JPS604019B2 - 多系統式アンチスキツドブレーキ - Google Patents
多系統式アンチスキツドブレーキInfo
- Publication number
- JPS604019B2 JPS604019B2 JP52126280A JP12628077A JPS604019B2 JP S604019 B2 JPS604019 B2 JP S604019B2 JP 52126280 A JP52126280 A JP 52126280A JP 12628077 A JP12628077 A JP 12628077A JP S604019 B2 JPS604019 B2 JP S604019B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- rear wheel
- hydraulic pressure
- cut valve
- wheel brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はアンチスキツドブレーキ装置に関するもので、
特に多系統式の車輪ブレーキ液圧システムに組み入れら
れるアンチスキツドブレーキ液圧制御装置に関するもの
である。
特に多系統式の車輪ブレーキ液圧システムに組み入れら
れるアンチスキツドブレーキ液圧制御装置に関するもの
である。
従来、ブレーキ系が２系統以上に分離独立している液圧
回路中にいわゆるアンチスキツド作用を行う液圧制御装
置に組み込む際、夫々の系統のブレーキ液の独立性を維
持させねばならず、従って夫々の系統内に個々に配置装
着する方法がとられていた。
回路中にいわゆるアンチスキツド作用を行う液圧制御装
置に組み込む際、夫々の系統のブレーキ液の独立性を維
持させねばならず、従って夫々の系統内に個々に配置装
着する方法がとられていた。
しかし、これでは系統数に応じた複数の制御装置が必要
となり、スペース上限界があり、更に価格上も不利であ
った。本発明はこのような多系統式ブレーキ液圧システ
ムにでき得る限りの共通部品を使用し、かつ性能自身も
向上させたアンチスキツドブレーキ液圧制御装置を組み
入れた改良されたアンチスキッドブレーキ液圧制御シス
テムの提供を目的とするものである。以下、本発明の実
施例を添付図面に即して説明する。
となり、スペース上限界があり、更に価格上も不利であ
った。本発明はこのような多系統式ブレーキ液圧システ
ムにでき得る限りの共通部品を使用し、かつ性能自身も
向上させたアンチスキツドブレーキ液圧制御装置を組み
入れた改良されたアンチスキッドブレーキ液圧制御シス
テムの提供を目的とするものである。以下、本発明の実
施例を添付図面に即して説明する。
実施例はいわゆるダイアゴナル式２系統ブレーキシステ
ムを示し、第１図においてブレーキペダル１０に作動連
結されるタンデムマスタシリンダ１１から第１ブレーキ
液圧回路は先ず一方側前輪１２に対応するホイールブレ
ーキ１２ａに直接連結される回路と該回路途中から分岐
して液圧制御装置１００を介して後輪１３に対応するホ
イールブレーキ１３ａに連結される回路とからなり、第
２ブレーキ液圧回路については同様に他方側前輪１４に
対応するホイールブレーキ１４ａに直接連結される回路
と該回路途中から分岐して液圧制御装置１００を介して
他方側後輪１５に対応するホイールブレーキ１５ａに連
結される回路とからなる。
ムを示し、第１図においてブレーキペダル１０に作動連
結されるタンデムマスタシリンダ１１から第１ブレーキ
液圧回路は先ず一方側前輪１２に対応するホイールブレ
ーキ１２ａに直接連結される回路と該回路途中から分岐
して液圧制御装置１００を介して後輪１３に対応するホ
イールブレーキ１３ａに連結される回路とからなり、第
２ブレーキ液圧回路については同様に他方側前輪１４に
対応するホイールブレーキ１４ａに直接連結される回路
と該回路途中から分岐して液圧制御装置１００を介して
他方側後輪１５に対応するホイールブレーキ１５ａに連
結される回路とからなる。
さて、液圧制御装置１００の構成について説明する。こ
の装置１００は夫々の前記第１及び第２液圧回路の後輪
側ホイールブレーキへの液圧供給をカットするカットバ
ルブ機構と、該カットバルブ機構に連動し夫々液圧力ッ
トされた側のホイールブレーキ液圧を減少させる減圧機
構と該減圧機構の作動を制御するサーボ機構とから概略
構成されている。カットバルブ機構において、前記第１
ブレーキ液圧回路のマスタシリンダ１１と後輪ホイール
ブレーキ１３ａ間に介在し、非作動時（つまり正常ブレ
ーキ作用時）は開弁し、アンチスキッド作動時には閉弁
する第１カットバルブ１６が装置１００のボデー１７内
に配置され、同様に前記第２ブレーキ液圧回路の後輪ホ
イールブレーキ１５ａへの液圧回路中に介在し、非作動
時関弁し、アンチスキッド作動時には閉弁する第２カッ
トバルブ１８が同じくボデー１７内に配置されている。
減圧機構は、前記第１カットバルブ１６に一端が当援す
る第１減圧ピストン１９、該ピストン１９を内部に収容
し、前記第１カットバルブ１６と後輪ホイールブレーキ
１３ａとの減圧回路と蓮適する第１減圧室２０、該第１
減圧室２０と通路２１を介して運通し一方前記第１カッ
トバルブ１６の配置される第１ブレーキ回路のマスタシ
リンダ側に位置する室２２に運通する液圧室２３、該液
圧室２３内に密封摺動可能に配置される第２減圧ピスト
ン若しくは作動ピストン２４とから構成されている。作
動ピストン２４はその両端にかかる圧の差により摺動す
るもので、図示の如く、一端（上端）は第１減圧室２０
の圧が、池端（下端）は第１ブレーキ減圧回路のマスタ
ー圧が夫々かかっており、図示状態では圧力バランスに
よりその位置が保持されている。更にこのピストン２４
の上端小軽部は第２カットバルブ１８に当接しており、
上方へのピストン摺動時該バルブ１８は閉弁（ボール１
８ｂが弁座１８ａに着座する）するように構成され、そ
の際第１減圧室２０、通路２１からの液圧は後輪ホイー
ルブレーキ１５ａと蓮適状態となる。つまり、この第２
カットバルブ１８は減圧バルブを兼ねており、この減圧
バルブはボール１８ｂと弁座１８ｃとから構成されてい
る。更に作動ピストン２４は中央部に環状の溝２４ａが
設けられ、この溝内に警報スイッチ機構３０の一部３０
ａが突出しており・ピストン２４の沼動時そのスイッチ
機構の一部３１ａが溝２４ａの斜面を乗り上げ、左方へ
押圧されることによりスイッチ作動が生じ、後述する回
路Ａにより減圧作動を始めたことを運転者に知らせるも
のである。次にサーボ機構について説明する。３１はエ
ンジンインテークマニホールドでチェックバルブを介し
て一方は直接サーボ機構を構成する定圧室３２と、他方
はソレノィドバルブ３３を介して可変室３４と運通して
いる。
の装置１００は夫々の前記第１及び第２液圧回路の後輪
側ホイールブレーキへの液圧供給をカットするカットバ
ルブ機構と、該カットバルブ機構に連動し夫々液圧力ッ
トされた側のホイールブレーキ液圧を減少させる減圧機
構と該減圧機構の作動を制御するサーボ機構とから概略
構成されている。カットバルブ機構において、前記第１
ブレーキ液圧回路のマスタシリンダ１１と後輪ホイール
ブレーキ１３ａ間に介在し、非作動時（つまり正常ブレ
ーキ作用時）は開弁し、アンチスキッド作動時には閉弁
する第１カットバルブ１６が装置１００のボデー１７内
に配置され、同様に前記第２ブレーキ液圧回路の後輪ホ
イールブレーキ１５ａへの液圧回路中に介在し、非作動
時関弁し、アンチスキッド作動時には閉弁する第２カッ
トバルブ１８が同じくボデー１７内に配置されている。
減圧機構は、前記第１カットバルブ１６に一端が当援す
る第１減圧ピストン１９、該ピストン１９を内部に収容
し、前記第１カットバルブ１６と後輪ホイールブレーキ
１３ａとの減圧回路と蓮適する第１減圧室２０、該第１
減圧室２０と通路２１を介して運通し一方前記第１カッ
トバルブ１６の配置される第１ブレーキ回路のマスタシ
リンダ側に位置する室２２に運通する液圧室２３、該液
圧室２３内に密封摺動可能に配置される第２減圧ピスト
ン若しくは作動ピストン２４とから構成されている。作
動ピストン２４はその両端にかかる圧の差により摺動す
るもので、図示の如く、一端（上端）は第１減圧室２０
の圧が、池端（下端）は第１ブレーキ減圧回路のマスタ
ー圧が夫々かかっており、図示状態では圧力バランスに
よりその位置が保持されている。更にこのピストン２４
の上端小軽部は第２カットバルブ１８に当接しており、
上方へのピストン摺動時該バルブ１８は閉弁（ボール１
８ｂが弁座１８ａに着座する）するように構成され、そ
の際第１減圧室２０、通路２１からの液圧は後輪ホイー
ルブレーキ１５ａと蓮適状態となる。つまり、この第２
カットバルブ１８は減圧バルブを兼ねており、この減圧
バルブはボール１８ｂと弁座１８ｃとから構成されてい
る。更に作動ピストン２４は中央部に環状の溝２４ａが
設けられ、この溝内に警報スイッチ機構３０の一部３０
ａが突出しており・ピストン２４の沼動時そのスイッチ
機構の一部３１ａが溝２４ａの斜面を乗り上げ、左方へ
押圧されることによりスイッチ作動が生じ、後述する回
路Ａにより減圧作動を始めたことを運転者に知らせるも
のである。次にサーボ機構について説明する。３１はエ
ンジンインテークマニホールドでチェックバルブを介し
て一方は直接サーボ機構を構成する定圧室３２と、他方
はソレノィドバルブ３３を介して可変室３４と運通して
いる。
両室３２，３４はダイヤフラムを固定するパワーピスト
ン３５により密封分割された定圧室３２内には常時パワ
ーピストン３５を左方へ付勢しているスプリング３６が
張設されている。又、パワーピストン３５はボデー１７
によりその移動を案内され、図示位置では第１減圧ピス
トン１９の一端１９ａに当壌係合しており該ピストン１
９の石動を制限している。ソレノィドバルブ３３はエア
ーバキューム切榛バルブの機能を有し、図示されないコ
ンピュータが車輪のロック若しくはロック寸前状態を検
出し減圧信号を発生した場合この信号を受けて切換制御
を行なう。つまり、図示非作動位置では可変室３４にバ
キュウムを蓮通させているが、一旦励磁されるとバキュ
ウム源であるエンジンインテークマニホールド３１の導
管を遮断し、ェア（大気）を可変室３４に導入させる作
用を行なう。第２図は第１図のスイッチ回路Ａの詳細図
である。
ン３５により密封分割された定圧室３２内には常時パワ
ーピストン３５を左方へ付勢しているスプリング３６が
張設されている。又、パワーピストン３５はボデー１７
によりその移動を案内され、図示位置では第１減圧ピス
トン１９の一端１９ａに当壌係合しており該ピストン１
９の石動を制限している。ソレノィドバルブ３３はエア
ーバキューム切榛バルブの機能を有し、図示されないコ
ンピュータが車輪のロック若しくはロック寸前状態を検
出し減圧信号を発生した場合この信号を受けて切換制御
を行なう。つまり、図示非作動位置では可変室３４にバ
キュウムを蓮通させているが、一旦励磁されるとバキュ
ウム源であるエンジンインテークマニホールド３１の導
管を遮断し、ェア（大気）を可変室３４に導入させる作
用を行なう。第２図は第１図のスイッチ回路Ａの詳細図
である。
４０はイグニツションスイツチを示し、６０は例えば運
転席付近のパネル等にとりつけられ点灯した場合運転者
に認識させる位置にある警告ランプを示す。
転席付近のパネル等にとりつけられ点灯した場合運転者
に認識させる位置にある警告ランプを示す。
イグニツションスイツチ４０がＯＮ（つまり閉）の状態
で、警報スイッチ３０がＯＮ（つまり開）となればリレ
ースイッチ５０の作用によりランプ６０が点灯しブレー
キ作用が減圧作動時期にあることを運転者に知らせる。
以上の本発明の作用を説明する。
で、警報スイッチ３０がＯＮ（つまり開）となればリレ
ースイッチ５０の作用によりランプ６０が点灯しブレー
キ作用が減圧作動時期にあることを運転者に知らせる。
以上の本発明の作用を説明する。
通常ブレーキ作用状態から後輪１３，１５のいずれか一
方若しくは両方にロック状態若しくはロック寸前状態が
生じるとこれを感知しコンピュータ回路によりソレノィ
ドバルブ３３に減圧信号が送られる。この信号を受けて
ソレノイドバルブは切襖制御を行い、可変室３４内のバ
キュウムはエアーにかわる。この為サーボ機構が作動し
、パワーピストン３５の図示右方への移動により第１減
圧ピストン１９との当接が外れ、ピストン１９はフリー
状態となる。この状態と同時に、第１カットバルブ１６
は室２２内のマスター圧により右方へ押しやられ第１減
圧室２０及び後輪ホイールブレーキ１３ａへの液圧供給
が遮断される。前述の如く第１減圧ピストン１９は右方
移動規制が解除されている為第１減圧室２０内の圧力に
より右方へ移動し、該第１減圧室２０内の容積が増大し
後輪ホイールブレーキ１３ａは減圧される。以上の作用
と同時に第２減圧回路内においても、作動ピストン２４
の両端の差圧ーーつまりマスタ圧側（下側）とホイール
圧側（上端）−一により該作動ピストン２４が上方へ移
動しこれに連結される第２のカットバルブ１８は弁座１
８ｃから離れ、弁座１８ａに着座する。この為後輪ホイ
ールブレーキ１５ａへのマスター圧はカットされ、代わ
りに減圧された液圧室２３と導通し、減圧作用が行なわ
れる。この時作動ピストン２４の上方移動によりスイッ
チの部分３０ａが左方へ押しやられ、第２図のスイッチ
３０がＯＮ（開）状態となり、上述の如くランプ６０が
点灯する。以上の作用により、軍師のスキツドを防止で
きるものである。もちろん、十分な減圧作用により、ロ
ック現象が生じない状態となった場合直ちにコンピュー
タの指令によりソレノィドバルブ３３が非励磁状態に切
り換えられ復圧作用が再開されることにより通常ブレー
キ作用も保証するものである。以上説明した如く、本発
明によれば、１系統用のアンチスキッドプレーキ装置（
カットバルブ１６，減圧ピストン１９，減圧室２０，後
輪ホイールブレーキ１３ａ，パワーピストン３５，定圧
室３２，可変室３４，ソレノィドバルブ３３，ボデー１
７）に、単にカットバルブ１８，液圧室２３，通路２１
，作動ピストン２４等を組み込んだ２系統用のアッセン
ブリを追加するだけで２系統独立作用を達成できる経済
的にも製造的にも、更に構成的にも極めて有利な２系統
ブレーキ用アンチスキッド装置が完成するものである。
方若しくは両方にロック状態若しくはロック寸前状態が
生じるとこれを感知しコンピュータ回路によりソレノィ
ドバルブ３３に減圧信号が送られる。この信号を受けて
ソレノイドバルブは切襖制御を行い、可変室３４内のバ
キュウムはエアーにかわる。この為サーボ機構が作動し
、パワーピストン３５の図示右方への移動により第１減
圧ピストン１９との当接が外れ、ピストン１９はフリー
状態となる。この状態と同時に、第１カットバルブ１６
は室２２内のマスター圧により右方へ押しやられ第１減
圧室２０及び後輪ホイールブレーキ１３ａへの液圧供給
が遮断される。前述の如く第１減圧ピストン１９は右方
移動規制が解除されている為第１減圧室２０内の圧力に
より右方へ移動し、該第１減圧室２０内の容積が増大し
後輪ホイールブレーキ１３ａは減圧される。以上の作用
と同時に第２減圧回路内においても、作動ピストン２４
の両端の差圧ーーつまりマスタ圧側（下側）とホイール
圧側（上端）−一により該作動ピストン２４が上方へ移
動しこれに連結される第２のカットバルブ１８は弁座１
８ｃから離れ、弁座１８ａに着座する。この為後輪ホイ
ールブレーキ１５ａへのマスター圧はカットされ、代わ
りに減圧された液圧室２３と導通し、減圧作用が行なわ
れる。この時作動ピストン２４の上方移動によりスイッ
チの部分３０ａが左方へ押しやられ、第２図のスイッチ
３０がＯＮ（開）状態となり、上述の如くランプ６０が
点灯する。以上の作用により、軍師のスキツドを防止で
きるものである。もちろん、十分な減圧作用により、ロ
ック現象が生じない状態となった場合直ちにコンピュー
タの指令によりソレノィドバルブ３３が非励磁状態に切
り換えられ復圧作用が再開されることにより通常ブレー
キ作用も保証するものである。以上説明した如く、本発
明によれば、１系統用のアンチスキッドプレーキ装置（
カットバルブ１６，減圧ピストン１９，減圧室２０，後
輪ホイールブレーキ１３ａ，パワーピストン３５，定圧
室３２，可変室３４，ソレノィドバルブ３３，ボデー１
７）に、単にカットバルブ１８，液圧室２３，通路２１
，作動ピストン２４等を組み込んだ２系統用のアッセン
ブリを追加するだけで２系統独立作用を達成できる経済
的にも製造的にも、更に構成的にも極めて有利な２系統
ブレーキ用アンチスキッド装置が完成するものである。
更には、減圧時にはそれを運転者に知らせる警報手段を
、第２減圧ピストン２４の動きを利用して組み込むこと
ができ、この点においても従釆のものに比し構成を簡単
にすることが可能である。
、第２減圧ピストン２４の動きを利用して組み込むこと
ができ、この点においても従釆のものに比し構成を簡単
にすることが可能である。
第１図は本発明によるアンチスキツドブレーキ液圧制御
システムを示す。 第２図は警報回路を示す。１６，１８，１８ａ…カット
バルブ、１９，２０，２４，２３，１８ｃ・・・減圧機
構、３２，３４，３５，３６，３３，３１・・・サーボ
機構、３０．．・スイッチ機構。 第１図 第２図
システムを示す。 第２図は警報回路を示す。１６，１８，１８ａ…カット
バルブ、１９，２０，２４，２３，１８ｃ・・・減圧機
構、３２，３４，３５，３６，３３，３１・・・サーボ
機構、３０．．・スイッチ機構。 第１図 第２図
Claims (1)
- １ マスタシリンダから第１後輪ホイールブレーキへの
液圧回路内に介在し、該第１後輪ホイールブレーキへの
液圧をカツトする第１カツトバルブ、該第１カツトバル
ブと第１後輪ホイールブレーキとの間の液圧回路内にあ
り、該第１後輪ホイールブレーキ内の液圧を減少させる
減圧室と減圧ピストンとからなる減圧手段、前記マスタ
シリンダから第２後輪ホイールブレーキへの液圧回路内
に介在し、該第２後輪ホイールブレーキへの液圧をカツ
トする第２カツトバルブ、該第２カツトバルブに連動し
該第２カツトバルブを作動させる→作動ピストンと該作
動ピストンの作動により前記→減圧室と前記第２後輪ホ
イールブレーキとを連通させる通路手段とからなるカツ
トバルブ作動手段とからなり、前記作動ピストンは前記
通路手段内に密封摺動可能に配置され、一端は前記減圧
室に、他端は前記第１カツトバルブとマスタシリンダと
の間の液圧回路に夫々連通し、該両端間の差圧により作
動するよう構成されていることを特徴とする多系統式ア
ンチスキツドブレーキ液圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52126280A JPS604019B2 (ja) | 1977-10-20 | 1977-10-20 | 多系統式アンチスキツドブレーキ |
| GB7838468A GB2009348B (en) | 1977-10-05 | 1978-09-28 | Brake pressure modulators |
| US05/948,915 US4269456A (en) | 1977-10-05 | 1978-10-05 | Anti-skid brake pressure control system with common solenoid valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52126280A JPS604019B2 (ja) | 1977-10-20 | 1977-10-20 | 多系統式アンチスキツドブレーキ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5459570A JPS5459570A (en) | 1979-05-14 |
| JPS604019B2 true JPS604019B2 (ja) | 1985-02-01 |
Family
ID=14931295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52126280A Expired JPS604019B2 (ja) | 1977-10-05 | 1977-10-20 | 多系統式アンチスキツドブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS604019B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0253314A (ja) * | 1988-08-17 | 1990-02-22 | Murata Mfg Co Ltd | 静磁波装置 |
-
1977
- 1977-10-20 JP JP52126280A patent/JPS604019B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0253314A (ja) * | 1988-08-17 | 1990-02-22 | Murata Mfg Co Ltd | 静磁波装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5459570A (en) | 1979-05-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3401986A (en) | Vehicle braking system | |
| JPH0331050A (ja) | 負圧ブレーキブースタ | |
| US4229049A (en) | Hydraulic pressure control system for split brake system | |
| JPS608144A (ja) | ハイドロリツクブレ−キシステム | |
| US4036534A (en) | Anti-skid control apparatus with booster device and pressure reducing device | |
| US4407547A (en) | Hydraulic braking systems for vehicles | |
| US3610701A (en) | Skid control system | |
| US4576004A (en) | Braking device with oppositely movable diaphragms | |
| JPH026262A (ja) | ブレーキサーボブースタ | |
| JPS60107445A (ja) | 流体圧ブレーキ装置 | |
| US3972192A (en) | Tandem master cylinder | |
| KR920010118B1 (ko) | 차량용 적응 제동 시스템 | |
| US3633978A (en) | Pneumatic antiskid braking system | |
| US3809437A (en) | Anti-skid brake control system | |
| US4198099A (en) | Braking pressure control unit for vehicular hydraulic brake systems | |
| JPS604019B2 (ja) | 多系統式アンチスキツドブレーキ | |
| US4033636A (en) | Vehicle anti-skid braking apparatus | |
| US5388897A (en) | Vacuum brake booster with traction control | |
| JPH11170995A (ja) | 坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブ | |
| US3600042A (en) | Brake system control means | |
| JPH0730443Y2 (ja) | 二系統流体圧力制御弁 | |
| US4229052A (en) | Hydraulic pressure control system for split brake system | |
| US3881780A (en) | Brake hydraulic pressure control system for vehicles | |
| EP0250692B1 (en) | Bi-fluidic brake actuator for a vehicule braking circuit | |
| JP3216508B2 (ja) | 液圧ブレーキ装置 |