JPS6042347B2 - 気化器用加速ポンプ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は気化器の加速ポンプに関するものである。

自動車用エンジンにおいてはアイドリングまたは低速
回転の状態から急にスロットルバルブを開くとエンジン
のインテークマニホルドの高い負圧を埋めるため気化器
のベンチユリ部に一瞬空気が流れ可なりの負圧が発生す
る。然しこの負圧はすぐに低下し、又燃料のもつている
慣性のため気化器のメインノズルから十分な燃料を吸い
出さない。すなわちエンジンの低回転の状態でスロット
ルバルブを急に開くと混合気は一時的にリーンの状態に
なり（第１図のハ曲線）エンジンの出力が低下する。
この混合気の一時的なリーン化を防止するために一部の
気化器には加速ポンプが取りつけられている。

加速ポンプは自動車の定常の運転状態ではエンジンに燃
料を補給せず、スロットバルブの動き、時にはエンジン
のインテークマニホルドの平゛均負圧の変化によつてポ
ンプ作用を行い、ポンプ室に貯えられていた燃料をポン
プノズルから加圧された状態で気化器のメインベンチユ
リ部に吐出する。 加速ポンプにはピストン式とダイヤ
フラム式と・がある。

これら両型式とも気化器のフロート室からポンプ室へ燃
料を導入するための通路にインレットチェックバルブを
有し、ポンプ室からポンプノズルヘ行く通路にアウトレ
ツトチバルブを有している。これらのチェックバルブは
一方向の燃料の流れを許し、その逆方向の流れを阻止す
る。上記の従来の加速ポンプでは上述のように加速に入
る瞬間のみ余分の燃料がエンジンに供給され（第２図口
曲線参照）混合気の空燃比の空燃比（第１図口曲線参照
）は加速ポンプがない場合の混合気の空燃比（第１図ハ
曲線）に比較するとその変化は小さいけれども矢張リリ
ーン状態からリッチ状態に亘つてひどく変化するためリ
ーン状態ではエンジンの運転が困難な冷間時では運転性
が悪くなる。この発明はダイヤフラム式加速ポンプにお
いて冷間加速時ての燃料供給時間を長くし混合気の空燃
比の変化を少くすることにより、従来の加速ポンプにお
ける上記の欠点を除去することを目的とする。

以下実施例を示す図面によりこの発明を説明する。第４
図において、１は気化器、２はスロットルバルブ、３は
スロットバルブ２のシャフト、４はチョークバルブ、５
はフロート室、６は気化器１のポデーを示す。

ボデー６内にフロート室５が設けられている。７はこの
発明の加速ポンプである。

加速ポンプ７のポンプ室はフロート室５に隣接する有底
の空所８内に設けられている。空所８は断面円形で所定
長の奥行きを有し、その底部９はフロート室５との仕切
り壁となり、又底部９に対向して頂板１０を有している
。空所８内には頂板１０に近接する第１ダイヤフラム１
１及びこれと底部９との間、すなわち第１ダイヤフラム
１１の内側に位置する第２ダイヤフラム１２が設けら５
れており、第１、第２ダイヤフラム室間に第１ポンプ室
１３、第２ダイヤフラム１２、底部９間に第２ポンプ室
１４がそれぞれ形成されている。第１、第２ダイヤフラ
ム１１，１２間には押しばね１５が、又第２ダイヤフラ
ム１２、底部９間には３押しばね１５より強い押しばね
１６がそれぞれ挿入されている。スロットバルブ２のシ
ャフト３には気化器１外でレバー１７の一端が固着され
、又空所８の頂板１０に突設された支持部材１８にはポ
ンプレバー１９が枢着され、枢着点の両側に延４出して
いる。レバー１７の他端部及びポンプレバー１９の一端
部は連結ロッド２０の両端部にそれぞれ枢着されており
、又ポンプレバー１９の他端部は第１グイヤフラム１１
に一端部で固着されたロッド２１の他端に枢着されてい
る。ロッド２１は加速ポンプ７の頂板１０の中央部に設
けた貫通孔１０ａを摺動自在に貫通している。第１ポン
プ室１３はボデー６内に設けた通路２２によりフロート
室５と連通し、この通路２２の第一ポンプ室１３に近接
した箇所にボール及び押しばねからなるインレットチェ
ックバルブ２３が設けられている。このバルブはフロー
ト室５から第１ポンプ室１３への燃料の流入を許すのが
逆方向の燃料の流れを阻止する。第１、第２ポンプ室１
３，１４は２又の通路２４及びこれに連通する通路２５
を介して気化器１のエアホーン部に設けたポンプノズル
２６と連通する。２又通路２４には夫々ボール及び押し
ばねからなるアウトレツトチエツクバル・ブ２７，２８
が設けられており、これらのバルブはそれぞれ第１、第
２ポンプ室１３，１４から通路２５への燃料の流出は許
すが逆方向の燃料の流れを阻止する。

なお、アウトレットチェックバルブ２８の押しばねアウ
トレットチェックバルブ２７の押しばねより強く設定さ
れている。２９はサーモスタットで受熱部２９ａとロッ
ド部２９ｂとからなつており、受熱部２９ａは空所８の
底部９に設けた貫通孔９ａに嵌着されていてその一部は
フロート室５内の燃料Ｆ中に浸つている。

ロッド部２９ｂはワックス等の温度により伸縮する材料
で作られ、受熱部２９ａに取りつけられ第２ポンプ室１
４内に突出している。第２ダ・ｆヤフラム１２の中央部
にはサーモスタット２９のロッド部２９ｂと整合する連
通孔３０が設けられており、この連通孔３０を開閉する
チェックバルブ３１が第２ダイヤフラム１２の第２ポン
プ室１４側についている。フロート室５内の燃料Ｆの温
度が低い間はロッド部２９ｂは収縮してその先端はチェ
ックバルブ３１から離れているのでチェックバルブ３１
の開閉は自由であり、又第２ダイヤフラム１２の移動も
自由である。燃料Ｆの温度が上昇するとロッド部２９ｂ
は伸張してチェックバルブ３１に接触して同バルブによ
り連通孔３０を閉じるとともに第２ダイヤフラム１２が
第２ポンプ室１４の容積を減じようとする方向（第４図
で左方向）へ移動するのを阻止する。なお、連通孔３０
の径が大きくない時はチェックバルブ３１を廃し、ロッ
ド部２９ｂが連通孔３０を直接開閉するようにしてもよ
い。ただし連通孔より洩れる燃料の量はアウトレツトチ
エツクバルブ２８から吐出される量より少ないことが必
要である。上記の構成において、エンジンの冷間運転時
おいては前述のように、ロッド部２９ｂは収縮している
のでチェックバルブ３１は自由に動き得る状態となつて
いる。

そしてアイドリング時又は低速回時にスロツドバルブ２
を急関すると連結ロッド２０、ポンプレバー１９を介し
て弱い押しばね１５で支持されている。第１ダイヤフラ
ム１１が先す左方（第４図）に移動し第１ポンプ室１３
内の燃料をアウトレットチェックバルブ２７の抵抗を排
して通路２５、ポンプノズル２６を経て気化器１のメイ
ンベンチユリ部１ａに吐出する。然し第２ダイヤフラム
１２は移動しない。そして押しばね１５がある程度圧縮
されてその弾力が押しばね１６の初期弾力を超すように
なると第２ダイヤフラム１２が左方に移動し、第２ポン
プ室１４内の燃料をアウトレットチェックバルブ２８の
抵抗を排してポンプノズル２６から吐出する。第３図は
縦軸に時間の経過、横軸に第１、第２ダイヤフラム１１
，１２の移動量を示したものでＴ１はスロットルバルブ
急開の時刻で、Ｐェ，Ｐ２はそれぞれこの時刻ての第１
、第２ダイヤフラム１１，１２の位置を示す。時亥１ｒ
Ｉ′２では第１ダイヤフラム１１はＰ１″の位置まで移
動し、第２ダイヤフラム１２はＰ２の位置のままである
。時刻Ｔ３では第２ダイヤフラム１２がＰ２゛まで移動
し、第１ダイヤフラム１１はＰ１″の位置にいる。第２
図は横軸に時間、縦軸に加速ポンプ７からの燃料吐出量
を冷間時の場合について示したものでイ曲線はこの発明
の加速ポンプの特性、口曲線は従来の加速ポンプの特性
を示す。又第１図ノま横軸に時間、縦軸に混合気の空燃
比を取つてスロットルバルブ急開時の気化器の特性を示
したものてイ曲線は本願の加速ポンプの冷間時の特性、
口曲線は従来の加速ポンプの特性、ハ曲線は前述のよう
に加速ポンプがない気化器の特性を示しており、第１図
から明らかなように本願の加速ポンプによる混合気の空
燃比の変化量が従来の加速ポンプに比して小さいことが
分る。従つて本願の加速ポンプにより冷間時のエンジン
の運転性は従来よりも著しくよくなる。エンジンの暖機
運転時には前述のようにサーモスタット２９のロッド部
２９ｂが伸張して連通孔３０を閉じ、かつ第２ダイヤフ
ラム１２の第２ポンプ室の容積を減少する側への移動を
阻止するからスロットバルブ２を急関すると第１ダイヤ
フラム１１はレバー１７、連結ロッド２０、ポンプレバ
ー１９及びロッド２１を介して押しばね１５の弾力に抗
して押され第１ポンプ室１３内の燃料をポンプノズル２
６から気化器１のメインベンチユリ部１ａに吐出する。
すなわち第３図で第１ダイヤフラム１１は時亥σ２では
Ｐ１″まで移動し、第２ダイヤフラム１２は全く移動し
ない状態に保持される。この発明は上述のように気化器
のボデーに所要長の奥行きを有する有底の空所を設け、
この空所に気化器のスロットバルブに連動する第１ダイ
ヤフラム及びこの第１ダイヤフラムと空所の底部との間
に位置する第２ダイヤフラムとを取りつけて、第１、第
２ダイヤフラム間に第１ポンプ室を、第２ダイヤフラム
と前記空所の底部との間に第２ポンプ室をそれぞれ形成
し、第１ポンプ室をインレットチェックバルブを介して
気化器のフロート室に連通し、第１、第２ポンプ室をそ
れぞれのアウトレットチェックバルブを介して気化器の
エアホーン部に開口するポンプノズルに連通し、第２ポ
ンプ室のアウトレットチェックバルブは第１ポンプ室の
アウトレットチェックバルブよも高い負圧で開くように
設定し、第２ダイヤフラムには、第２ポンプ室側に開く
チェックバルブを設け、第１、第２ダイヤフラム間及び
第２ダイヤフラムと空所の底部間にそれぞれ押しばねを
挿入して第２ダイヤフラムと空所の底部間の押しばね力
”を第１、第２ダイヤフラム間の押しはねの力より強く
設定し、第２ダイヤフラム室にはエンジンの冷間運転時
には収縮により前記チエエツクバルブより離隔してこれ
を自由に動きうる状態とし、エンジンの暖機運転時に伸
張してチェックバルブに・当接してこれを閉じるサーモ
スタットを設けたものであるから次のような優れた効果
を有する。

（イ）エンジンの冷間運転時において、アイドリング又
は低速回転の状態からスロットバルブを急関した場合先
づ第１ポンプ室から、次いで第２） ポンプ室から全体
として必要な量の燃料がエンジンに供給される結果燃料
の供給時間が長くなり、このため混合気の空燃比の変化
量が従来の加速ポンプに比較して少いので冷間時でのエ
ンジンの運転性がよくなる。（ロ）暖機運転時にアイド
リング又は低速回転の状態からスロットバルブを急関し
た場合加熱ポンプからの燃料の吐出量は少いので加速時
の混合気の過渡のリッチ化が防止され燃費がよくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の加熱ポンプ付きの気化器による混合
気の空燃比の時間に対する変化と従来の加速ポンプ付き
の気化器による混合気の空燃比の時間に対する変化とを
比較した図、第２図はこの発明の加速ポンプ付き気化器
と従来の加速ポンプ付き気化器との燃料吐出量の時間に
対する変化の割合を示す図、第３図はこの発明の加速ポ
ンプのダイヤフラムの移動量を示す図、第４図はこの発
明の加速ポンプの縦断説明図である。 １・・・・・気化器、２・・・・・・スロットルバルブ
、５・・・・・・フロート室、６・・・・・・ボデー、
７・・・・・・加速ポンプ、８・・・・・・空所、９・
・・・・底部、１１・・・・・・第１ダイヤフラム、１
２・・・・・・第２ダイヤフラム、１３・・・第１ポン
プ室、１４・・・・・・第２ポンプ室、１５，１６・・
・・・・押しばね、２３・・・・・・インレットチェッ
クバルブ、２６・・・・・・ポンプノズル、２７，２８
・・・・・アウトレットチェックバルブ、２９・・・・
・・サーモスタット、３０・・・・・連通孔。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 気化器のホデーに所要長の奥行きを有する有底の空
   所を設け、この空所に気化器のスロツトバルブに連動す
   る第１ダイヤフラム及びこの第１ダイヤフラムと空所の
   底部との間に位置する第２ダイヤフラムと取りつけて第
   １、第２ダイヤフラム間に第１ポンプ室を、第２ダイヤ
   フラムと前記空所の底部との間に第２ポンプ室をそれぞ
   れ形成し、第１ポンプ室をインレットチェックバルブを
   介して気化器のフロート室に連通し、第１、第２ポンプ
   室をそれぞれのアウトレットチェックバルブを介して気
   化器のエアホーン部に開口するポンプノズルに連通し、
   第２ポンプ室のアウトレットチェックバルブは第１ポン
   プ室のアウトレットチェックバルブより高い負圧で開く
   ように設定し、第２ダイヤフラムには連通口及びこの連
   通口を開閉する、第２ポンプ室側に開くチェックバルブ
   を設け、第１、第２ダイヤフラム間及び第２ダイヤフラ
   ムと空所の底部間にそれぞれ押しばねを挿入して第２ダ
   イヤフラムと空所の底部間の押しばねの力を第１、第２
   ダイヤフラム間の押しばね力より強く設定し、第２ポン
   プ室にエンジンの冷間運転時には収縮して前記チェック
   バルブより離隔しこれを自由に動きうる状態とし、エン
   ジンの暖機運転時には伸長してチェックバルブを押し前
   記連通口を閉鎖する機能を有するサーモスタットを設け
   たことを特徴とした気化器用加速ポンプ。