDP検出器26と、前記熱交換器10Fの空気側出
口温度、即ち燃焼器10Cの入口空気温度T 35に比
例した出力を発生する為の、熱雷対とアンプからなる燃
焼用空気温度検出器28と、前記パワータービン10E
の出口温度、即ちタービン出口温度Tらに比例した出力
を発生する為の、同じく熱電対とアンプからなるタービ
ン出口温度検出器30と、前記VN10Dの角度α[に
比例した出力を発生する為の、ポテンショメータとアン
プからなるVN角度検出器32と、大気温度Toに比例
した出力を発生する為の、ザーミスタ又は白金抵抗体と
アンプからなる大気温度検出器33と、前記AT12の
シフト位置S01に比例した出力を発生ずるシフト位置
検出器34と、nU記GG回転IH9定値N 、 se
t 、GG回転数N 1i 、エンジン出力軸回転¥1
N3i、コンプレッサ出ロ圧力CDP、燃焼器入ロ渇度
丁35、タービン出口温度Ts、VN角度αf、大気温
度To等のアナログ信号を順次デジタル信号に変換する
為のアナログ−デジタル変換器(以下A/D−変換器と
称づる)36と、予め定められた制御プログラムに従っ
て、前記A /″D変換器36やシフト位置検出器34
等から入力されるデジタル信号をソフトウェアで処理し
て、計量弁38によって制御される、燃料タンク40が
ら前記燃焼器1C)Cに供給される燃料流量Gr 、V
NN制用用アクチュエータ42よって制御されるVN角
度指令値αS 、AT制制用用アクチュエータ44よっ
て制御される前記AT12のシフト位置S I)等を制
御する為のマイクロコンピュータ4・6と、から構成さ
れている。 前記GG回転数検出B22は、第8図に詳細に示り如<
、、GGの回転に連動づる磁性体の回転歯車22Aと、
該回転歯車22Aの回転をGG回転数N1に比例した周
波数の交流信号で取出す為の電磁ピックアップ22Bと
、該電磁ピックアップ22Bの出力を増幅すると共に矩
形波に整形する為のアンプ22Cと、該アンプ22Gの
出力をアナログ電圧15号に変換して出力する為の周波
数−電圧変換回路22Dとから構成されている。 前記マイクロコンピュータ46は、第9図に詳細に示す
如く、燃料流量Gf 、VN角度指令値αS、シフト位
置Sp等を制御する為の演算手順を定めた制御プログラ
ム及び故障診断のプログラムを記憶しているリードオン
リメモリく以下ROMと称する)46Aと、該ROM4
6Aに記憶された制御プログラムを順次呼び出して、そ
の手順に対応する演算処理を実行する中央処理ユニット
(以下CPUと称づる)46Bと、該CPU46Bの演
算処理に関連する各種データ及びCPtJ46Bでの演
算結果を記憶すると共に、そのデータの必要時にCP
Ll 46 Bによる呼び出しが可能なランダムアクセ
スメモリ(以下RAMと称する)460と、水晶振動子
46Dを含み、前記各種演算の為の基準クロックパルス
を発生覆るクロック発生回路46Eと、前記シフト位置
検出器34から入力されるシフト位置信号3piを入力
づる為の人出力ボート(以下1./Fと称づる)46G
と、前記CPU46Bの演算結果に応じて、燃料流量G
r 、VN角度指令値αS、シフト位@S1〕等の制御
信号を出力する為のI/F46Hと、から主に構成され
ている。このマイクロ」ンビュータ46は、エンジンキ
イスイッチの投入により作動開始ダる安定化電源回路(
図示省略)からの安定化電圧の供給を得て作動状態とな
り、所定の演算処理を設定周期例えば50ミリ秒で繰返
して、燃料流量Gf 、VN角度指令値US、シフ(−
位置Spの制御指令を発生している。 本発明においては、前記基準制御パターンθSくN1〉
は固定せずに逐次修正していく必要がある為、該基準制
御11パターン03(N+)がill′I記RAM46
Cに記憶されているが、その方法としては、座標で与え
る方法と、関数で向える方法が考えられる。例えば、座
標で与える場合には、第10図及び下記第1表に示づ如
く、RΔM46Cの中に、1番目から1+5番目までの
データを、GG回転数N+(%)とVN角度θvn(’
)で与えることができる。なお、ここでは、VNの全開
時はa vn= 30°、全問時はθvn−−30’と
した場合の例を示している。 1 0 30 2 45 30 3 50 30 4 55 −25 5 60 −20 6 65 −18 i +1 85 −2 前記RAM46Cの中に、この座標が記憶されていて、
例えば、GG回転数N+=65%の時の制御パターンθ
s(N+)上のVN角度θvnは、−18°とめること
ができる。又、直線近似を用いることにより、GG回転
数N+=62.5%の時のVN角度θvnは一19°と
めることができる。なお、この第1表では、GG回転数
N1の単位が%とされていたが、勿論RPMの単位系で
座標を表わすこともできる。 以下作用を説明する。 前記マイクロコンピュータ46の主要な演算処理は、第
11図に示ずような流れ図に従って実行される。即ち、
エンジンキイスイッチが投入されると、ステップ110
に入り、前記A/D変換器36を制御して、00回転数
設定1直N 、 set 、 GG回転数N+ i、エ
ンジン出力軸回転数N31、コンプレッサ出ロ圧力CD
P、燃焼器人口温IT35、タービン出ロ温度T6.V
N角度αf、大気温度Toを入力づると共に、前記I/
F46Gを制御してシフト位置信号Spiを入力する。 ついでステップ112に進み、各種入力信号とRAM4
6Gに記憶されているデータから、エンジンが定常状態
であるか、又は過渡状態であるかを判定する。ついでス
テップ114に進み、各種入力信号とRAM46Gに記
憶されているデータから、燃料流11G[を演算してそ
の結果を出力する。ついでステップ116に進み、各種
入力信号とRAM460に記憶されているデータから、
本発明によりVN角度指令値αSを演算して、その結果
を出力する。ついでステップ118に進み、同様にシフ
ト位@sp @演算して、その結果を出力づる。 ついでステップ120に進み、各種入力信号とRAM4
60に記憶されているデータを用いて、前記アクセルセ
ンサ20.GG回転数検出器22、エンジン出力軸回転
数検出器24、CDP検出器26、燃焼用空気温度検出
器28、タービン出口温度検出器30、VN角I哀検出
器32、シフ1〜位置横位置34、VN制御用アクチュ
エータ42、AT制御用アクチュエータ44等が正常に
作動しているか否かを判断して、故障診断を行う。ステ
ップ121了後、前出ステップ110に戻り、以下これ
を繰返す。 萌出第11図のステップ112における定常状態の判定
は、具体的には、現在の時刻からある時間だ(ブ前進の
エンジンの状態、例えば、タービン入口温度T4、GG
回転数N11、エンジン出力軸回転数N3 iz燃料流
量Gf 、VN角度αf等を記憶しておき、そのデータ
の変化状態を検知することによって行われる。即ち、今
、タービン入口温度T4の変化状態に応じて定常状態で
あるか否かを判定づる場合を、第12図を参照して説明
づると、現在の時刻のタービン入口温度T4を丁4(0
)とし、第11図の流れ図で1周期前(例えば50ミリ
秒1iIJ)に読込んだデータをT4(−1)、2周期
前に読込んだデータをT4(2)とした時、次式で示さ
れる、各々のデータの差の絶対値の積算値Aが判定値よ
り小であるか否かで、定゛常状態であるか否かを判定す
る。 A−Σl T4 (i ) T4 (+−1) l・・
・〈2)Iニガ ここで、Nは負の整数で、例えば−200とすることか
できる。 又、重み関数い′(i)を用いて、積算値Aを次式から
めることもできる。 A=±IIIW(i) ・l T4 (i ) T4
(+−+) lI富ハ ・・・・・・・・・(3) ここで、GW(i)は、例えば次式のように置くことか
できる。 (IW(i )= (1000+i )/1000−
(4)なお上記説明においては、タービン入口温度T4
の場合を例にとって説明しているが、同様にして、GG
回転数N+ i、エンジン出力軸回転数N31、燃料流
ff1Gf 、VN角度αf等によっても判定を行い、
それらの判定結果が全て定常状態であるとなったら、エ
ンジンは定常状態であると判定する。 又、前出第11図のステップ116にお(ブる、本発明
によるVN角度指令値αSの制御は、具体的には、第1
3図に示すようにして行われる。即ち、まずステップ−
210で、タービン出口温度T6、燃焼器入口温度T3
5、GG回転数N 1 i %エンジン出力軸回転数N
3 isコンプレッサ出ロ圧力CDPSVN角度α「等
の各種入力信号からタービン入口濃度T4を計N−5l
る。ついでステップ212に進み、その時のGG回転数
N+iがアクセルペダルの開度からめられる設定値N
+ setと等しいか否かを判定する。両者が一致して
いない場合、又は、両者の偏差lN+t N+5etI
が設定値ΔN(例えば101000pp以上であり、両
者が等しくないと判断される時には、ステップ214に
進み、設定制御パターンθS(N+)と大気温度To、
GG回転数N+ i、その設定値N 1setから、設
定値N 1setがGG回転数N11よりも大である時
には加速時のVN角度指令値αSが演算され、又、設定
値N 1SejがGG回転数N+i未渦である時には減
速時のVN角度指令値αSが演算される。具体的には、
例えば、前出第6図の点■から点Hへ加速する際の線分
INHで示されるVN角度指令値αSが、このステップ
214で演算される。 一方、前出ステップ212の判定結果が正である場合、
即ち、その時のGG回転数N1がその設定値N 、 s
etに等しいと判断される時には、ステップ216に進
み、前出ステップ210でめられたタービン入口温度ゴ
ー4が設定値T 4 sejと一致しているか否かが判
定される。判定結果が否である場合には、ステップ21
8に進み、例えば次式を用いて、1周期前のVN角度指
令埴αS (−1)を設定値ΔαSだけ修正したものを
新たなVN角度指令値αSとして、タービン入口温度T
4が設定値T a setになるようにする。 α5=(Xs(−1)+ΔαS ・・・・・・・・・(
5)一方、前出ステップ216の判定結果が正である場
合、即ちタービン入口温度T4が設定値T4Se[と一
致していると判断される時には、ステップ219に進み
、前記大気温度検出器33で検出される大気温度Toに
応じて、例えば次式により制御パターンの大気温度に応
じた補正量αtOをめる。 αto=f(To) ・・・・・・・・・(6)この間
数f (To)としては、例えば、r (丁0)−〇、
1XToとづることができる。 又、この間数r(1−o)を、大気温度ToとGG回転
数j閏1の関数、即ちf (To、N+)としても良い
。 ステップ219終了後、ステップ220に進み、例えば
、その時のV N角度と制御パターン上の角度の偏差に
応じて、制御パターン03(N+)を修正づる。ついで
ステップ222に進み、RA M46Cに記憶されてい
る制御パターンθS(1’JI>とGG回転数N+i及
び補正量αtoから、V N角度指令値αSを次式によ
り演Wづる。 αS=θs(1’l+i)+α[0・・・・・・・・・
(7)ステップ214.218又は222終了後、ステ
ップ224に進み、算出されたVN角度指令値αSを前
記VN制御用アクチュエータ42に出力丈る。これによ
って、VN 10Dの角度が制御される。 この第13図の流れ図により、RAM460には、大気
条件の変化による影響が除かれた、常にタービン入口温
度T4が設定値T4setになる基準制御パターンθS
(N+)が記憶されることとなり、大気条件やエンジン
性能の変化が生じても、常に最適な状態でエンジンを運
転することが可能となる。 以下、第14図を参照して、大気温度の変化に応じた制
御パターンの補正及びエンジンの性能変化に応じた制御
パターンの修正の具体的例について詳細に説明する。今
、大気温度が基準温度、例えば0℃の時に、タービン入
口温度T4が設定値T a setとなる基準制御パタ
ーンθS(N+)が、第14図の線分ABCDEFで与
えられるとする。 従って、マイクロコンピュータ46のRAM46Cには
、例えば、点A1点B、点C1点D、点E1点Fのデー
タのみが記憶されている。 大気温度が変化して、例えばTo(℃)となった時、V
N角度の制御に用いる制御パターンは、基準制御パター
ンθS(N+)に大気温度Toに応じた補正量αtoを
加えた値、θS (N1)十αtOとなる。このときの
制御パターンが、第14図の線分GHIJKLである。 従って、00回転数がN+iである時、大気温度が0℃
であれば点Rで運転され、大気温度がTo(’C)であ
れば点Pで運転己れる。 このようにして、大気温度Toが変化した時は、基準制
御パターンθS(N+)、即ち、RA N−146Cの
点A1点B1点C1点D1点E、点トのデータを修正す
ることなく、大気温度Toから直接、点Pをめることが
でき、迅速に適切な制値11パターンを得ることができ
る。 次に、点Pで運転していて、大気温度はT’ 。 (℃)のままで変化しないにも拘わらず、エンジン性能
が変化して、タービン入口温度T4が設定la T 4
setになる点が、点Pがら点Qへ移ったとづる。こ
の場合、例えば、点P(点R)の両側のデータ、即ち、
点CのV N角度θvn、 c及び点りのVN角度θv
n、 dを、点PのVN角度θvn、 Dと点QのVN
角度θvn、 qの差Δθvnだけ修正Jる。即ち、R
AM46Gに記憶される基準制御パターンθS −(N
+ )のデータは、点A1点B、点M1点N1点E1点
Fとし、点MのVN角度θvn、 m及び点NのVN角
度θvn、 nは、次式に示ブ如くとなる。 θvn、 m =θvn、 c −△θvn −旧−−
−−−(8)θv[1,n =θvn、 d −Δθv
n ・・−−−−−= (9)なお、偏差△θvnに応
じて基準制御パターン上のデータを修正する方法はこれ
に限定されず、例えば、第15図に示1如く、前記偏差
△θvnに応じて、GGのアイドリング近傍を除く全回
転数域のデータを一律に修正づるようにしたり、或いは
、第16図に示す如く、前記偏差△θv11に応じて、
GG回転数に対応ジるデータを、点P(点R)から遠い
データはど小さくなる重み関数を用いて重み付(プした
データによって修正することも可能である。 このようにして、エンジン性能の変化に合わせて、RA
M 4.60に記憶されたVN角度の基準制御パター
ンθS(N+)を修正することにより、最適なVN角度
を常に得ることができる。 次に、本発明を、2軸式ガスタービンエンジンのVIG
V角度の制御に適用した本発明の第2実施例について詳
細に説明覆る。 A実施例は、第77図に示ず如く、前記第1実施例と同
様の、コンプレッサ10A及びコンプレッサタービン1
0BからなるGG、燃焼器10C、パワータービンIO
E、熱交換器10F、減速歯車10H110Gを含むガ
スタービンエンジン10と、A 7r 1 ’2と、差
動m@装@14と、車輪16と、アクセルペダル18と
、アクセルセンサ20と、GG回転故検出器22と、エ
ンジン出力軸回転数検出器24と、CDP検出器26と
、燃焼用空気温度検出器28と、タービン出口温度検出
器30と、大気温度検出器33と、シフト位置検出器3
4と、計量弁38と、燃料タンク4oと、A1−制御用
アクチュエータ44と、マイクロコンピュータ46とを
有づる自動車用ガスタービンエンジンにおいて、前記ガ
スタービンエンジン1゜の」ンブレツサ10Aの入り側
に設けられたVIGVloJを制御するVIGV制御用
アクチュエータ50を設けると共に、前記マイクロコン
ピュータ46により該VIG制御用アクチュエ〜夕50
を介して前記VIGV10Jの角度を制御するようにし
たものである。他の構成については前記第1実施例と@
様であるので説明は省略する。 この第2実施例におけるマイクロコンピュータ46の主
要な演算処理は、第18図に示すような流れ図に従って
実行される。この流れ図は、前出第11図に示した第1
実施例のステップ116の代すニ、V IGVl 0J
を制tfllTル為のVIGV角度指令値βSを出力す
るステップ410が設けられている点が前記第1実施例
と異なる。他の点については、前記第1実施例と同様で
あるので説明は省略する。 又、第18図のステップ410における、本発明による
VIGV角度指令値βSの制御は、具体的には、第19
図に示づようにして行われる。この第19図に示す流れ
図も、前出第12図に示した第1実施例の流れ図と対応
しているので、具体的な説明は省略する。 この第2実施例におけるVIGVの制御パターンθ1S
(N+)の−例を第20図に示す。この第20図も、前
出第1図に示した制御パターンと対応Jるものであるの
で、説明は省略する。 この第2実席例においても、前記第1実施例のVN角度
制御の場合と同様にして、VIGV角度θigvの制御
を行うことにより、常に最適なVIGVloJの作動が
可能となる。 なお、この第2実施例においては、本発明を2軸式ガス
タービンエンジンに適用した場合を例にとっていたが、
1軸式ガスタービンエンジンのV■GVilil制御も
同様にして行うことが可能である。 なお前記実施例においては、何れも、人気温度Toに応
じて基準制御パターンを補正していたが、基準制御パタ
ーンを大気条件に応じて変化させる方法はこれに限定さ
れず、大気温度下□と共に大気圧Poの補正を加えて、
次式に承り如く補正値αtO等をめるようにすると、更
に良い精度でVN角度又はVIGV角度の制御が可能と
なる。 αto=r (To 、 Po ) −−−(10)又
、前記実施例においては、いずれも、タービン入口温度
T4に応じて制御が行われていたが、タービン出口温度
T6に応じて制御づる場合にも、同様に本発明が適用で
きることは明らかである。 なあ、この場合には、タービン出口温度T6の設定値1
−esetになるVN角度θVl’lの制御パターンを
、GG回転数N1とエンジン出力軸回転数N。 で与えてあく必要がある。具体的には、例えば第1図の
θS(N+)の代わりに、制御パターンをθS (N+
)−r (N3)とおく。そして、大気温度やエンジン
性能の変化による制御パターンの補正や修正は、θS<
N+)を修正するようにすればよい。前記f(N3)と
しては、例えば次式%式% (11) 他の方法としては、N3−0,500,1000.15
00,2000−−− (rpm )といった値の時の
設定値T 6 setになるθs(N+)のデータをR
AM46Cに記憶しておぎ、例えばN3= 50 Or
pmの時に設定値T 6 setがずれた場合は、T
6 setになるようにV’N角度指令値αS等を修正
し、その結果を用いてRAM46Gに記憶されているN
5=bOOrlllllのθS(N+)だけを修正する
ことも可能である。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、大気条件の変化に
応じて制御パターンが補正されるので、大気条件が急激
に変化した場合であっても、VN角度やVIGV角度の
制御を応答性良く、精度良く行なうことがT:きる。従
って、大気条件の変化によらず、當にエンジンを燃焼効
率の良い作動状態で運転づることができると共に、過温
度によるエンジンの破損を防止することができる。又、
メモリに記憶された基準の大気条件における制御パター
ンは、エンジン性能が変化した場合にのみ修正づるよう
にしたので、大気条件の変化に影響されない、的確な制
御パターンを(qることができる等の優れた効果を有づ
る。
第1図は、VN角度の制御パターンの例を示づ線図、第
2図は、加速時の00回転数とVN角度の関係の例を示
1線図、第3図は、加速時に大気条件等が変化した時の
00回転数とVN角度の関係の例を示す線図、第4図及
び第5図は、本発明に係る電子制御ガスタービンエンジ
ンの可動部制御方法の要旨を示す流れ図、第6図は、本
発明の詳細な説明づる為の、加速時の00回転数とVN
角度の関係の例を示す線図、第7図は、本発明が採用さ
れた自8車用電子制御ガスターヒ:・エンジンの@1実
施例の構成を示すブロック線図、第8図は、前記実施例
で用いられているGG回転数検出器の構成を示すブロッ
ク線図、第9図は、同じく、マイクロ」ンビュータの構
成を示づブロック線図、第10図は、前記マイクロ」ン
ビュータのRAMに記憶されているVN角度の制御パタ
ーンの例を示す線図、@11図は、前記マイクロコンピ
ュータにお【ブる主要な演算処理の流れを示づ流れ図、
第12図は、前記流れ図における定常状態の判定方法を
説明する為の、タービン入口温度の変化状態の例を示す
線図、第13図は、同じく前記流れ図におりるVN角度
を制御づる為の手順を詳細に示す流れ図、@14図は、
前出第13図に示す流れ図にJ月プる制御パターンを補
正し修正プる手順で行われる、補正方法及び修正方法の
原理を説明Jる線図、@15図は、同じく他の修正方法
の原理を示す線図、第16図は、同じく更に他の修正方
法の原理を示づ流れ図、第17図は、本発明が採用され
た自動車用電子制御ガスタービンエンジンの第2実施例
の構成を示Jブロック線図、第18図は、前記第2実施
例のマイクロコンピュータにおける主要な演算処理の流
れを承り流れ図、第19図は、前記流れ図におけるVI
GVM度を制御づる為の手順を詳細に示づ流れ図、第2
0図は、前記@2実施例におけるVIGV角度の制御パ
ターンの例を示1線図である。 GG・・・ガスゼネレータ、N1・・・00回転数、T
4・・・タービン入口温度、 T6・・・タービン出口温度、 To・・・大気温度、
θS(N+)・・・基準制御パターン、αto・・・大
気温度補正歯、 αS・・・VN角度指令値、βS・・
・VIGV角度指令値、 10・・・ガスタービンエンジン、 10A・・・コンプレッサ、 10B・・・コンプレッサタービン、 10D・・・可変ノズル(V N )、10J・・・可
変インレットガイドベーン(VIGV)20・・・アク
セルセンサ、 22・・・GG回転数検出器、 28・・・燃焼用空気温度検出器、 30・・・タービン出口)品1哀検出器、32・・・V
N角度検出器、 33・・・大気温度検出器、42・・
・VN制御用アクチュエータ、46・・・ンイクロコン
ピュータ、 50・・・VIGV制御用アクチュエータ。 代理人 高 矢 論 (ほか1名) 第6図 第10図 G6回転救 th f%) 第9図 ムロ 6D 第11図 第12図 十 石 e閂 第16図 第17図
2図は、加速時の00回転数とVN角度の関係の例を示
1線図、第3図は、加速時に大気条件等が変化した時の
00回転数とVN角度の関係の例を示す線図、第4図及
び第5図は、本発明に係る電子制御ガスタービンエンジ
ンの可動部制御方法の要旨を示す流れ図、第6図は、本
発明の詳細な説明づる為の、加速時の00回転数とVN
角度の関係の例を示す線図、第7図は、本発明が採用さ
れた自8車用電子制御ガスターヒ:・エンジンの@1実
施例の構成を示すブロック線図、第8図は、前記実施例
で用いられているGG回転数検出器の構成を示すブロッ
ク線図、第9図は、同じく、マイクロ」ンビュータの構
成を示づブロック線図、第10図は、前記マイクロ」ン
ビュータのRAMに記憶されているVN角度の制御パタ
ーンの例を示す線図、@11図は、前記マイクロコンピ
ュータにお【ブる主要な演算処理の流れを示づ流れ図、
第12図は、前記流れ図における定常状態の判定方法を
説明する為の、タービン入口温度の変化状態の例を示す
線図、第13図は、同じく前記流れ図におりるVN角度
を制御づる為の手順を詳細に示す流れ図、@14図は、
前出第13図に示す流れ図にJ月プる制御パターンを補
正し修正プる手順で行われる、補正方法及び修正方法の
原理を説明Jる線図、@15図は、同じく他の修正方法
の原理を示す線図、第16図は、同じく更に他の修正方
法の原理を示づ流れ図、第17図は、本発明が採用され
た自動車用電子制御ガスタービンエンジンの第2実施例
の構成を示Jブロック線図、第18図は、前記第2実施
例のマイクロコンピュータにおける主要な演算処理の流
れを承り流れ図、第19図は、前記流れ図におけるVI
GVM度を制御づる為の手順を詳細に示づ流れ図、第2
0図は、前記@2実施例におけるVIGV角度の制御パ
ターンの例を示1線図である。 GG・・・ガスゼネレータ、N1・・・00回転数、T
4・・・タービン入口温度、 T6・・・タービン出口温度、 To・・・大気温度、
θS(N+)・・・基準制御パターン、αto・・・大
気温度補正歯、 αS・・・VN角度指令値、βS・・
・VIGV角度指令値、 10・・・ガスタービンエンジン、 10A・・・コンプレッサ、 10B・・・コンプレッサタービン、 10D・・・可変ノズル(V N )、10J・・・可
変インレットガイドベーン(VIGV)20・・・アク
セルセンサ、 22・・・GG回転数検出器、 28・・・燃焼用空気温度検出器、 30・・・タービン出口)品1哀検出器、32・・・V
N角度検出器、 33・・・大気温度検出器、42・・
・VN制御用アクチュエータ、46・・・ンイクロコン
ピュータ、 50・・・VIGV制御用アクチュエータ。 代理人 高 矢 論 (ほか1名) 第6図 第10図 G6回転救 th f%) 第9図 ムロ 6D 第11図 第12図 十 石 e閂 第16図 第17図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1)少くともガスゼネレータ回転数に応じて、予め設
定された制御パターンを用いて、タービン湿度が設定値
となるよう可変ノズル又は可変インレットガイドベーン
の角度を制御するようにした電子制御ガスタービンエン
ジンの可動部制御方法において、大気条件を検知する手
順と、該大気条件に応じて前記制御パターンを変化させ
る手順と、を含むことを特徴とする電子制御カスタービ
ンエンジ〉・の可動部制御方法。 く2)前記制御パターンを、基準の大気条件における制
御パターン上のデータに、大気条件に応じて変化する設
定値を加減することによって変化させるようにした特許
請求の範囲第1項記載の電子制御ガスタービンエンジン
の可動部制御方法。 (3)少くとしガスゼネレータ回転数に応じて、予め設
定された制御パターンを用いて、タービン温度が設定値
となるよう可変ノズル又は可変インレットガイドヘーン
の角度を制i11するようにした゛電子制御ガスタービ
ンエンジンの可動部制御方法において、大気条件を検知
する手順と、該大気条件に応じて、墨準の大気条件にd
5りる制御パターンを変化させる手順と、タービン温度
が設定値と一致しているか否かを判定づる手順と、ター
ビン)8度が設定値と一致していない時は、可変ノズル
又は可変インレットガイドベーンの角度を変化させる手
順と、タービン温度が設定値と一致した時は、その時の
可変ノズル又は可変インレットガイドベーンの角度に応
じて、大気条件の変化による影響分を除いた上で、前記
基準の人気条件における制御パターンを修正づ−る手順
と、を含むことを特徴とづる電子制御ガスタービンエン
ジンの可動部制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15604383A JPS6047825A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | 電子制御ガスタ−ビンエンジンの可動部制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15604383A JPS6047825A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | 電子制御ガスタ−ビンエンジンの可動部制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6047825A true JPS6047825A (ja) | 1985-03-15 |
JPH0580580B2 JPH0580580B2 (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=15619066
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15604383A Granted JPS6047825A (ja) | 1983-08-26 | 1983-08-26 | 電子制御ガスタ−ビンエンジンの可動部制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6047825A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2907990A1 (de) * | 2014-02-18 | 2015-08-19 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben einer Gasturbinenanlage und dieselbe |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51111518A (en) * | 1975-03-28 | 1976-10-01 | Hitachi Ltd | Controlling method of gas turbine |
JPS5395410A (en) * | 1976-12-20 | 1978-08-21 | Gen Electric | Controller of gas turbine engine |
JPS5587827A (en) * | 1978-12-25 | 1980-07-03 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Variable vane controller for two-shaft gas turbine |
JPS5735157A (en) * | 1980-08-08 | 1982-02-25 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing control system for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-08-26 JP JP15604383A patent/JPS6047825A/ja active Granted
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0580580B2 (ja) | 1993-11-09 |
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